Les actualités 2024 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
16 novembre 2024 : rencontre impromptue à Canfranc, une nouvelle confirmation que l’Etat a d’autres choses à faire que de perdre son temps à des projets inutiles, la pitoyable pétition de l’association des partisans de la réouverture aux oubliettes de l’Histoire
Le ministre espagnol des transports Óscar Puente s’est déplacé le vendredi 25 octobre à Canfranc pour discuter avec le président du gouvernement d’Aragon Jorge Azcón des infrastructures de transport en Aragon. Il fut beaucoup question de la finalisation des études et travaux des sections d’autoroutes entre Huesca et Jaca et entre Pampelune et Jaca, ainsi que de la réouverture de la RN 134. L’on a également parlé de la Traversée Centrale des Pyrénées et, accessoirement, de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse.
C’est alors que sont arrivés pour le dessert des invités initialement pas prévus, à savoir le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine accompagné de Bernard Uthurry, maire d’Oloron, Philippe Vigneau, maire de Borce et Jonathan Vilches, chef de projet de la réouverture. La rencontre de notre Président fut chaleureuse avec le ministre espagnol puisque ce fut leur première rencontre. A noter que cette rencontre est passée totalement inaperçue côté France puisqu’au journal local ou national ne l’a évoquée. Il fut bien évidemment question de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse et notre Président a fustigé l’absence de l’Etat, et l’attitude du gouvernement français qui ne veut pas financer les travaux et qui serait absent du débat. Il a même indiqué que si l’Etat ne subventionnait pas la réouverture alors la Région assumerait seule le coût de la réouverture.
Pourtant, le gouvernement français n’est absolument pas absent de ce débat sur la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse. En effet, trois jours auparavant, à la question du Député Inaki Echaniz lors de la Commission du développement durable du mardi 22 octobre 2024, le Ministre délégué chargé des transports, François Durovray, a eu cette réponse policée mais aussi extrêmement ferme à propos de la réouverture de la ligne ferroviaire : “Vous avez posé aussi deux autres questions qui sont parfaitement légitimes. Celle de la traversée ferroviaire qui est un projet au long cours pour lequel il n’y a aujourd’hui pas d’engagement de la part de l’Etat et je suis à la disposition évidemment pour que l’on puisse essayer de faire avancer cet objet.” Cette réponse n’apporte pas d’autres commentaires que celle toujours faite que l’Etat a certainement d’autres priorités que d’investir dans une ligne ferroviaire sans voyageurs et sans marchandises. N’oublions pas que M. Durovray est élu local dans l’Essonne dont Président du Conseil départemental, département traversé par les RER B et C qui ont bien besoin d’investissements pour transporter dans de meilleures conditions leurs centaines de milliers de voyageurs quotidiens…
Ainsi, avec une telle position, la présence de l’Etat à cette réunion improvisée trois jours plus tard n’aurait eu aucun intérêt si ce n’est d’apporter de la confusion. Pour rappel, le Conseil d’Orientation des Infrastructures avait fait une réponse similaire en janvier 2023, au moins ne peut-on pas reprocher à l’Etat de tergiverser sur cette question.
L’Etat français fait d’ailleurs avancer les choses malgré les difficultés financières : les travaux du projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan sont désormais confirmés, le réaménagement de la gare d’Hendaye est également confirmé, et surprise agréable, le tunnel du Perthus voit enfin sa fréquentation augmentée. Avec l’achèvement du Y basque et du couloir Cantabrie – Méditerranée, ce sera, à terme, la possibilité d’augmenter le trafic France – Espagne aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.
En revanche, si l’on a perdu la trace de quelqu’un, ce n’est pas de l’Etat français, mais de Renaud Lagrave, vice-président aux transports de la Région Nouvelle-Aquitaine, et désormais systématiquement absent de toute réunion liée à cette ligne ferroviaire ! Il s’était pourtant rapprocher de Canfranc le 18 octobre lorsqu’il était venu inaugurer la passerelle en gare de Pau. Si quelqu’un pouvez enquêter pour retrouver sa trace…
Précédemment, l’association des partisans de la réouverture a fait sa traditionnelle assemblée générale le 19 octobre. Comme chaque année, cette association voit tous les voyants au vert… Comme chaque année, cette association liste les personnalités rencontrées qui sont toujours les mêmes : députés, sénateurs, préfet, sous-préfet… Comme chaque année, cette association liste toutes les lettres envoyées au bout du monde et qui n’obtiennent jamais de réponses…
Sauf qu’il y avait une nouveauté cette année et, bizarrement, cette association s’est bien gardée de l’évoquer dans ses rapports d’activité : mais où est passée sa pitoyable pétition qui n’a rassemblé que 1 314 soutiens ? Disparue ! Aux oubliettes ! Ce n’est vraiment pas bien de cacher la vérité aux membres lors d’une assemblée générale !
16 octobre 2024 : un nouveau coup dur doublé d’un coup double pour Pau – Canfranc – Saragosse et GPSO avec la confirmation que l’Europe ne financera pas les travaux en 2025
Nouvel hasard du calendrier ou pas, mais c’est le 24 septembre, le jour où le petit jeune nouvellement embauché par la Région venait nous expliquer à la réunion de lancement de la concertation que l’Europe allait financer 55% des travaux de Pau aux Forges-d’Abel que l’Europe annonçait qu’elle n’allait strictement rien financer en 2025 : https://cinea.ec.europa.eu/funding-opportunities/calls-proposals/2024-cef-transport-calls-proposals_en .
C’est un nouveau coup dur pour le Président de la Région, mais aussi un coup double ! En effet, l’Europe a annoncé ce 24 septembre qu’elle n’allait pas financer en 2025 les travaux sur Pau – Les Forges-d’Abel, mais aussi les travaux du GPSO qui s’appelle maintenant LNSO (Ligne Nouvelle du Sud-Ouest). Si on rajoute les 126M€ que l’Etat va sucrer à la Région et sa mise en examen récente pour détournement de fonds publics, notre Président passe vraiment des mauvais moments actuellement.
C’est le 2 octobre avec la réunion organisée pour informer de l’appel 2024 des projets 2025 que la décision a été annoncée. Ainsi, l’enveloppe générale pour le réseau central auquel appartient LNSO et pour le réseau global auquel appartient Pau – Canfranc – Saragosse sera de 0€. Pour le réseau global de l’enveloppe de cohésion qui concerne uniquement les Pays de l’Est récemment rentrés dans l’Europe, l’enveloppe n’est que de 150M€. Donc, ce n’est pas gagné pour se faire financer 55% des travaux de Pau – Les Forges-d’Abel à l’avenir !!!
Voici donc quelques extraits des supports de présentation faites par la CINEA et la DG Move de la Commission Européenne en ce 2 octobre à Bruxelles https://cinea.ec.europa.eu/news-events/events/info-day-2024-cef-transport-calls-2024-10-02_en :
Les différents montants qui seront alloués en 2025 :
La carte du réseau central où l’on voit bien que l’Espagne et le Portugal sont de plus en plus couverts par les couloirs Atlantique et Méditerranéen, dont le couloir Cantabrie – Méditerranée qui relie Bilbao – Vitoria – Saragosse – Tarragone – Barcelone :
Les restrictions budgétaires qui font qu’il n’y aura aucun budget en 2025 alloué à l’enveloppe générale pour les réseaux central et global :
La demande de la CINEA de faire les études en 2 à 3 années maximum et les travaux en 4 à 5 années maximum. Rappelons que le projet 2016-EU-TA-0210-S a duré 6,5 années et a été interrompu prématurément, le projet 2019-EU-TA-0040-M a duré 3,5 années et vient juste de se terminer, le projet 22-EU-TG-PCZ 2022 parti pour durer 3 années a déjà pris 6 mois de retard. On comprend le peu de crédibilité de la Région Nouvelle-Aquitaine et du Gouvernement d’Aragon auprès de la CINEA car incapables de tenir les délais :
Voici quelques autres supports de présentation qui concernent les évaluations en fonction des Priorité, Maturité, Qualité, Impact, Effet catalyseur et où l’on voit qu’aucun des critères ne peut être correctement noté pour les travaux de Pau aux Forges-d’Abel :
28 septembre et 7 octobre 2024 : publication de l’étude TYPSA sur la rénovation du tunnel ferroviaire du Somport, ou comment faire pire en 5 fois voire 10 fois plus cher !
Ce n’est certainement pas un hasard du calendrier, mais c’est durant la première semaine de concertation en France que vient d’être publiée par le Ministère des Transports Espagnol l’étude sur le tunnel ferroviaire du Somport réalisée par le bureau d’études Groupo TYPSA pour un montant de 1,1M€, objet des lots 3, 4 et 5 du projet 2019-EU-TA-0040-M.
Cette étude, qui est très bien faite et complète, comprend 3 450 pages ! Devant cette masse de 82 documents et 3 450 pages, les membres et sympathisants du CROC ont décidé de se partager le travail de relecture, chacun prenant 50 pages à sa charge. Tout ceci afin d’accélérer un peu cette relecture, puis de faire une synthèse complète qui vient d’être publiée à la rubrique “La deuxième étude 2019-EU-TA-0040-M” https://croc-aspe.com/?page_id=6401.
Cette étude est donc la quatrième du genre après les trois suivantes :
• 2006 : étude de réouverture du tunnel du Somport par AEPO ;
• 2011 : étude des exigences pour garantir la sécurité dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO ;
• 2019 : mise à jour de l’étude de sécurité réciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire du Somport par IDOM.
La première étude d’AEPO était celle qui faisait référence et qui a servi de base pour les deux études suivantes. Ces trois études prenaient en compte un gabarit GB1 permettant le ferroutage à l’intérieur du tunnel, des caténaires filaires, une électrification en 25kV, un chemin piétonnier, du drainage et la ventilation. Pour cela, il n’était pas nécessaire de modifier la structure du tunnel, si ce n’est d’assurer l’imperméabilité du revêtement en appliquant un géotextile sur les parois. L’axe des voies ferrées était décalé de 40cm par rapport au centre du tunnel, ce qui laissait la place à un chemin piétonnier d’évacuation de 1m de largeur. Le coût des travaux était plutôt raisonnable, de l’ordre de 32M€. La coupe du tunnel après rénovation devait être celle-ci :
Pour cette nouvelle étude de très bonne facture faite par TYPSA, la rénovation proposée est complètement différente. En effet, TYPSA a revu l’ensemble des normes, dont celles mises à jour dernièrement, et en a déduit que l’espace dans le tunnel est insuffisant pour pouvoir répondre à ces normes, que l’état du revêtement actuel ne permettrait vraisemblablement pas d’accepter de nouvelles charges (support de la ventilation et des caténaires) et qu’il existait des incertitudes quant à son comportement en cas d’incendie. TYPSA propose donc de supprimer la couche actuelle de 40cm de revêtement sur les parois pour élargir le tunnel et permettre d’installer une voie sur dalle, une caténaire rigide, une électrification en 25kV, un chemin piétonnier, du drainage et la ventilation. L’armement est donc plutôt généreux, moderne et facilitera la maintenance, même si la caténaire rigide va quelque peu fatiguer les pantographes du matériel roulant. On aurait aussi pu croire que le gabarit aurait été plus généreux, du type GC pour faciliter le ferroutage, eh bien non ! Souhaitant être conforme aux hypothèses de convergence du projet 2016-EU-TA-0210-S, TYPSA a prévu le gabarit GB limite, donc insuffisant pour le ferroutage de poids-lourds P400 ! Il ne reste plus qu’au vieux copain du Président de la Région de trouver une quinzaine d’hectares proche des Forges-d’Abel pour installer sa plate-forme de ferroutage telle qu’il la souhaite (voir article du 7 juin 2024). Mais TYPSA a anticipé le problème en prévoyant la possibilité d’excaver une partie supplémentaire de la masse rocheuse si le besoin était exprimé d’avoir un gabarit plus généreux. On comprend donc que SNCF Réseau va exiger une telle excavation sur toute la longueur du tunnel pour obtenir un gabarit GC et qui, non prévue dans le chiffrage actuel, devra alors être financée… par la Région Nouvelle-Aquitaine.
A cela, on peut rajouter que supprimer le revêtement actuel est excessivement risqué car les roches autour du tunnel pourraient se décomprimer rendant alors les travaux impossibles ou hors de prix. Il est toujours très périlleux de vouloir modifier ou élargir un tunnel et c’est une opération normalement rarement réalisée surtout sur des tunnels anciens. L’on fait cependant confiance à TYPSA qui semble avoir bien étudié tout cela et pris en compte un tel risque vu les nombreuses analyses, carottages, topographie 3D qu’ils ont effectués sur toute la longueur du tunnel. Ici, l’axe des voies ferrées est légèrement décentré de 16cm, ce qui laisse toujours la place à un chemin piétonnier d’évacuation de 1m de largeur. La coupe du tunnel après rénovation est alors celle-ci :
Avec toutes ces modifications, le coût des travaux s’en fait forcément ressentir car il explose à 98,6M€ côté Espagne donc sur 60% de la longueur du tunnel, soit 5 fois plus cher que le coût estimé par l’étude AEPO. Qui plus est, les actuelles mésaventures de la rénovation des sections ferroviaires de Canfranc à Huesca avec un doublement des coûts font craindre le pire (voir article du 16 juillet 2024). Comme 40% du linéaire du tunnel est situé en France, ce serait donc une facture réaliste de l’ordre de 131,4M€ dédiée à la rénovation de ce tunnel qui s’ajouterait aux travaux de Pau aux Forges-d’Abel. De plus, s’il s’avérait nécessaire de réaliser une excavation supplémentaire sur toute la longueur du tunnel pour dégager le gabarit GC ainsi que d’installer les systèmes d’électronique de puissance pour alimenter les caténaires rigides en 25kV, le budget estimé des travaux à effectuer côté France serait donc de l’ordre de 171,5M€.
Tout ceci à la condition que la DGTIM et l’EPSF acceptent le contenu de l’étude de TYPSA car cette étude, bien que prenant en compte les normes françaises, ne répond pas à certaines exigences françaises en matière de sécurité. Il existe vraiment une épée de Damoclès sur tout le projet de réouverture au cas où la DGTIM exigerait que la sécurité dans le tunnel soit au moins équivalente à celle des tunnels les plus récents tel que le tunnel de base du Mont-Cenis actuellement en construction. Il n’y aurait alors pas d’autres solutions que de faire une cinquième étude qui conduirait à la conclusion de construire un tunnel qui soit bi-tube, chaque tube ayant un diamètre de 8m, ce qui permettrait indirectement d’avoir un gabarit GC apte au ferroutage !
9 septembre 2024 : désolation en haute vallée d’Aspe, enfin des dates des réunions de la concertation sur la réouverture Pau – Canfranc
Un déluge de pluie s’est abattu sur la haute vallée d’Aspe dans la nuit du vendredi 6 au samedi 7 septembre grossissant les gaves et les ruisseaux qui ont tout détruit sur leur passage. De nombreuses infrastructures, maisons et voitures ont été endommagées mais heureusement, aucune victime n’est à déplorer. La route RN 134 n’a pas échappé au désastre et un trou béant s’est formé au sud d’Urdos coupant tout passage vers l’Espagne et demandant des lourds travaux qui ne seront pas terminés avant 6 mois. Ce qui reste des ruines de la voie ferrée ont également souffert, puisqu’une partie a été submergée par les eaux : on préfère ne pas imaginer ce qui se serait passé si un train de marchandises transportant des matières dangereuses avait eu l’idée de circuler en pleine nuit vers Canfranc : un argument de plus pour ne pas rouvrir cette section au trafic de voyageurs et de marchandises.
Depuis le mois d’avril que l’on nous en parle, la concertation sur la réouverture Pau – Canfranc va enfin débuter. Cette concertation organisée et réalisée par SNCF Réseau et sous l’égide des deux garants de la CNDP, Mme Marion Thenet et M. Richard Pasquet, aura lieu du 23 septembre au 20 décembre 2024. On rappelle que SNCF Réseau souhaitait une concertation au mois de juin uniquement, mais que les garants ont exigé une concertation plus longue sur 3 mois. Les dates des réunions sont donc les suivantes :
• 24 septembre, 18h : réunion publique d’ouverture à l’Espace Jéliote, Oloron-Sainte-Marie
• 3 octobre, 10h : marché de Bedous
• 8 octobre, 18h : atelier sur l’offre de transport voyageurs à la salle des Fêtes à Accous
• 17 octobre, 18h : atelier sur les passages à niveau et franchissement de voie à la salle du Lauzart à Lescun
• 20 octobre, 11h : foire d’Automne d’Arudy
• 26 octobre, 10h : gare de Pau
• 14 novembre, 18h : table ronde sur le transport des marchandises au Pôle Laherrère à Pau
• 19 novembre, 18h : atelier sur les impacts environnementaux du projet au château Fenart à Bedous
• 10 décembre, 18h : atelier sur les retombées socio-économiques du projet à la salle Beziat à Eysus
• 16 décembre, 18h : réunion publique de clôture au Alysson Hôtel à Oloron-Sainte-Marie
On remarquera que cette concertation qui considère la réouverture d’une ligne internationale ne dépassera pas les frontières de Pau. Les suggestions des garants de faire des réunions à Bordeaux, Paris et même en Espagne n’auront donc pas été suivies par SNCF Réseau : pour la Région et SNCF Réseau, il est bien évidemment préférable de rester dans l’entre-soi et d’éviter de trop évoquer ce sujet au niveau national. C’est d’autant plus vrai que la conjecture politique ne porte pas à l’optimisme pour les partisans de la réouverture. Eux qui voyaient déjà leurs amis aux postes de Premier Ministre et Ministre des Transports, c’est raté au moins pour le premier. La nomination attendue du deuxième ne fait guère de doute : son positionnement politique et les finances de l’Etat n’inciteront pas à investir dans des projets dispendieux sans aucun intérêt.
7 août 2024 : publication des fréquentations en gare par SNCF Gares & Connexions, toujours une situation catastrophique sur la section d’Oloron à Bedous
SNCF Gares & Connexions vient de publier le 2 août les chiffres de fréquentation de toutes les gares de France. Comme chaque année, le CROC refait les calculs de fréquentation de Pau à Bedous et en profite pour mettre à jour sa rubrique sur les « Voyageurs d’aujourd’hui » https://croc-aspe.com/?page_id=785 .
Une fois de plus, il n’y a pas eu de surprise, la fréquentation est toujours autant catastrophique d’Oloron à Bedous. Le CROC a donc réalisé un communiqué de presse qu’il s’est empressé d’envoyer au journal local. Plutôt que de publier intégralement le communiqué, le journaliste l’a transmis à l’association des partisans de la réouverture afin que ceux-ci réagissent ! Méthode quelque peu étonnante… Le journaliste a ensuite publié une synthèse des réactions des deux associations dans son article [1]. Remercions-le cependant d’avoir pris en considération le communiqué du CROC dont voici le contenu :
Suite aux données de fréquentation 2023 en gares fournies par SNCF Gares & Connexions ce 2 août 2024, le CROC (association Contre la Réouverture Oloron – Canfranc, site internet www.croc-aspe.com) se félicite de l’augmentation de voyageurs d’environ +16% sur la Ligne Pau – Oloron – Bedous, augmentation en conformité avec les autres lignes TER du Sud-Aquitaine (+17% sur Bayonne – Pau – Tarbes et +11% sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port). Le CROC continue cependant de constater que la fréquentation d’Oloron à Bedous est toujours autant catastrophique avec une moyenne d’environ 89 voyageurs par jour, très en-deçà des objectifs mentionnés dans le dossier de la Déclaration d’Utilité Publique qui sont de 201 voyageurs par jour dans le scénario modéré et de 321 voyageurs par jour dans le scénario optimiste. Suite à 8 années d’exploitation infructueuses, devant la constatation de l’impossibilité d’obtenir une fréquentation conforme au moins au scénario modéré et devant la constatation de trains dont certains circulent toujours quasiment vides de voyageurs, le CROC suggère à la Région Nouvelle-Aquitaine de prendre une décision sage telle que vient de prendre la Région Normandie. En effet, devant l’échec de la réouverture de la ligne Serqueux – Gisors aux voyageurs après 3 années d’exploitation, ligne dont la fréquentation est du même ordre qu’Oloron – Bedous mais avec un déficit d’exploitation moindre, la Région Normandie a préféré arrêter les frais en transférant l’exploitation entre ces deux villes à des autocars dès le 22 juillet 2024. Ainsi, dans une perspective de maîtrise de ses dépenses publiques mais également pour en finir avec les très polluantes automotrices X73500 qui participent grandement au réchauffement climatique en vallée d’Aspe, la Région Nouvelle-Aquitaine s’honorerait en transférant également l’exploitation Oloron – Bedous à un service d’autocars et en stoppant le projet dispendieux et inutile de prolongation de la ligne ferroviaire jusqu’à Canfranc.
[1] : Train : 16% de voyageurs en plus sur la ligne Pau-Bedous – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 6 août 2024
25 juillet 2024 : incompréhension totale et complète sur la nouvelle stratégie de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, l’Europe vient de définitivement lâcher la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, clap de fin pour le service voyageur entre Serqueux et Gisors, l’association des partisans de la réouverture publie un nouvel opuscule rempli de bêtises et déjà obsolète
Enfin, notre cher Président de la Région Nouvelle-Aquitaine a rencontré son homologue aragonais, Jorge Azcón après plein de tentatives ratées (voir articles des 6 janvier 2024 et 6 février 2024) ! Il aura donc fallu toute l’intelligence et la subtilité du conseiller régional Mathieu Bergé, à savoir intégrer la réouverture de la ligne ferroviaire dans la convention de coopération entre les deux régions (voir article du 16 décembre 2023), pour que ces deux hommes politiques qui n’ont strictement rien en commun puissent se rencontrer plus d’un an après l’élection de Jorge Azcón.
La rencontre, rapide et vite évacuée, a donc eu lieu à Canfranc ce mardi 16 juillet au matin en présence de nombreux maires et personnages politiques dont Bernard Uthurry et Mathieu Bergé, l’artisan de cette convention de coopération. Etaient également présents, les deux fonctionnaires territoriaux en charge des infrastructures et mobilités dans leurs régions respectives, à savoir Luc Federman de la région Nouvelle-Aquitaine et Miguel Ángel Anía de la province d’Aragon. On suggérera d’ailleurs à Mathieu Bergé de pousser la convention de coopération à son paroxysme en réalisant des échanges de fonctionnaires territoriaux durant quelques années, comme par exemple, envoyer à Saragosse notre incompétent et nullissime directeur régional adjoint en charge du pôle transports infrastructures mobilité et cadre de vie, et récupérer à Bordeaux leur excellent directeur général des transports.
On aura surtout remarqué l’absence incompréhensible d’un acteur clé de la réouverture : non pas Marc Oxibar qui ne sera certainement plus invité à de telles rencontres vue ses attitudes à Ayerbe le 15 mars 2023 et à la séance plénière du Conseil Régional le 12 décembre 2023 (voir article du 16 décembre 2023), mais Renaud Lagrave ! Mais pourquoi donc Renaud Lagrave, présent deux jours auparavant à la cérémonie du 14 juillet à Mont-de-Marsan et très actif durant les élections législatives, a-t-il été écarté de cette réunion ?
La réponse à cette question est arrivée quelques minutes plus tard de la bouche de notre Président de Région. En effet, celui-ci a expliqué qu’il souhaitait désormais une réouverture d’abord au trafic de marchandises avec la réalisation d’une autoroute ferroviaire, puis au trafic des voyageurs [1] [2] [3] ! C’est donc un nouveau changement de stratégie complet et total impulsé par son vieux copain (voir article du 7 juin 2024) avec un coût désormais estimé à 800M€ selon Bernard Uthurry [4], soit quasiment le double des 450M€ annoncés précédemment. Pire, notre Président veut désormais une nouvelle réunion du groupe quadripartite afin de revoir en profondeur les hypothèses de convergence [1] [4]. Ainsi, ces hypothèses de convergence présentées par José Luis Soro le 23 novembre 2020 à Saragosse, puis confirmées par Renaud Lagrave le 28 février 2022 lors de la dernière réunion quadripartite à Saragosse sont totalement remises en cause. Pourtant, elles sont à l’origine des trois subventions de l’Europe au travers de la CINEA pour un total de 17M€. Ce sont donc plus de 37M€ d’études dont 17M€ venant de l’Europe qui sont mis à la poubelle ! Plus de trains de voyageurs dans un premier temps, certainement pour prendre en compte les difficultés de sécurité à faire circuler un train de voyageurs dans le tunnel ferroviaire du Somport, mais une autoroute ferroviaire pour transporter des remorques de poids-lourds : il faut donc tout recommencer depuis une feuille blanche. Avec cette nouvelle stratégie, c’est tout le projet porté par Renaud Lagrave depuis 2020, et Renaud Lagrave lui-même qui sont sur un siège éjectable. On comprend mieux son absence, voulue ou subie, à Canfranc ce 16 juillet 2024… C’est aussi en filigrane, la déchéance d’un vieux compagnon de route qui ambitionnait pourtant de prendre la succession de son mentor en 2028…
A noter également une décision qui va certainement demander quelques explications : c’est l’ADIF, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires espagnol, qui devrait réaliser les travaux de la partie française du tunnel ferroviaire du Somport [2]. Ainsi, une société étrangère va réaliser des études et travaux ferroviaires, dont certains directement liés à la sécurité des circulations, sur le territoire français. C’est certainement une première et on attend instamment avec impatience les points de vue de la DGITM et de l’EPSF car il y a manifestement un flou juridique à ce sujet. Pour prendre un exemple récent, les travaux sur la partie française du Léman Express ont été réalisés par SNCF Réseau et non par les CFF.
Enfin dernière ignominie, le pauvre Francisco de Goya a une fois de plus était déterré de son sommeil profond pour se rappeler aux bons souvenirs de notre Président, lui qui persiste et signe pour appeler cette ligne ferroviaire du nom de ce grand peintre qui n’a pourtant jamais vu une locomotive pour la simple raison qu’il est mort plus de 10 années avant les débuts du chemin de fer [1] [2] [3] [4] ! https://croc-aspe.com/?page_id=1361
Les 17M€ de subventions jetées à la poubelle n’ont pas dû être beaucoup appréciées à Bruxelles. Les réactions ne se sont donc pas faites attendre. Pour preuve, la liste des projets qui seront financés au titre du CEF 2023 vient d’être publiée le 17 juillet [5] et aucun projet ne concerne de près ou de loin la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. C’est désormais une évidence, l’Europe lâche définitivement la réouverture de la ligne ferroviaire.
Les principaux projets retenus sont toujours les mêmes :
• le tunnel du Brenner avec plusieurs subventions de 18,0M€ et 68,9M€ (projets 23-AT-TG-BrennerNorthAccessAT et 23-IT-TG-FPG II Phase) ;
• le tunnel du Fehmarnbelt avec plusieurs subventions de 49,1M€ et 159,5M€ (projets 23-DE-TG-FBQ PFA 6 et 23-EU-TG-Fehmarnbelt Tunnel)
• la Wundeline avec une nouvelle subvention de 52,0M€ (projet 23-DE-TG-Wunderline23) ;
• le projet Rail Baltica avec plusieurs subventions de 741,7M€, 446,2M€ et 223,1M€ (projets 23-EU-TC- RBGP Part IX C, 23-EU-TG- RBGP PART IX G et23-PL-TG-Bialystok – Osowiec) ;
• le canal Seine – Nord Europe avec une subvention de 300M€ (projet 23-EU-TG- SEINE-ESCAUT 2.3) ;
• le tunnel de base Mont-Cenis avec plusieurs subventions de 700M€ et 64,6M€ (projets 23-EU-TG-TELT et 23-FR-TG- AFLT-APD ) ;
• les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse – Dax du GPSO avec une subvention de 19,5M€ (projet 23-FR-TG-GPSO-prep) ;
• la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan et l’amélioration du terminal de Port-Bou avec plusieurs subventions de 22,5M€ et 4,5M€ (projets 23-FR-TG- LNMP-CPDD1- CRD2 et 23-FR-TG-RRT_LB_Rail_Studies).
La Région Nouvelle-Aquitaine se console en obtenant une petite subvention de 19,5M€ pour les études du GPSO. C’est moins qu’attendu mais c’est mieux que rien. Il faut dire aussi que les mensonges répétés de notre Président sur l’acceptation de ce projet passent de moins en moins à Bruxelles où l’on s’aperçoit que ce projet tergiverse en permanence. C’est d’ailleurs ce qu’avait rappelé Carlo Secci à notre Président le 30 janvier dernier (voir article du 6 février).
On remarque surtout que l’Europe lâche Pau – Canfranc – Saragosse et mise désormais sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et le terminal ferroviaire de Port-Bou, ce qui permettra d’accélérer les accès au couloir méditerranéen et ainsi de booster la fréquentation du tunnel du Perthus.
De même, la Wunderline entre Groningue et Brême reçoit une nouvelle subvention de 52,0M€ pour les travaux de la phase 2, après avoir déjà reçu 8,3M€ en 2014 pour les études, puis 12,5M€ en 2019 pour les travaux de la phase 1. Rappelons que ces subventions sont supérieures à ce qu’attendait le projet. Il faut dire que la réhabilitation de cette liaison transfrontalière est considérée comme l’exemple à suivre de la part de la Commission Européenne. Ici encore, la comparaison est cruelle avec la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Voici deux projets très similaires qui ont débuté en même temps leurs études. L’un est en phase d’achèvement pour une réouverture prévue en 2026, l’autre accumule des études qui ne mènent à rien et végète en permanence. C’est clair que l’Europe a pris son parti : elle voit déjà que ses 17M€ de subventions partent à la poubelle, elle ne va donc pas rajouter au pot pour de nouvelles études ou des travaux qui ne mèneront à rien !
La Région Normandie et son président Hervé Morin ont décidé d’arrêter les frais en fermant au service voyageurs la liaison entre les villes de Gisors et Serqueux [6] [7]. Cette ligne avait été réhabilitée en 2021 par SNCF Réseau au trafic de marchandises afin de réaliser un itinéraire alternatif au trajet par Rouen pour le transport des containers entre le port du Havre et la Grande Ceinture de Paris. Il y a donc environ 25 circulations de trains de marchandises durant chaque nuit. La Région Normandie en avait profité pour rouvrir la ligne au trafic voyageurs en mars 2021 en affrétant 4 allers-retours chaque jour entre les deux villes en s’appuyant sur une étude prévoyant 100 voyageurs par jour. La fréquentation n’a jamais décollé avec une moyenne de 6 voyageurs par train et un déficit d’exploitation annuel de 1,7M€ en 2023. Après trois années d’exploitation, le service voyageurs est arrêté au 22 juillet 2024 et est remplacé par des bus. Une fois de plus, la comparaison avec la réouverture d’Oloron – Bedous est cruelle. Pour un nombre de voyageurs par train et un déficit d’exploitation quasiment similaires, voire pire, la Région Nouvelle-Aquitaine s’entête depuis 2016 et persiste à continuer l’exploitation d’une ligne qui n’a strictement aucun intérêt car désertée par les voyageurs et aux coûts d’exploitation et de maintenance monumentaux.
A noter également que, depuis la réouverture de Serqueux – Gisors, les riverains du Val-d’Oise se plaignent du bruit durant la nuit des 25 circulations de trains de marchandises [8] [9]. Comme notre Président vient d’annoncer à Canfranc qu’il souhaite faire de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc une autoroute ferroviaire [1] [2] [3], le CROC souhaite de bonnes nuits aux riverains de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc qui auront la joie d’être réveillés plusieurs fois par nuit si ce sinistre projet devait aller à son terme.
Comme chaque été, l’association des partisans de la réouverture cherche à exister et à faire parler d’elle. D’habitude, elle édite une lettre sans grand intérêt dans laquelle elle égrène une liste à la Prévert de toutes les personnalités qu’elle a rencontrées ou à qui elle a envoyé des courriers. Courriers qui, bien évidemment, restent sans réponse, voire la font tourner en ridicule comme lorsqu’elle s’adresse à Marc Oxibar (voir article du 16 décembre 2023). Nouvelle stratégie cette année 2024 avec la publication d’un “opuscule” expliquant l’état du projet de réouverture [10]. Bien évidemment et il fallait s’en douter, excepté la liste des bêtises, mensonges, bobards et fantasmes habituels pour lesquels ils sont coutumiers, l’on n’apprend rien de nouveau dans ce document déjà obsolète à peine publié et qui mérite déjà une mise à jour.
Dans la longue liste des bêtises, mensonges et bobards qui montrent le manque de sérieux de leur document et de leur association, l’on trouve :
• que le coût de la réhabilitation de Bedous aux Forges-d’Abel serait de 400M€ (page 12) alors que Bernard Uthurry vient d’annoncer que l’addition sera au moins le double, soit 800M€ [4] ;
• que le coût de la réhabilitation de Plasencia del Monte à Ayerbe serait de 19,1M€ (page 13), alors que les dernières estimations sont de 23,2M€ ;
• que le coût de la réhabilitation d’Ayerbe à Caldearenas serait de 51,5M€ (= 35M€ + 16,5M€) (page 13), alors que les dernières estimations sont de 58,0M€ ;
• que le coût de la réhabilitation de Jaca à Canfranc serait de 31M€ (page 13), alors que les dernières estimations sont de 45,6M€ ;
• que les partenaires se seraient rendus au tunnel du Lötschberg en Suisse (page 12), alors qu’ils n’y sont jamais allés mais se sont rendus aux tunnels de l’Arlberg en Autriche le 23 juin 2022 ;
• que les études doivent être finalisées pour 2024 (page 12) alors qu’elles ne seront pas terminées avant avril 2026 au minimum ;
• que l’enquête publique aura lieu en fin 2024 (page 12), alors qu’il n’est même pas sûr qu’elle débute en 2025 ;
• que le choix du courant 1,5kVCC serait dû à un décret du 19 août 1920 (page 14), alors qu’il s’agit d’une décision ministérielle du 29 août 1920.
Et dans la longue liste de leurs fantasmes, l’on trouve :
• la volonté d’électrifier dès la réouverture en 2028 (pages 14 à 16) : que l’électrification soit déjà réalisée sur Nevers – Chagny pour terminer l’électrification de la VFCEA, ce serait certainement bien plus utile ;
• la volonté d’électrifier en 25kVCA avec même une proposition farfelue d’une nouvelle tension inconnue de 9kVCC (page 15) qui n’a aucune chance de voir le jour : l’on a déjà deux tensions différentes en France ce qui pose bien des soucis, pas la peine de rajouter une troisième tension pour complexifier les choses ;
• la volonté d’avoir des voies d’évitement de 450m à Buzy, Oloron-Sainte-Marie, Lurbe-Saint-Christau, Bedous et Urdos (pages 16 à 18), ainsi que des voies doubles dans les plaines d’Escout-Précilhon et d’Eysus (page 18) : mais quand liront ils les études en cours pour comprendre qu’il n’est prévu qu’une voie unique et aucune voie d’évitement de 450m entre Pau et Canfranc ;
• la volonté de rouvrir au trafic fret les lignes fermées de Mont-de-Marsan à Tarbes et d’Auch à Agen, ainsi qu’accompagner le développement de la ligne de fret récemment rouverte de Laluque à Tartas et qui n’est pas un franc succès (page 26) : il serait certainement mieux d’éviter la fermeture de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin et de rouvrir les lignes fermées d’Angoulême – Limoges et de Limoges – Nexon – Brive ;
• la volonté de réaliser du cadencement (page 22) : alors qu’au contraire, la réouverture jusqu’à Saragosse rendra la ligne très peu robuste empêchant tout cadencement possible entre Pau et Oloron-Sainte-Marie avec des horaires en pointe moins intéressants que les horaires actuels.
Au final, le seul intérêt de ce document sera de servir de papier toilette à tous les touristes qui le récupéreront au marché de Bedous du jeudi matin.
[1] : Los Gobiernos de Aragón y Nueva Aquitania reclaman el mayor apoyo posible al Canfranc – Europa Press – 16 de julio de 2024
[2] : Aragón y Nueva Aquitania reclamarán en Madrid, París y Bruselas la reapertura dela línea del Canfranc – Fabián Simón – Aragón Hoy – 16 de julio de 2024
[3] : Spanish region wants Zaragoza-Pau reopening to turn it into a rolling highway – Marco Raimondi – RailFreight – 17th of july 2024
[4] : La ligne sur les rails d’une réouverture en 2030 – Loïs Hamard – Sud-Ouest – 18 juillet 2024
[5] : EU invests record €7 billion in sustainable, safe and smart transport infrastructure – European Commission – 17th of july 2024
[6] : Terminus pour la ligne de passagers Serqueux-Gisors la Région Normandie arrête l’exploitation – Sébastien Aliome – L’Eclaireur La Dépêche – 19 juillet 2024
[7] : Fermeture définitive pour la ligne voyageurs Serqueux-Gisors – Patricia Lionnet – Paris-Normandie – 20 juillet 2024
[8] : Dans le Val-d’Oise, élus et riverains veulent stopper le bruit du fret ferroviaire – Fabrice Cahen – La Gazette Val-d’Oise – 28 mars 2024
[9] : Serqueux-Gisors : les vibrations des convois de marchandises empoisonnent les nuits des riverains – Marie Persidat – Le Parisien – 27 janvier 2023
[10] : Pau-Canfranc-Saragosse 2024 : état de la question – CRÉLOC & CREFCO – 2ème trimestre 2024
16 juillet 2024 : En Aragon, les travaux prennent d’énormes retards et des études sont lancées dans toutes les directions
C’est un naufrage total et complet qui se déroule en Aragon comme on en a rarement vu. Les travaux entre Huesca et Canfranc qui ont débuté le 19 juin 2023 et qui étaient censés se terminer le 20 mai 2024 auront du retard, beaucoup du retard. L’ADIF est tellement mal à l’aise qu’il a beaucoup tardé pour communiquer sur ce retard. Les premiers bruits ont couru en fin avril que les travaux se termineraient le 30 septembre 2024, puis vers mi-mai, l’ADIF a annoncé une fin des travaux pour le 30 décembre 2024. Cependant, des sources bien informées parlent désormais d’une date de fin au 30 mars 2025, soit 10 mois de retard pour des travaux qui devaient durer initialement 11 mois. Les explications sont peu claires, mais l’on peut noter un manque d’anticipation sur la difficulté du travail comme de nombreuses infiltrations d’eau dans les tunnels, les changements dans le déroulé du projet initial avec la volonté d’adapter certains tunnels à une future électrification, ainsi que la présence d’abondantes pluies. Pourtant, dès le premier mois, seuls 3,7km de voie avaient été réhabilités, ce qui était déjà très loin de l’objectif et aurait dû alerter les autorités, mais l’ADIF a manifestement préféré masquer l’ampleur du désastre.
Ceci n’est pas sans conséquence sur les prévisions de trafic sur cette ligne. Le système des bus de substitution devra être prolongé ce qui pose des problèmes à l’autocariste Monbus qui avait déjà prévu son plan de transport pour cet été. Silos de Canfranc qui était tout heureux d’annoncer lors de la XXIème Rencontre des opérateurs nationaux à Saragosse le 15 février 2024 qu’il allait rouvrir en mai 2024 la liaison ferroviaire de transport de maïs de Canfranc à Manresa (Catalogne) fermée depuis 4 ans devra patienter une année de plus. L’opérateur touristique Alsa qui prévoyait de faire circuler un train touristique en 2024 devra également patienter une année de plus.
Qui dit retard des travaux, dit également explosion des coûts. Et là, c’est véritablement la Bérézina ! Déjà, les travaux qui avaient été réalisés précédemment entre Huesca et Plasencia del Monte et entre Caldearenas et Jaca avaient vu leurs coûts largement dépassés. Maintenant les travaux actuels de réhabilitation entre Plasencia del Monte et Ayerbe, entre Ayerbe et Caldeareas, entre Jaca et Canfranc ainsi que l’installation de la signalisation avec block automatique commandée en CTC, compteur d’essieux et communication GSM-R sont en train d’exploser :
• en novembre 2022, ces travaux étaient estimés à 100,1M€ ;
• puis lors de la rencontre à Ayerbe le 15 mars 2023, le coût était déjà revu à 144,2M€ ;
• puis en juin 2023, le coût montait à 155,2M€ ;
• puis une année plus tard en juin 2024, l’on parle désormais de 180M€ ;
• et maintenant 200M€ annoncés lors de la rencontre du 16 juillet 2024 à Canfranc.
Tout cela en attendant le coût final en 2025 qui sera certainement deux à trois fois plus élevé que les estimations initiales de novembre 2022.
Qui plus est, ces travaux se font dans l’improvisation complète si bien que les autorités s’aperçoivent après coup de toutes les incohérences de ce projet et accumulent les études pour corriger les bêtises.
Première aberration, la volonté de convertir la section de Canfranc à Huesca à l’écartement UIC obligera les trains de voyageurs à passer par la ligne à grande vitesse dans le tunnel urbain de Saragosse. Problème, cette ligne à grande vitesse n’a pas été conçue pour permettre aux trains de s’arrêter dans les gares de Saragosse – Portillo, Saragosse – Miraflores et Saragosse – Goya. C’est donc une véritable régression qui s’annonce pour les voyageurs qui ne pourront plus s’arrêter dans ces gares très pratiques et en particulier en gare de Saragosse – Goya qui assure la correspondance avec la ligne de tramway à la station Fernando El Católico. En plus, le trafic est appelé à augmenter dans ce tunnel urbain en raison du report des liaisons Saragosse – Huesca – Canfranc sur cette voie à écartement UIC si bien que cette ligne atteindra vite sa limite de capacité. Pour corriger cette aberration, le gouvernement espagnol vient de lancer une étude à 732k€ afin de quantifier les travaux à réaliser sur le nœud ferroviaire de Saragosse et en particulier dans ce tunnel urbain. Les résultats de cette étude attribuée à Idom Consulting sont attendus pour juillet 2025.
Deuxième aberration, la volonté de convertir la section de Canfranc à Huesca à l’écartement UIC ne permettra plus aux trains de marchandises de rejoindre le port de Barcelone et la Catalogne. Il est donc nécessaire de déterminer une solution pour convertir certaines voies actuellement à l’écartement ibérique vers l’écartement UIC, ou bien à créer de nouvelles voies à l’écartement UIC. Actuellement, trois solutions sont envisagées, la question centrale étant de savoir si ces trains de marchandises doivent passer par Saragosse dont le nœud ferroviaire est déjà saturé. Pour corriger cette autre aberration, le gouvernement espagnol vient donc de lancer une étude à 512k€ afin de choisir le trajet le plus pertinent et quantifier les travaux à réaliser. Les résultats de cette étude sont également attendus pour juillet 2025.
Il faut rajouter à ces deux études, une étude supplémentaire à 556k€ pour analyser la sécurité réciproque des tunnels ferroviaires et routiers du Somport et une étude à 2,8M€ pour mesurer l’impact environnemental ainsi que la gestion et l’exploitation du tunnel ferroviaire du Somport.
Toutes ces études font la joie des bureaux d’études qui n’en demandent pas tant. Pour se dédouaner, le gouvernement espagnol ne cesse de proclamer que ces études sont financées par l’Europe. Certes, l’Europe finance les études mais jamais à plus de 50%, et au final c’est toujours le contribuable qui paye. Quelque part, si la ligne Pau – Canfranc – Saragosse n’existait pas, il faudrait l’inventer tellement elle profite à quelques privilégiés qui s’engraissent bien à nos dépends.
15 juin 2024 : 25M€ supplémentaires pour la rénovation de Pau – Oloron – Bedous !
C’est à peine croyable, mais ce sont encore 25M€ qui vont être affectés à la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous dans le volet Mobilités du CPER 2021-2027 [1] dont 17,5M€ de la Région Nouvelle-Aquitaine et 7,5M€ de l’Etat. Après avoir investi 35M€ en 2012 pour la rénovation de Pau – Oloron, puis 122M€ pour la réouverture d’Oloron – Bedous, puis investi régulièrement quelques millions d’€ tous les ans pour réparer talus, ouvrages d’art et falaises qui s’effondrent, puis provisionné 15M€ pour rénover le pont polygonal de Gélos sur le gave de Pau [2], ce sont donc 25M€ supplémentaires que Renaud Lagrave vient d’annoncer lors de la séance plénière du Conseil Régional de Nouvelle Aquitaine ce jeudi 13 juin 2024 à l’Hôtel de Région de Bordeaux.
Ces 25M€ seront consacrés à la rénovation des ouvrages d’art entre Pau et Bedous alors que le Président de l’association des partisans de la réouverture n’hésitait pas à dire dernièrement [3] que « Avancer sans sourciller que les infrastructures, en particulier les ouvrages d’art, sont « en piteux état » relève de la désinformation. Chacun s’accorde, en effet, à souligner leur qualité. Seul le tunnel du Peilhou en haute vallée d’Aspe pose problème. Mais plusieurs solutions possibles pour sa remise en état existent. Les parements des ouvrages et des murs de soutènement, les ouvrages métalliques réalisés en acier au nickel n’ont pas subi d’atteintes significatives. Leur remise en état sera aisée. Il suffit de constater ce qui est déjà réalisé entre Oloron et Bedous. ». Quoiqu’en pense cette association, cette ligne est complètement pourrie et est en piteux état, les travaux de rénovation et de réouverture ont été fait au rabais. Heureusement que ses membres et son Président ne sont pas architectes ou ingénieurs en génie civil, car toutes leurs réalisations s’effondreraient au moindre coup de vent.
C’est une véritable honte de dépenser autant d’argent pour des infrastructures qui ne voient passer quasiment aucun usager alors que d’autres lignes en Nouvelle-Aquitaine sont menacées de fermeture ! Combien de temps va continuer cette gabegie ? Quand arrêtera-t-on d’investir dans ce puits sans fond ? Un jour, il sera nécessaire de faire le bilan financier complet de cette ligne ferroviaire et de demander des comptes à ceux qui sont à l’origine de cette forfaiture !
Voici donc la carte du Sud-Aquitaine issue de la présentation de Renaud Lagrave diffusée à cette séance plénière et facilement consultable sur le site internet de la Région Nouvelle-Aquitaine (https://www.youtube.com/watch?v=U__kDnmlSqA de 3h20’40” à 3h21’00”) . On remarquera qu’il y a 0€ de prévu pour Bayonne – Puyoo et 0€ de prévu pour Dax – Pau – Tarbes ! Il est peut-être temps de redevenir sérieux et de revoir les priorités.
[1] : Avenant n°1 au contrat de plan Etat-Région 2021-2027 Volet Mobilité – Préfet de la Région Nouvelle-Aquitaine, Région Nouvelle-Aquitaine – 29 mai 2024
[2] : Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire – Ministère chargé des Transports, Région Nouvelle-Aquitaine – 22 avril 2021
[3] : Ligne Pau-Canfranc-Saragosse : cartes sur table avec le CRELOC – Alain Cazenave-Piarrot – La République des Pyrénées – 4 mai 2024
7 juin 2024 : la Région qui ne cesse de toucher le fond avec une nouvelle étude aussi caricaturale que ridicule d’un vieux copain du Président de la Région
Le Président de Région se rend bien compte que son train Pau – Canfranc – Saragosse ne tient pas la route puisque personne n’en veut et que les études financées par l’Europe qui ont coûté 37M€ ne mènent à rien, si ce n’est à démontrer que le bilan socio-économique est catastrophique et que l’Europe ne financera pas les travaux.
Alors, après mure réflexion, il est allé ressortir du placard un vieux copain qui a officié il y a bien longtemps à la SNCF, du temps où celle-ci ne s’appelait pas SNCF Voyageurs (pas du temps de la Compagnie du Midi, mais presque). Charge au vieux copain, reconverti en consultant certainement grassement rétribué, de réfléchir à un système permettant de réunir les conditions de l’adhésion et du succès.
Le vieux copain, aidé de son frère, a donc élaboré un plan plutôt détonnant et qui frise souvent le caricatural. Pour les voyageurs, on ne parle plus de Pau – Canfranc – Saragosse, mais de Bordeaux – Saragosse avec au minimum 3 aller-retours par jour entre ces deux villes. A croire que l’on va bientôt ressortir le projet de l’ancien sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui voulait créer une liaison ferroviaire directe de Vladivostok à Tombouctou par Moscou, Berlin, Paris, Bordeaux, Canfranc, Saragosse, Madrid et Algésiras. Pour les marchandises, le vieux copain envisage du ferroutage et du transport de marchandises, dont des matières dangereuses, depuis le bassin de Lacq jusqu’en Espagne sur une ligne entièrement électrifiée, avec création de nouveaux embranchements et avec obligation pour les entreprises d’utiliser le train et d’abandonner les poids-lourds sous peine d’envoyer leurs patrons en prison, mais pas de crainte, la Région subventionnera grassement le manque à gagner pour ces entreprises.
Les habitants d’Etsaut et d’Oloron-Sainte-Marie, frontaliers de la ligne ferroviaire, auront de plus la joie de sentir la bonne odeur d’ammoniac et autres produits chimiques dégagés par les trains de matières dangereuses. Enfin, pour clore le tout, une offre de train touristique en vallée d’Aspe pour les touristes sera proposée.
Faire Bordeaux – Saragosse pour les voyageurs, cela signifie un long voyage de 07h30 au minimum sur un itinéraire très peu robuste entre Dax et Saragosse et avec un rebroussement à Pau, donc le risque élevé d’engendrer des retards et des perturbations de toutes les circulations entre ces villes. C’est précisément ce que cherchent à éviter aujourd’hui les exploitants qui privilégient, au contraire, des trajets courts avec des correspondances adéquates. De plus, qui croire que l’on va électrifier plus de 300km de voie unique en 25kVCA pour seulement quelques circulations de marchandises chaque semaine. Clairement, il y a d’autres priorités, aussi bien en France qu’en Espagne, que d’électrifier de Pau à Huesca…
Dernière chose, et non des moindres. Il serait bien de prévenir les autorités espagnoles et aragonaises afin qu’elles arrêtent de suite les travaux actuellement en cours entre Canfranc et Huesca car ces travaux sont absolument incompatibles avec le schéma envisagé par le vieux copain. Mais, faire et défaire, c’est toujours travaillé, surtout quand c’est la Région qui paye.
Quoi qu’il en soit, tout cela monte à la tête de notre Président de Région qui a décidé de faire faire un business-plan sur le ferroutage et sur l’offre de train touristique en plein mois d’août et septembre 2024 puis de lancer une étude de trafic de septembre à décembre 2024 puis un calcul du bilan socio-économique de janvier à avril 2025.
Ainsi, les études de trafic et de bilan socio-économique du projet 2016-EU-TA-0210-S qui ont mis plusieurs années à être réalisées et qui ont coûté très chères sont mises à la poubelle et remplacées par des études qui vont être faite en l’espace de 8 mois sous la supervision du vieux copain. On ne sait pas trop ce que seront les résultats de ces études vite faites, et aussi certainement mal faites, mais tout cela presse, la concertation va bientôt débuter et l’enquête publique est toujours prévue pour 2025, même si personne ne croit à ce planning intenable.
28 mai 2024 : comité de suivi 2024 des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau, règlement de compte à OK Corral entre représentants de la Région et des entités de la SNCF, les méchants jeunes responsables de tous les soucis de la ligne ferroviaire Pau – Oloron, bidouillage massif des valeurs de fréquentation de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous
Le comité de ligne 2024 de l’étoile de Pau, toujours très attendu, a eu lieu ce jeudi 23 mai au lycée Saint-Cricq de Pau comme l’année passée. Et comme chaque année, ce comité de ligne réserve son lot de surprises. Ainsi, c’est Florent Lacarrère, conseiller régional socialiste, qui a présidé les débats en l’absence de Renaud Lagrave, retenu à la dernière minute pour raisons personnelles. On s’est alors souvenu du comité de ligne 2022 où Florent Lacarrère tenait l’assemblée avec brio, fougue et sous un rythme endiablé. Sauf que le Florent Lacarrère de 2024 s’est bien assagi par rapport au Florent Lacarrère de 2022. Est-ce l’effet jeunesse qui s’est estompé avec le temps car il fût beaucoup question de la jeunesse durant ce comité de ligne ? Ou est-ce l’ambiance plombée par les relations compliquées voire détestables entre la Région, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau ? En effet, le fait marquant de ce comité de ligne, ce fût la propension à renvoyer constamment la patate chaude à son voisin, ceci s’expliquant par une relation “client – fournisseur difficile” et une “gestion qualité” pas toujours à la hauteur. Car en plus des jeunes, il fut en effet beaucoup question de client, de fournisseur et de qualité. Généralement, les intervenants sur l’estrade font bloc avec un esprit de solidarité pour répondre aux questions ardues et souvent perfides des usagers. Cette année, ce fut chacun pour soi et sus sur son client ou son fournisseur. Manifestement, les cinq assis à l’estrade ne sont pas allés diner ensemble en fin de réunion !
Outre Florent Lacarrère, étaient présents Delphine Biscay directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, Jean-Luc Gary directeur régional de SNCF Réseau et qui avait snobé le comité de ligne du 2 mai à La Souterraine histoire de ne pas avoir à aborder la question délicate de la future fermeture de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin, Vincent Labaste responsable territorial de SNCF Gares et Connexions, et l’inénarrable Pierre Siguié responsable de secteur mobilité Sud-Ouest à la Région, toujours fidèle au poste, pauvre de lui, et qui au final recevait les coups portés conjointement par les trois contradicteurs précédents. Dans la salle, environ 30 personnes dont Isabelle Larrouy, conseillère régionale PCF et Jean-Michel Laïçarrague, soutien et ami du Président du Conseil Régional. En ligne, environ 35 personnes, ce qui est vraiment beaucoup, dont le député socialiste Inaki Echaniz, le maire de Montaut Alain Caperet, le conseiller départemental des Landes Damien Delavoie, Christian Broucaret de la FNAUT Nouvelle-Aquitaine, Madeleine Cras de la Région Occitanie, et surtout tout le ban et l’arrière ban de la Région Nouvelle-Aquitaine en charge de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse avec plein de petits jeunes, toujours eux, qui viennent d’être embauchés par la Région Nouvelle-Aquitaine pour s’occuper de ce dossier brûlant.
Après un joli petit film concocté par le service communication de la Région et les quelques banalités d’usage, Florent Lacarrère revient sur les coûts de réparation du déblai de l’Araou de 2,3M€, montant auquel bien évidemment personne ne croit.
Delphine Biscay est ensuite entrée en jeu pour nous démontrer par un grand numéro d’esbroufe en communication que les retards et annulations sont la faute des autres, surtout de SNCF Réseau, mais pas d’elle et que tout ce qui dépend d’elle va s’arranger. En effet, elle dispose de deux nouveaux agents de conduite arrivés en avril 2024, auquel s’ajoutent deux agents de conduite venus de Fret SNCF arrivés en février et juin 2024, ainsi que deux mutations en cours. Mais comme cela ne suffit pas et pour éviter “la qualité de service de façon déplorable sur la ligne Pau – Bedous à l’été dernier”, elle est à la recherche d’un agent de conduite supplémentaire pour assurer les circulations durant l’été : avis aux amateurs.
La même Delphine Biscay explique que la régularité sur Pau – Bedous est quasiment identique aux années précédentes et que “c’est une ligne qui fonctionne bien en régularité, même très très bien !”, excepté les 6 automotrices X73500 en panne et en attente de réparation. Quant aux suppressions, c’est à cause des grèves, des travaux et du manque d’agents de conduite. Mais grâce à l’embauche des agents de conduite qu’elle vient de réaliser, tout va s’arranger. Merci Delphine !
Puis est arrivé le moment le plus ahurissant de ce comité de ligne. Delphine Biscay, toujours elle, explique que la fréquentation de Pau – Bedous a augmenté de +15,3% entre 2022 et 2023, ce qui fait que l’on est passé de 348 usagers par jour en 2022 à 700 usagers par jour en 2023 sachant que les trains étaient remplis de 22 usagers par jour en 2022 et qu’ils sont remplis de 27 usagers par jour en 2023. Il fut un temps où SNCF recrutait ses ingénieurs et cadres dans les meilleures des grandes écoles françaises, à savoir l’Ecole Polytechnique, l’Ecole Centrale Paris, l’Ecole des Ponts-et-Chaussées… Mais ça, c’était avant… Car aujourd’hui, avoir une directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques qui explique benoitement que passer de 348 usagers par jour à 700 usagers par jour représente une augmentation de 15,3%, c’est du niveau grande section d’école maternelle, et encore…
Donc, après avoir eu 348 usagers par jour en 2022, la pire fréquentation depuis le premier comité de ligne en 2009, voici les 700 usagers par jour en 2023, la meilleure fréquentation depuis le premier comité de ligne en 2009. A croire qu’une tribune d’un membre du CROC dans un journal local fait plus pour l’augmentation de la fréquentation de Pau – Bedous que tous les efforts conjoints de la Région et de SNCF Voyageurs ! Comment donc croire à ces chiffres de fréquentation tous bidouillés et arrangés !
Et puis, selon Delphine Biscay, il y a le pic saisonnier du train qui permet d’aller au marché de Bedous. Le fameux marché de Bedous connu de la Terre entière et que le monde entier nous envie ! A lui seul, il justifie l’investissement de 122M€ ! Mais pourquoi ne pas faire ce marché de Bedous tous les jours de l’année matin et soir et pas uniquement les jeudis matins, la fréquentation exploserait en conséquence !
Après que Pierre Siguié, pauvre de lui, ait expliqué comme chaque année qu’il n’y aurait pas de création de circulations supplémentaires en raison de la voie unique, la parole a été laissée à quelques personnes du public présentes en salle et en ligne.
Un usager quotidien s’exprimant “sans animosité” a ainsi fourni les statistiques de ses trains en heure de pointe qui ne recoupent pas du tout les chiffres de fréquentation bidouillés et arrangés de la Région et de SNCF Voyageurs. C’est ainsi qu’il a relevé un taux de suppression aux 1er, 2ème, 3ème et 4ème trimestres 2023 de respectivement 42%, 24%, 14% et 30%, puis un taux de suppression aux 1er et 2ème trimestres 2024 de respectivement 14% et 6% ce qui ne lui permet pas de se rendre à son travail à Pau en toute sérénité. De plus, il a insisté sur la qualité de transport en bus plutôt mauvaise. Et comme il le dit lui-même, il n’a “pas besoin de trains en plus, mais des trains à l’heure tous les jours et fiables”. Il souligne également le problème des jeunes, lycéens et étudiants, qui portent de lourdes valises encombrantes les lundis matins et vendredis soirs.
Delphine Biscay est passée très rapidement et est restée assez confuse dans ses justifications sur les taux de suppressions renvoyant aux automotrices X73500 en maintenance à Limoges et en expliquant que les clients (les usagers) de son client (la Région) ne pouvaient pas voyager confortablement car son client (la Région) ne payait que pour avoir des rames simples et qu’en tant que fournisseur (SNCF Voyageurs), elle allait devoir renégocier le coût de sa prestation de fournisseur (SNCF Voyageurs) avec son client (la Région) afin que les clients (les usagers) de son client (la Région) puissent voyager dans des rames doubles du fournisseur (SNCF Voyageurs) de son client (la Région).
En revanche, elle a vite rebondi et a invectivé dans un long monologue les méchants jeunes qui ne lui posent que des problèmes avec leurs lourdes valises et incivilités et surtout qui achètent leurs billets deux minutes avant le départ ! Ainsi, notre directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques découvre en 2024 avec effroi que l’on peut acheter des billets de trains au dernier moment, car il est bien évident que tout voyageur normalement constitué achète ses billets quelques mois voire quelques années à l’avance. Méchants jeunes qui n’achetez pas vos billets 10 années à l’avance, Madame la directrice vous sermonne !
Un autre usager, enseignant à la cité scolaire Jules Supervielle d’Oloron-Sainte-Marie depuis septembre 2023, a donc donné la langue au chat à Madame la directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques : les jeunes achètent leurs billets à la dernière minute tout simplement parce qu’ils ne veulent pas acheter des billets aux coûts élevés pour des trains qui sont supprimés !
Ce même usager a partagé sa triste expérience lorsqu’il s’est présenté à ses élèves en tant que nouvel enseignant : “Quand j’ai dit à l’assemblée plénière, où il y avait 150 personnes, en me présentant que j’allais prendre le train Pau – Oloron, il y a eu un brouhaha dans la salle, des rires, des commentaires…”. Puis il a dégommé indirectement la politique Néo Terra de la Région en disant tout haut ce que tout le monde pense tout bas dans la salle et en ligne : “Il faut arrêter avec les discours qui disent qu’il faut penser à l’écologie, on va mettre une rame qui est bio, ce n’est pas pertinent car les gens qui prennent le train tous les jours veulent en effet des trains qui soient là. On veut des trains qui soient présents…. Et cette ligne, quand on regarde le nombre moyen de personnes par rame, il est très bas.” Une fois de plus, que de regrets que le dogmatisme de nos élus les ait empêchés de choisir une solution tramway rural électrique cadencé aux 30 minutes entre Pau et Bidos en reprenant les emprises de la ligne ferroviaire, tramway qui aurait eu un succès fou vu le besoin de desserte dans cette vallée. Qui plus est, si la réouverture jusqu’à Canfranc devait avoir lieu, les retards et annulations seraient bien pires car les moindres retards sur les TGV entre Madrid et Barcelone se répercuteront jusqu’à Pau et Oloron.
Delphine Biscay et Pierre Siguié, pauvre de lui, ont essayé de faire bonne figure devant de tels témoignages sachant qu’il n’existe aucune autre solution pour améliorer les choses hors de la réactivation de l’évitement de Buzy.
Et c’est ainsi que sont intervenus le député Inaki Echaniz et d’autres usagers sur la question de la réactivation de cet évitement à Buzy. On a senti sur l’estrade une gêne certaine à cette question, les têtes des intervenants ayant une propension à regarder ailleurs. Florent Lacarrère a bien essayé de trouver du secours du côté de SNCF Réseau et de SNCF Voyageurs mais sans succès. C’est donc une fois de plus Pierre Siguié, pauvre de lui, qui a dû s’y coller et expliquer de manière confuse pour noyer le poisson que c’est un “dossier qui traîne un peu” et qu’il y a “des études qui suivent leur cours mais pour lesquelles j’ai peu d’éléments à vous fournir en séance.” Fermer le ban… et on suggèrera à notre député de ne plus poser de telles questions gênantes à l’avenir…
On se souvient des premiers comités de ligne des années 2010 où la question récurrente des usagers portait sur la durée des trajets de 35 minutes entre Pau et Oloron en souhaitant revenir à une durée plus acceptable de 30 minutes telle qu’elle était en vigueur en 1969. A force de noyer le poisson année après année, SNCF a réussi à faire accepter cette durée de 35 minutes et même de 36 minutes actuellement sans que désormais personne ne s’en émeuve. Avec un peu de temps et d’obstination, SNCF arrivera bien à un moment ou à un autre à faire accepter aux usagers que l’évitement de Buzy ne se fera jamais.
Puis il a été beaucoup question de la qualité du service avec un usager qui manifestement connait bien son sujet et qui aurait depuis longtemps mis à la porte un fournisseur comme SNCF Voyageurs. Mais, ouf ! notre directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques sera auditée le 5 juin prochain sur les normes qualité ISO 9001, ISO 14001 et ISO 45001 : nous sommes sauvés d’autant plus qu’elle vient d’être qualifiée championne du RSE au niveau Expert. On se demande d’ailleurs comment SNCF Voyageurs peut être certifié ISO 14001 sur Pau – Bedous avec des automotrices X73500 qui consomment de 60 à 90l de gasoil aux 100km et qui rejettent allègrement des quantités phénoménales de polluants puisque l’échappement de ces automotrices n’est pas dépollué par des catalyseurs. Comme les chiffres de fréquentation, tout cela sent encore la bidouille et l’arrangement entre amis…
Pour finir, Isabelle Larrouy, conseillère régionale du PCF et qui vit dans le monde des Bisounours a fait son petit couplet politique sans grand intérêt sur les futurs trains de marchandises, trains touristiques et trains internationaux jusqu’en Espagne. Elle est même allée jusqu’à demander des haltes pour la Fromagerie des Chaumes et la cave de Gan-Jurançon ainsi que le cadencement pour 2026 ou 2027. On se demande s’il faut en rire ou en pleurer tellement tout cela est affligeant. Pierre Siguié, pauvre de lui, s’est gentiment contenté de lui dire que tous ses fantasmes étaient simplement impossibles à satisfaire.
PS : un méchant jeune, membre du CROC et peut-être futur ingénieur de l’Ecole Polytechnique, de l’Ecole Centrale Paris ou de l’Ecole des Ponts-et-Chaussées et qui ne travaillera donc pas pour la SNCF, a repris les chiffres de fréquentation de SNCF Voyageurs et a compris la subtilité. En fait, les 348 usagers par jour en 2022 sont comptabilisés du lundi au vendredi, alors que les 700 usagers par jour en 2023 sont comptabilisés du lundi au dimanche :
Soit x le nombre moyen d’usagers des samedis et dimanches en 2022,
On a donc 700 = (348*5/7 + x*2/7) * (1+15,3%)
Soit x = 7/2 * (700 / (1+15,3%) – 348*5/7)
x = 1 255
Il y a donc eu 1 255 usagers en moyenne les samedis et dimanches en 2022
1 255*(1+15,3%) = 1 447
Il y a donc eu 1 447 usagers en moyenne les samedis et dimanches en 2023, soit 121 passagers par train en comptabilisant une moyenne de 12 circulations par jour chaque samedi et dimanche. Tout s’explique !
Madame la directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques a bien raison. Ce ne sont pas les lundis matins et vendredis soirs que les trains sont surchargés, mais les samedis et dimanches où l’on a une moyenne de 121 passagers par train pour une capacité des automotrices X73500 d’environ 80 passagers, d’où la quarantaine de passagers que l’on peut voir sur les toits des automotrices X73500 entre Pau et Bedous chaque samedi et dimanche, exactement comme en Inde et au Bangladesh !
4 mai 2024 : Calmos M. le Président ! Calmos !
Mais quelle mouche a donc piqué le Président de l’association des partisans de la réouverture ? En réponse à une tribune dans un journal local d’un membre du CROC, voilà que ce Président perd ses nerfs et réaffirme son engagement à la réouverture dans une longue tribune où l’on attend toujours des faits sourcés et justifiés [1]. C’est très bien de vouloir mettre “cartes sur table”, mais encore faut-il qu’il y ait quelque chose d’écrit sur les cartes. Car en effet, à part des incantations et des vœux pieux, il n’y a pas grand-chose de concret dans cette tribune.
C’est bien de nous dire que l’on peut tracter 1 000t de marchandises avec 2 locomotives Stadler Euro 9000, ce serait mieux de nous dire où l’on trouve ces 1 000t de marchandises et quel prix coûtera ce transport car personne ne croit que ce transport sera compétitif face au transport routier.
C’est bien de nous dire que la traction thermique sera provisoire et que la ligne sera électrifiée avant 2040, ce serait mieux de nous dire quels seront les coûts et le planning de cette électrification, car personne ne croit que l’on rouvrira la ligne ferroviaire en traction thermique en 2030 pour tout casser et électrifier en 2040. Pour information, on rappelle que selon le Président de la Région Aquitaine, la désélectrification de la section Pau – Oloron en 2010 devait aussi être provisoire. Cela fait maintenant 14 années que ce provisoire dure !
C’est bien de nous dire que l’énergie hydraulique des vallées pyrénéennes sera utilisée pour la traction des trains, ce serait mieux de nous expliquer comment les centrales hydroélectriques de la SHEM seront débranchées du réseau RTE pour être affectées uniquement à la ligne 63kV de la vallée d’Aspe.
C’est bien de nous dire que les vallées seront débarrassées de la “noria mortifère des camions”, ce serait mieux de nous expliquer comment avec un aller-retour par jour de train de marchandises à la réouverture, on supprimera les 750 ou 350 poids-lourds qui passent respectivement tous les jours à Oloron-Sainte-Marie et aux Forges d’Abel.
C’est bien de nous dire qu’il y aura des trains de voyageurs entre “Bordeaux, Toulouse, Paris et Saragosse, Valence et Madrid”, ce serait mieux de nous expliquer comment ces trains circuleront avec les graphiques d’exploitation envisagés par les études de convergence et selon des caractéristiques d’infrastructures si différentes telles que l’écartement des rails, le type de traction, la tension électrique, la signalisation…
C’est bien de nous dire que la réouverture, “c’est la mise en réseau de toute une palette de sites et de paysages touristiques”, ce serait mieux de nous expliquer pourquoi toutes les activités touristiques mises en œuvre autour de la liaison Pau – Oloron – Bedous comme le Géotrain n’ont jamais rencontré le succès.
C’est bien de nous dire que “la ligne… appartient au corpus mémoriel des populations qu’elle traverse…” car sincèrement, à part les groupies de cette ligne, tout le monde se fout complètement du corpus mémoriel.
C’est bien de nous expliquer que dire que les infrastructures sont en mauvais état “relève de la désinformation”, ce serait mieux de nous énoncer l’ensemble des travaux à réaliser sur tous les ouvrages d’art, et pas seulement sur le tunnel du Peilhou. Cette association ne le sait peut-être pas, mais le CROC le sait, documents du gestionnaire d’infrastructure à l’appui. Pour information, on rappelle que les mêmes arguments avaient été utilisés pour la réouverture de la section Oloron – Bedous en 2013, et que tout cela s’est terminé par le bétonnage hideux de Pont-Suzon, de 6 mois d’interruption des circulations pour la réparation du mur de soutènement du viaduc de Lescoude, et des travaux sur la falaise en sortie du tunnel de l’Araou.
C’est bien de nous expliquer que souligner le faible nombre de voyageurs, c’est “se permet[tre] de dauber”, ce serait mieux de nous apporter des véritables valeurs de fréquentation, car ceux qu’apportent le CROC, ce ne sont ni plus ni moins que ceux fournis officiellement par la Région et par SNCF Voyageurs.
C’est bien de nous dire à propos des problèmes de l’exploitant qu’il “suffit de lire la presse”, ce serait mieux de nous expliquer pourquoi la fréquentation de la ligne Pau – Oloron – Bedous est si faible et pourquoi l’évolution d’année en année est bien inférieure aux autres lignes de la Région Nouvelle-Aquitaine et aux autres lignes en France.
C’est bien de nous dire que “l’Union européenne… participera au financement d’une partie des travaux”, ce serait mieux de nous expliquer comment cela se concrétisera en particulier avec le nouveau texte du RTE-E (voir article du 3 mai 2024) et la fin du MIE 2021-2027, car actuellement le financement de l’Europe est vraiment très loin d’être assuré d’autant plus que beaucoup de décideurs à La Défense et à Bruxelles sont bien loin de voir un avenir à cette ligne ferroviaire.
C’est bien de nous dire que “les rumeurs malveillantes, les assertions erronées ou les statistiques falsifiées n’ont ici aucune place”, ce serait mieux d’apporter des éléments factuels et sourcés car le CROC, à la différence de cette association, justifie tous ses arguments.
C’est bien de nous dire “… nous continuons le combat”, car pour cette association des partisans de la réouverture, ce sera bientôt “Et le combat cessa faute de combattants” pour paraphraser le poète normand Corneille dans le Cid.
[1] : Ligne Pau-Canfranc-Saragosse : cartes sur table avec le CRELOC – Alain Cazenave-Piarrot – La République des Pyrénées – 4 mai 2024
3 mai 2024 : coup de tonnerre au comité des lignes de la Creuse avec la ligne Guéret – Aubusson – Felletin menacée de fermeture, l’Europe qui mise d’abord sur Saint-Sébastien / Bilbao – Saragosse – Barcelone, les travaux entre Canfranc et Huesca qui tournent au ridicule en Aragon
C’est un coup de tonnerre auquel personne ne s’attendait qui a eu lieu ce 2 mai 2024 au comité des lignes de la Creuse à La Souterraine. Les cheminots présents en salle ont annoncé qu’ils avaient été informés le matin même par leur direction que la ligne ferroviaire Guéret – Aubusson – Felletin était clairement en danger de fermeture. Cette fois-ci, ce n’est plus une question d’années, mais de mois, voire de semaines, voire de jours en raison de l’état déplorable de son infrastructure. En l’absence de Renaud Lagrave et de Jean-Luc Gary, le conseiller régional Etienne Lejeune et le représentant de SNCF Réseau Oliver Marty, manifestement pas au courant de cette nouvelle, ont essayé tant bien que mal de sauver les apparences et d’expliquer que cette ligne n’allait pas fermer. Mais personne ne fut dupe dans l’assistance, car après Limoges – Brive par Nexon et Limoges – Angoulême, c’est une nouvelle ligne de l’ex-région Limousin qui est menacée de fermeture.
Pourtant, selon les données de ce comité de ligne, cette liaison Montluçon / Guéret – Felletin – Limoges voit passer 397 usagers par jour, soit plus que les 348 usagers par jour de la ligne Pau – Oloron – Bedous annoncés lors du comité de ligne en mai 2023. Il ne reste donc plus que deux solutions pour sauver cette ligne : soit la Région renonce à perfuser en permanence Pau – Oloron – Bedous et à son pharamineux et coûteux projet de réouverture Pau – Canfranc afin de financer le renouvellement des infrastructures de Busseau-sur-Creuse à Felletin, soit la Région organise l’émigration des Creusois en vallée d’Aspe. La première solution étant bien évidemment inenvisageable, il ne reste plus que la deuxième solution…
Quoique ! il existe peut-être une troisième solution… Si les Creusois se cotisaient pour offrir à notre Président de Région une gentilhommière dans la vallée de la Creuse où il pourrait s’adonner à ses plaisirs simples de pêche, de chasse et de champignons, peut-être que la ligne Guéret – Felletin pourrait être sauvée.
Le Parlement Européen a définitivement voté ce 24 avril 2024 à l’unanimité le nouveau texte P9_TA(2024)0317 concernant le RTE-T [1]. Ce texte abroge le précédent texte 1315/2013 et modifie les règlements 2021/1153 et 913/2010. La grande nouveauté de ce texte est la création d’un nouveau réseau appelé réseau central étendu, qui s’intercale entre le réseau central et le réseau global et qui doit être achevé pour 2040. La délégation de la Région située à Bruxelles a passé ses dernières années à faire un lobbying intense et coûteux afin que Pau – Canfranc – Saragose sous la dénomination Pau – Huesca puisse intégrer ce réseau central étendu, ceci sans succès. Pau – Huesca restera bien dans le réseau global avec comme objectif théorique un achèvement pour 2050. Théoriquement, car l’achèvement de ce réseau global n’intéresse strictement personne à Bruxelles, toutes les actions et décisions sont d’abord orientées vers le réseau central.
Ceci est d’autant plus vrai qu’est apparue une nouveauté dans les annexes de ce texte : la liaison Saint-Sébastien / Bilbao – Saragosse – Barcelone dite “couloir Cantabrie – Méditerranée” est directement intégrée au réseau central alors qu’elle n’était précédemment pas considérée par les anciens règlements. Tous les efforts de l’Europe en Aragón vont désormais se concentrer sur cette ligne nouvelle à grande vitesse qui doit être achevé pour 2030 et dont une partie des tronçons sont en construction. Avec l’achèvement imminent du Y Basque, il sera à terme plus rapide de faire Pau – Saragosse par Hendaye, Saint-Sébastien et Pampelune que par Canfranc.
C’est un nouveau coup dur pour la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse avec le retard que prennent les travaux sur 61 km de tronçon de la section Huesca – Canfranc en Espagne [2]. La fin des travaux initialement prévue en mai 2024 est désormais repoussée en décembre 2024, si bien évidemment d’autres retards ne sont pas attendus d’ici là. C’est à peine croyable, mais ce sont 7 mois de retard pour des travaux prévus initialement sur 11 mois ! Cela pose problème pour les usagers car les bus de remplacement prévus jusqu’en mai risquent de ne pas être disponibles cet été, si bien que les usagers se retrouveront sans moyen de transport. En plus, on peut clairement se poser des questions sur la compétence et le sérieux du gestionnaire d’infrastructures ADIF qui s’avère incapable de gérer un projet classique de renouvellement voie ballast. Avec ces retards, c’est aussi le budget qui va exploser et on attend avec impatience la facture finale de ces travaux qui n’apporteront strictement aucune plus-value aux usagers espagnols.
Quand on pense que le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine évoque régulièrement de faire appel à ADIF pour réaliser les travaux de Bedous à Canfranc en lieu et place de SNCF Réseau, cela fait vraiment très peur !
[1] : P9_TA(2024)0317 Réseau transeuropéen de transport Résolution législative du Parlement européen du 24 avril 2024 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013 (COM(2021)0812 – C9-0472/2021 – 2021/0420(COD)) – Parlement européen – 2019-2024
[2] : Las obras de Adif en la línea de Canfranc se retrasan: es imposible finalizarlas en mayo – David López – El Periódico de Aragón –
28 avril 2024 : Karima-ci, Karima-là, mais Karima dehors
Après avoir prêché la bonne parole à Bruxelles lors des Connecting Europe Days le 3 avril 2024 en nous expliquant que le futur du ferroviaire passe par l’électrification, les terminaux multimodaux et les trains de nuit, voilà que notre amie Karima Delli s’est déplacée ce samedi 27 avril à Oloron-Sainte-Marie pour prêcher une autre parole afin de promouvoir une ligne ferroviaire qui ne sera pas électrifiée, qui n’aura pas de terminal multimodal et qui sera fermée la nuit pour cause de maintenance. Comprenne qui pourra… Mais quel crédit accordé à celle qui est présentée comme la Présidente de la Commission Transport et Tourisme au Parlement Européen alors que toute activité au Parlement Européen est terminée depuis ce jeudi 25 avril et qu’elle ne sera pas reconduite car absente de la liste EELV aux prochaines élections européennes. En clair, comme Javier Lambán et José Luis Soro en juillet 2023, Karima Delli c’est dehors en juin 2024 ! Tous les élus locaux et associations souhaitant la réouverture de la ligne ferroviaire ou la réactivation du portique écotaxe de Borce et qui ont fait appel à ses services ce samedi en seront pour leur frais et auront simplement donner un coup d’épée dans l’eau.
Pour revenir à cette conférence organisée par l’association écologiste béarnaise “Les Pieds sur Terre”, le plus marquant reste l’intervention de Jean-François Blanco, conseiller régional EELV à la Nouvelle-Aquitaine, qui, dans une démonstration assez tarabiscotée, a affirmé qu’il fallait rouvrir Pau – Canfranc – Saragosse quelles qu’en soient les conditions et quel qu’en soit le prix, en partant du principe que l’on évaluera son avenir une fois que celle-ci sera rouverte. En clair, on fait les travaux, si c’est un succès tant mieux, et si c’est un échec, pas grave, l’important étant la réouverture à tout prix… On ressent très fortement cette rhétorique actuellement au niveau de la Région qui est prête désormais à passer en force sans se préoccuper des études qui prédisent déjà l’échec de cette réouverture.
Bernard Uthurry, maire d’Oloron et conseiller régional, a fait un bref passage avec attelle et béquilles, pour expliquer qu’il est d’accord avec tout ce qui est dit par les écologistes, histoire de se mettre dans la poche ces mêmes écologistes lors des prochaines élections municipales.
Tout se passait donc pour le mieux entre gens qui cultivent l’entre-soi, jusqu’à la dernière question posée par Georges Manaut, notre Président, qui est revenu sur les travaux qui ne prévoient pas l’électrification de la ligne et sur l’Europe qui ne financera pas les travaux. L’ambiance s’est alors quelque peu refroidie chez Karima Delli et chez les écologistes, tout comme le réchauffement climatique en cette fin du mois d’avril…
16 avril 2024 : une délibération contenant des informations sensibles et confidentielles, une concertation d’une durée d’un mois seulement, la coopérative Railcoop est définitivement liquidée, notre ambassadeur de la ligne en partance pour le Bayern de Munich, et Champagne à l’Hôtel de Région !
C’est une délibération du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine assez surprenante qui a été votée en Commission Permanente le 25 mars 2024. La délibération 2024.502.CP en elle-même ne présente que peu d’intérêt, car elle traite uniquement de la répartition d’une avance de l’Europe attribuée par la CINEA liée à la subvention de 9,094M€ du projet 22-EU-TG-PCZ 2022. Ce qui est très intéressant et assez surprenant, c’est l’annexe de cette délibération. En effet, cette annexe n’est, ni plus ni moins, que le dossier de demande de subvention envoyée à la CINEA traduit en français par Google Translate (!!!). Voici donc un dossier de 129 pages qui comprend des informations classées “sensible” qui se retrouve sur internet : on y trouve les descriptions des tâches et des travaux, les plannings, les coûts, les répartitions entre contributeurs, les résultats des études de convergence,… Tout y est ! La CINEA appréciera à sa façon la manière dont la confidentialité est traitée par la Région ! En effet, la jurisprudence est claire à ce sujet, toute information disponible sur internet perd toute notion de confidentialité. Avant que cette annexe ne soit retirée de la base de données des délibérations de la Région Nouvelle-Aquitaine, le CROC l’a archivée et la conserve bien précieusement pour la ressortir en temps voulu. Pour ceux qui veulent la consulter, il suffit de chercher 2024.502.CP dans le moteur de recherche des délibérations de la Nouvelle-Aquitaine :
https://deliberations.nouvelle-aquitaine.fr
Que trouve t’on dans cette annexe ? L’objet ici n’est pas de tout présenter, mais d’aller à l’essentiel. Ainsi, :
• les études du projet 22-EU-TG-PCZ 2022 sont prévues de se terminer le 31 juillet 2026 ;
• les études concernant la déclaration d’utilité publique sont prévues de se terminer le 31 janvier 2026, on voit donc mal comment la déclaration d’utilité publique pourrait être signée en décembre 2025 ;
• les études concernant le tunnel ferroviaire du Somport sont prévues de se terminer le 28 février 2026 ;
• le trafic de marchandises est estimé à 700kt/an, soit bien loin des 1,5Mt à 2,0Mt/an de marchandises assénées en permanence par le Président du Conseil Régional ;
• la réouverture de la ligne serait prévue pour le 1er janvier 2030 ;
• il est prévu 2 aller-retours de voyageurs entre Pau et Saragosse ;
• il est prévu 7 aller-retours de voyageurs en trafic local en Espagne ;
• les trains ne s’arrêteront plus dans la gare de Saragosse-Goya, ce qui constitue une vraie régression pour les usagers qui ne pourront plus accéder directement au tramway et au centre-ville de Saragosse ;
• il n’est pas prévu de ferroutage, mais uniquement un trafic de céréales et de containers avec à terme, 7 à 9 aller-retours de train de marchandises par semaine, mais à la condition qu’un système de transfert de charge soit construit à Saragosse Plaza ou qu’une voie à écartement UIC soit créée entre Saragosse et la Catalogne, en clair, le problème de transfert de charge à Canfranc est simplement reporté à Saragosse avec les mêmes problématiques entre voies à écartement UIC et ibérique ;
• les études concernant la sécurité dans le tunnel ferroviaire du Somport et sa réouverture sont “un défi de taille” et ne sont donc toujours pas terminées ! ce qui constitue un énorme risque projet car gérer la sécurité dans ce tunnel est le point fondamental de tout ce projet.
Au final, ce document est très utile car il confirme et synthétise les informations dont disposent le CROC depuis plusieurs années.
Vous pouvez être sûr que le CROC n’hésitera pas à ressortir ce document lors des débats organisés par la CNDP ou dans le cadre de la DUP. Ceci est d’autant plus vrai que SNCF Réseau prévoit de faire une concertation sur une durée d’un mois seulement, durée qui surprend même le président de la CNDP, Marc Papinutti, qui écrit dans la lettre de mission aux deux garants : « Par ailleurs, le MO envisage une concertation préalable d’une durée d’un mois ce qui est difficilement compatible avec des délais raisonnables permettant au public de prendre connaissance du projet et de formuler des observations et des propositions pour un projet d’une telle ampleur et d’une telle complexité. »
Railcoop, c’est fini ou presque! La date fatidique est repoussée au 29 avril après délibération du tribunal de commerce de Cahors. Cette coopérative qui voulait refaire le monde, mais qui a surtout tourné en ridicule l’industrie ferroviaire va ainsi définitivement mettre la clé sur la porte. On peut remercier la Région, et en particulier Renaud Lagrave qui a toujours refusé de céder aux sirènes qui lui demandaient de mettre de l’argent au pot. Ce n’est pas le cas de nombreuses collectivités locales qui n’ont plus que leurs yeux pour pleurer ! C’est le cas aussi de l’association des partisans de la réouverture qui n’a trouvé rien de mieux que de donner 100€ à Railcoop en 2020. Tout porte à croire que certains de ces membres ont également abondé à titre personnel. Les contribuables d’Oloron-Sainte-Marie et de Bedous apprécieront très peu que leurs conseillers municipaux aient attribué des subventions à cette association pour que celle-ci dilapide l’argent public dans un projet ridicule et insensé ! Qui plus est, le rêve de cette association que Railcoop puisse être l’opérateur qui gère la future ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse tombe à l’eau. Il faudra aller voir d’autres opérateurs : on peut toujours leur suggérer d’aller voir Le Train et Kevin Speed, mais l’accueil risque d’être moins chaleureux.
Un malheur n’arrivant jamais seul, voilà que notre futur ambassadeur de la ligne Zinedine Zidane [1], serait en partance pour devenir le futur entraîneur du Bayern de Munich. Mettons-nous à la place de cette grande figure du sport qui va devoir faire un choix terriblement cornélien : soit devenir ambassadeur de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, soit devenir le futur entraîneur du Bayern de Munich ! Dans le premier cas, le poste relève du bénévolat, dans le second cas, le poste est rétribué au minimum 1M€ par mois. A sa place, nous ne saurions que choisir et nous comprenons son terrible dilemme… A moins que la Région ne s’aligne sur le salaire et lui propose 2M€ par mois. La Région peut bien rajouter 24M€ d’investissement par an pour cette ligne ferroviaire, si c’est le prix pour qu’une dizaine de voyageurs supplémentaires par jour puissent emprunter le TER afin d’avoir une photo dédicacée de Zizou, l’investissement en vaut vraiment la peine. Allons tous au prochain comité de ligne prévu le 23 mai prochain au lycée Saint-Cricq de Pau pour réclamer à Renaud Lagrave qu’il renchérisse sur la proposition du Bayern de Munich !!!
Mais la Région s’est vite consolée en lisant l’article du Parisien sur les trains du quotidien malades [2]. En effet, Le Parisien a recensé les 40 pires lignes régionales de France et surprise,… Pau – Oloron – Bedous ne fait pas partie de cette liste. Le Champagne a dû coulé à flots ce samedi 13 avril à l’Hôtel de Région : enfin une bonne nouvelle qui justifie les dizaines de millions d’euros investis ! On passera sur les 7 lignes de Nouvelle-Aquitaine qui apparaissent dans ce classement. Les usagers des TER de Bayonne – Tarbes, de Bordeaux – Sarlat, de Bordeaux – Pau, de Poitiers – Limoges, de Bordeaux – Limoges, de Bordeaux – Hendaye et de La Rochelle – Bordeaux n’ont qu’à s’en prendre à eux-mêmes. S’ils voyageaient sur Pau – Oloron – Bedous, ils n’auraient pas tous ces retards et toutes ces annulations ! Tant pis pour eux, tant mieux pour les aspois !
[1] : Canfranc busca famosos del deporte y el arte como “embajadores de la reapertura” – Ramón J. Campos – Heraldo de Aragón – 9 novembre 2023
[2] : Ces trains du quotidien malades – Marie-Christine Tabet, Victor Tassel, Cyril Michaud – Le Parisien – 13 avril 2024
6 avril 2024 : une absence remarquée à Bruxelles, la Déclaration d’Utilité Publique désormais prévue pour 2025, la Commission Nationale sur le Débat Public se mêle de la réouverture
Grosse surprise à Bruxelles la semaine du 2 au 5 avril 2024 ! La réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse n’était pas au menu des Connecting Europe Days, la grand-messe de l’Europe sur les grandes infrastructures de transport qui a lieu tous les deux ans. Souvenez-vous, en juin 2022 à Lyon, la Région n’avait pas hésité à sortir le grand jeu avec un stand aussi grand que les stands du tunnel du Brenner, du tunnel Fehmarnbelt, de la Wunderline et du canal Seine – Nord Europe ainsi qu’à faire déplacer José Luis Soro et toute la clique de l’Aragon et de la Région Nouvelle-Aquitaine. Cette année, toujours le tunnel du Brenner, toujours le tunnel Fehmarnbelt, toujours la Wunderline, toujours le canal Seine – Nord Europe,… mais pas de Pau – Canfranc – Saragosse et encore moins de José Luis Soro qui a été renvoyé à ses chères études ! On a beau être allé chercher partout dans les coins et recoins de l’Exhibition, du MarketPlace, du Grand Hall et du Palais d’Egmont, rien, absolument rien !!! On a juste trouvé la Société du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest qui faisait la promotion du GPSO et de la LNMP en ces termes : “En traversant les Pyrénées, ils établiront une liaison transversale efficace entre les corridors méditerranéen et atlantique. Ils forment une unité cohérente qui facilitera la création de nouvelles liaisons ferroviaires favorisant un nouveau trafic de passagers et de marchandises sur les lignes existantes.” Que d’ingratitude de la SGP Sud-Ouest envers Pau – Canfranc – Saragosse, mais on les comprend, ils ne jouent vraiment pas dans la même cour.
D’ailleurs, c’est mieux comme cela car ce qui a été dit l’après-midi du 3 avril lors de la conférence “Lancement de la mise en œuvre du règlement RTE-T révisé” ne va vraiment pas dans la sens de la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse :
• Karima Delli, parlementaire française EELV au Parlement Européen, a insisté sur la nécessité d’aligner le RTE-T sur les objectifs du climat lié au Green Deal, sur les trains de nuit, sur l’électrification et sur les terminaux multimodaux : avec des études de convergence qui considèrent la traction diesel, la neutralisation de la ligne de 22h00 à 06h00 pour les travaux de maintenance et le renoncement au ferroutage, c’est raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
• Judith Engel, membre du Conseil des Infrastructures de l’ÖBB en Autriche, a insisté sur le coût du transport ferroviaire qui doit être maîtrisé : avec des coûts d’investissements, d’exploitation et de maintenance qui dérapent, c’est encore raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
• Minna Arve, maire de Turku en Finlande, a insisté sur la durabilité du transport ferroviaire : avec des automotrices X73500 qui consomment 60 à 90l de gasoil aux 100km, ce qui se traduit par des émissions de CO2, rapportées à chaque usager, de 1,7 à 2,7 fois plus qu’une voiture thermique, voire 6,5 à 8,1 fois plus qu’une voiture hybride rechargeable, et ceci sans compter l’émission de polluants par ces automotrices ne disposant pas de catalyseurs à l’échappement, c’est toujours raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
• Oscar Puente Santiago, Ministre des Transports d’Espagne, a souligné la nécessité d’avoir l’écartement UIC, mais uniquement sur les Lignes à Grande Vitesse : c’est encore raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
• Judith Engel, membre du Conseil des Infrastructures de l’ÖBB en Autriche, a insisté sur la nécessité d’avoir beaucoup de fonds pour les investissements et la maintenance : avec le refus de l’Etat français de financer la réouverture, c’est toujours raté pour Pau – Canfranc – Saragosse.
Et puis, soyons réalistes, à cette grand-messe, il n’a été question que du réseau central, à savoir les 9 corridors centraux dont les corridors Atlantique et Méditerranéen. A aucun moment, les 24 lignes ferroviaires du réseau global, parmi lesquelles se trouvent Pau – Canfranc – Saragosse sous la dénomination Pau – Huesca, n’ont été évoquées. A ce propos, le nouveau règlement RTE-E introduit un nouveau réseau, le réseau central étendu qui constitue un ensemble de lignes ferroviaire d’une certaine importance directement reliées au réseau central. La Région Nouvelle-Aquitaine a fait tout un lobbying à coups d’amendements et de propositions afin que Pau – Canfranc – Saragosse puisse intégrer ce réseau central étendu (amendement 472 du 15 décembre 2021). Peine perdu, Pau – Canfranc – Saragosse restera bien dans le réseau global !
Après cela, on comprend que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse n’a vraiment plus sa place aux futurs Connecting Europe Days en 2026, 2028, 2030, 2032… Ceci est d’autant plus vrai que le blog Oloronblog, géré par Joël Adam et toujours très bien renseigné, nous apprend que la tenue de l’enquête publique se déroulera au premier semestre 2025 avec l’espoir que le projet soit déclaré d’utilité publique avant la fin décembre 2025. C’est donc encore une année de retard supplémentaire et l’impression que la Région souhaite passer en force. En effet, on se demande comment l’on peut déclarer un projet d’utilité publique sans avoir tous les éléments en main puisque les études sont prévues de se terminer en 2026 ou 2027.
https://oloronblog.fr/2024/03/14/la-reouverture-de-la-ligne-pau-canfranc-cote-francais-declaree-dutilite-publique-avant-la-fin-2025/
Entre temps, une concertation organisée par la Commission Nationale du Débat Public doit avoir lieu. Deux garants viennent d’être nommés à cet effet. Ce type de concertation est généralement un ersatz de “démocratie participative” où l’on fait parler les citoyens pour que, au final, la Région et SNCF Réseau ne retiennent rien et balaient tout d’un revers de main. On verra bien ce qu’il en adviendra, mais le CROC a bien l’intention de se faire entendre lors des débats. On peut d’ores et déjà remarquer que le “mensonge sous toutes ses formes” sera le leitmotiv de cette concertation puisque le site internet de la CNDP concernant ce projet nous informe :
• que la concertation ne comprend pas le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui est tout de même inadmissible car la problématique sécuritaire de ce tunnel est un élément primordial ;
• qu’il serait prévu la création d’une halte ferroviaire, l’électrification, des embranchements, du ferroutage alors que les travaux côté France ne prévoient pas de haltes supplémentaires et d’embranchements et que les études de convergence ne prévoient pas l’électrification à la réouverture et que le gabarit au maximum GB en Espagne ne permet pas le ferroutage ;
• qu’il est prévu 8 trains par jour entre Pau et Saragosse et 16 à 28 trains par jour entre Pau et Oloron, alors que les graphiques d’exploitation ne prévoient que 4 trains par jour entre Pau et Saragosse et 20 trains par jour entre Pau et Oloron ;
• qu’il est prévu une offre de train touristique alors que les graphiques d’exploitation ne le prévoient pas ;
• que le coût est “actuellement estimé à plus de 450M€ (à préciser)”, alors que ce coût sera certainement plus proche du milliard d’euros.
La Région cherche donc à refaire le coup d’esbroufe de la réouverture Oloron – Bedous où la Région Aquitaine avait promis la réhabilitation de 25km de voies ferrées pour un coût de 30M€ avec mise en place d’une signalisation automatique permettant d’avoir des trains de marchandises et un cadencement des trains de voyageurs à 2 heures en heures creuses et à 1 heure en heures de pointe. Finalement, pour un dérapage des coûts de l’ordre de 122M€, soit 4 fois plus cher et avec des travaux faits au rabais, on a eu droit à aucune signalisation automatique, aucun train de marchandises, aucun cadencement, mais un système de navettes antédiluvien qui ne permet que seulement 6 aller-retours par jour.
16 mars 2024 : la mort subite et prématurée de la pitoyable pétition de l’association des partisans de la réouverture
Le CROC a le triste regret de vous annoncer la mort subite et prématurée intervenue entre le 8 et le 14 mars 2024 de la pitoyable pétition des partisans de la réouverture après 10 mois d’une longue agonie qui nous a tous tenu en haleine. Le CROC présente ses plus sincères condoléances pour cette perte inestimable à l’association des partisans de la réouverture et à leurs 1 314 soutiens. Le CROC compatit à leur douleur d’avoir complètement raté leur initiative. Le CROC s’excuse de ne pas avoir pu assister aux obsèques de cette pétition, l’avis de décès n’ayant pas été publié sur les deux quotidiens locaux, au contraire de l’avis de naissance qui avait eu droit à une page entière dans chacun de ces deux quotidiens locaux les 5 et 6 mai 2023 [1] [2].
La naissance se présentait pourtant sous les meilleurs hospices : en effet, à coup de bobards, mensonges, mystifications, conneries, bouffonneries, contrevérités, fake-news et autres artifices grossiers, cette association cherchait à apitoyer le citoyen ignare afin que celui-ci puisse compatir à sa cause et signer sans en connaître les enjeux. Voici une liste de ces bobards, pêle-mêle, ainsi que les arguments de leur débunkage :
| “axe majeur de desserte de nombreux territoires” | Quels territoires à part Pau et les vallées désertiques d’Aspe et d’Aragon ? Tous les autres territoires passeront par les passages Atlantique et Méditerranéen |
| “permettre aux locomotives de reprendre leur effort de traction” | Une locomotive n’est pas un humain et ne se repose pas entre deux efforts ! |
| “tracter des trains de 1 000 tonnes, à 50km/h, sur les rampes de 4,3% maximum” | Commençons déjà par 300t, ce sera déjà bien, d’autant plus qu’il sera bien difficile de trouver 1 000t de marchandises à transporter |
| “au point de vue économique la liaison ferroviaire captera le fret à plusieurs échelles” | D’un point de vue économique, la liaison ne sera jamais compétitive face aux passages Atlantique et Méditerranéen, à moins que la Région Nouvelle-Aquitaine ne subventionne à coups de millions d’euros ! |
| “les tunnels de la ligne sont au gabarit B+” | Les tunnels en France, peut-être ; mais aucun en Espagne et c’est bien pour cela que les travaux côté Espagne consistent à abaisser le radier de certains tunnels pour les mettre au gabarit GB (même pas GB+), et pas tous, il en restera donc toujours 19 qui ne seront pas au gabarit GB |
| “des liaisons intercités entre Paris, Toulouse et Bordeaux au nord, Saragosse, Valence et Madrid au sud” | Il faut arrêter de rêver, déjà les 2 aller-retours prévus entre Pau et Saragosse seront vides de voyageurs, alors pas de raisons d’aller faire des liaisons entre villes si éloignées surtout avec le rebroussement à Pau ; d’ailleurs, les études de convergence ne le prévoient pas |
| “il faut y ajouter les trains de nuit” | Selon les études de convergence, durant la nuit de 23h00 à 06h00 selon les secteurs, la voie est réservée à la maintenance ; de plus, ces études de convergence ne prévoient pas de trains la nuit (excepté 1 train de marchandises à partir de 2050) |
| “la capacité de la ligne devrait offrir une capacité quotidienne de 50 trains” | Selon les études de convergence, la capacité de la ligne sera au maximum avec 42 trains de voyageurs (dont 4 à l’international, 18 dédié au trafic local Espagne, 20 dédié au trafic local France) et 5 trains de marchandises par jour, soit 47 trains |
| “objectif annuel à terme 300 000 voyageurs et 1,5 M de tonnes de marchandises” | Selon les études de convergence, il n’est prévu que 700kt de marchandises par an |
| “les deux passages de l’Est (Cerbère–Port-Bou) et de l’Ouest (Hendaye-Irun) sont fragiles” | Il y a un troisième passage, le tunnel de Perthus, qui est largement sous-utilisé et qui est à lui seul suffisant pour répondre à la demande de voyageurs et marchandises entre la France et l’Espagne |
| “la ligne utilisera l’énergie électrique produite de part et d’autre du tracé (centrales hydroélectriques déjà installées, éolien, photovoltaïque)” | Les études de convergence prévoient de la traction thermique ; de plus, si la traction devait être électrique, ce serait avec de l’énergie nucléaire : qu’en pense Michel Rodes ? |
| “ouvrages d’art bien conservés” | Tous les ouvrages d’art sont dans un état pitoyable : de Pau à Canfranc, il faut démolir et reconstruire 14 ponts et tunnels, remplacer les tabliers de 16 ponts, remettre en état 18 ponts et tunnels, mettre des équipements de sécurité sur 18 tunnels, restaurer 141 murs de soutènements |
| “l’imaginaire pyrénéens qu’ils soient aquitains, occitans ou aragonais” | Il faut arrêter de vivre dans l’imaginaire et revenir sur Terre ! |
| “électrification, signalisation, croisements adéquats, gestion centralisée, opérateur unique” | Les études de convergence prévoient de la traction thermique ; l’ERTMS niveau 1 n’a aucun intérêt par rapport au KVB français et à l’ASFA espagnol ; il n’est pas prévu de voies d’évitement supplémentaires ; bon courage pour trouver un opérateur unique prêt à se lancer dans cette aventure folle et déficitaire |
| “la mobilisation du plus large éventail d’acteurs -français, espagnols ou venus de la vaste UE-, représentant le monde des entreprises, des médias, de la science, de la politique ou de la vie associative” | On attend toujours le comité de soutien présidé par Antoine Dupont, Tony Estanguet et Zinedine Zidane |
Le départ fut alors fulgurant la première semaine : quasiment tous les jours, ce furent une centaine de signatures par jour, laissant penser à quelques dizaines de milliers de signataires à la fin de l’année.
Mais très vite, le rêve tourna au cauchemar passée la deuxième semaine et il faut alors 33 jours pour arriver à 1 000 signataires le 5 juin démontrant que seuls les membres de cette association, leurs familles, amis et voisins ont été mobilisés. Dès le 7 juin 2023, le CROC avait alors déjà prédit que cette pétition ne dépasserait pas les 1 319 signataires !
Le calvaire et la longue agonie ne faisaient que commencer : il aura alors fallu 25 jours supplémentaires pour atteindre les 1 100 signataires le 30 juin, puis 77 jours supplémentaires pour atteindre les 1 200 signataires le 15 septembre, puis 132 jours supplémentaires pour atteindre les 1 300 signataires le 25 janvier.
Ça en était trop et environ 45 jours plus tard, l’association des partisans de la réouverture décidait de l’euthanasier entre le 8 et le 14 mars 2024 (nous ne passons pas nos soirées à regarder son évolution !) sans publicité et en toute discrétion.
Il ne reste désormais plus qu’à lui déposer quelques fleurs et à lire ses 75 commentaires toujours plein de ridicule ici :
https://www.change.org/p/pyr%C3%A9n%C3%A9es-rouvrir-la-ligne-pau-saragosse
Ce sont donc 1 314 signataires qui auront permis à cette association de “compter leurs soutiens” [1]. Quant à “mobiliser, au nord comme au sud des Pyrénées, toutes les forces politiques, économiques et associatives” [2], on remarque avec dépit que nos trois futurs ambassadeurs de notre ligne ferroviaire, à savoir les sportifs Antoine Dupont, Tony Estanguet et Zinedine Zidane, n’ont pas daigné signer cette pétition : ça commence vraiment mal pour leur nouvelle initiative qui risque de faire encore un terrible flop !
On peut donc avoir des doutes que ce manifeste ait atteint “l’objectif que les hommes et les femmes politiques locaux se positionnent clairement.” [1]. On suggérera aussi à l’association de mieux choisir son pseudo-ingénieur chargé des questions techniques car celui-ci a tout de même osé dire : “Cette ligne n’est pas viable en traction diesel ou hydrogène” alors que la traction thermique diesel est précisément envisagée à la réouverture.
Avec 1 317 signataires, on est donc bien loin des pétitions des années passées :
• 4 500 signatures en juin 1977 ;
• 3 501 signatures de juin 2016 à avril 2017 par la D.U.T. Aquitaine Grand Pau ;
• 4 427 signatures de septembre 2017 à juin 2018 par une pétition côté Espagne ;
• 12 000 signatures en octobre 2017 pour la relance de la TCP par une pétition côté Espagne ;
• et même 1 917 signatures en septembre 2018 pour la fin du transport des matières dangereuses en vallée d’Aspe.
La messe est dite, c’est promis, le CROC n’en parlera plus et c’est bien dommage car cette petite digression nous a bien tenu en haleine et nous a bien amusé tout au long de l’année 2023 !
[1] : Ligne Pau-Canfranc, Les défenseurs du train veulent compter leurs soutiens – Thibault Seurin – Sud-Ouest – 5 mai 2023
[2] : Ligne ferroviaire Pau-Canfranc : les partisans (re)passent à l’offensive – Luc Salles-Cazeaux – La République des Pyrénées – 6 mai 2024
6 février 2024 : ils y étaient presque mais encore raté ! à la recherche du premier venu pour l’emploi de chargé de mission de la ligne ferroviaire, quelques réflexions sur les aéroports de Huesca et de Barcelone, le coup de gueule du maire d’Asasp-Arros
On a vraiment cru que la rencontre entre nos deux Présidents allait enfin avoir lieu, et cette fois, dans un lieu neutre et consensuel à Bruxelles ! Caramba ! Encore raté à quelques heures près !
En effet, le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine s’est rendu le mardi 30 janvier à Bruxelles pour ses vœux confidentiels dans la représentation diplomatique de la Région qui nous coûte un bras. Là, il s’est fait sèchement rappelé à l’ordre par Carlo Secchi, coordonnateur européen du Corridor Atlantique, qui accepte mal que la mise en service de la ligne nouvelle Bordeaux – Dax soit repoussée à 2037.
Quant à Jorge Azcón, il s’est rendu les mercredi 31 janvier et jeudi 1er février à Bruxelles pour discuter avec le Vice-Président de la Commission Européenne, Margaritis Schinas, de la reconsidération de la Traversée Centrale des Pyrénées ! Voici ce qu’il a dit à la presse après sa rencontre avec Margaritis Schinas qui en réfère directement à la Présidente de la Commission Ursula von der Leyen: “Nous devons remettre la TCP au centre du débat, car non seulement l’Aragón est intéressée, mais aussi l’Espagne et l’Europe. Ce qui était inclus dans le Réseau de Transport Prioritaire de 2004 à 2011, et jusqu’à ce que le gouvernement Zapatero le supprime, doit redevenir une revendication fondamentale. Cette Traversée Centrale des Pyrénées est synonyme de richesse.”
Finalement, c’est plutôt une bonne chose que nos deux Présidents ne se soient pas rencontrés à Bruxelles.
La Région a encore lancé une nouvelle offre d’emploi pour trouver son “Chargé de mission Pau – Canfranc – Saragosse” et le fait savoir en lançant sa recherche sur tous les sites d’offres d’emploi. Comme elle n’a pu pouvoir le poste en 2023, elle a décidé de diminuer ses exigences à la baisse : le premier venu ferra l’affaire quel que soit son diplôme, plus besoin de compétences compliquées, le candidat devra uniquement savoir ce qu’est un train, savoir utiliser un ordinateur et être gentiment aux ordres de la Directrice Mission Grand Projet. Pour le salaire, ce sera de 2 800 à 2 900€ brut par mois, une pacotille par rapport à ce que coûte mensuellement la section Oloron – Bedous en maintenance, travaux et fonctionnement !
L’actualité est à l’aéronautique à Huesca et Barcelone avec deux articles très intéressants sur la concurrence avec le transport ferroviaire. D’un côté, l’aéroport de Huesca-Pirineos [1] qui a coûté 60M€ et qui ne cesse de toucher le fond avec uniquement 174 passagers de janvier à octobre 2023, soit parmi les plus bas depuis sa mise en service en avril 2007. A part quelques vols d’aviation privée, des écoles de pilotage, des aéroclubs et de l’hélicoptère de la Garde Civile, plus personne n’est vraiment intéressé par utiliser cette structure qui est désormais devenue une coquille vide. Pourtant, les études faites avant sa création, estimaient la fréquentation à 245 000 passagers en 2023. Cela en dit long sur toutes ses études prospectives qui surestiment largement la fréquentation pour faire plaisir aux décideurs politiques : il est malheureusement à craindre que le même état de fait se produira sur une éventuelle réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse avec des estimations de voyageurs bien au-delà du raisonnable.
A Barcelone, c’est tout le contraire : le spécialiste belge des transports ferroviaires, Frédéric de Kemmeter, tente d’expliquer dans son blog [2] pourquoi la liaison ferroviaire à grande vitesse entre la France et l’Espagne par le tunnel du Perthus ne fonctionne pas. C’est ainsi que l’aéroport international d’El Prat en profite au-delà de toute espérance. En considérant un simple dimanche de janvier 2024, cet aéroport accueille 48 vols avec Londres, 40 vols avec Paris, 26 vols avec Amsterdam, 12 vols avec Francfort et 12 vols avec Munich. Rien que pour la France, ce sont 70 vols depuis Paris, Bâle-Mulhouse, Nantes, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille et Strasbourg pouvant accueillir jusqu’à 9 200 passagers. Difficile d’expliquer le raté du ferroviaire, car excepté le tronçon de Perpignan à Montpellier, il est possible de venir depuis Paris ou Londres en grande vitesse. La méfiance réciproque entre la SNCF et la RENFE peut être une explication à cet état de fait, la mise en service de la LGV Montpellier – Perpignan, repoussée à 2040, ne facilite également pas les choses. Mais la réalité est ailleurs : les opérateurs ferroviaires jurent d’abord par le national, Barcelone – Madrid pour la RENFE et Montpellier – Paris pour la SNCF, avant de s’attaquer au marché international, cause de soucis et de rentabilité économique. C’est donc un tunnel du Perthus vide de train qui voit passer les avions au-dessus de lui.
Barcelone est donc un exemple à méditer pour Pau – Canfranc – Saragosse. Si les liaisons ferroviaires entre Barcelone, autrement plus attractive que Pau ou Saragosse, et le reste de l’Europe ne fonctionnent pas, comment voulez-vous que des liaisons ferroviaires entre Saragosse et le reste de l’Europe par Canfranc puissent fonctionner ?
C’est un coup de gueule comme on en voit rarement ! Roland Laperne, maire de la commune d’Asasp-Arros, a pris sa plus belle plume pour dire tout le mal qu’il pense de la situation actuelle de la RN 134 et de la ligne ferroviaire Oloron – Bedous [3]. Tout y passe : l’impossibilité de mettre tous les camions sur les trains, le coût de la réhabilitation de la ligne, l’impossible électrification, la fréquentation actuelle pitoyable, les annulations fréquentes… Il fustige surtout le refus des écologistes d’accepter les déviations des villages, mais leur acceptation de “modifier le paysage en l’affublant de falaises de béton piquetées de tuyaux bleus et y ajouter des kilomètres de hautes palanquées de planches surmontées de ferrailles et de câbles tendus qui protègeront la voie ferrée des chutes de pierres (mais pas la route !)”. Enfin, il est exaspéré de tous les efforts faits pour protéger la faune et la flore près de la voie ferrée, alors que les riverains ne sont même pas protégés par des trottoirs dans la traversée des villages de la vallée.
Alors, hommage à M. le Maire d’Asasp-Arros qui ose dire tout haut ce que tout le monde pense tout bas ! Voici un maire qui fait honneur à sa fonction. Pas comme d’autres politiciens locaux à Oloron-Sainte-Marie, Mont-de-Marsan ou Bordeaux…
[1] : El aeropuerto de Huesca roza mínimos históricos de uso 15 años después del primer vuelo comercial – Rubén Darío Nuñez – Heraldo de Aragón – 10 de diciembre 2023
[2] : Comment le train a raté Barcelone – Frédéric de Kemmeter – Mediarail – 7 janvier 2024
[3] : RN134 un riverain à bout – La République des Pyrénées – 5 février 2024
6 janvier 2024: les meilleurs vœux du CROC aux utilisateurs de la ligne Pau – Oloron – Bedous, une vrai Déclaration d’Utilité Publique qui débute en Normandie, mais quand vont-ils se rencontrer ?
Le CROC souhaite tous ses vœux de bonheur et de réussite à tous ses fidèles lecteurs de son site internet, toujours plus nombreux de jour en jour. Il pense aussi à tous les usagers quotidiens de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, car les voyages sont très compliqués depuis la rentrée de septembre 2023 entre les travaux près du tunnel de l’Araou, les mouvements sociaux, les maladies et congés des agents de conduite et tous les autres disfonctionnements quotidiens… Il faut vraiment avoir les nerfs solides et les épaules larges pour utiliser cette ligne ferroviaire. Alors le CROC souhaite des vœux de bonne route à tous ces usagers, non des vœux pour que les circulations ferroviaires s’améliorent, car cela ne sert à rien de faire des vœux dont l’on sait pertinemment qu’ils sont irréalistes, mais des vœux pour que les bus de substitution mis en place par SNCF Voyageurs partent et arrivent à l’heure.
C’est en effet la grande nouveauté de ce début d’année 2024 sur la ligne Pau – Oloron – Bedous : SNCF Voyageurs garantit désormais la mise en place de quatre bus de substitution en cas d’annulations des circulations ferroviaires. Ou plus officieusement, SNCF Voyageurs remplace peu à peu les trains par des bus et utilisera les trains uniquement lorsque les “conditions de départ sont réunies”, c’est-à-dire quasiment jamais. Quel gâchis et quel dégout ! mais cette situation était malheureusement prévisible et ce n’est pas la faute au CROC de l’avoir signalée dès sa création en 2013.
Doit-on souhaiter des vœux pour que la Déclaration d’Utilité Publique à la réouverture de la section Bedous – Canfranc se réalise en 2024 ? Cela ne sert à rien puisque les études sont reparties pour plusieurs années. Néanmoins, l’on peut souhaiter des vœux à une Déclaration d’Utilité Publique, une vraie celle-ci et non pas des fantoches comme celle de la réouverture d’Oloron à Bedous de 2013 et comme celle que l’on nous prépare pour la réouverture de Bedous à Canfranc, qui doit se dérouler en 2024 et qui concerne la troisième ligne de tramway du Havre https://www.tramwaylehavremetro.fr/fr/. En effet, cette troisième ligne de tramway consiste à remplacer la ligne ferroviaire à voie unique Le Havre – Rolleville par une ligne de tramway à double voie du Havre à Montivilliers.
C’est exactement ce qu’il aurait fallu faire de Pau à Bidos dès 2010 en passant par le pont du 14 Juillet, et ce qui n’aurait eu que des avantages :
- dessertes des centres-villes de Gan, Jurançon et des villages proches de la ligne ;
- cadencement aux 15 à 30 minutes ;
- services tôt le matin et tard le soir ;
- confort du matériel électrique ;
- pas de nécessité de supprimer le passage à niveau d’Herrère ;
- pas de besoin de faire une plate-forme apte à une charge à l’essieu de 22,5t ;
- plus grande robustesse et fiabilité ;
- pas de nécessité de rénover le pont polygonal de Pau…
C’est en effet une autre grande interrogation de l’année 2024, quels seront les coûts des travaux de rénovation du pont polygonal sur le gave de Pau : 5M€, 10M€, 20M€, voire plus ??? Que de regrets peut-on avoir à la vue d’une telle situation !
Le Béarn est décidemment fâché avec la Normandie ! Faut-il y voir une résurgence de la lutte entre les Plantagenêt, ducs de Normandie et d’Aquitaine, avec les Seigneurs du Béarn ? Déjà, en mars 1970, alors que le monde entier avait les yeux tournés vers la Normandie à découvrir les turbotrains équipés des turbines Turboméca conçues et fabriquées à Bordes, les béarnais préféraient regarder vers la vallée d’Aspe où avait lieu un triste accident de chemin de fer, pourtant sans aucune conséquence humaine, sur une ligne pourrie qui n’intéressait personne à par eux (voir la Revue de presse de 1970 à 1989 https://croc-aspe.com/?page_id=5377).
54 ans plus tard, alors que la France entière du ferroviaire se tourne une fois de plus vers la Normandie, les béarnais continuent de regarder ailleurs et de soutenir cette même ligne pourrie à coups de millions d’euros en exploitation, en maintenance, en études et en travaux. Quelle tristesse !
L’autre question qui taraude actuellement la Région Nouvelle-Aquitaine est celle-ci : “mais quand vont-ils se rencontrer ?” Nous voulons parler bien évidemment de la rencontre entre le Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine et le nouveau Président du Gouvernement d’Aragón, Jorge Azcón, élu lors des élections de mai 2023. Notre Président avait pourtant tenté de forcer la rencontre à plusieurs reprises :
- Tout d’abord en allant à la fête du fromage à Canfranc le 30 juillet 2023 : Jorge Azcón ne s’était pas déplacé pour cet évènement anodin, il n’avait d’ailleurs pas été invité : premier raté ;
- Ensuite, en espérant qu’il soit présent à la réunion du 7 novembre 2023 à l’hôtel Royal Hideaway de Canfranc, pas de chance, Jorge Azcón avait délégué le fonctionnaire territorial Miguel Ángel Anía pour le représenter : encore raté ;
- Enfin, en se déplaçant à la session de la Communauté de Travail des Pyrénées à Busturia le 27 novembre 2023, encore pas de chance, Jorge Azcón avait délégué sa Ministre Tomasa Hernández pour le représenter : toujours raté.
Mais notre Président a plus d’un tour dans son sac. Pour forcer la main et coincer son homologue aragonais, il n’a rien trouvé de mieux que de refourguer la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans la convention de coopération entre la Nouvelle-Aquitaine et l’Aragón (délibération 2023.2111.SP). On se rappelle que ce tour de passe-passe fut l’objet du courroux de Marc Oxibar lors de la séance plénière du 12 décembre 2023 (voir article du 16 décembre 2023 https://croc-aspe.com/?page_id=5235 et la retranscription textuelle de cette séance https://croc-aspe.com/?page_id=2780). Et comme cette convention doit être signée par Jorge Azcón, on se doute que ce sera l’occasion de la rencontre tant attendue ! Cependant, Jorge Azcón pourrait exiger de rajouter la Traversée Centrale des Pyrénées dans cette convention, car l’une de ses ambitions à la présidence de l’Aragón est de réactiver cette TCP. Après les trois lettres de l’acronyme du COI qui ont empêché notre Président de dormir en 2023, voilà trois autres lettres qui pourraient l’empêcher de dormir en 2024…