La concertation 2024 sur la réouverture de la ligne de Pau aux Forges-d’Abel

Contribution de l’association CROC à la consultation sur le projet de réouverture Pau – Canfranc

Notre association CROC qui s’oppose à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse vient de publier le 13 décembre 2024 sa contribution sur le site internet de SNCF Réseau dédié à la concertation.

Vous trouverez dans le lien ci-dessous le rapport de notre association ainsi que les traductions en langue anglaise et espagnole faites par un traducteur automatique et non vérifiées par la suite : des fautes de syntaxe ou de compréhension peuvent donc apparaître.

https://drive.google.com/drive/folders/1riLdTVnQjlHU6hXhzbzkKKWUhE2x2PEj?usp=sharing

 

28 novembre 2024 : un vent mauvais tourne en vallée d’Aspe, la propre concertation de SNCF Réseau patine de plus en plus, d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 13 novembre et le 26 novembre)

La concertation continue et l’on sent un certain flottement chez SNCF Réseau, voire un flottement certain. Il faut dire que l’intervention de Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon, lors de la table ronde sur le transport de marchandises et le report modal à Pau le 16 novembre 2024 a laissé des traces. Les habitants de la vallée d’Aspe comprennent petit à petit que le projet d’un sympathique TER qui s’arrêterait à toutes les haltes avec des trains à l’heure et jamais supprimés, ainsi qu’un sympathique train touristique qui les promènerait les week-ends pour aller faire balades et randonnées en haute vallée est un leurre qui cache une vérité bien moins prosaïque.
A la place, nos amis espagnols nous promettent un déferlement de marchandises venant des ports de Valence et d’Algésiras, ainsi que des plateformes logistiques d’Aragon pour inonder l’Europe entière de leurs produits : fini les TER et trains touristiques sympathiques, place au 20 circulations de trains de 450m de longueur transportant des poids-lourds avec leur lot de nuisances dues aux vibrations et au bruit.
Les valléens n’auront que leurs yeux pour pleurer lorsqu’ils seront coincés de longues minutes dans un TER obligé d’attendre son tour à une voie d’évitement pour laisser passer les trains de marchandises qui seront prioritaires car aucune voie d’évitement de 450m n’est prévue de Pau à Canfranc. Les usagers se plaignent de l’exploitation pitoyable actuelle, ce sera bien pire dans le futur ! Quant aux poids-lourds sur la RN 134, il y en aura toujours autant sachant que l’instauration d’un péage ou d’une interdiction de passage relève de l’Etat, donc avec certainement aucune chance d’aboutir.
Ce sera donc la triple peine : des nuisances, une exploitation des TER encore plus catastrophique et toujours autant de poids-lourds sur la RN 134.

Les partisans de la réouverture trustent les places aux réunions de concertation mais ont bien du mal à se faire entendre à force de sortir des banalités auxquelles plus personne ne croit. Les politiques sont aux abonnés absents : que deviennent Renaud Lagrave, François Bayrou, Jean-Jacques Lasserre, Jean Lassalle ? Ils sont bien silencieux et discrets. Seul Marc Oxibar continue de s’exprimer et d’émettre des doutes, ce qui fait qu’il est de plus en plus écouté par des personnes dont certaines parmi les plus inattendues.

La concertation patine chez SNCF Réseau : il n’y a toujours pas de compte-rendu des réunions des 14 et 19 novembre sur le site internet. Il faut dire qu’à la réunion du 19 novembre à Accous, SNCF Réseau a passé un mauvais quart-d’heure : les questions des participants se font plus pressantes, les réponses sont considérées comme confuses et insatisfaisantes, les garants demandent plus de précision à SNCF Réseau sans succès. Tout ceci s’est terminé par la réflexion d’une participante qui a bien résumé le sentiment général : « Tout ceci est flou, on n’a pas confiance ! ». On peut aussi se demander à quoi ont pu servir les 25M€ investis dans les études depuis 2016 pour avoir un projet si peu mature.
De plus, après avoir apporté les 2 et 24 octobre des réponses aux contributeurs sur le site internet, SNCF Réseau a fourni de nouvelles réponses le 26 novembre. Les réponses des 2 et 24 octobre étaient déjà peu précises mais apportaient quelques informations sur une quinzaine de lignes, celles du 26 novembre sont totalement lacunaires, nébuleuses, n’apportent que peu d’informations supplémentaires et tiennent sur seulement 5 lignes.
Seule information nouvelle et elle est d’importance : ce seront des locomotives électriques Stadler Euro6000 qui opéreront du côté France, et non des locomotives Stadler EuroDual qui sont bimodes thermique-électrique. Il sera donc nécessaire de changer de locomotive à Canfranc pour une locomotive thermique. L’argument de la continuité de service avec la fin du transbordement à Canfranc était bien un mensonge. De plus, il sera nécessaire de faire un centre de maintenance à Pau ou Artix pour entretenir ces locomotives Stadler Euro6000 : encore une dépense supplémentaire non prévue par SNCF Réseau.

En attendant, voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

De réaliser le projet de réouverture sans certitude de succès
Un contributeur a exprimé ce que beaucoup de partisans de la réouverture souhaitent : “Beaucoup de si, sans doute, mais cela vaut la peine d’essayer, me semble-t-il !”. Cette déclaration est très similaire aux souhaits de certains élus comme les conseillers régionaux Mathieu Bergé et Jean-Louis Blanco ou le député Inaki Echaniz. En clair, on y va quel qu’en soit le coût, et l’on verra par la suite si ça marche. Si ça marche tant mieux, si ça ne marche pas, tant pis mais l’on aura eu au moins le mérite d’essayer !
Dans la situation financière de la France et la Nouvelle-Aquitaine, mais également dans une optique d’utilisation vertueuse de l’argent public, il n’est absolument pas envisageable de réaliser ce projet sans certitude de succès et c’est bien la raison d’être des études socio-économiques.
C’est pour cela qu’il est nécessaire d’étudier la situation passée pour enrichir les situations actuelle et future et répondre préalablement à ces questions :
          • pourquoi la réouverture de la section Oloron – Bedous en 2016 est un échec ?
          • pourquoi la fréquentation de la section Oloron – Bedous depuis 2016 est bien en deçà des prévisions faites lors des études ?
          • pourquoi, dès le lendemain de l’ouverture de 1928, cette ligne n’a eu aucun succès ?
          • pourquoi, malgré tous les efforts politiques réalisés dès 1929, puis dès 1948, n’ont jamais porté leurs fruits ?
L’attitude de ces élus rappelle l’attitude du sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui y voyait une œuvre bienfaitrice à l’image du canal de Panama et imaginait d’interminables lignes ferroviaires traversant l’Afrique, l’Espagne puis la France par le tunnel du Somport, se continuant par Paris, Berlin, Moscou, Vladivostok puis Tokyo.
On a bien vu ce que cela a donné par la suite…

Des trains mixtes voyageurs et marchandises
Un contributeur qui devrait pourtant être connaisseur de la chose ferroviaire s’interroge sur la possibilité de mélanger dans le même train des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises ou de ferroutage : “Elle ne doit pas favoriser un axe plus qu’un autre : la ligne a besoin de toutes les sources de trafic. En ce sens, le fret et le voyageurs devront cohabiter. Là encore, pourquoi ne pas mutualiser les ressources avec des navettes mixtes voyageurs / fret ? La fréquence primera sur le volume, et cela lissera les contraintes pour le mode routier habitué à beaucoup d’autonomie dans sa gestion.” Cette solution est absolument impossible à la fois d’un point de vue technique que d’un point de vue sécuritaire.
Techniquement, il serait nécessaire d’avoir une locomotive capable de tracter les voitures et les wagons. Aujourd’hui, il n’existe quasiment plus de rames tractées pour voyageurs puisqu’elles sont remplacées progressivement par des TGV, des automotrices Oxygène, Coradia liner ou Omneo Premium. La facilité d’utilisation des automotrices fait que les rames tractées seront probablement destinées à disparaître à terme. Aujourd’hui, il n’existe plus que les VB2N du Transilien en Ile-de-France tractées par des locomotives Alstom Prima et quelques trains de voitures Corail tractées par des Sybic. Malgré leur confort et leur charme, les voitures Corail seront mises au rebut assez rapidement.
Sécuritairement, il est absolument inenvisageable de faire circuler dans des tunnels des voitures de voyageurs mélangées avec des wagons susceptibles de transporter des matières dangereuses ou des wagons de ferroutage transportant des poids-lourds qui eux-mêmes transportent des matières dangereuses. Jamais l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire et donc l’Etat ne donneront leur agrément pour de telles compositions. A titre personnel, l’auteur de ces lignes tient à sa vie et n’accepterait jamais de monter dans un tel train ! Quant à imaginer ré-agencer les trains de marchandises en excluant les wagons ou poids-lourds transportant des matières dangereuses afin de faire des compositions de trains mixtes de voyageurs et de marchandises sans matières dangereuses, c’est difficilement envisageable car trop complexe à imaginer et nécessitant des contrôles pour s’assurer qu’aucune matière dangereuse ne soit présente dans la composition. Pour information, dans le tunnel du Mont-Cenis qui est un tunnel monotube à double voie et où passe l’autoroute ferroviaire alpine, il est interdit d’avoir au même moment dans le tunnel un train de voyageurs et un train de marchandises, que ce dernier transporte des matières dangereuses ou pas. Il est d’ailleurs possible que ne soit autorisé à terme qu’un seul train dans le tunnel à chaque instant pour éviter tout croisement des trains.

Des haltes avec arrêts à la demande
Des contributeurs proposent de rouvrir plusieurs haltes sur la ligne ferroviaire et de les rendre facultatives par le système d’arrêt à la demande comme expérimenté sur les haltes de Jassonneix, Pérols et Montaignac en Nouvelle-Aquitaine : “Des haltes avec des arrêts facultatifs peuvent répondre à une demande liée aux loisirs, le matériel moderne disposant désormais de capacité d’accélération / freinage permettant un impact minime sur le respect d’un temps de transport attractif.” et “Une solution existe pourtant, elle est employée en Corrèze (points d’arrêt de Jassonneix, Pérols et Montaignac) : le point d’arrêt à la demande. Si cette solution était retenue, il serait même possible de créer un point d’arrêt aux Forges d’Abel !”
Il est difficilement envisageable de créer des haltes avec arrêt à la demande sur la ligne Pau – Canfranc. Même avec des arrêts facultatifs, il serait nécessaire de construire les graphiques d’exploitation en considérant un arrêt systématique dans ces haltes. Dans le cas où le TER ne s’arrêterait pas, le train se verrait obliger de marquer un temps d’arrêt prolongé dans une halte comprenant une voie d’évitement. La trame horaire très tendue entre Pau et Saragosse ne permettra pas cette flexibilité.
Le cas est bien différent entre Ussel et Limoges et entre Ussel et Brive où sont situées ces trois haltes avec arrêt à la demande puisqu’il existe une certaine flexibilité avec des horaires bien moins contraints sur ces lignes.

Des nuisances sonores et des vibrations des trains
De nombreux contributeurs, et en particulier les riverains de la ligne ferroviaire, s’inquiètent des nuisances sonores et des vibrations qui seront générées par le passage de 50 circulations ferroviaires de nuit et de jour : “je n’ai trouvé aucune information sur l’élévation du niveau sonore générée par le passage des trains”, “Afin de calmer l’ inquiétude des voisins Oloronais de la ligne qui redoutent un danger pour leur tranquillité et la mise en danger de leur vie, ne serait’ il possible d’ envisager un contournement ferroviaire de la ville”, “je m’inquiète fortement des passages des trains sous ma maison, vibrations, tremblements, bruits”, “nous sommes préoccupés par les nuisances causées par des passages de trains répétés : bruit, vibrations…”. SNCF Réseau se veut rassurant en expliquant effectuer “des études environnementales afin de prévoir les aménagements nécessaires à la réduction du bruit et des vibrations sous le seuil légal”.
Il faudra être très attentif à l’étude acoustique qui sera réalisée par SNCF Réseau. Comme la ligne est actuellement circulée jusqu’à Bedous, la situation future sera fonction de la situation actuelle, dite de référence. Ainsi, l’étude sera réalisée sur du matériel fonctionnant à la traction électrique, mais sera comparée à la situation actuelle des automotrices thermiques X73500. Le niveau acoustique devrait être limité à 68dB de jour et 63dB de nuit. Ceci aura comme conséquence que le bruit pourra rester élevé, et serait à des niveaux encore supérieurs si du matériel roulant thermique devait être utilisé à la place de matériel roulant électrique. Il faut noter également que l’obligation de siffler (le klaxon du train) sera toujours nécessaire à l’entrée et sortie de chaque tunnel.
Comme le nombre de circulations sera de 50 par jour, il ne sera pas nécessaire pour SNCF Réseau de réaliser une Carte de Bruits Stratégiques et un plan de prévention du bruit.
SNCF Réseau devra établir une liste des Points Noirs du Bruit et les traiter, ceci ne concerne cependant que les bâtiments construits avant 1978. Les bâtiments construits postérieurement ne seront pas concernés.
Il sera également nécessaire d’être vigilant sur le type de matériel roulant qui sera considéré dans l’étude acoustique. Ainsi, le matériel roulant de la situation de référence serait l’automotrice X73500, bien plus bruyante que le matériel qui pourrait être utilisé à l’avenir pour les liaisons de Pau à Saragosse tel que le Régiolis. Il faudra également s’assurer que le bruit issu d’un train de ferroutage, certainement très élevé, sera bien pris en compte.
Les vibrations devront être un point d’attention car le passage de trains de marchandises et en particulier de trains de ferroutage engendrera des vibrations qui pourront être cause de fissures des bâtiments environnants.
Une situation très similaire se présente en Normandie depuis la réouverture de la ligne ferroviaire Serqueux – Gisors en 2021, les riverains du Val-d’Oise s’émeuvent désormais des nuisances liées aux circulations de 25 trains de marchandises chaque nuit. Ce dont se plaignent les riverains de Chars, Brignancourt, Santeuil, Us, Ableiges, Montgeroult, Boissy-l’Aillerie et Osny est avant tout les vibrations incessantes, puisque des protections acoustiques ont été mises en place pour limiter le bruit. (Dans le Val-d’Oise, élus et riverains veulent stopper le bruit du fret ferroviaire – Fabrice Cahen – La Gazette Val-d’Oise – 28 mars 2024 / Serqueux-Gisors : les vibrations des convois de marchandises empoisonnent les nuits des riverains – Marie Persidat – Le Parisien – 27 janvier 2023).
Un contributeur propose de faire un contournement de la ligne ferroviaire à l’est d’Oloron pour éviter la traversée de cette ville avec mise en place d’une gare à Gurmençon. Ce type de projet est absolument inenvisageable car trop coûteux et serait surtout fatal à la fréquentation de la ligne par les voyageurs car plus de 80% des usagers de la ligne ferroviaire montent ou descendent en gare d’Oloron.

Des durées de passage des poids-lourds
Un contributeur souhaiterait comparer les durées des différents trajets entre Artix et Saragosse pour un poids-lourds par ferroutage ou par la route : “indiquer les 4 durées minimales d’un trajet Artix-Saragosse pour un semi remorque selon qu’il est effectué : en ferroutage via le Pays Basque en ferroutage via Canfranc par la route via le Pays Basque par la route via le tunnel du Somport”.
Voici quelques éléments de réponses des durées de trajet d’un poids-lourd pour ce contributeur :
      • trajet d’Artix à Saragosse par Canfranc en ferroutage :
            o Artix à Pau : 00h25
            o rebroussement à Pau : environ 01h00
            o Pau à Saragosse : 07h10 à 11h23
            o soit un total d’environ 08h30 à 13h00
      • trajet d’Artix à Saragosse par Canfranc en transport routier :
            o D281, D33, D2, D9, D6, D55, N134, N-330, A-23
            o environ 05h45
      • trajet d’Artix à Saragosse par Irún en ferroutage :
            o possible que lorsque la LGV Cantabrie – Méditerranée sera réalisée
            o estimation basée sur des trajets similaires
            o Artix à Irún: 02h15
            o attente à Irún: environ 01h00
            o Irún à Saragosse : environ 03h00
            o soit un total d’environ 06h15
      • trajet d’Artix à Saragosse par Irún en transport routier :
            o A64, A63, AP-1, N-121A, PA-30, PA-31, AP-15, A-68
            o environ 06h30

16 novembre 2024 : compte-rendu de la table ronde sur le transport de marchandises et le report modal à Pau. Tout pour l’Espagne avec l’argent du contribuable néo-aquitain…

La table ronde sur le transport de marchandises et le report modal a eu lieu ce jeudi 14 novembre de 18h00 à 20h45 au pôle Laherrère à Pau. Une quarantaine de personnes étaient présentes en salle dont les éternels partisans de la réouverture et environ 25 personnes étaient connectées en ligne. Sur les quatre tables hautes avaient pris place les deux garants, Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau, son chef Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau qui comme à son habitude est venu parler pour ne rien dire durant un total de 12 minutes et 18 secondes, Luc Federman, directeur régional adjoint en charge du pôle transports infrastructures mobilité et cadre de vie de la Région qui comme à son habitude a fait acte de présence tout en réussissant l’exploit de parler durant 12 minutes et 36 secondes et surtout Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon et qui a lui seul valait le déplacement. Il faut dire que ce haut fonctionnaire, qui au demeurant parle très bien la langue de Molière, n’a pas sa langue dans sa poche et a clairement exposé la vision de l’Aragon et de l’Espagne dans ce projet. L’écologiste Vanessa Lemaistre de l’association Les Pyrénées Re-belles l’a souligné en le remerciant en fin de réunion d’avoir dit les choses avec transparence et sans langue de bois.
Une fois de plus, et ça devient désormais une habitude, Renaud Lagrave était absent, mais le conseiller régional Florent Lacarrère nous a affirmé qu’il s’était excusé de cette absence. En revanche, il ne nous n’a pas indiqué s’il avait été invité car l’on peut avoir quelques doutes ! Ce ne sont pourtant pas les 80km entre Dax et Pau qui l’ont empêché de venir puisqu’il a bien parcouru cette distance pour venir inaugurer la passerelle en gare de Pau le 18 octobre dernier. Il y a certainement dernière tout cela d’autres raisons moins avouables comme par exemple faire la promotion de son livre sur Henri Emmanuelli !

Les garants ont débuté la réunion en indiquant qu’il fallait du temps pour que SNCF Réseau réponde aux questions des contributeurs, puisque les réponses doivent être validées par le management de SNCF Réseau, puis la Région, puis les garants. Manifestement, certaines questions sont si dérangeantes que le projet marche sur des œufs et donc chaque réponse doit être bien soupesée avant d’être publiée.
La réunion, prévue pour seulement deux heures, a débuté par une présentation interminable du projet, présentation mainte fois ressassée et dont l’unique ambition inavouée est de limiter le temps consacré aux questions des participants. Cette présentation a subitement été interrompue par l’intervention de la vice-présidente du groupe Lohr, Marie-José Navarre, en direct de l’aéroport de Poznań et qui a fait la publicité de son système Modalohr. Il n’y aura donc pas de surprise car c’est très certainement ce système qui sera retenu pour l’implémentation du ferroutage à Artix. Malheureusement et par rapport à la concurrence des technologies CargoBeamer et Helrom, le système Modalohr est le plus coûteux en investissement des wagons, est celui qui requiert le plus d’espace pour les terminaux de chargement, est celui qui est le plus lourd donc de la masse perdue à transporter et est celui qui est le plus long en temps de chargement et déchargement. De plus, Lohr a renoncé à développer un wagon spécifique à l’écartement ibérique, ce qui fait que la technologie Modalhor ne sera pas retenue pour les futures autoroutes ferroviaires en Espagne. Il a néanmoins un gros avantage par rapport à ces concurrents : il est franco-français et même s’il a du mal à s’exporter, cela suffit à la Région et à SNCF Réseau pour le plébisciter. En tout cas, le gabarit pour l’utiliser avec des remorques P400 est clair : c’est GB1 + 3cm. On ne sait toujours pas comment l’on dégagera ce gabarit dans les tunnels en Espagne, d’autant plus que M. Anía a dévoilé sur sa présentation que le tunnel ferroviaire du Somport est dans l’état incompatible au transport des remorques P400. Malheureusement et malgré les questions sur ce sujet du gabarit, aucune réponse claire et précise n’a été apportée par les intervenants de SNCF Réseau. Ainsi, tout se passait pour le mieux jusqu’à ce que Mme Navarre fasse une première grosse bourde bien involontaire en précisant qu’une autoroute ferroviaire n’est rentable qu’à partir d’un minimum de 300 à 350km. Tout le monde a ainsi compris dans l’assistance qu’avec 330km, l’autoroute ferroviaire Artix – Saragosse Plaza n’allait certainement jamais être rentable. Puis, Mme Navarre fit une deuxième grosse bourde bien involontaire en indiquant que l’autoroute ferroviaire alpine ne tient que grâce aux subventions conséquentes des états français et italiens. Tout le monde a ainsi compris dans l’assistance que le contribuable néo-aquitain allait grassement financer sur ses propres deniers l’exploitation de la future autoroute ferroviaire Artix – Saragosse-Plaza.

La suite ne fut qu’une longue liste d’arguments pour tenter de justifier le transport ferroviaire de marchandises et le ferroutage : sous-utilisation du ferroviaire dans les Pyrénées par rapport aux Alpes, nécessité d’un troisième passage dans les Pyrénées, augmentation du trafic des poids-lourds dans les Pyrénées, et enfin accidentologie sur la RN 134 où en regardant bien l’on s’aperçoit que seuls 6 poids-lourds ont été impliqués dans les 61 accidents corporels entre 2018 et 2023. C’est certainement trop, mais cela ne justifie pas d’investir dans un outil qui changera peu les statistiques d’accidentologie.
Sur une diapositive a été montré la zone où sera installée le terminal de transbordement à la gare d’Artix. Il faut espérer que l’espace sera suffisant dans le faisceau de voies actuel car s’il s’avère insuffisant, il sera nécessaire de s’agrandir sur les terres agricoles voisines dont certaines sont en terrain inondable. Autant dire que dans ce cas la date de réouverture en 2032 serait largement compromise.
Puis une autre diapositive a montré la liaison envisagée entre la plateforme logistique Plaza de Saragosse et Bordeaux par Artix et Canfranc. De nombreuses interrogations se posent à la vue de cette diapositive. Comment sera géré le rebroussement à Pau ? Pourquoi faut-il passer par Artix et Canfranc pour rejoindre Pau depuis Saragosse et n’est-ce pas plus simple et moins cher de passer par le complexe ferroviaire de Hendaye / Irun ? Comment pourra-t-on rajouter des trains de marchandises sur l’étoile ferroviaire de Bordeaux alors que le SERM bordelais utilise de plus en plus de sillons ? Faudra-t-il ressortir du placard le vieux projet du contournement fret de Bordeaux pourtant enterré depuis longtemps ? Comment s’articulera cette liaison avec la future ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Dax ? Comment les trains de marchandises prendront la direction vers l’est pour arriver dans les pays limitrophes ? Comment les trains de marchandises arriveront en Ile-de-France pour rejoindre puis sortir de la Grande Ceinture ? Bien évidemment, aucunes réponses ne furent apportées à ces questions, mais ces diapositives faites grossièrement et à la va-vite montrent bien le manque de maturité de ce projet et l’amateurisme de ceux qui en sont les initiateurs.

C’est ensuite en prenant longuement la parole que M. Anía a dévoilé les raisons cachées de ce projet Pau – Canfranc – Saragosse : développer un troisième passage dans les Pyrénées pour permettre aux entreprises espagnoles et aux ports espagnols de Valence et d’Algésiras d’exporter leurs marchandises vers l’Europe en attendant la réalisation de la Traversée Centrale des Pyrénées. A cela, on peut rajouter le développement des plateformes logistiques de l’Aragon comme celles de Plaza, tmZ et JCV à Saragosse, Platea à Teruel, Plhus à Huesca, le Terminal intermodal de Monzon et PLFraga à Fraga qui ne demandent qu’à augmenter leur trafic avec l’Europe via Canfranc. Le report modal des poids-lourds de la RN 134 sur une autoroute ferroviaire est donc bien un leurre pour faire accepter le projet par la population. Et en définitive, ce seront donc les contribuables néo-aquitains qui paieront pour le développement des économies espagnole et aragonaise.
Marc Oxibar, maire d’Ogeu-les-Bains et conseiller régional, ne s’y est pas trompé en s’interrogeant sur ce que ce projet rapportera au Béarn et à la Nouvelle-Aquitaine : il y aura les contraintes et les désagréments et très peu, si ce n’est aucune, retombée économique. Sa consœur Catherine Garcès, maire d’Herrère, a abondé dans son sens en écrivant ce post : « Je confirme que des habitants de nos communes seront soumis à des nuisances qu’ils n’ont pas actuellement et que le fret ferroviaire n’empêchera pas la circulation des camions sur la RN 134, c’est double peine pour nos communes. ». On peut rajouter a tous ces désagréments la suppression des petits passages à niveau qui handicaperont les agriculteurs et les riverains qui devront faire des kilomètres pour passer d’un côté à l’autre de la voie ferrée. Donc pour paraphraser Winston Churchill : « Vous aviez le choix entre les poids-lourds et les trains, vous avez choisi les trains, vous aurez les trains… et vous aurez les poids-lourds. »

Après plus de 1h15 d’une très longue attente, ce furent les questions des personnes en salle et en ligne avec l’objectif pour les organisateurs de ne pas répondre aux questions qui dérangent. Pour cela, les organisateurs ont utilisé deux techniques désormais bien rodées :
          • dès qu’une personne pose une question dérangeante, ne pas y répondre mais donner la parole à d’autres personnes pour couvrir la question précédente ;
          • donner le micro à un partisan de la réouverture qui va monopoliser la parole et déblatérer des bêtises durant trois minutes.
C’est ainsi que les questions très pertinentes et intéressantes des représentants de l’association BAP attendent toujours des réponses précises. M. Marty a simplement répondu que ce qui est interdit sur la rampe de Capvern, la pousse attelée, sera autorisée de Pau à Canfranc : le pourquoi et le comment de cette contradiction n’ont pas reçu d’explications.
Carole Larrey, la RSE de Lindt et Sprüngli a expliqué tout le bien qu’elle pensait de la réouverture en expliquant que Lindt et Sprüngli allait sauver la planète avec ce projet. On attend toujours qu’elle nous explique pourquoi sa société n’utilise pas dès aujourd’hui les facilités d’une ligne électrifiée à écartement UIC depuis le port de Barcelone vers le tunnel du Perthus, Narbonne, Toulouse, Bordeaux, Dax et Pau pour livrer ses fèves de cacao et sauver la planète. David Bosc, directeur d’établissement de Safran Landing Systems, est bien intéressé par cette ligne ferroviaire, mais pour transporter les trains d’atterrissages des Airbus vers Toulouse, Hambourg et la Grande-Bretagne ! Il fut aussi beaucoup question de trafic diffus, de wagons isolés et d’embranchements particuliers vers les entreprises d’Oloron, ce pourquoi M. Federman a dit que la Région est plutôt favorable. On retourne ainsi de 40 ans en arrière avec la volonté de remettre en place la politique du wagon isolé, politique qui, entre autres choses, a amené à la déliquescence de Fret SNCF.
Enfin, M. Gary a admis que cette ligne ne pourra pas tout faire et faire n’importe quoi si bien que 8 à 10 trains de ferroutage par jour seraient déjà beaucoup. En clair, il y aura peut-être des trains de ferroutage, il y en aura peut-être pas. La vérité commence petit à petit à transparaître…

Donc au final et une fois de plus, pas beaucoup de choses à retenir de cette table ronde si ce n’est que la folie des grandeurs monte de plus en plus à la tête de nos dirigeants et que ce projet est de plus en plus délirant et tourne finalement au ridicule.

12 novembre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 28 octobre et le 11 novembre)

Voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Du retour d’expérience sur le tunnel du Perthus
Un contributeur s’interroge sur le retour d’expérience du tunnel du Perthus et de la transposition de ce retour d’expérience sur la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse : “Une LGV voyageurs/fret a ouvert il y a quelques années dans les Pyrénées Orientales. Y a-t-il un retour d’expérience sur cette ligne qui pourrait nourrir notre réflexion en Béarn ? Par exemple, quelle nature et quelle quantité de marchandises ont été transférées de la route au rail ? Y a-t-il une baisse du nombre de camions sur les axes routiers transfrontaliers, depuis que cette ligne ferroviaire a ouvert ? Celle-ci connaît-elle aujourd’hui le trafic qui fut à l’époque estimé dans le projet ? Bref, y a-t-il quelque part une évaluation du fret dans les Pyrénées Orientales qui pourrait nourrir la réflexion dans les Pyrénées Atlantiques ?”.
Le percement du tunnel du Perthus a été décidé en 2004 afin de réaliser une section de ligne nouvelle de 44,4km qui relie Perpignan à Barcelone par Figueras. Il s’agit d’un tunnel bitube de 8,3km de longueur dimensionné pour accueillir 100 circulations journalières. Les prévisions initiales étaient de 34 circulations de TGV et de 25 trains de marchandises chaque jour. Après de nombreuses vicissitudes, le tunnel ouvre en fin d’année 2009 en mode dégradé puis sa mise en service effective a lieu le 15 décembre 2013. Malheureusement, son insuccès immédiat mena son gestionnaire TP Ferro à se déclarer en faillite en décembre 2016 en raison d’une dette de 400M€. L’insuccès est dû à de nombreuses raisons, la première concerne les TGV Paris – Barcelone qui sont fortement concurrencés par l’avion avec des durées plus rapides et des billets moins chers. De plus, la liaison Toulouse – Barcelone en 3 heures par TGV n’a jamais trouvé son public malgré plusieurs changements d’horaires. Elle s’est définitivement terminée le 8 novembre 2021 à la suite de la crise sanitaire. L’Occitanie et la Catalogne aimeraient relancer cette liaison sous forme de desserte régionale, mais rien de concret n’est décidé jusqu’à présent.
Concernant le transport de marchandises, le début fut difficile avec seulement 7 trains de marchandises par jour en 2015. La situation s’améliore actuellement grâce à la mise en place d’un troisième rail qui permet aux convois d’atteindre le port de Barcelone en écartement UIC, et qui sera prolongé à terme jusqu’au port de Valence, et grâce à l’utilisation de locomotives Stadler Euro 6000 bitension par Captrain Espagne capables de franchir la pente de 18‰ à l’intérieur du tunnel. Actuellement, le trafic est d’environ 9 trains par jour et de bonnes perspectives se font jour pour arriver à 13 trains par jour à la fin 2025. Le trafic reste cependant au tiers des objectifs initiaux fixés en 2004. Ce trafic est quasiment exclusivement du transport combiné. Les trains sont limités en longueur à 500 ou 550m en raison de la faible longueur des voies d’évitement en Espagne. Des études sont en cours pour allonger ces voies d’évitement à au moins 750m qui est le standard européen. De même, la mise en œuvre confirmée de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan qui vient d’ailleurs de recevoir une nouvelle subvention européenne devrait permettre de doper le trafic voyageurs et marchandises à sa réalisation.
Avec actuellement 9 trains par jour, on peut estimer une équivalence à un nombre de 270 poids-lourds, ce qui représente une goutte d’eau de 2,5% des 11 000 poids-lourds qui passent tous les jours sur l’autoroute A9 au Boulou. Cette ligne ferroviaire n’a donc strictement aucune incidence sur le trafic routier des poids-lourds circulant sur l’autoroute A9.
Sur le retour d’expérience, l’on peut dire que le tunnel du Perthus cumule les handicaps suivants : pente forte de 18‰ obligeant à utiliser des locomotives puissantes, vitesse limitée à l’intérieur du tunnel à 100km/h, longueur des trains limitée à 550m, réseau ferroviaire espagnol pauvre en écartement UIC. On s’aperçoit ainsi que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse cumule des handicaps encore pires : voie unique, pente très forte de 43‰, vitesses très faibles de 40km/h, longueur des trains limitée à 450m, cantons longs, attente longue aux voies d’évitement pour laisser passer les autres trains, rayons de courbure de 200m, pas de dégagement du gabarit GC, robustesse forcément faible avec retards fréquents, aucun débouché côté France, pas de compatibilité avec les futures autoroutes ferroviaires en Espagne…
Autant dire que le transport de marchandises sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse court à la catastrophe industrielle ! On ne pourra pas dire que le CROC n’aura pas prévenu et que l’on ne savait pas…

Du ferroutage et des futures autoroutes ferroviaires en Espagne
Un contributeur se réjouit de la mise en place d’une autoroute ferroviaire entre Artix et Saragosse qui permettra ensuite de se connecter aux sept futures autoroutes ferroviaires en cours de réalisation en Espagne : “Cette liaison ferroviaire avec l’Espagne, très attendue par nos voisins (n’en déplaise à ses détracteurs), serait rentabilisée par un lien de ferroutage entre les autoroutes ferroviaires partant de Saragosse ( 7 directions) et celles qui transiteront par Bayonne ( en provenance de Cherbourg, la Belgique et L’Allemagne). L’aménagement de points de chargement à Artix et Huesca en renforceraient l’intérêt.”
Effectivement, le gouvernement Espagnol prévoit dans un premier temps de réaliser sept autoroutes ferroviaires qui seront : Algésiras – Madrid – Saragosse, Huelva – Madrid – Saragosse, Séville – Madrid – Saragosse, Madrid – Valence, Valence – Badajoz – Lisbonne, Madrid – Badajoz – Oporto – Lisbonne, Azuqueca – Saragosse – Tarragone. Puis, dans un deuxième temps mais rien n’est acté aujourd’hui, six autoroutes ferroviaires supplémentaires : Tarragone – Barcelone, Madrid – Valladolid – Burgos – Vitoria, Murcie – Madrid, Cadix – Madrid, Tamarite de Litera – Portbou, Saragosse – Pampelune – Vitoria. Toutes ces autoroutes ferroviaires utiliseront le réseau classique à l’écartement ibérique qui est délaissé par le réseau voyageurs qui privilégie désormais de plus en plus les Lignes à Grande Vitesse à l’écartement UIC. Sauf que l’autoroute ferroviaire Artix – Saragosse aura deux inconvénients : un problème de gabarit entre Canfranc et Huesca et la mise à l’écartement UIC : elle sera donc incompatible avec les futures autoroutes ferroviaires qui passeront par Saragosse ! Pas besoin d’être un détracteur de ce projet pour s’apercevoir que c’est encore raté pour le lien de ferroutage…
Ceci est la conséquence d’un manque de coordination entre autorités espagnoles et françaises puisque la Région Nouvelle-Aquitaine a décidé unilatéralement de mettre en œuvre cette future autoroute ferroviaire en ce début d’année 2024. Il aurait mieux fallu réfléchir à cette autoroute ferroviaire lors des études de convergence, objet du lot 3 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S et réalisées entre 2016 et 2020, ce qui n’a pas été fait. La logique aurait ainsi voulu de définir des gabarits compatibles au ferroutage en Espagne et de transformer la ligne Pau – Canfranc en la mettant à l’écartement ibérique puis de rajouter un troisième rail entre Pau et Artix. Ainsi, avec un tel système, il aurait été possible de faire une autoroute ferroviaire d’Artix à Saragosse à l’écartement ibérique compatible avec les futures autoroutes ferroviaires en Espagne : c’est encore un loupé magistral de ce projet, un de plus diront ses détracteurs !
Autre chose, ce contributeur parle de l’autoroute ferroviaire Cherbourg – Mouguerre actuellement en cours de réalisation. Cette autoroute ferroviaire, voulue et opérée par Brittany Ferries, n’a de cesse d’être retardée mais devrait normalement entrer en service en 2025. Il n’y a strictement aucun plan pour prolonger cette autoroute ferroviaire vers la Belgique ou l’Allemagne ! Certainement d’ailleurs qu’il n’y en aura jamais, puisqu’existent déjà les autoroutes ferroviaires Calais – Le Boulou et Bettembourg – Le Boulou qui relient la Belgique et l’Allemagne avec l’Espagne. C’est encore un nouveau fantasme de ce projet, un de plus diront ses détracteurs !

3 novembre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 18 octobre et le 28 octobre)

Voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

De l’entreprise Lindt & Sprüngli susceptible d’utiliser la ligne ferroviaire
Un contributeur prend l’exemple de l’entreprise Lindt & Sprüngli comme utilisatrice potentielle de la ligne ferroviaire “des entreprises comme Lindt à Oloron-Sainte- Marie” puisque, selon lui, “La ligne sera à l’écartement standard européen de bout en bout sans transbordements, ni de ruptures de charge.” Ce contributeur a parfaitement raison de dire que l’entreprise Lindt & Sprüngli serait intéressée par cette ligne ferroviaire puisque son directeur l’a affirmé lui-même lors du centenaire de l’entreprise (Lindt & Sprüngli célèbre les 100 ans de la chocolaterie d’Oloron – Etienne Czernecka – La République des Pyrénées – 6 avril 2024). Elle pourrait ainsi faire acheminer ses fèves de cacao jusqu’à Oloron depuis l’aéroport et le port de Barcelone.
Mais se pose alors la question de savoir pourquoi cette société ne le fait pas dès maintenant ? Il lui suffirait de faire venir ses fèves de cacao par l’itinéraire UIC électrifié depuis Barcelone, en prenant le tunnel du Perthus, puis Narbonne, Toulouse, Bordeaux, Dax, Pau et Oloron. Une simple locomotive électrique bitension 1 500V / 25kV serait suffisante pour rejoindre Pau. Pourquoi doit-elle attendre la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse pour envisager un tel transport ?
Qui plus est, lorsque la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse sera rouverte à l’écartement UIC, il restera une rupture de charge à Saragosse. Il faudra donc qu’elle utilise une locomotive thermique à l’écartement ibérique pour aller de Barcelone à Saragosse, changer de locomotive thermique pour une locomotive électrique 25kV à l’écartement UIC, mais aussi transborder les fèves de cacao de wagons à l’écartement ibérique vers des wagons à l’écartement UIC.
Au final, le passage par Narbonne, Toulouse et Bordeaux est bien plus simple, intéressant et certainement beaucoup moins cher ! Mais pourquoi ne le fait-elle donc pas dès aujourd’hui ? Serait-ce que le transport par poids-lourds serait moins coûteux ???

De la suppression des passages à niveau
Suite à l’atelier sur les passages à niveau à Lescun le 17 octobre 2024, des contributeurs s’inquiètent de la suppression de plusieurs passages à niveau de Pau à Urdos : “un tableau fourni par SNCF-Réseau nous a appris qu’entre Bedous et Les Forges d’Abel, la SNCF envisage de supprimer 7 passages à niveau, auquel il faut ajouter un 8e situé à la sortie sud d’Etsaut. Or une vérification sur le terrain montre que ces passages sont indispensables … Si SNCF-Réseau ferme effectivement ces 8 passages, des activités économiques et des services touristiques seront anéantis.” et “La suppression des petits passages à niveaux aura des conséquences importantes pour plusieurs exploitants agricoles ayant des bâtiments des deux cotés de la voie.”
La politique sur les passages à niveau a été élaborée suite à l’accident d’un car bloqué sur un passage à niveau à Allinges en 2008 où 7 collégiens avaient trouvé la mort. Le ministre des Transports de l’époque, Dominique Bussereau a ainsi émis une circulaire dite “circulaire Bussereau” qui exigeait la suppression de tous les passages à niveau sur les nouvelles lignes ferroviaires ou sur les lignes ferroviaires rouvertes. Cette directive très contraignante a été modérée suite au rapport de la députée Laurence Gayté en 2019. Désormais, toute réouverture de ligne doit répondre à une étude de sécurité à faire ratifier par l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire).
Le document “Méthode d’analyse des risques relatifs aux passages à niveau” de l’EPSF du 22 novembre 2023 explicite les exigences très strictes qui doivent être respectées :
          • le risque de décès aux passages à niveau doit être dix fois plus faible que le risque constaté sur les lignes ferroviaires équivalentes ;
          • le niveau de risque résiduel de la ligne rouverte doit être inférieur à 3,3.10-4 décès par an et par kilomètre de ligne rouverte ; le niveau de risque résiduel est la somme des niveaux de risque des passages à niveau de la ligne ;
          • chaque passage à niveau ne doit pas présenter un niveau de risque supérieur à 5.10-3 décès par an.
Rapportée à la ligne Pau – Canfranc, cela signifie que l’on s’autorise un décès au maximum tous les 33 ans pour la ligne entière et un décès au maximum tous les 200 ans pour chaque passage à niveau. Comme le moment des passages à niveau, c’est-à-dire le nombre de véhicules qui franchissent le passage à niveau multiplié par le nombre de circulations ferroviaires, sera multiplié par un facteur 4,2 à 5,3 avec la réouverture jusqu’à Canfranc, cette forte augmentation et ces exigences amèneront à la suppression de très nombreux passages à niveau et à la sécurisation d’autres passages à niveau avec réalisation de passages routiers dénivelés. SNCF Réseau n’a pas encore explicité dans le détail toutes les mesures qui seront prises, mais elles seront drastiques.
Au contraire de la réouverture Oloron – Bedous où une dérogation avait été demandée au Ministère des Transports puis accordée et avait ainsi permis de supprimer seulement 3 passages à niveau parmi 27, il n’y aura désormais aucune dérogation possible, mais aussi aucune négociation possible avec les élus, riverains, agriculteurs, bergers, artisans… Au final, l’atelier de Lescun aura été une mascarade, car ce sont les calculs scientifiques issus de l’étude de sécurité et eux seuls qui détermineront les passages à niveau à supprimer.

Du coût du transport de marchandises par train
Des contributeurs estiment que cette ligne ferroviaire se justifierait par son exploitation moins chère que les lignes littorales : “Il est donc possible que le trajet par Canfranc ne soit pas plus couteux en matière de matériel de traction et d’énergie consommée, voire même plus avantageux que le trajet par Irun.” et par son alternative aux lignes littorales : “Si la performance globale de la ligne ne pourra être égale à celle de la traversée côté Méditerranée, ou celle côté Atlantique, de par sa conception ancienne et sinueuse, elle peut tout de même compléter le réseau français et espagnol, et proposer une alternative en cas de problèmes sur les deux axes cités ci-dessus”.
Il faut désormais regarder les choses en face : avec la nécessité d’utiliser 2 locomotives bi-modes thermique et électrique ou de changer de locomotive à Canfranc, avec l’impossibilité de tracter des trains de marchandises de 740m de longueur, avec la vitesse très faible des convois de marchandises qui se traduira par des durées de transit de Pau à Saragosse de 07h10 à 11h23, cette ligne ne tiendra jamais la comparaison avec les lignes littorales. Qui plus est, la Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan sera tôt ou tard réalisée, le complexe ferroviaire d’Irun – Hendaye est en voie de transformation pour être plus capacitaire, le Y basque est en voie d’achèvement, le couloir Cantabrie – Méditerranée est en travaux ou en études. Ainsi, dans quelques années, les couloirs atlantique et méditerranéen seront entièrement opérationnels et capacitaires avec des voies à l’écartement UIC et tous électrifiés en 25kV : la ligne Pau –Canfranc – Saragosse n’aura alors plus aucun intérêt et sera complètement désertée, quand bien même aura-t-elle été utilisée précédemment. D’ailleurs, il est à noter que le tunnel du Perthus voit enfin sa fréquentation décollée avec 42 trains de marchandises en moyenne par semaine et le trafic pourrait encore augmenter de 30% d’ici la fin 2025 avec une perspective de 65 trains par semaine.

De l’échec de la réouverture de plusieurs lignes rurales
Des contributeurs estiment que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse pourrait être un exemple pour la réouverture de lignes rurales, dites Lignes de Desserte Fine du Territoire : “la future réussite de ce projet servent d’exemple à toutes les régions françaises et que des projets de réouverture soient ensuite lancés pour toutes ces lignes rurales abandonnées et qui pourtant seraient bien pratiques aujourd’hui”, “il y avait celle de Charleville-Mézières à Givet dans les Ardennes qui dessert une série de communes où l’accès par la route est particulièrement difficile notamment en hiver”, “tenir compte de l’intérêt touristique qu’apporte le voyage ferroviaire comme c’est le cas pour la ligne des Hirondelles entre Andelot et Saint-Claude dans le Jura, ligne empruntée par de nombreux groupes de touristes dès qu’il fait beau”.
Malheureusement, les quelques lignes récemment rouvertes ne sont pas toujours un franc succès. Trois années après sa fermeture, la ligne Saint-Dié-des-Vosges – Epinal a été rouverte en décembre 2021 avec seulement deux arrêts intermédiaires et 9 aller-retours quotidiens. Certes, la fréquentation est supérieure à Pau – Bedous, mais c’est très loin un franc succès et en deçà des estimations.
La ligne Serqueux – Gisors vient d’être transférée à des autocars par la Région Normandie qui a décidé d’arrêter les frais le 22 juillet 2024 après trois années d’exploitation infructueuse avec une fréquentation similaire à celle d’Oloron – Bedous.
La ligne Belfort – Delle frontalière entre la France et la Suisse a été rouverte en décembre 2018. Malheureusement, les circulations jusqu’à Bienne se font depuis Belfort TGV uniquement et non Belfort-Ville, ce qui explique son échec. Pire, la Région Bourgogne – Franche-Comté a décidé unilatéralement de limiter les trains à Delle à partir de 2026, ce qui enragent nos amis Suisses qui ont payé une partie des travaux. Il faut dire que le vice-président aux Transports de la Région Bourgogne – Franche-Comté est un certain Michel Neugnot qui est certainement ce qui existe de pire en matière de transport ferroviaire en France. Et oui, on peut encore trouver pire que notre Président de Région, on se console comme l’on peut…
Reste des succès mais pour des lignes avant tout urbaines : Cannes – Grasse rouverte en 2017 après une année de fermeture et un cadencement à la demi-heure en heures de pointe et à l’heure en heures creuses, Besançon – Devecey qui accueille des TGV pour Besançon Viotte et des TER assurant la navette entre les deux gares, Avignon – Carpentras rouverte en 2015 avec 21 aller-retours par jour et une moyenne de 1 100 voyageurs par jour, Bréauté – Fécamp rouverte en 2016 avec 7 aller-retours par jour et qui connait un succès modeste mais certain, surtout avec une majorité de circulations rejoignant directement Le Havre sans correspondance.
Quelles sont les raisons des échecs des réouvertures ? Des liaisons entre petites villes ou villages, des dessertes journalières faméliques, des trains lents et des durées de trajet non concurrentielles avec les trajets en voiture.
Quelles sont les raisons des succès des réouvertures ? Des liaisons entre villes moyennes ou métropoles, des dessertes journalières nombreuses, des trains rapides permettant des trajets courts, une concurrence gagnante par rapport aux trajets en voiture.
Alors succès ou échec de la future réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ? A vous de choisir en vous appuyant sur les exemples précédents. Nous, au CROC, on a notre petite idée mais on la garde pour nous…

Du choix du ferroutage plutôt que du transport combiné
Des contributeurs s’interrogent sur la raison prise par SNCF Réseau de privilégier le ferroutage au transport combiné puisque le ferroutage consiste à transporter des remorques de poids-lourds donc beaucoup de masse inutile : “Parce que le fret ferroviaire, c’est d’abord et avant tout le transport de marchandises. J’avoue ne pas comprendre pourquoi on veut faire monter un ensemble routier complet (tracteur+remorque+marchandises).”, “Pourquoi faudrait-il gaspiller de l’énergie (de plus en plus chère) pour le transit de poids morts (tracteur+remorque) ? Pourquoi ne pas envisager le seul transit de conteneurs, de trémies, de citernes ?”, “La charge utile transportée par un train chargé de containers doit être supérieure d’ environ 20% à celle transportée par ferroutage. ( poids mort nettement inférieur) D’ où l’ intérêt de développer ce type de service dès la mise en service de la ligne.” Ces contributeurs ont tout à fait raison : transporter des remorques de poids-lourds, qui plus est avec leurs tracteurs, constitue un supplément de masse, une perte d’énergie, une perte d’efficacité et donc un supplément en coût du transport.
Il faut revenir à l’origine du projet pour bien comprendre pourquoi le ferroutage s’est imposé dans le projet de réouverture. Initialement, il était prévu uniquement du transport combiné et du transport de céréales. Les études de convergence et les évaluations socio-économiques, objets des lots 3 et 6 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S, ont montré que le potentiel de transport de marchandises était de seulement 700kt/an, soit bien trop faible pour mener à un bilan socio-économique positif. La Région a donc mandaté la société Territoires Mobiles en début d’année 2024 pour trouver une solution alternative aux études de convergences publiées en novembre 2020. Cette société a estimé que seule la mise en place du ferroutage avec une plate-forme de transbordement à Artix serait en mesure d’apporter un bilan socio-économique positif : d’où cette volonté de faire 8 aller-retours de ferroutage par jour et 2 aller-retours seulement de transport combiné ou de transport de céréales par jour. Une nouvelle étude socio-économique vient de débuter. Elle est actuellement réalisée par la société Rail Concept et devrait être livrée en juin 2025, on saura alors si le modèle de ferroutage conçu par Territoires Mobiles aboutira à un bilan socio-économique positif.

De la durée du voyage de Pau à Saragosse
Un contributeur demande d’avoir “une idée de la durée d’un trajet aller Pau / Saragosse bénéficiant de cette réouverture.” Le CROC a déjà répondu à cette question dans l’article du 22 octobre 2024 ci-dessous mais apporte ici quelques informations complémentaires. Pour rappel et selon les horaires issus des études de convergence, la durée du trajet sera de 04h58 à 05h17 entre Pau et Saragosse. Les départs de Pau se feront à 05h16 et 15h04 et les départs de Saragosse se feront à 09h04 et 16h33. La vitesse du train entre Pau et Saragosse sera donc en moyenne de 59km/h avec des disparités : 69km/h de Pau à Oloron, 53km/h d’Oloron à Bedous, 47km/h de Bedous à Canfranc, 48km/h de Canfranc à Jaca, 64km/h de Jaca à Sabinanigo, 57km/h de Sabinanigo à Huesca et 72km/h de Huesca à Saragosse. De quoi remonter plus de 100 ans en arrière et retrouver la vitesse des trains d’avant la Première Guerre Mondiale ! On sera bien loin des vitesses de pointe des TGV de 320km/h circulant entre Paris et Bordeaux !

30 octobre 2024 : enfin, SNCF Réseau daigne répondre aux questions des contributeurs, et disons-le clairement, ces réponses sont bien loin de rassurer

Il aura fallu attendre le 24 octobre pour que les premières réponses de SNCF Réseau soient publiées sur le site internet de la concertation. Clairement, il y a de quoi être inquiet car ces réponses, très politiques, très diplomatiques et très policées, sont bien loin de rassurer. Première chose à noter : toutes les réponses que le CROC se permet de faire sur son site internet sont cohérentes avec celles de SNCF Réseau, ce qui crédibilise une fois de plus le CROC et ses membres. Deuxième chose à noter : SNCF Réseau répond prioritairement aux questions des membres du CROC, tant mieux, car les membres du CROC ne vont pas se gêner pour poser désormais de très nombreuses questions.

Sur le fond, le constat est très inquiétant et la maturité du projet pose vraiment question ! A quoi ont donc servi toutes les études financées par l’Europe et engagées depuis 2016 ?

SNCF nous apprend ainsi que le projet dans sa globalité ne serait viable que par le transport de marchandises “nous n’envisageons pas le projet sans offre de service de transport marchandises, et en conséquence, l’intégralité du projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc serait remise en question.” Il y a de quoi prendre peur car il s’avère nécessaire d’investir dans l’électrification avec le risque d’un retour sur investissement nul en cas d’absence d’opérateur, et donc un projet qui deviendrait, à la fois pour sa composante marchandises et sa composante voyageurs, véritablement catastrophique.

Concernant le financement de l’Europe, SNCF Réseau confirme qu’il n’y a aucune certitude, ainsi “Le taux de financement des travaux sera décidé par l’UE lors de l’instruction de cette phase du projet” : il y aura peut-être des subventions, il n’y en aura peut-être pas. Ceci consolide bien ce que le CROC ne cesse de dire : il est très loin d’être acquis que l’Europe financera le projet et si financement il y a, cela restera marginal et très très très loin des 55% comme le martèle la Région en permanence !

Le niveau de maturité du projet est très faible : inconnu du coût global du projet pourtant nécessaire pour la DUP de 2025, peu de connaissances sur les expropriations, peu de connaissances sur les nuisances sonores, rien sur les opérateurs susceptibles d’exploiter la ligne : il faut encore faire les études acoustiques et vibratoires, attendre que soient réalisés le business-plan sur le ferroutage et le train touristique par SYSTRA France et l’étude socio-économique par Rail Concept. Il y a donc du souci à se faire pour une réouverture en 2032 ! Il y a aussi le risque énorme d’un flop complet de l’exploitation ce qui serait alors un véritable scandale !

Précisément, l’exploitation du transport de marchandises et du transport international de voyageurs se fera bien sous le régime du Service Librement Organisé, donc sans aucune subvention de l’Etat ou de la Région, ce qui confirme bien ce que le CROC ne cesse de dire : il est très loin d’être acquis que des opérateurs ferroviaires acceptent de gérer des circulations de marchandises et de voyageurs à l’international. Le risque qu’aucun opérateur ne se présente est énorme, et donc que tous les investissements consentis ne servent à rien ! L’exploitation des TER se fera sous le régime de la Délégation de Service Public et sera ouverte à la concurrence en 2030 : ici aussi, le futur opérateur risque d’imposer ses conditions à la Région pour ne prendre aucun risque financier, ce qui obligera la Région alors au pied du mur, à subventionner ce TER au-delà du raisonnable ! De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.

L’électrification ne se justifie que pour le transport de marchandises “Sans la composante fret, l’électrification ne serait effectivement pas nécessaire”. Ainsi, la traction thermique pourra toujours continuer pour le transport de voyageurs, ce qui signifie que les automotrices très polluantes X73500 pourront circuler sous caténaire jusqu’à leur mise au rebus prévue pour 2043. Donc ce n’est pas demain que l’on s’attaquera au changement climatique en vallée d’Aspe !

SNCF Réseau admet que les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport seront conséquents : “le passage de la caténaire, des systèmes de communication et de signalisation modernes, ainsi que l’adaptation de la voute et d’autre part maintenir la possibilité d’être parcouru par des véhicules routiers avec une adaptation de la plateforme ferroviaire”, donc cela coûtera cher, très cher et le chiffrage doit être réalisé pour 2025 ! On croit rêver et on prend vraiment peur sur le budget final…

Le nombre de 352 poids-lourds susceptibles d’être transportés par ferroutage est un calcul théorique et est donc le nombre maximal possible, mais SNCF Réseau ne dit rien sur son objectif. Quant à l’interdiction des poids-lourds sur la RN 134 ou la mise en place d’un péage pour les dissuader, SNCF Réseau renvoie vers l’Etat puisque “il s’agit là de prérogatives de l’Etat”. Le CROC en déduit donc qu’il n’y aura aucune interdiction et aucun péage pour les poids-lourds roulant sur la RN 134 !

La Région aimerait bien une deuxième halte à Etsaut en plus de la halte prévue à Urdos par les hypothèses de convergence. Manifestement, ce n’est pas gagné en raison de la difficulté de rajouter un arrêt dans les graphiques d’exploitation très tendus.

Enfin, comme conjecturé par le CROC, SNCF Réseau admet qu’il n’y aura pas de train touristique ! Il y aura, éventuellement, une rame TER aménagée avec des vitres panoramiques et qui circulera aux horaires du TER. C’est encore une promesse de la Région, une de plus, qui tombe à l’eau !

Décidément, la vérité se fait jour après jour, et elle n’est vraiment pas bonne à entendre et belle à voir…

22 octobre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 10 octobre et le 17 octobre)

La concertation se continue avec le même rythme où pas grand-chose ne se passe. Les contributions continuent, peu à peu d’être publiées dont beaucoup sans intérêt. Certains contributeurs rajoutent des fichiers attachés, mais le site internet ne permet pas de les consulter ! A un niveau si caricatural, autant ne pas faire de site internet….

Voici donc quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Des futurs horaires de la ligne ferroviaire et des temps de parcours
Un contributeur ne comprend pas que SNCF Réseau ne publie pas les futurs horaires de la ligne ferroviaire : “rien n’a été dit sur les temps de parcours ni sur les horaires.” Ce contributeur pense même que “c’est que l’on a déjà un premier aperçu des sillons qui seraient utilisés et par là même, des temps de parcours et des horaires … en admettant qu’à ce stade des réflexions, il ne pourra s’agir que d’approximations et non de fiches horaires d’ores et déjà valables pour … 2032 !” Ce contributeur devrait savoir que les horaires ont bien été définis lors des études de convergence, sont immuables et ne pourront pas être changés à la réouverture. Bien évidemment, ces horaires n’ont pas été diffusés officiellement, tellement ils montrent une régression par rapport à l’offre actuelle. Les hypothèses de convergence basées sur ces horaires ont ensuite servi à définir les travaux actuellement en cours de Canfranc à Huesca.
En effet, à la différence du XIXème et du début du XXème siècle, on ne fait plus une infrastructure bêtement pour ensuite y mettre des trains puis s’apercevoir qu’aucun usager ne les fréquente. Aujourd’hui, l’on définit d’abord un service, à partir de ce service l’on définit les horaires des circulations, à partir du service et des horaires l’on définit l’infrastructure qui doit y répondre, à partir de l’infrastructure l’on définit les travaux à réaliser, à partir de l’infrastructure et du service l’on définit le matériel roulant à commander. C’est ainsi qu’ont été définis les horaires et les temps de parcours sur cette ligne ferroviaire. Il n’y aura pas d’amélioration des vitesses de Pau à Saragosse par rapport à ce qui se faisait dans le passé proche, nonobstant la suppression des limitations temporaires de vitesse. Le trajet de Pau à Saragosse durera donc de 04h58 à 05h17 suivant les circulations.

Voici les futurs horaires des TER entre Pau et Canfranc issus des études de convergence :

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Pau

06h11

07h03

10h18

11h40

13h28

16h30

17h37

18h09

19h04

20h41

Oloron

06h48

07h41

10h56

12h17

14h07

17h08

18h14

18h46

19h41

21h16

Bedous

 

08h12

11h23

12h46

 

17h36

18h43

 

 

 

Urdos

 

08h32

 

 

 

17h56

 

 

 

 

Canfranc

 

08h55

 

 

 

18h21

 

 

 

 

Durée du trajet

00h37

01h52

01h05

01h06

00h39

01h51

01h10

00h37

00h37

00h35

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Canfranc

 

 

 

09h26

 

 

 

 

 

18h34

Urdos

 

 

 

09h52

 

 

 

 

 

19h01

Bedous

 

 

07h10

10h22

11h46

 

 

17h43

 

19h25

Oloron

06h16

07h07

07h42

10h55

12h18

14h20

16h35

18h15

19h09

19h57

Pau

06h55

07h46

08h18

11h31

12h54

14h59

17h14

18h53

19h48

20h33

Durée du trajet

00h39

00h39

01h08

02h05

01h08

00h39

00h39

01h10

00h39

01h59

A ces horaires, la Région souhaiterait prolonger jusqu’à Bedous l’un des cinq aller-retours qui va jusqu’à Oloron, rajouter deux aller-retours jusqu’à Bedous et rajouter un aller-retour jusqu’à Canfranc. Sincèrement, vus les graphiques d’exploitation très tendus, l’on ne voit vraiment pas comment la Région va pouvoir insérer ces aller-retours supplémentaires !

Voici les futurs horaires des trains internationaux entre Pau et Saragosse issus des études de convergence :

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Pau

05h16

15h04

Oloron

05h47

15h37

Bedous

–

–

Canfranc

07h08

–

Jaca

07h38

17h15

Sabinanigo

07h53

17h31

Huesca

09h31

19h08

Saragosse – Delicias

10h33

20h02

Durée du trajet

05h17

04h58

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Saragosse – Delicias

09h04

16h33

Huesca

10h10

17h40

Sabinanigo

11h48

19h29

Jaca

12h03

19h43

Canfranc

–

–

Bedous

–

–

Oloron

13h40

21h19

Pau

14h08

21h48

Durée du trajet

05h04

05h15

Il est à noter que :
          • la trame horaire étant très tendue et avec aucune flexibilité, la moindre perturbation se traduira par des longs retards ou des annulations de trains ;
          • la mise en place de l’évitement de Buzy permettra de passer de 8 à 12 aller-retours quotidiens entre Pau et Oloron ;
          • la durée du trajet entre Pau et Oloron ne sera pas raccourcie et sera au mieux de 35 minutes, ceci malgré les demandes récurrentes des usagers depuis 2010 d’améliorer cette durée ;
          • il y aura toujours des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron (pas de train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30) ;
          • il y aura toujours des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Oloron et Pau (pas de train de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15).

Du financement des travaux de Pau aux Forges-d’Abel à 55% par l’Europe
Un contributeur se pose la question du financement par l’Europe annoncé à hauteur de 55% lors de la réunion de lancement : “Une participation de l’UE à un financement à hauteur de 55% a été évoquée. La ligne Pau – Canfranc – Saragosse, qui reste au réseau global du RTE-T, est-elle ou sera-t-elle éligible pour obtenir un tel niveau de participation ?”.
Les subventions de l’Europe sont allouées par un organisme appelé CINEA qui réalise les appels à projet dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE). Il n’y a plus d’appels à projet possible pour le MIE actuel 2021-2027, ce que vient d’ailleurs de confirmer la CINEA pour l’année 2025 où même le GPSO ne pourra pas obtenir de subventions. Comme les grandes infrastructures ferroviaires sont terminées ou en cours d’achèvement, il n’est pas encore acté qu’un nouveau MIE soit mis en œuvre en 2028. Il ne peut donc pas être obtenu de subventions de l’Europe au titre du MIE avant 2029 au mieux.
Ensuite, il faut savoir que la délégation de la Région Nouvelle-Aquitaine située à Bruxelles a passé ses dernières années à faire un lobbying intense et coûteux afin que Pau – Canfranc – Saragose sous la dénomination Pau – Huesca puisse intégrer le réseau central étendu, ceci sans succès. Pau – Canfranc – Saragose restera bien dans le réseau global avec comme objectif théorique un achèvement pour 2050. Théoriquement, car l’achèvement de ce réseau global n’intéresse strictement personne à Bruxelles, toutes les actions et décisions sont d’abord orientées vers le réseau central.
De plus, est apparue une nouveauté dans le texte du Parlement Européen que cite ce contributeur : la liaison Saint-Sébastien / Bilbao – Saragosse – Barcelone dite “couloir Cantabrie – Méditerranée” est directement intégrée au réseau central alors qu’elle n’était précédemment pas considérée par les anciens règlements. Tous les efforts de l’Europe en Aragon vont désormais se concentrer sur cette ligne nouvelle à grande vitesse qui doit être achevée pour 2030 et dont une partie des sections est en construction.
Les projets du réseau global ne sont donc pas prioritaires et ne sont donc pas beaucoup considérés par l’Europe. Généralement, le budget qui était alloué chaque année à l’amélioration des infrastructures du réseau global était de 250M€ à se partager entre tous les projets éligibles, généralement de 20 à 40 projets, ce qui fait que chaque projet obtenait généralement moins de 20M€. Ainsi, obtenir 100M€ pour Pau – Canfranc répartis sur plusieurs années serait déjà une très belle réussite, donc bien loin des 55% promis lors de la réunion de lancement.

D’un train touristique en vallée d’Aspe
Un contributeur estime qu’un train touristique sur la ligne Pau – Canfranc pourrait jouer un rôle important dans la fréquentation de la ligne. La première difficulté sera de lui trouver des sillons et ce sera très loin d’être évident. Il n’y aura pas un départ toutes les demi-heures comme pour les autres trains touristiques des Pyrénées, mais un ou deux départs les samedis et dimanche à des horaires certainement malaisés. Pour appuyer son propos, ce contributeur cite des exemples tels que le train géologique des Pré-Pyrénées et le Géotrain.
Le train géologique des Pré-Pyrénées circule six dimanches par an et accueille au maximum 50 voyageurs, soit un total de 300 usagers au maximum par an. En fait, ce train n’attire généralement qu’une vingtaine de participants par sortie.
Le Géotrain, créé en 2021 avec une inauguration pour laquelle 80 personnes ont été invitées, a vu une trentaine de visiteurs en 2022 sur quatre sorties dont une annulée, moins de 20 visiteurs en 2023 dans quatre sorties dont deux annulées, et une cinquantaine de visiteurs en 2024 dans six sorties.
Ce contributeur cite également les visites en gare de Canfranc ainsi que les panneaux géologiques de l’association Géolval situés dans les haltes ferroviaires. Il parle également du passage d’une trentaine de groupe du 3ème âge en 2024, des groupes de scolaires pour des classes de géologie et d’autres trains touristiques avec acteurs costumés ou aventures diverses et variées. Même si ces usagers existent et utiliseront éventuellement le train, cette fréquentation n’en reste pas moins très marginale, voire insignifiante.
Il en faudra donc beaucoup plus pour qu’un train touristique puisse attirer des usagers sur la ligne Pau – Canfranc. Pour rappel, chaque année, le train d’Artouste accueille environ 110 000 voyageurs, le train de la Rhune accueille environ 320 000 voyageurs et le Train Jaune accueille environ 260 000 voyageurs. Ces deux derniers trains accueillent donc plus de voyageurs chaque saison touristique que Pau – Oloron – Bedous en une année ! La concurrence sera rude et il est très loin d’être assuré qu’un train touristique en vallée d’Aspe ait du succès…

De la réactivation du portique Ecotaxe de Borce et du péage des poids-lourds
Des contributeurs estiment nécessaire de faire un péage spécifique pour les poids-lourds afin de les dissuader d’utiliser la RN 134 : “Concernant le péage sur la RN 134, il faut absolument qu’ il soit établi”, “par le fret en taxant les poids lourds sur la route”, “J’ai cru comprendre que la réouverture de la ligne et la mise en service du portique écotaxe seraient la solution à tous les maux”. Il est très loin d’être acquis qu’il soit envisageable de prélever une taxe spécifique aux poids-lourds qui circulent sur la RN 134 ou empruntent le tunnel routier du Somport. De nombreux obstacles juridiques existent comme la réglementation sur la libre circulation des biens et des personnes et le fait d’instituer un péage sans contrepartie. Les autorités espagnoles s’y opposeront arguant qu’elles font des efforts en Aragon pour améliorer le réseau routier et pour supprimer des péages autoroutiers alors que l’Etat français n’a pas tenu sa parole de réaliser les déviations des villages et d’améliorer l’état du tracé de la RN 134.
Techniquement, il sera nécessaire également de trouver une solution. En effet, le portique Ecotaxe de Borce, comme tous les autres portiques de ce type, est très certainement irrécupérable. Plus entretenus depuis 10 ans mais coûtant 40k€ pour être démonté, ses systèmes électroniques sont certainement très dégradés, voire inutilisables. De plus, la société Ecomouv’ qui assurait la pérennité des logiciels a été liquidée.
Il faudra scruter avec attention la volonté de la Collectivité Européenne d’Alsace qui souhaite taxer les poids-lourds circulant sur les autoroutes A35 et A36 à partir de 2027, malgré de très fortes oppositions de la part des transporteurs et industriels. Les poids-lourds seraient facturés grâce à un suivi satellite et contrôlés à l’aide de 7 portiques Ecotaxe. La gestion en serait effectuée par un opérateur utilisant le système Viapass utilisé actuellement en Belgique.

De Pau – Bedous qui serait la 17ème fréquentation des 34 lignes de Nouvelle-Aquitaine
Un contributeur estime que la fréquentation sur Pau – Bedous serait la 17ème fréquentation des 34 lignes de Nouvelle-Aquitaine et estime ainsi qu’il s’agit d’un succès et d’une réussite. Il serait bien que ce contributeur explicite ses sources car les chiffres de fréquentation des lignes ferroviaires de Nouvelle-Aquitaine ne sont pas fournies par SNCF Voyageurs et la Région car considérées comme confidentielles. Les seules valeurs fournies sont celles issues des comités de lignes et qui sont sujettes à caution car calculées souvent de manière étonnantes, qui plus est certaines se référant du lundi au vendredi et d’autres se référant du lundi au dimanche. Ce contributeur fait d’ailleurs une erreur en arguant qu’il y aurait 34 lignes en Nouvelle-Aquitaine. Le nombre exact est de 30 car les lignes 15U, 41.2U, 42B et 43.2U sont des parties des lignes 15, 41.1U, 42A et 43.1U. En prenant les fréquentations journalières fournies aux comités de lignes, la ligne Pau – Bedous avec 700 usagers par jour arrive à la 19ème des 30 lignes. Cependant, parmi les 3 lignes les moins fréquentées, les lignes 18 et 23 ont actuellement des sections centrales non-circulées à la demande de SNCF Réseau pour raison de sécurité donc sont anormalement peu fréquentées et doivent ainsi ne pas être considérées. La ligne Pau – Bedous serait plutôt 19ème ligne sur 28. Il faut savoir également que le CROC remet fortement en cause la valeur de 700 usagers par jour annoncée au comité de lignes 2024 de l’étoile de Pau. Le CROC estime la fréquentation autour de 538 usagers par jour, ce qui placerait la ligne Pau – Bedous à la 22ème place sur 28. Dans tous les cas, avec une fréquentation en voyageurs de 0,96% au mieux de tous les voyageurs de Nouvelle – Aquitaine, la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous reste marginale voire insignifiante et ne justifie pas tous les investissements réalisés pour sa réouverture !
Voici le tableau ordonné des valeurs de fréquentation issues de tous les comités de lignes de Nouvelle-Aquitaine.

N° d’ordre

N° de ligne

Libellé Ligne

Usagers / jour en 2023

Répartition 2023

1

41.1U et 41.2U

Arcachon – Bordeaux- Libourne/Coutras   

13 300 LD

18,22%

2

44

Bordeaux – Agen  

9 040 LD

12,38%

3

51

Bordeaux – Hendaye  

6 400 LD

8,77%

4

15 et 15U

La Rochelle – Bordeaux 

5 300 LV

7,26%

5

31

Bordeaux – Montluçon  

4 990 LD

6,83%

6

33

Bordeaux – Sarlat  

3 800 LD

5,20%

7

14

Poitiers – La Rochelle 

3 200 LV

4,38%

8

16

Angoulême – Saintes – Royan

2 900 LV

3,97%

9

52

Bordeaux – Tarbes  

2 700 LV

3,70%

10

11

Poitiers – Tours  

2 500 LV

3,42%

11

12

Poitiers – Angoulême  

2 200 LV

3,01%

12

43.1U et 43.2U

Langon – Bordeaux – Saint-Mariens  

2 200 LD

3,01%

13

45

Bordeaux – Mont de Marsan

2 133 LD

2,92%

14

32

Bordeaux – Ussel  

2 131 LD

2,92%

15

42A et 42B

Bordeaux/Pessac – Pointe de Grave

1 760 LD

2,41%

16

13

Angoulême – Bordeaux  

1 500 LV

2,05%

17

53

Bayonne – Tarbes  

1 300 LD

1,78%

18

17

Niort – Saintes – Royan

700 LV

0,96%

19

55

Pau – Bedous  

700 LD

0,96%

20

24

Limoges – Poitiers  

606 LD

0,83%

21

22

Limoges – Brive via Uzerche

538 LD

0,74%

22

54

Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port  

500 LD

0,68%

23

27

Brive – Ussel  

490 LD

0,67%

24

21

Châteauroux – Limoges  

452 LD

0,62%

25

25

Limoges – Guéret – Montluçon/Felletin

397 LD

0,54%

26

26

Limoges – Ussel  

381 LD

0,52%

27

34

Agen – Périgueux  

343 LD

0,47%

28

23

Limoges – Brive via St Yrieix

221 LD

0,30%

29

10

Bressuire – Saumur

200 LV

0,27%

30

18

Limoges – Angoulême  

132 LD

0,18%

 

 

 

73 014

100,0%

Du transport des vélos dans les rames
Des contributeurs souhaitent qu’une attention particulière soit faite à l’égard des cyclistes afin que ceux-ci puissent embarquer leurs vélos dans les rames leur permettant de réaliser des ballades dans les Pyrénées : “la prise en charge des vélos notamment pour les touristes (idéalement y compris les carioles, les longs-tails et autres vélos atypiques)”, “Tous les cyclistes connaissent les difficultés à associer vélo et train.”, “prévoyez-vous dans ce projet une solution (ambitieuse) pour les cyclistes?”. La Loi d’Orientation sur les Mobilités de 2019 impose que le matériel roulant possède un nombre d’emplacement pour transporter les vélos qui soit égal au minimum à 2% du nombre de places assises. Le matériel moderne de type Régiolis ou Regio2N répond déjà à cette exigence avec 6 emplacements destinés aux vélos, alors que la situation est plus disparate sur les matériels anciens du type AGC, BGC, X72500 et X73500.
Quel que soit le nombre d’emplacement affectés aux vélos, il arrive très fréquemment que les rames soient surchargées de vélos au-delà du nombre d’emplacement maximal, voire au-delà du raisonnable. Il existe un véritable flou de la part de la Région qui laisse perdurer de telles situations en l’encourageant tout en la condamnant.
La Région, mais également l’opérateur SNCF Voyageurs, sont dans l’illégalité en laissant persister une telle situation. En effet, il n’est normalement pas acceptable d’avoir un nombre de vélos supérieur aux emplacements prescrits pour des raisons de sécurité. De même, les vélos doivent normalement être attachés ou accrochés afin d’éviter des accidents. Le matériel roulant a été conçu puis homologué et certifié afin que tout accident ou incident n’entrainent ni décès, ni blessures graves des passagers. Tout au plus sont tolérées des blessures légères aux passagers.
Un nombre de vélos présents au-delà de la prescription réglementaire peut entacher ce principe. Ainsi, des vélos peuvent devenir de vrais dangers lors d’un freinage d’urgence, des vélos peuvent obstruer les couloirs centraux et l’accès aux portes entraînant des difficultés en cas d’évacuation d’urgence de tous les passagers… Il est évident qu’à terme, la Région n’aura pas d’autre choix que de sévir et de limiter l’accès des vélos au nombre d’emplacement réglementaire.
Ainsi, le matériel roulant affecté sur Pau – Canfranc – Saragosse n’aura certainement pas plus de 6 emplacements disponibles pour les vélos. Il sera donc impossible d’embarquer plus de 6 vélos ainsi que des vélos non conventionnels, il n’est alors pas envisageable de promouvoir la réouverture de la ligne ferroviaire comme un moyen d’accéder en vélo à des sites de ballades et de randonnées.

13 octobre 2024 : une concertation bien faite vient de se terminer tandis que notre concertation pourrie continue de se vautrer dans le ridicule, quelques éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 23 septembre et le 8 octobre)

C’en est terminé depuis ce vendredi 11 octobre du dépôt des contributions concernant la concertation du réaménagement de la gare de Bordeaux Saint-Jean. Cette concertation de SNCF Gares et Connexions a été en tous points remarquable, bien faite, bien organisée, avec un site internet de qualité où les contributeurs pouvaient écrire leurs contributions en temps réel et avec des rencontres organisées par l’équipe en charge du projet et dont la chef de projets n’a éludé aucune question et a toujours répondu même si les réponses n’étaient pas toujours agréables à entendre.

Rien à voir donc avec notre concertation pourrie de la réouverture de la ligne ferroviaire de Pau aux Forges-d’Abel. Le site internet est toujours aussi nul, les commentaires sont postés quelques jours après leur écriture, le compte-rendu de la réunion de lancement s’est bien gardé de retranscrire l’insulte de “Technocrates” et les positions anticapitalistes de l’extrême-gauche et des écologistes. L’atelier du 8 octobre à Accous sur “l’offre de service voyageurs” a tourné au ridicule avec cette propension à refaire le monde depuis la vallée d’Aspe et à voir des millions de voyageurs venant de la Terre entière pour prendre le train. En tout cas, si ces voyageurs ont une moyenne d’âge aussi élevée que les participants à cet atelier, il va falloir se presser de rouvrir la ligne car, sinon, il n’y aura bientôt plus aucuns voyageurs potentiels !

Ce qui est le plus choquant dans tout cela, c’est que la promesse du maître d’ouvrage faite à la réunion de lancement de répondre aux questions posées sur le site internet n’est absolument pas tenue. Alors, comme le maître d’ouvrage ne répond pas, le CROC va répondre. Voici donc quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Du coût financier du projet
Des contributeurs s’inquiètent du coût financier de ce projet : “Quel est le coût financier exact du projet ? Plusieurs chiffres ont circulé à la réunion du 24 septembre : 450 millions, 600 millions, 1 milliard… Quel est en réalité le budget d’investissement du projet, caténaires compris ?” ou “C’est donc à un montant de 637 millions d’euros à minima auquel il faut s’attendre pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.”
Il faut savoir que lors de la visite du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) à Bordeaux le 18 novembre 2021, la Région avait informé le COI des coûts envisagés en ces termes : “Une première estimation du coût du projet, réalisée en 2020, s’établit entre 360 et 480M€(2019), estimation non encore validée par les partenaires français qui s’attendent à un montant supérieur. Le financement des aménagements de sécurité concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l’issue d’évacuation) constituera un point d’attention.”
Ainsi, cette valeur avancée de 450M€ semble correspondre à un coût de 2019 non actualisé et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification de la ligne ferroviaire, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la sécurisation de la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, et aux travaux supplémentaires souhaités par la Région. En plus, selon les “partenaires français”, il semblerait que cette valeur de 450M€ soit fortement minorée.
Lors de la réunion du 16 juillet 2024 à Canfranc entre Alain Rousset et Jorge Azcon, Bernard Uthurry a confié que le coût de la remise en état de Pau à Canfranc serait plutôt de 800M€ sans préciser exactement à quoi correspond ce coût. Il est donc tout à fait envisageable qu’en date de 2024, ce coût soit plus proche de 800M€. Il ne faut pas oublier également que SNCF Réseau indexe systématiquement les coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020. Il ne faudrait donc pas s’étonner qu’une augmentation de 25% des coûts soit effective d’ici que les travaux commencent.
Il est nécessaire également d’ajouter le coût de l’aménagement du tunnel ferroviaire du Somport que le CROC estime à 171,5M€, le coût du matériel roulant qui sera spécifique à cette ligne et le coût des ateliers de maintenance à construire. Finalement, un coût de 1 400M€ pour la réalisation de ce projet côté France est très certainement réaliste et même vraisemblablement sous-estimé.

Du bilan socio-économique du projet
Quant à l’étude socio-économique, un contributeur veut “connaître la rentabilité de cette probable future ligne me paraît essentielle, à l’heure où notre pays cherche à faire des économies. L’étude préalable a j’imagine été faite et elle doit être communiquée aux contribuables que nous sommes”. Cette étude socio-économique a bien été réalisée car objet du lot 6 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S. Cependant, cette étude effectuée de 2017 à 2022 a été stoppée prématurément à 60% d’avancement, certainement en raison du bilan socio-économique catastrophique puisqu’elle se conformait aux hypothèses de convergence, c’est-à-dire en considérant uniquement du transport combiné et du transport de céréales dont le potentiel total était estimé à 700kt/an, soit rien du tout.
Une nouvelle stratégie a donc été élaborée par la Région en prenant en compte le ferroutage. C’est ainsi qu’un business-plan sur le ferroutage et le train touristique a été commandé par la Région à SYSTRA France pour 47k€ et une nouvelle étude socio-économique a été commandée par la Région à Rail Concept pour 305k€, études qui doivent se dérouler d’octobre 2024 à juin 2025, soit en moins d’une année et après la période de concertation !

Du financement de la France et de l’Europe
Un contributeur s’inquiète du financement et estime que “le financement ( qui sera de plusieurs millions d’€ ) doit venir AVANT TOUT , de l’Europe et des états français et espagnols. Les contribuables aquitains n’en peuvent mais!”. Il faut se faire une raison, cette réouverture estimée par le CROC à 1 400M€ sera financée uniquement par les contribuables néo-aquitains, et pour quelques dizaines de millions d’€ au mieux, par l’Europe. Il est de notoriété publique que la France a autre chose à faire actuellement que de financer une ligne ferroviaire sans aucun intérêt pour elle.

Du ferroutage des poids-lourds depuis la RN 134
De nombreux contributeurs souhaitent que tous les poids-lourds soient contraints à utiliser le ferroutage afin, par exemple, d’avoir une “obligation pour les Poids lourds d’utiliser le ferroutage” ou “d’arrêter le trafic incessant, polluant et dangereux de camions sans cette vallée accidentogène.” ou “une estimation précise du nombre de camions qu’il y aura en moins sur la RN 134” ou “quel sera le trafic résiduel poids lourds sur la RN 134 ? Par ailleurs, la RN 134 sera-t-elle interdite au trafic poids lourds en transit quand la voie ferrée rouvrira ?” ou “que tous les camions venant d’Espagne empruntent la RN134 avec des conséquences non négligeables sur la sécurité” ou “augmenter ce trafic transfrontalier et européen pour le bien de l’Economie en général, la vitalité des Régions donc des habitants. De plus les infrastructures existent et Gros Sacrilèges : en finir avec la préférence du camion”. Au nom de la libre circulation des personnes et des biens, il sera absolument impossible de contraindre les poids-lourds à utiliser le ferroutage, s’il devait être mis en place.
Le dossier de concertation parle de 60 000 à 80 000 poids-lourds par an, soit 160 à 220 poids-lourds par jour, ce qui correspond à environ 70% des poids-lourds liés au trafic international. Les 30% restant et les poids-lourds liés au trafic local représentent environ 400 à 500 poids-lourds par jour. Il y aura une diminution mais qui n’empêchera pas les problèmes actuels de la RN 134 qui seront toujours présents, tels que les accidents et les difficultés de circulation. Dans tous les cas, et si les objectifs devaient être tenus, ce qui est très loin d’être acquis, ce ne serait au mieux que 35% des poids-lourds passant par Oloron qui seraient transférés sur des trains par ferroutage. Ainsi, tenir un objectif de transférer au ferroutage 10 à 15% des poids-lourds qui passent par Oloron serait déjà une belle réussite.

Du coût du voyage jusqu’à Canfranc
Des contributeurs s’inquiètent du “prix de la SNCF du train voyageur sur la portion Bedous-Canfranc ?” ou seraient “ravie de faire une excursion à Canfranc en famille le week-end” et posent la question de “faire des prix plus bas”. Il faut déjà savoir que ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Cette question concerne les futurs exploitants qui ne seront pas obligatoirement SNCF Voyageurs.
Pour le TER, le service sera opéré sous le régime de la Délégation de Service Public avec subvention de la Région, comme actuellement où cette subvention est certainement de plus de 90% du coût réel du billet. Cette délégation sera soumise à appel d’offres, il n’est donc pas acquis que le délégataire du TER en Sud-Aquitaine accepte de prendre en charge cette ligne ferroviaire. Et s’il devait accepter, certainement que de sérieuses garanties seraient prises auprès de la Région pour que son bilan ne soit pas négatif, vues les difficultés à opérer un service sur une ligne ferroviaire très contrainte et peu robuste.
Pour les trajets jusqu’en Espagne, le service sera opéré sous le régime du Service Librement Organisé, donc sans aucune subvention de la Région ou de l’Etat. Un rapide calcul permet d’estimer le coût d’un aller-retour à 480€ entre Pau et Canfranc sans aucune subvention, soit 2 880€ pour une famille de 6 personnes comme celle de ce contributeur. Il est donc loin d’être acquis que la Région puisse trouver un exploitant pour opérer un service international jusqu’à Canfranc et Saragosse.

Du rapport de la Cour des Comptes et de la fréquentation actuelle d’Oloron à Bedous
Un contributeur assez remonté contre le rapport de la Cour Régionale des Comptes en disant que “la COUR DES COMPTES s’est décrédibilisée par des MENSONGES, DES FAKE-NEWS” et en expliquant se satisfaire de la fréquentation actuelle de la section Oloron – Bedous : “Ainsi en 2023, a-t-on eu 32 408 voyageurs sur Bidos-Bedous, soit 89 par jour en moyenne”, “32 408 voyageurs (Nombre SNCF indiscutable devant n’importe quel tribunal) ce qui peut être considéré comme un bon résultat sauf bien-sûr par un lobby routier concurrent”. Il considère d’ailleurs que “TOUT LE MONDE SUR PLACE ESTIME QUE C’EST UNE REUSSITE !”. Effectivement, personne ne remet en doute la fréquentation de 89 voyageurs par jour en 2023 puisque ces données proviennent bien de SNCF Gares & Connexions. On rappellera seulement à ce contributeur que les objectifs lors de la DUP de 2013 étaient de :
          • 201 usagers par jour en “niveau modéré” ;
          • 321 usagers par jour en “niveau optimiste”.
En corrigeant ces objectifs avec l’augmentation de la fréquentation moyenne des TER en Nouvelle-Aquitaine, le trafic réel entre Oloron et Bedous est de 3 à 7 fois moins important que les objectifs de trafic assignés lors de la DUP. Libre à ce contributeur de considérer ceci comme une réussite… Quant au CROC, il estime que cette fréquentation est catastrophique, est un fiasco complet et est une véritable honte pour les contribuables néo-aquitains.
De plus, à partir des données fournies par les délibérations du Conseil Régional traitant des rapports annuels d’activité 2016 à 2022 de la convention qui la lie avec SNCF Voyageurs, le CROC estime que la contribution de la Région est de l’ordre de 1,2 à 1,4M€ par an sur la section Oloron – Bedous, ce qui est cohérent avec le rapport de la Cour Régionale des Comptes. Ainsi, en considérant les 24,7km de trajet d’Oloron à Bedous et en estimant le nombre de voyageurs à partir des données de SNCF Gares & Connexions, il est possible d’estimer la contribution annuelle pour un salarié utilisant le train le matin et le soir durant 218 jours par an pour se rendre à son travail. Devant le très faible nombre de voyageurs par train, de l’ordre de 6 à 9 en moyenne sachant que cette moyenne cache de fortes disparités, la contribution de la Région est de l’ordre de 45 à 65€ pour le trajet de chaque voyageur, ce qui représente une contribution annuelle de la Région de 20 000 à 29 000€ par voyageur, soit l’équivalent de 1,3 à 2,1 fois le SMIC net annuel.
Dernière information fournie à la réflexion de ce contributeur : pour un nombre de voyageurs quasiment équivalent à Oloron – Bedous et un déficit d’exploitation de 1,7M€ par an, la Région Normandie a décidé d’arrêter les frais de la liaison ferroviaire Serqueux – Gisors le 22 juillet 2024 après trois années d’exploitation infructueuse et de transférer cette liaison ferroviaire à des bus.
Que ce contributeur se rende à l’évidence avant de s’énerver et d’affirmer : “Evitons de reproduire les erreurs du passé, si nous nous référons à la ligne Oloron-Bedous, car la fierté coûte cher !’’ Quelle erreur ??? Qu’est-ce que la fierté vient faire là-dedans ? On parle de résultats commerciaux, de données factuelles, pas de sentiments”.

De la robustesse actuelle et future de la ligne ferroviaire
Un contributeur s’inquiète de la robustesse de la ligne en disant que “la ligne TER 55 ne fonctionne qu’au ralenti avec de très nombreux trains supprimés, souvent remplacés par des autocars” et pose ainsi la question : “La SNCF peut-elle faire en sorte que « les conditions soient réunies » en 2032, avec un nombre de conducteurs suffisants, du matériel fiable et performant, pour éviter qu’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros ne s’achève par des alertes sur SNCF-Connect, puis des autocars de remplacement ?”.
Ici aussi, ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Néanmoins, il faut que ce contributeur comprenne que la robustesse sera encore plus affectée une fois la ligne rouverte jusqu’à Saragosse. En effet, la ligne en voie unique de Pau à Huesca avec des cantons de plusieurs dizaines de kilomètres en Espagne sera très contrainte et très peu robuste. Déjà, il y aura des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les trains à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. Tout retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone se traduira forcément par des retards et annulations sur toute la ligne de Pau à Saragosse. Il suffira donc à ce contributeur de regarder chaque matin les AVE en retard entre Madrid et Barcelone pour comprendre que les retards se propageront et s’accumuleront toute la journée le long de cette voie unique pour se terminer par des annulations de TER entre Pau et Oloron en après-midi et en soirée.
Que ce contributeur se satisfasse de l’exploitation actuelle, car ce sera pire une fois la réouverture réalisée jusqu’à Saragosse !

Du projet qui exclut le tunnel ferroviaire du Somport
Un contributeur ne comprend pas que le périmètre de cette concertation ne porte que sur la section de Pau aux Forges-d’Abel en disant : “1) Pourquoi ne pas traiter la ligne dans son ensemble ? J’ai bien compris que le tunnel transfrontalier serait à la charge d’autre(s) prestataire(s). Soit. Mais si tous les feux sont au vert jusqu’aux forges d’Abel, et que cela bloque au tunnel, n’aura-t-on pas là un énorme gaspillage de moyens (humain et financier), sans parler du temps perdu ?”. Comme l’Etat ne finance rien et n’est absolument pas moteur, l’objectif de la Région est donc :
          • de rouvrir de Bedous aux Forges-d’Abel dans un premier temps ;
          • de faire faire les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport par le gestionnaire d’infrastructure espagnol ADIF dans un deuxième temps.
Et ainsi de mettre au pied du mur l’Etat. Sauf qu’avec cette stratégie :
          • la Région devra financer 100% des travaux de Pau aux Forges-d’Abel ;
          • la Région devra financer 100% de l’excavation supplémentaire dans le tunnel ferroviaire du Somport pour dégager le gabarit GC et devra financer le système électrique de fourniture du courant dans les caténaires rigides ;
          • l’Etat devra autoriser ADIF à faire des travaux en France, car ce gestionnaire ne possède actuellement aucune licence de sécurité pour opérer en France.
C’est donc un coût de 1 400M€ estimé par le CROC que la Région devra financer seule pour obtenir sa réouverture avec le risque réel que les travaux ne soient pas réalisés dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui se traduirait effectivement par un gaspillage de moyens humains et financiers.

Du potentiel de scolaires internes à emprunter la ligne ferroviaire
Un contributeur estime que le potentiel de scolaires internes à voyager sur cette ligne serait considérable : “Scolaires Internes. —ceux qui passent la semaine sur Oloron en provenance de Pau /du Béarn proche / de la Côte Basque, des Landes /du Bordelais / de Midi-Pyrénées. Ils envahissent les trains du Vendredi après-midi (Trains au D d’Oloron à 12.40 / 15.25 / 16.21 / 18.20), du Dimanche soir (essentiellement à 20.47 au D de Pau), des Lundis-matins (à 07.16, 09.20 et 12.00) . Vous pourrez les rencontrer à bord de ces trains mais mieux encore dans les lycées où ils passent la semaine (LEP agricole de Soeix , LEP du IV Septembre 1870, Collège et Lycée St-Joseph, LEP Guynemer, LEG Jules Supervielle).” Ce contributeur a effectivement et parfaitement raison !
Cependant, si ce contributeur avait suivi le Comité de Ligne 2024 de l’étoile de Pau qui s’est déroulé le jeudi 23 mai 2024, il aurait compris pourquoi les scolaires ne veulent pas utiliser cette ligne ferroviaire. En raison des retards et annulations fréquentes, ces scolaires achètent leur billet au dernier moment, ce qui a pour conséquence d’énerver Mme Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, et surtout, ces scolaires font tout pour trouver une alternative au train. Avec la robustesse qui sera encore pire entre Pau et Saragosse, il faut s’attendre à encore plus de retards et d’annulations, donc à une faible fréquentation de cette ligne par les scolaires.

D’une liaison directe de Paris à Saragosse et Madrid par Canfranc
Des contributeurs signalent que “Saragosse est en effet une capitale en pleine mutation avec des connexions ferroviaires vers Madrid et Barcelone qui peuvent avoir un effet positif pour le développement économique de notre région.” ou “Toutes les grandes villes européennes sont atteignables en train depuis Paris (Milan, Genève, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Francfort…). Il est temps que Madrid le soit également et le passage le plus direct, et le plus rapide, passe par Canfranc”. Il faut comprendre qu’avec la finalisation du Y basque, la mise à grande vitesse de la section entre Vitoria et Burgos et la finalisation du couloir Cantabrie – Méditerranée, il sera bien plus facile et rapide de passer par Saint-Sébastien depuis Paris, Bordeaux, Toulouse ou Pau pour rejoindre Madrid, Saragosse et Barcelone. Quant au développement économique, il est quasiment insignifiant entre le Béarn et l’Aragon aujourd’hui, tout porte à croire qu’il sera toujours autant insignifiant à l’avenir.

De la confusion sur le transport de marchandises et le ferroutage
Un contributeur souhaite plus d’explications sur les trains de marchandises qui seront susceptibles d’utiliser la ligne : “« des trains de fret » ET « des trains de fret affectés au ferroutage ». Comme, dans le débat public (et pas seulement celui la réouverture du Canfranc), il semble exister différentes définitions du « ferroutage »”.
Quelques explications pour ce contributeur : il existe plusieurs variantes de transport de marchandises. La première variante consiste à transporter des marchandises classiques comme des pondéreux, des minerais, des céréales, des voitures neuves, des produits chimiques ou tout autre sorte de vrac ou marchandises diverses sur des wagons bâchés, des wagons-plats, des wagons-tombereaux, des wagons-citernes, des wagons porte-automobiles…. La deuxième variante consiste à transporter des caisses mobiles et containers Equivalent Vingt Pouces : ce type de transport est appelé transport combiné. La troisième variante consiste à transporter des remorques de poids-lourds de hauteur P400, avec ou sans leur tracteur, sur des wagons spéciaux Modalhor ou CargoBeamer : ce type de transport est appelé ferroutage ou autoroute ferroviaire. Chaque variante ne peut malheureusement pas circuler sur toutes les lignes ferroviaires de France et d’Espagne en raison du gabarit des ponts et tunnels. Pour les première et deuxième variantes, il est nécessaire que la ligne soit au moins au gabarit GA avec des wagons surbaissés ou au gabarit GB. Pour la troisième variante, il est nécessaire que la ligne soit au gabarit GB1 ou GC, sachant que le gabarit GB1 est spécifique à la France et à l’Italie, donc inconnu en Espagne. Les travaux actuellement en cours en Espagne font que les tunnels sont élargis pour être mis en conformité avec le gabarit GB. Comme de Pau à Canfranc, le gabarit GB voire GB1 est de mise, à vérifier cependant pour chaque tunnel, il sera possible de faire passer du transport classique et du transport combiné de Pau à Saragosse. En revanche, le ferroutage ne sera possible que de Pau aux Forges-d’Abel ou à Canfranc à condition que le gabarit GC soit dégagé dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui n’est normalement pas prévu, sauf si une excavation supplémentaire est faite à la demande de la Région lors des travaux prévus dans ce tunnel. Ainsi, les remorques de poids-lourds chargées à Artix devront être déchargées aux Forges-d’Abel ou à Canfranc. Dans le premier cas, il sera nécessaire de trouver une dizaine d’hectares pour construire le terminal de transbordement, ce qui est loin d’être acquis. Dans le deuxième cas, il sera nécessaire de créer le terminal de transbordement en plein village de Canfranc-Estación, ce qui risque de ne pas plaire à la municipalité de Canfranc et au Groupe Barceló qui exploite l’hôtel Royal Hideaway. Au contraire de ce que souhaite un contributeur, “une monumentale plateforme logistique à Saragosse, j’aime autant que les camions soient sur le rail plutôt que sur la route.”, les poids-lourds ne pourront pas aller de Pau à Saragosse transportés sur des trains.

Du développement du tourisme en vallée d’Aspe
Des contributeurs pensent que la réouverture pourra “développer le tourisme de la vallée et même entre Pau et Saragosse”, ou pourra “developper economie hte vallee et acces facile station du Somport ” et que “La gare de Canfranc est quasiment au pied des pistes de ski. Ça pourrait permettre d’aller skier en train. Et l’été ça permettra d’aller randonner dans des coins magnifiques”. Il suffit de voir ce qui se passe actuellement entre Oloron et Bedous où la réouverture n’a eu strictement aucun effet sur le tourisme. Ainsi, un sondage réalisé dans le cadre du projet de création du Géotrain (Le Géotrain Pyrénéen, un objet géotouristique complexe – Audrey Billerot – Université de Pau et des Pays de l’Adour – 2019) auprès de plusieurs acteurs du tourisme a montré que, parmi les 15 réponses reçues :
          • 2 acteurs du tourisme seulement estiment que la fréquentation a augmenté avec la réouverture de la section ;
          • 11 acteurs du tourisme n’ont vu aucun changement ;
          • 1 acteur du tourisme estime même qu’il y a eu diminution de l’activité.
La prolongation de la ligne jusqu’à Saragosse n’aura donc pas plus d’effet sur le tourisme et l’économie. De plus, il sera impossible d’aller faire du ski au Somport, à Candanchu ou Astun ou de la randonnée à la journée en raison des horaires inadaptés à Pau entre les trains pour Canfranc et ceux venant de Toulouse et Bordeaux. De toute façon, il sera toujours plus rapide de prendre sa voiture pour aller skier à Hautacam, Cauterets ou Gourette depuis Bordeaux, et à Saint-Lary, Ax 3 Domaines ou Peyragudes depuis Toulouse.

Des futures haltes ferroviaires entre Bedous et Canfranc
De nombreux contributeurs souhaiteraient plus de haltes ferroviaires et comprennent mal le choix d’une halte entre Urdos et Etsaut en disant : “vous avez exclu tout arrêt à Cette-Eygun et Accous. Quant à Etsaut et Urdos, ce ne sont que deux options, l’une pouvant exclure l’autre” et “qu’un TER desserve Accous, Cette-Eygun, Etsaut et Urdos.”, ceci afin “que le futur TER assure une desserte fine de ce territoire.” Les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence indiquent qu’il n’y aura qu’une seule halte ferroviaire située à Urdos et qu’elle permettra de prendre le train pour Pau à 09h52 et 19h01 et pour Canfranc à 08h32 et 17h56 seulement. Rajouter une halte ferroviaire perturbera toute la ligne et aura des fortes conséquences sur la robustesse de la ligne. Il faut bien comprendre que cette ligne sera constamment saturée à quasiment 100% en raison de la voie unique et des cantons longs. Ainsi aucune latitude n’est possible pour rajouter des haltes ferroviaires ou des arrêts supplémentaires.

Des trains à tractions thermiques ou électriques et de la pousse attelée
Des contributeurs souhaitent de “Prévoir un train qui n utilise pas une énergie polluante” et que le ferroutage soit fait en traction électrique, car “Du ferroutage, avec des locomotives thermiques, n’aurait pas grand intérêt.” Malheureusement, en attendant l’électrification de la ligne qui n’est normalement pas prévue à la réouverture selon les hypothèses de convergence, il faudra se contenter des automotrices thermiques X73500 actuelles et même si la Région vient de changer d’avis et souhaiterait de la traction électrique.
Pour rappel, ces automotrices X73500 consomment de 60 à 90l de gasoil aux 100km et rejettent allègrement des quantités phénoménales de polluants puisque l’échappement de ces automotrices n’est pas dépollué par des catalyseurs. En raison de la fréquentation catastrophique entre Oloron et Bedous, un voyageur qui utilise le train émet 1,7 à 2,7 fois de plus de gaz à effet de serre qu’en utilisant son véhicule personnel. Si ce dernier est hybride rechargeable, alors le train représente 6,5 à 8,1 fois plus d’émissions de gaz à effet de serre. Sachant que ce type de véhicules se développera de plus en plus au détriment de véhicules plus anciens et que les automotrices X73500 ne seront pas renouvelées d’ici au moins 20 années, l’écart ne cessera de se creuser en défaveur de l’automotrice.
On n’en a donc pas fini avec ces très polluantes automotrices X73500 qui participent grandement au réchauffement climatique en vallée d’Aspe.
De plus, comme le dit un des contributeurs, il faudra “utiliser le même système qu’en Maurienne : un système de pousse attelée. Cela permettra d’avoir + de puissance pour gravir les rampes de la ligne.” Cette pousse attelée, absolument nécessaire sur cette ligne, augmentera fortement le coût du transport de marchandises et ferroutage pour les chargeurs. C’est le cas de la liaison Pau – Toulouse que les chargeurs ont abandonné en raison de la nécessité d’avoir une pousse attelée pour franchir la rampe de Capvern.

De la qualité pitoyable des ouvrages d’art
Un contributeur indique que “les ouvrages d’art construits par nos aïeux qui sont encore debout après tant d’années sans entretien doivent nous inspirer du respect et sont un modèle pour l’avenir”. L’état des ouvrages d’art est malheureusement très loin d’être décent. Tous les ouvrages d’art sont en piteux état et la liste détaillée des travaux à réaliser est très longue, liste qui n’est bien évidemment pas incluse dans le dossier de concertation. Il faudra aussi reprendre une partie des ouvrages d’art entre Pau et Bedous. N’oublions pas ce qui s’est passé pour le mur de soutènement du viaduc de Lescudé et de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou, sachant que ces parties avaient pourtant été traitées lors de la réouverture de 2016. A tout cela, il faut rajouter la rénovation du pont polygonal de Gélos en sortie de la gare de Pau dont l’on ne sait toujours pas s’il faudra remplacer uniquement le tablier métallique ou le tablier métallique et toutes les piles du pont.

De l’accélération du processus de réouverture
Des contributeurs souhaiteraient accélérer le processus de réouverture en raccourcissant certaines procédures ou en débutant certains travaux en avance de phase : “Maintenant que le principe de réouverture est acquis ne serait’ il pas possible de mettre en place une procédure allégée de tout le travail administratif… Il serait également souhaitable que sans attendre la fin de la phase administrative tous les travaux annexes soient démarrés ( débroussaillage, accès à la voie, décapage des ouvrages métalliques, démolitions, stockage de remblais et des rails, etc ….) avant la vraie mise en chantier”. Les processus sont immuables et répondent à des règles très strictes qui ne peuvent être outrepassées. Il serait possible de commencer certains travaux en avance de phase uniquement si ceux-ci étaient décorrélés des travaux principaux. Ici, tous les travaux envisagés sont liés à la réouverture de la ligne ferroviaire, donc ne peuvent être débutés tant que les procédures administratives ne seront pas terminées. De plus, la réouverture, si elle devait se faire, est prévue à l’horizon 2032. Etant donné tous les travaux à réaliser, en particulier dans le tunnel ferroviaire du Somport, une réouverture en 2035 serait déjà un bel exploit.

De la possibilité de faire l’aller-retour de Pau à Saragosse dans la journée
Un contributeur souhaite “étudier les horaires à partir de Pau pour un A-R dans la journée.” Que ce contributeur soit rassuré, selon les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence, il sera possible de faire l’aller-retour Pau – Saragosse dans la journée en partant à 05h16 et en revenant à 21h48, ce qui permettra de rester 06h00 à Saragosse. Dans le sens contraire, il sera possible de faire l’aller-retour Saragosse – Pau dans la journée en partant à 09h04 et en revenant à 22h38, ce qui permettra de rester 02h22 à Pau. Il faudra cependant toujours prévoir un hôtel de secours vus les risques très élevés d’annulation des circulations.

Du nombre de circulations entre Pau et Canfranc
Un contributeur souhaite qu’il y est plus que 3 aller-retours jusqu’à Canfranc en espérant “que le nombre de 3AR pour Canfranc sera revu à la hausse !” Actuellement, les hypothèses de convergence prévoient 4 aller-retours entre Pau et Canfranc en incluant les circulations Pau – Saragosse. La Région souhaite en rajouter un, ce qui ferait alors 5 aller-retours possibles par jour, à condition que la ligne ne soit pas encore plus saturée. Mais dans tous les cas, la robustesse sera fortement dégradée et le moindre retard d’une circulation entre Pau et Saragosse se traduira par des annulations d’autres circulations.

Du GEIE comme gestionnaire d’infrastructure et comme opérateur ferroviaire
Un contributeur aimerait “savoir si ce futur GEIE deviendra, de fait, le gestionnaire de l’infrastructure. De Pau à Canfranc ? De Pau à Saragosse ? Est-ce que ce même GEIE sera aussi l’opérateur de cette ligne ? Ou bien cela relèvera-t-il d’une autre structure ?” Un GEIE ne peut avoir des prérogatives autres que celles de ses contributeurs. Ce GEIE ne pourra donc être ni le gestionnaire d’infrastructure, ni l’opérateur ferroviaire. SNCF Réseau et ADIF resteront gestionnaires d’infrastructure en France et en Espagne. Quant à l’exploitant, ce pourra être SNCF Voyageurs, Renfe, Transdev, Kéolis ou un autre… Toute la difficulté sera de trouver un opérateur ferroviaire qui accepte d’exploiter cette ligne difficile et qui ne verra quasiment aucun voyageur et aucun trafic de marchandises. Le vrai risque de cette ligne est donc, en fait, de ne trouver aucun exploitant…

De la dimension mémorielle de la ligne ferroviaire
De nombreux contributeurs insistent sur la dimension mémorielle de la ligne : “Les Espagnols allaient aux foires françaises écouler leur marchandise et inversement, les mariages franco-espagnols étaient nombreux et les réseaux bien installés.” Même si cette dimension mémorielle existe, ce n’est certainement pas en dépensant plus de 1 400M€ selon l’estimation du CROC et en rouvrant une ligne qui n’aura strictement aucun succès que cette dimension mémorielle sera valorisée. Il serait certainement mieux de faire un beau musée dans une ancienne gare pour valoriser ce patrimoine.

Des voitures-restaurants et des voitures-jouets
Un contributeur veut “réinventer le train” avec “des voitures restaurant et pourquoi pas des voitures où les enfants peuvent jouer”. A un moment, il faut redevenir sérieux et pragmatique. Malheureusement, cette ligne est à l’origine de bien des fantasmes et des folies. Déjà trouver un exploitant ne sera pas une chose facile…

Des trains faisant des liaisons transpyrénéennes jusqu’à La Tour-de-Carol et Madrid
Dans le même ordre d’idée, un contributeur souhaiterait “mettre en place des trains type intercités panoramiques grand confort à grande vitesse en s inspirant des trains suisses (glacier express et Bernina express) ou nord américain (trans canadien ou Californiea zéphyr). Des liaisons directes de ce type pourraient relier Canfranc à La Tour De Carol en desservant au quotidien Oloron Pau Lourdes Tarbes Toulouse Foix et Ax dénommé le transpyreneen.Un autre relierait Madrid a Luchon via Pau Lourdes et Tarbes avec un arrêt à Marignac pour desservir le Val D Aran.” Ici aussi, il faut vraiment arrêter de rêver et revenir à la triste réalité du transport ferroviaire : au-delà de dépenser bêtement de l’argent, mettre en place des circulations ferroviaires avec des trains vides n’a strictement aucun intérêt !

Du service Autotrain sur la ligne Pau – Saragosse
Un contributeur souhaiterait “la reprise du service Autotrain. En effet cette ligne pourrait rétablir une liaison de ce service génial vers l’Espagne.” Il faut se faire une raison et regarder la réalité en face : le service Autotrain appartient définitivement au passé. Comme le disait si bien Alphonse Daudet en 1887 dans le Secret de Maître Cornille : “Que voulez-vous, monsieur !… tout a une fin en ce monde, et il faut croire que le temps des moulins à vent était passé comme celui des coches sur le Rhône, des parlements et des jaquettes à grandes fleurs.” Il en est de même pour le service Autotrain.

De la réouverture d’autres lignes ferroviaires en Nouvelle-Aquitaine
Des contributeurs souhaitent également “la réouverture de ses autres lignes fermées (Angoulême-Limoges, Limoges-Brive, Felletin-Ussel !” ou “remettre en route en gironde saint andré de cubzac/blaye”. Malheureusement, il faut faire des choix. La Région préfère dépenser 1 400M€ pour la réouverture Pau – Canfranc, ce qui représente plus ou moins le budget nécessaire pour entretenir les Lignes de Desserte Fines du Territoire et rouvrir certaines lignes fermées de Nouvelle-Aquitaine. Il n’y aura donc pas de réouverture de Angoulême – Limoges, Limoges – Brive par Nexon, Felletin – Ussel et Blaye – Saint-Mariens-Saint-Yzan. La Région ne le prévoit d’ailleurs pas. Qui plus est, la ligne Guéret – Aubusson – Felletin est prévue de fermer en décembre 2025 si aucune décision sur son avenir n’est prise d’ici là.

29 septembre 2024 : compte-rendu de la réunion d’ouverture de la concertation à Oloron. A projet pourri, réunion d’ouverture pourrie et site internet pourri…

La réunion d’ouverture de la concertation de SNCF Réseau a donc eu lieu à l’Espace Jéliote d’Oloron-Sainte-Marie ce mardi 24 septembre de 18h00 à 20h20. Les garants ont eu bien raison d’exiger de SNCF Réseau de prévoir une grande salle car la foule est venue en nombre, principalement des personnes issues de la vallée d’Aspe, et c’est bien ici tout le problème. L’on parle d’une ligne internationale devant reliée Paris à Madrid, mais la frontière à l’international s’arrête à Pau !

Sur l’estrade, ont pris place Bernard Uthurry, maire d’Oloron, à côté du petit jeune Jonathan Vilches nouvellement embauché à la Région et chargé de mission de ce projet ainsi que tout le personnel de SNCF Réseau en charge de ce projet sous la direction d’Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau. Ce n’est certainement pas un hasard si M. Marty a été choisi pour animer cette réunion plutôt que Jean-Luc Gary. En effet, voyant que le sujet est très polémique, SNCF Réseau a certainement préféré envoyer une personne aguerrie à ce genre de confrontation, puisque M. Marty a œuvré longtemps à la DRH de SNCF Voyageurs et, étant souvent confronté aux organisations syndicales, a toujours su garder son calme, son flegme et son sang-froid. C’est aussi lui qui avait été envoyé au comité des lignes de la Creuse le 2 mai 2024 à La Souterraine pour annoncer aux cheminots et usagers la prochaine fermeture de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin désormais prévue pour décembre 2025.
Au-delà des personnes présentes, ce sont surtout les personnes absentes qui se sont faites remarquer. Et en premier lieu, Renaud Lagrave qui a porté à bout de bras ce projet depuis longtemps et est désormais définitivement mis hors-jeu en raison de la nouvelle orientation donnée cette année par le Président de Région. Déjà, son absence avait surpris lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc entre les Présidents de Nouvelle-Aquitaine et Aragon. Cette fois, plus de doute, on ne le verra plus s’occuper de ce projet. Les autres personnes absentes sont bien évidemment les représentants de l’Etat. Non pas les seconds couteaux que sont le préfet et la sous-préfète comme l’a évoqués Bernard Uthurry, mais les représentants du “Service des infrastructures ferroviaires” de la DGITM et de la “Division Infrastructure et Composants” de l’EPSF. Avec le Ministre des Transports, ce sont eux et uniquement eux qui tiennent l’avenir de cette ligne ferroviaire entre leurs mains. Une décision et une seule, et s’en est fini des rêves de mégalomanie de notre Président de Région.

Disons-le clairement dès le début, il ne fallait pas attendre grand-chose de cette réunion. Ce qui devait être une discussion sur une future ligne ferroviaire internationale, s’est transformée en un meeting pré-electoral des futures élections municipales d’Oloron. L’extrême-gauche et les écologistes se sont chargés de moisir cette réunion à coups d’invectives et d’injures allant jusqu’à traiter les représentants de SNCF Réseau et les représentants politiques de “Technocrates”. Quelle hypocrisie de ces gens qui ne veulent pas de train, pas de camion, pas de voitures, pas d’Amazon, pas de Coca-Cola, pas de capitalisme, mais qui sont les premiers à réclamer de l’argent pour leur vallée !
A réunion d’ouverture pourrie, projet pourri…

Il revenait donc aux représentants de SNCF Réseau, grande société française de plus de 50 000 salariés et au capital social de plus de 600M€, de défendre un projet concocté par deux frères à la tête d’une petite société de conseil de 5 000€ de capital social ! Autant dire que les représentants de SNCF Réseau ne croient pas du tout à ce projet, et le pire, cela se voyait très bien et trop bien sur l’estrade ! Mais l’hypocrisie du système veut qu’ils soient là pour la rénovation de la ligne et pour faire payer leur client captif au maximum. Le futur de la ligne avec le risque énorme de ne trouver aucune entreprise ferroviaire pour l’exploitation, c’est le dernier de leur problème. Que la Région et ses contribuables s’en débrouillent…
A société de conseil pourrie, projet pourri…

Seul, le petit jeune de la Région croit encore au projet, mais pour combien de temps ? En mélangeant les données des hypothèses de convergence de 2020, avec le Livre Blanc de 2019 et les nouvelles orientations de “Territoires Mobiles” de 2024, ça déraille sec. Ressortir les nombreuses inepties du Livre Blanc comme le transport par autocar de la société Eurolines sachant que cette société a été liquidée en 2020, le trafic potentiel de l’industrie automobile et de l’industrie chimique alors que les hypothèses de convergence n’évoquent que du transport de céréales et de conteneurs, les progressions du trafic de x3,5 en 2050 par rapport à 2025, date de réouverture envisagée par les hypothèses de convergence… tout cela fait très brouillon et très amateur sachant que les études ont déjà coûté 37M€ dont 17M€ subventionnées par l’Europe. Qu’ont-ils fait de tout cet argent pour présenter un projet si peu abouti ?
A Livre Blanc pourri, projet pourri…

La présentation n’a aucunement évoqué le budget du projet qui serait de 450M€ selon le dossier de concertation en page 39 et aucun intervenant sur l’estrade ne s’est risqué à en parler. Il a fallu attendre l’intervention du conseiller régional Marc Oxibar qui a avancé un coût de 600M€. Bizarrement, à aucun moment Bernard Uthurry n’a réagi, alors que c’est bien lui qui avait parlé de 800M€ lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc ! Pourquoi ce silence ? Rien également sur l’indexation des coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020 et que SNCF Réseau va allègrement utiliser pour faire flamber le coût du projet.
A budget pourri, projet pourri…

Le petit jeune, bien briffé par son mentor, a alors sorti la carte magique : l’Europe qui financera les travaux à hauteur de 55% par le biais du MIE. Sauf, qu’il a oublié de dire qu’il n’y a plus d’appels à projet possible pour le MIE actuel 2021-2027. Comme les grandes infrastructures ferroviaires sont terminées ou en cours d’achèvement, il n’est pas acté qu’un nouveau MIE soit mis en œuvre en 2028. Qui plus est, cette ligne appartient au réseau global malgré le lobbying intense de la Région pour la faire transférer au réseau central étendu. Les projets du réseau global ne sont pas prioritaires et ne sont pas beaucoup considérés par l’Europe. Généralement, le budget alloué chaque année à l’amélioration des infrastructures du réseau global est de 250M€ à partager entre tous les projets éligibles, généralement de 20 à 40 projets, ce qui fait que chaque projet obtient généralement moins de 20M€. Ainsi, obtenir 100M€ répartis sur plusieurs années serait déjà une très belle réussite. Cela s’est d’ailleurs vu lorsque notre petit jeune a voulu demander confirmation à Bernard Uthurry, ce dernier n’a pas pris le micro et a préféré baisser la tête, tellement lui aussi n’y croit pas.
A subventions européennes pourries, projet pourri…

Sur le projet en lui-même, SNCF Réseau n’a pas du tout été clair. On parle de mise au gabarit mais sans préciser lequel : c’est sûr que parler de gabarit GB1 en France apte au ferroutage alors que les travaux actuels en Espagne se font au gabarit GB incompatible au ferroutage, cela fait désordre. On parle de voies d’évitement mais sans préciser leur longueur : c’est sûr que dire qu’il n’y aura aucune voie d’évitement de 450m de Pau à Canfranc, ce qui fait qu’un train de marchandises sera prioritaire au détriment des trains de voyageurs et diminuera alors leur robustesse, cela fait désordre. On parle d’électrification mais sans parler de date de mise en œuvre de cette électrification : c’est sûr que dire qu’il n’y aura pas d’électrification en Espagne dès la réouverture, cela fait désordre. On parle de mise aux normes ERTMS sans dire quel sera le niveau d’ERTMS : c’est sûr que dire que l’ERTMS sera de niveau 1 et ne servira à rien car pas plus performant que le block automatique avec KVB sur une voie unique, cela fait désordre. On parle de terminal de ferroutage à Artix mais sans préciser où sera situé le terminal de ferroutage en Espagne : c’est sûr que dire qu’il ne pourra y avoir de terminal de ferroutage au-delà de Canfranc, cela fait désordre. On ne parle pas de technicentres et de centres de maintenance pour entretenir le matériel roulant qui sera forcément spécifique, on ne parle pas des coûts liés à la sécurisation du tunnel hélicoïdal de Sayerce, on exclut du projet le coût de la rénovation du pont polygonal de Gélos… histoire d’avoir quelques petites extras à rajouter à la facture finale.
Alors on noie le poisson, en faisant croire qu’il y aura une halte à Urdos et / ou à Etsaut, en discutant des passages à niveau à supprimer, en parlant d’accès PMR aux différentes haltes comme si l’on pouvait encore discuter des modalités d’un projet ficelé depuis longtemps par les 37M€ d’études déjà faites. L’objectif est clair : toujours rabaissé le projet à la vallée d’Aspe et surtout ne pas le prendre dans sa globalité. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A refus de traiter le projet dans sa globalité, projet pourri…

Sur le transport de marchandises, on ressort les assertions invraisemblables et fantasmagoriques du Livre Blanc. Ainsi, ce seraient 2,2Mt de marchandises par an sur 314 poids-lourds qui passent par le tunnel routier du Somport chaque jour. Et comme par hasard, il y aurait une capacité de ferroutage de 352 poids-lourds par jour, autant dire que tous les camions seraient supprimés de la RN 134. Sauf que l’annexe de la délibération d’avril 2024 de la Commission Permanente de Nouvelle-Aquitaine 2024.502.CP en page 100 ne parle que d’un potentiel de 700kt de marchandises par an qui pourraient passer par la ligne ferroviaire, sauf que le dossier de concertation en page 45 ne parle que de 160 à 220 poids-lourds par jour qui seraient transportés par ferroutage, soit au mieux 35% seulement des poids-lourds qui passent à Oloron. On parle également de 10 aller-retours de trains de marchandises par jour, sauf que les graphiques d’exploitation de l’INECO ne prévoient que 3 aller-retours de trains de marchandises par jour et de la maintenance durant la nuit. On parle de trafic automobile, sauf que l’on ne précise pas les noms des assembleurs et sous-traitants automobiles qui pourraient utiliser ce transport de marchandises car on aimerait bien les connaître. On souhaiterait vraiment que SNCF Réseau nous montre les justifications de toutes ces assertions ainsi que les graphiques d’exploitation concoctés par “Territoires Mobiles” pour nous sortir de ces contradictions.
A transport de marchandises pourri, projet pourri…

Sur le transport de voyageurs, on nous ressort les estimations totalement délirantes des hypothèses de convergence avec une augmentation de x2,5 en 2030, puis x3 en 2040, puis x3,5 en 2050 par rapport à 2025 en nous refaisant le coup de la réouverture d’Oloron à Bedous, où rappelons le, la DUP de 2013 prévoyait de 201 usagers par jour en “niveau modéré” à 321 usagers par jour en “niveau optimiste” d’Oloron à Bedous, sachant que l’on en est encore loin après 8 années d’exploitation avec seulement une moyenne de 89 usagers par jour d’Oloron à Bedous en 2023.
Bernard Uthurry justifie même que l’augmentation du nombre de voyageurs sera dû à l’amélioration des fréquences, au cadencement, aux nombreux croisements et à l’amélioration des horaires et va même jusqu’à dire que les correspondances à Pau seront améliorées. Pourtant, les graphiques d’exploitation de l’INECO sont formels et ne pourront pas subir de changement. Les 2 aller-retours de Pau à Saragosse auront des horaires inintéressants avec des départs de Pau vers Saragosse à 05h16 et 15h04 et des départs de Saragosse vers Pau à 09h04 et 16h33. Il y aura également des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les automotrices à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. C’est une évidence qu’un unique retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone entraînera des retards et annulations en cascade durant plusieurs heures sur toute la ligne de Pau à Saragosse. La robustesse sera une vraie catastrophe et la ligne sera ingérable. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A transport de voyageurs pourri, projet pourri…

Avec les enjeux socio-économiques est arrivée la période Père Noël de cette réunion avec trois mois d’avance. Toutes les bêtises, âneries et stupidités issues du Livre Blanc y sont passées : créations d’emplois, attractivité du territoire, multi-modalité, développement du tourisme,… Manifestement, l’expérience de la réouverture d’Oloron à Bedous n’a servi à rien. On nous avait promis désenclavement de la vallée, créations d’emplois, pépinière d’entreprises en gare de Bedous, revitalisation des villages, report modal des salariés de Safran Landing Systems… Pourtant, la vallée ne cesse de se dépeupler, les classes d’écoles ferment année après année, la pépinière d’entreprises n’a jamais vu le jour, le tourisme est toujours insignifiant par rapport aux autres vallées pyrénéennes et les salariés de Safran Landing Systems sont moins de 15 par jour à utiliser cette ligne ferroviaire… Comment penser qu’en desservant les villages au-delà de Bedous où habite un total de moins de 2 000 habitants, l’on va encore croire à tous ses fantasmes ?
A enjeux socio-économiques pourris, projet pourri…

Pour finir, ce sont les intervenants en salle ou à distance qui ont déjà fait leurs lettres au Père Noël. Un intervenant en ligne à proposer une liaison Paris – Pau – Oloron – Bedous – Canfranc – Saragosse en train de nuit. Les maîtres d’ouvrage ont esquissé des petits sourires moqueurs, l’un d’eux disant qu’il fallait déjà trouver un opérateur pour les trains du quotidien en suggérant indirectement que jamais on ne trouverait un opérateur assez fou pour exploiter une telle ligne. M. Marty a osé évoquer l’opérateur autrichien Nightjet, oubliant de dire que celui-ci galère déjà avec ses liaisons françaises de Paris à Berlin et à Vienne. Si Nightjet devait ouvrir une liaison vers l’Espagne, ce ne serait surement pas pour aller à Saragosse où il n’y a strictement rien à faire, mais plutôt pour aller à Barcelone depuis Vienne par le tunnel du Perthus. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
Bernard Uthurry en a alors profité pour évoquer le Trans-ibérique ou le Trans-sibérien, on ne sait pas trop, avec l’idée toujours vivante et vivace de ressusciter le projet de l’ancien sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui voulait créer une liaison ferroviaire directe de Vladivostok à Tombouctou par Moscou, Berlin, Paris, Bordeaux, Canfranc, Saragosse, Madrid et Algésiras.
A train de nuit pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en ligne a également fait sa lettre au Père Noël en estimant que “le TER du Haut-Béarn devra être accessible financièrement par le citoyen”. Si cet intervenant avait lu le dossier de concertation en page 27, il aurait remarqué que les TER sur cette ligne allaient être mis en concurrence en 2030 et qu’il est prévu de faire également du Service Librement Organisé. Sachant que le TER actuellement sur cette ligne est subventionné à au moins 90% par la Région, l’usager ne paye que 10% du prix réel. Par exemple, un Pau – Oloron qui coûte 18€ aller-retour en plein tarif, coûterait alors 180€ en Service Librement Organisé. On peut alors estimer qu’un Pau – Canfranc en aller-retour coûterait au moins 480€. Pas sûr qu’il y ait beaucoup d’amateurs pour voyager à un tel prix et pas sûr qu’il existe un opérateur assez fou pour exploiter cette ligne. Quant au TER, les exploitants seront mis en concurrence et celui qui gèrera cette ligne, si l’on en trouve un, monnaiera très fort son exploitation, si bien que le contribuable néo-aquitain n’a pas fini de payer les élucubrations de son Président de Région. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A Service Librement Organisé pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en salle a également fait sa lettre au Père Noël en questionnant “Pourquoi ne pas envisager une halte… pour les passagers à Cette-Eygun compte tenu de leur potentiel touristique certain notamment pour la randonnée, les évènements, ou même l’accès à l’Espace Somport de façon décarbonée…”. Quel potentiel pour aller faire de la randonnée depuis cette halte ? Qui ira faire du cyclisme sur la RN 134 ? Qui ira à pied ou en bus avec ses skis sur les épaules depuis cette halte ou une autre jusqu’à l’Espace Somport ? On rappellera simplement à cet intervenant que le même discours avait été tenu par le maire de Sarrance pour exiger une halte dans sa commune afin que les touristes puissent en visiter le patrimoine religieux et culturel. Malgré la réticence de SNCF Réseau, sa demande avait été honorée. Aujourd’hui, la fréquentation de la halte de Sarrance est en moyenne de 1 à 3 usagers par jour, sans commentaires…
A halte ferroviaire pourrie, projet pourri…

Et dernière lettre au Père Noël, celle de Bernard Uthurry qui est revenu sur son marronnier préféré du portique de Borce : “Si la question du fret, le passage des camions en vallée d’Aspe sur la RN 134 dans le contournement d’Oloron, les villages d’Asap, de Gurmençon, et les autres Cette-Eygun, Borce et surtout Urdos, est résolu à la fois par le fret ferroviaire et à la fois par… la mise en route de ces portiques qui n’ont jamais servi à rien… Ce n’est pas la première fois que je l’ai dit et je suis déjà allé jusqu’à Paris devant des ministres pour le défendre… Le problème se poserait moins si une alternative gratuite n’était pas proposée dans le franchissement des Pyrénées par la vallée d’Aspe aux trains qui vont d’un bout à l’autre de l’Europe…”. On peut d’ores et déjà dire que notre maire n’a pas fini de faire des aller-retours jusqu’à Paris pour demander la réactivation du portique de Borce, tel Sisyphe poussant sa pierre au col du Somport et qui retombe constamment dans le gave. Au moins, voilà un bon argument pour pérenniser la liaison aérienne Pau – Orly…
A portique de Borce pourri, projet pourri…

Enfin, les garants de la CNDP nous ont expliqué que le site internet consacré à la concertation allait être disponible pour mettre les contributions et questions afin que le maître d’ouvrage puisse y répondre une fois que le petit bug allait être résolu. Le bug est résolu depuis le 25 septembre, mais toujours impossible de mettre ses contributions en direct puisqu’elles sont bloquées depuis le 26 septembre. Qui plus est, malgré l’engagement pris, aucune réponse du maître d’ouvrage n’a encore été faite. Et pourtant, pour une autre concertation de SNCF Réseau qui se déroule actuellement et au budget bien moins important, à savoir le réaménagement de la gare Saint-Jean à Bordeaux, le site internet est 100 fois mieux réalisé avec des contributions horodatées, correctement mises en valeurs et des commentaires possibles.
A site internet pourri, projet pourri…

23 septembre 2024 : Une concertation organisée par SNCF Réseau sous l’égide de la CNDP

Dès avril 2024, SNCF Réseau a notifié à la CNDP son souhait de réaliser une concertation publique sur l’opportunité de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. La CNDP a alors missionné deux garants, à charge pour eux d’animer les réunions ateliers et débats dont l’organisation et la publicité restent du ressort de SNCF Réseau.

Initialement, SNCF Réseau a souhaité organiser la concertation sur le seul mois de juin 2024 si bien que le Président de la CNDP s’en est ému. A la suite de cette intervention, la durée de cette concertation a été fixée à 3 mois et se déroulera du 24 septembre au 20 décembre 2024.

Cependant, le CROC s’interroge sur le planning de cette concertation alors que des éléments issus des études en cours ne seront pas tous connus. Ainsi, l’annexe de la délibération 2024.502.CP énonce :
          – en page 7, que les études du projet 22-EU-TG-PCZ 2022 sont prévues de se terminer le 31 juillet 2026 ;
          – en page 8, que les études concernant la déclaration d’utilité publique sont prévues de se terminer le 31 janvier 2026 ;
          – en page 12, que les études concernant le tunnel ferroviaire du Somport sont prévues de se terminer le 28 février 2026.
Ainsi, cette concertation se déroulera sans que tous les éléments soient connus, ce qui ne permettra pas d’aborder sereinement ce projet de réouverture.

Différents ateliers et tables rondes sur différentes thématiques seront organisées en vallée d’Aspe et pourront être suivis par MS Teams pour certains d’entre eux. Malgré la demande des garants, SNCF Réseau n’organisera pas de réunions ou d’ateliers à Bordeaux, à Toulouse, à Paris ou en Espagne. De même, il n’y aura pas de traduction simultanée en espagnol des réunions.

Parmi les ateliers envisagés, aucun atelier ne sera consacré à la question de l’opportunité du projet puisque tous considèrent le projet comme étant un fait acquis. Ainsi, le CROC exigera de SNCF Réseau qu’un tel atelier soit mis en place afin que SNCF Réseau puisse avancer et justifier tous ses arguments sur les bienfaits de la réouverture de cette ligne ferroviaire.