29 septembre 2024 : compte-rendu de la réunion d’ouverture de la concertation à Oloron. A projet pourri, réunion d’ouverture pourrie et site internet pourri…

La réunion d’ouverture de la concertation de SNCF Réseau a donc eu lieu à l’Espace Jéliote d’Oloron-Sainte-Marie ce mardi 24 septembre de 18h00 à 20h20. Les garants ont eu bien raison d’exiger de SNCF Réseau de prévoir une grande salle car la foule est venue en nombre, principalement des personnes issues de la vallée d’Aspe, et c’est bien ici tout le problème. L’on parle d’une ligne internationale, mais la frontière à l’international s’arrête à Pau !

Sur l’estrade, ont pris place Bernard Uthurry, maire d’Oloron, à côté du petit jeune Jonathan Vilches nouvellement embauché à la Région et chargé de mission de ce projet ainsi que tout le personnel de SNCF Réseau en charge de ce projet sous la direction d’Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau. Ce n’est certainement pas un hasard si M. Marty a été choisi pour animer cette réunion plutôt que Jean-Luc Gary. En effet, voyant que le sujet est très polémique, SNCF Réseau a certainement préféré envoyer une personne aguerrie à ce genre de confrontation, puisque M. Marty a œuvré longtemps à la DRH de SNCF Voyageurs et, étant souvent confronté aux organisations syndicales, a toujours su garder son calme, son flegme et son sang-froid. C’est aussi lui qui avait été envoyé au comité des lignes de la Creuse le 2 mai 2024 à La Souterraine pour annoncer aux cheminots et usagers la prochaine fermeture de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin désormais prévue pour décembre 2025.
Au-delà des personnes présentes, ce sont surtout les personnes absentes qui se sont faites remarquer. Et en premier lieu, Renaud Lagrave qui a porté à bout de bras ce projet depuis longtemps et est désormais définitivement mis hors-jeu en raison de la nouvelle orientation donnée cette année par le Président de Région. Déjà, son absence avait surpris lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc entre les Présidents de Nouvelle-Aquitaine et Aragon. Cette fois, plus de doute, on ne le verra plus s’occuper de ce projet. Les autres personnes absentes sont bien évidemment les représentants de l’Etat. Non pas les seconds couteaux que sont le préfet et la sous-préfète comme l’a évoqués Bernard Uthurry, mais les représentants du “Service des infrastructures ferroviaires” de la DGITM et de la “Division Infrastructure et Composants” de l’EPSF. Avec le Ministre des Transports, ce sont eux et uniquement eux qui tiennent l’avenir de cette ligne ferroviaire entre leurs mains. Une décision et une seule, et s’en est fini des rêves de mégalomanie de notre Président de Région.

Disons-le clairement dès le début, il ne fallait pas attendre grand-chose de cette réunion. Ce qui devait être une discussion sur une future ligne ferroviaire internationale, s’est transformée en un meeting pré-electoral des futures élections municipales d’Oloron. L’extrême-gauche et les écologistes se sont chargés de moisir cette réunion à coups d’invectives et d’injures allant jusqu’à traiter les représentants de SNCF Réseau et les représentants politiques de “Technocrates”. Quelle hypocrisie de ces gens qui ne veulent pas de train, pas de camion, pas de voitures, pas d’Amazon, pas de Coca-Cola, pas de capitalisme, mais qui sont les premiers à réclamer de l’argent pour leur vallée !
A réunion d’ouverture pourrie, projet pourri…

Il revenait donc aux représentants de SNCF Réseau, grande société française de plus de 50 000 salariés et au capital social de plus de 600M€, de défendre un projet concocté par deux frères à la tête d’une petite société de conseil de 5 000€ de capital social ! Autant dire que les représentants de SNCF Réseau ne croient pas du tout à ce projet, et le pire, cela se voyait très bien et trop bien sur l’estrade ! Mais l’hypocrisie du système veut qu’ils soient là pour la rénovation de la ligne et pour faire payer leur client captif au maximum. Le futur de la ligne avec le risque énorme de ne trouver aucune entreprise ferroviaire pour l’exploitation, c’est le dernier de leur problème. Que la Région et ses contribuables s’en débrouillent…
A société de conseil pourrie, projet pourri…

Seul, le petit jeune de la Région croit encore au projet, mais pour combien de temps ? En mélangeant les données des hypothèses de convergence de 2019, avec le Livre Blanc de 2019 et les nouvelles orientations de “Territoires Mobiles” de 2024, ça déraille sec. Ressortir les nombreuses inepties du Livre Blanc comme le transport par autocar de la société Eurolines sachant que cette société a été liquidée en 2020, le trafic potentiel de l’industrie automobile et de l’industrie chimique alors que les hypothèses de convergence n’évoquent que du transport de céréales et de conteneurs, les progressions du trafic de x3,5 en 2050 par rapport à 2025, date de réouverture envisagée par les hypothèses de convergence… tout cela fait très brouillon et très amateur sachant que les études ont déjà coûté 37M€ dont 17M€ subventionnées par l’Europe. Qu’ont-ils fait de tout cet argent pour présenter un projet si peu abouti ?
A Livre Blanc pourri, projet pourri…

La présentation n’a aucunement évoqué le budget du projet qui serait de 450M€ selon le dossier de concertation en page 39 et aucun intervenant sur l’estrade ne s’est risqué à en parler. Il a fallu attendre l’intervention du conseiller régional Marc Oxibar qui a avancé un coût de 600M€. Bizarrement, à aucun moment Bernard Uthurry n’a réagi, alors que c’est bien lui qui avait parlé de 800M€ lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc ! Pourquoi ce silence ? Rien également sur l’indexation des coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020 et que SNCF Réseau va allègrement utiliser pour faire flamber le coût du projet.
A budget pourri, projet pourri…

Le petit jeune, bien briffé par son mentor, a alors sorti la carte magique : l’Europe qui financera les travaux à hauteur de 55% par le biais du MIE. Sauf, qu’il a oublié de dire qu’il n’y a plus d’appels à projet possible pour le MIE actuel 2021-2027. Comme les grandes infrastructures ferroviaires sont terminées ou en cours d’achèvement, il n’est pas acté qu’un nouveau MIE soit mis en œuvre en 2028. Qui plus est, cette ligne appartient au réseau global malgré le lobbying intense de la Région pour la faire transférer au réseau central étendu. Les projets du réseau global ne sont pas prioritaires et ne sont pas beaucoup considérés par l’Europe. Généralement, le budget alloué chaque année à l’amélioration des infrastructures du réseau global est de 250M€ à partager entre tous les projets éligibles, généralement de 20 à 40 projets, ce qui fait que chaque projet obtient généralement moins de 20M€. Ainsi, obtenir 100M€ répartis sur plusieurs années serait déjà une très belle réussite. Cela s’est d’ailleurs vu lorsque notre petit jeune a voulu demander confirmation à Bernard Uthurry, ce dernier n’a pas pris le micro et a préféré baisser la tête, tellement lui aussi n’y croit pas.
A subventions européennes pourries, projet pourri…

Sur le projet en lui-même, SNCF Réseau n’a pas du tout été clair. On parle de mise au gabarit mais sans préciser lequel : c’est sûr que parler de gabarit GB1 en France apte au ferroutage alors que les travaux actuels en Espagne se font au gabarit GB incompatible au ferroutage, cela fait désordre. On parle de voies d’évitement mais sans préciser leur longueur : c’est sûr que dire qu’il n’y aura aucune voie d’évitement de 450m de Pau à Canfranc, ce qui fait qu’un train de marchandises sera prioritaire au détriment des trains de voyageurs et diminuera alors leur robustesse, cela fait désordre. On parle d’électrification mais sans parler de date de mise en œuvre de cette électrification : c’est sûr que dire qu’il n’y aura pas d’électrification en Espagne dès la réouverture, cela fait désordre. On parle de mise aux normes ERTMS sans dire quel sera le niveau d’ERTMS : c’est sûr que dire que l’ERTMS sera de niveau 1 et ne servira à rien car pas plus performant que le block automatique avec KVB, cela fait désordre. On parle de terminal de ferroutage à Artix mais sans préciser où sera situé le terminal de ferroutage en Espagne : c’est sûr que dire qu’il ne pourra y avoir de terminal de ferroutage au-delà de Canfranc, cela fait désordre. On ne parle pas de technicentres et de centres de maintenance pour entretenir le matériel roulant qui sera forcément spécifique, on ne parle pas des coûts liés à la sécurisation du tunnel hélicoïdal de Sayerce, on exclut du projet le coût de la rénovation du pont polygonal de Gélos… histoire d’avoir quelques petites extras à rajouter à la facture finale.
Alors on noie le poisson, en faisant croire qu’il y aura une halte à Urdos et /ou à Etsaut, en discutant des passages à niveau à supprimer, en parlant d’accès PMR aux différentes haltes comme si l’on pouvait encore discuter des modalités d’un projet ficelé depuis longtemps par les 37M€ d’études déjà faites. L’objectif est clair : toujours rabaissé le projet à la vallée d’Aspe et surtout ne pas le prendre dans sa globalité. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A refus de traiter le projet dans sa globalité, projet pourri…

Sur le transport de marchandises, on ressort les assertions invraisemblables et fantasmagoriques du Livre Blanc. Ainsi, ce seraient 2,2Mt de marchandises par an sur 314 poids-lourds qui passent par le tunnel routier du Somport chaque jour. Et comme par hasard, il y aurait une capacité de ferroutage de 352 poids-lourds par jour, autant dire que tous les camions seraient supprimés de la RN 134. Sauf que l’annexe de la délibération d’avril 2024 de la Commission Permanente de Nouvelle-Aquitaine 2024.502.CP en page 100 ne parle que d’un potentiel de 700kt de marchandises par an qui pourraient passer par la ligne ferroviaire, sauf que le dossier de concertation en page 45 ne parle que de 160 à 220 poids-lourds par jour qui seraient transportés par ferroutage, soit au mieux 35% seulement des poids-lourds qui passent à Oloron. On parle également de 10 aller-retours de trains de marchandises par jour, sauf que les graphiques d’exploitation de l’INECO ne prévoient que 3 aller-retours de trains de marchandises par jour et de la maintenance durant la nuit. On parle de trafic automobile, sauf que l’on ne précise pas les noms des assembleurs et sous-traitants automobiles qui pourraient utiliser ce transport de marchandises car on aimerait bien les connaître. On souhaiterait vraiment que SNCF Réseau nous montre les justifications de toutes ces assertions ainsi que les graphiques d’exploitation concoctés par “Territoires Mobiles” pour nous sortir de ces contradictions.
A transport de marchandises pourri, projet pourri…

Sur le transport de voyageurs, on nous ressort les estimations totalement délirantes des hypothèses de convergence avec une augmentation de x2,5 en 2030, puis x3 en 2040, puis x3,5 en 2050 par rapport à 2025 en nous refaisant le coup de la réouverture d’Oloron à Bedous, où rappelons le, la DUP de 2013 prévoyait de 201 usagers par jour en “niveau modéré” à 321 usagers par jour en “niveau optimiste” d’Oloron à Bedous, sachant que l’on en est encore loin après 8 années d’exploitation avec seulement une moyenne de 89 usagers par jour d’Oloron à Bedous en 2023.
Bernard Uthurry justifie même que l’augmentation du nombre de voyageurs sera dû à l’amélioration des fréquences, au cadencement, aux nombreux croisements et à l’amélioration des horaires et va même jusqu’à dire que les correspondances à Pau seront améliorées. Pourtant, les graphiques d’exploitation de l’INECO sont formels et ne pourront pas subir de changement. Les 2 aller-retours de Pau à Saragosse auront des horaires inintéressants avec des départs de Pau vers Saragosse à 05h16 et 15h04 et des départs de Saragosse vers Pau à 09h04 et 16h33. Il y aura également des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les automotrices à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. Tout retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone se traduira forcément par des retards et annulations sur toute la ligne de Pau à Saragosse. C’est une évidence qu’un unique retard entraînera des retards en cascade durant plusieurs heures entre Pau et Saragosse. La robustesse sera une vraie catastrophe et la ligne sera ingérable. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A transport de voyageurs pourri, projet pourri…

Avec les enjeux socio-économiques est arrivée la période Père Noël de cette réunion. Toutes les bêtises, âneries et stupidités issues du Livre Blanc y sont passées : créations d’emplois, attractivité du territoire, multi-modalité, développement du tourisme,… Manifestement, l’expérience de la réouverture d’Oloron à Bedous n’a servi à rien. On nous avait promis désenclavement de la vallée, créations d’emplois, pépinière d’entreprises en gare de Bedous, revitalisation des villages, report modal des salariés de Safran Landing Systems… Pourtant, la vallée ne cesse de se dépeupler, les classes d’écoles ferment année après année, la pépinière d’entreprises n’a jamais vu le jour, le tourisme est toujours insignifiant par rapport aux autres vallées pyrénéennes et les salariés de Safran Landing Systems sont moins de 15 par jour à utiliser cette ligne ferroviaire… Comment penser qu’en desservant les villages au-delà de Bedous où habite un total de moins de 2 000 habitants, l’on va croire à tous ses fantasmes ?
A enjeux socio-économiques pourris, projet pourri…

Pour finir, ce sont les intervenants en salle ou à distance qui ont déjà fait leurs lettres au Père Noël. Un intervenant en ligne à proposer une liaison Paris – Pau – Oloron – Bedous – Canfranc – Saragosse en train de nuit. Les maîtres d’ouvrage ont esquissé des petits sourires moqueurs, l’un d’eux disant qu’il fallait déjà trouver un opérateur en suggérant indirectement que jamais on ne trouverait un opérateur assez fou pour une telle liaison. M. Marty a osé évoquer l’opérateur autrichien Nightjet, oubliant de dire que celui-ci galère déjà avec ses liaisons françaises de Paris à Berlin et à Vienne. Si Nightjet devait ouvrir une liaison vers l’Espagne, ce ne serait surement pas pour aller à Saragosse où il n’y a strictement rien à faire, mais plutôt pour aller à Barcelone depuis Vienne par le tunnel du Perthus. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
Bernard Uthurry en a alors profité pour évoquer le Trans-ibérique ou le Trans-sibérien, on ne sait pas trop, avec l’idée toujours vivante de ressusciter le projet de l’ancien sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui voulait créer une liaison ferroviaire directe de Vladivostok à Tombouctou par Moscou, Berlin, Paris, Bordeaux, Canfranc, Saragosse, Madrid et Algésiras.
A train de nuit pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en ligne a également fait sa lettre au Père Noël en estimant que “le TER du Haut-Béarn devra être accessible financièrement par le citoyen”. Si cet intervenant avait lu le dossier de concertation en page 27, il aurait remarqué que les TER sur cette ligne allaient être mis en concurrence en 2030 et qu’il est prévu de faire également du Service Librement Organisé. Sachant que le TER actuellement sur cette ligne est subventionné à au moins 90% par la Région, l’usager ne paye que 10% du prix réel. Par exemple, un Pau – Oloron qui coûte 18€ aller-retour en plein tarif, coûterait alors 180€ en Service Librement Organisé. On peut alors estimer qu’un Pau – Canfranc en aller-retour coûterait au moins 480€. Pas sûr qu’il y ait beaucoup d’amateurs pour voyager à un tel prix et pas sûr qu’il existe un opérateur assez fou pour exploiter cette ligne. Quant au TER, les exploitants seront mis en concurrence et celui qui gèrera cette ligne, si l’on en trouve un, monnaiera très fort son exploitation, si bien que le contribuable néo-aquitain n’a pas fini de payer les élucubrations de son Président de Région. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A Service Librement Organisé pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en salle a également fait sa lettre au Père Noël en questionnant “Pourquoi ne pas envisager une halte… pour les passagers à Cette-Eygun compte tenu de leur potentiel touristique certain notamment pour la randonnée, les évènements, ou même l’accès à l’Espace Somport de façon décarbonée…”. Quel potentiel pour aller faire de la randonnée depuis cette halte ? Qui ira faire du cyclisme sur la RN 134 ? Qui ira à pied ou en bus avec ses skis sur les épaules depuis cette halte ou une autre jusqu’à l’Espace Somport ? On rappellera simplement à cet intervenant que le même discours avait été tenu par le maire de Sarrance pour exiger une halte dans sa commune afin que les touristes puissent en visiter le patrimoine religieux et culturel. Malgré la réticence de SNCF Réseau, sa demande avait été honorée. Aujourd’hui, la fréquentation de la halte de Sarrance est en moyenne de 1 à 3 usagers par jour, sans commentaires…
A halte ferroviaire pourrie, projet pourri…

Et dernière lettre au Père Noël, celle de Bernard Uthurry qui est revenu sur son marronnier préféré du portique de Borce : “Si la question du fret, le passage des camions en vallée d’Aspe sur la RN 134 dans le contournement d’Oloron, les villages d’Asap, de Gurmençon, et les autres Cette-Eygun, Borce et surtout Urdos, est résolu à la fois par le fret ferroviaire et à la fois par… la mise en route de ces portiques qui n’ont jamais servi à rien… Ce n’est pas la première fois que je l’ai dit et je suis déjà allé jusqu’à Paris devant des ministres pour le défendre… Le problème se poserait moins si une alternative gratuite n’était pas proposée dans le franchissement des Pyrénées par la vallée d’Aspe aux trains qui vont d’un bout à l’autre de l’Europe…”. On peut d’ores et déjà dire que notre maire n’a pas fini de faire des aller-retours jusqu’à Paris pour demander la réactivation du portique de Borce, tel Sisyphe poussant sa pierre au col du Somport et qui retombe constamment dans le Gave. Au moins, voilà un bon argument pour pérenniser la liaison aérienne Pau – Orly…
A portique de Borce pourri, projet pourri…

Enfin, les garants de la CNDP nous ont expliqué que le site internet consacré à la concertation allait être disponible pour mettre les contributions et questions afin que le maître d’ouvrage puisse y répondre une fois que le petit bug allait être résolu. Le bug est résolu depuis le 25 septembre, mais toujours impossible de mettre ses contributions en direct puisqu’elles sont bloquées depuis le 26 septembre. Qui plus est, malgré l’engagement pris, aucune réponse du maître d’ouvrage n’a encore été faite. Et pourtant, pour une autre concertation de SNCF Réseau qui se déroule actuellement et au budget bien moins important, à savoir le réaménagement de la gare Saint-Jean à Bordeaux, le site internet est 100 fois mieux réalisé avec des contributions horodatées, correctement mises en valeurs et des commentaires possibles.
A site internet pourri, projet pourri…