La concertation 2024 sur la réouverture de la ligne de Pau aux Forges-d’Abel

Contribution de l’association CROC à la consultation sur le projet de réouverture Pau – Canfranc

Notre association CROC qui s’oppose à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse a publié le 13 décembre 2024 sa contribution en version 01 sur le site internet de SNCF Réseau dédié à la concertation. Une version complétée en version 02 de 271 pages a été envoyée au maître d’ouvrage le 20 décembre 2024, dernier jour de la concertation. 

Vous trouverez dans le lien ci-dessous le rapport de notre association en version 02 ainsi que les traductions en langue anglaise et espagnole faites par un traducteur automatique et non vérifiées par la suite : des fautes de syntaxe ou de compréhension peuvent donc apparaître.

https://drive.google.com/drive/folders/1riLdTVnQjlHU6hXhzbzkKKWUhE2x2PEj?usp=sharing

3 avril 2025 : une date de réouverture de 2032 de plus en plus intenable et de moins en moins crédible

Après le milliard d’euros en lieu et place des 450 millions d’euros, c’est désormais la date de réouverture de 2032 qui devient de plus en plus intenable et de moins en moins crédible. En effet, le Ministère des Transports espagnol vient d’attribuer les études de projet de réouverture du tunnel ferroviaire du Somport à un consortium formé des sociétés TYPSA et INGEROP pour un budget de 2,1M€. Ces études de projet sont prévues de se dérouler sur une durée de 3 années et 6 mois, ce qui, en admettent qu’elles débutent dès maintenant, permettrait d’avoir le résultat des études pour octobre 2028.

Par la suite, il s’agira de réaliser les travaux dans le tunnel dont la durée a été estimée à 4 années et 4 mois par l’étude d’avant-projet de TYPSA [2], ce qui mènerait alors à une fin des travaux et à une réouverture pour février 2033 dans le cas le plus idéal. Le planning est très tendu et tout cela n’est possible qu’à la condition qu’aucun accroc ne vienne retarder les études et les travaux.

Sauf qu’un accroc de taille remet clairement en cause cette réouverture en février 2033. En effet, tout cela était possible jusqu’à ce que la Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport vienne faire ses observations [3]. La Commission Intergouvernementale a en effet réalisé un rapport assez acerbe sur la façon dont TYPSA pense possible de réaliser les futurs travaux dans le tunnel ferroviaire. La Commission Intergouvernementale remet en cause l’idée de TYPSA de réaliser les travaux d’excavation sur 7 fronts simultanés dispersés sur toute la longueur du tunnel, arguant que ce système ne permettra pas l’utilisation du tunnel ferroviaire comme voie d’évacuation du tunnel routier. Il s’avère donc d’ores et déjà impossible d’avoir ces 7 fronts de travail simultanés, ce qui obligera à avoir moins de fronts de travail et allongera en conséquence la durée des travaux. De même, la Commission Intergouvernementale remet en cause les travaux de transformation des galeries d’évacuation en refuges du tunnel ferroviaire, ce qui demandera de trouver une solution acceptable, certainement plus compliquée, donc plus longue et difficile à réaliser. A tout cela s’ajoutent d’autres remarques de moindre importances mais qui montrent que TYPSA n’a pas daigné consulter préalablement la Commission Intergouvernementale ! Ainsi, à la lecture de ce rapport, l’on peut s’étonner des manquements flagrants de l’étude de TYPSA [2] qui a ainsi fait preuve d’un certain amateurisme.

Les futures études de projet permettront de prendre en compte les remarques de la Commission Intergouvernementale et de préciser le planning précis des travaux. Il est cependant désormais acquis qu’une réouverture pour 2032 de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est absolument impossible.

[1] : El proyecto de reforma del túnel de Canfranc estará listo en 2027 – Heraldo de Aragón – 26 de marzo de 2025
[2] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024
[3] : Rapport suite à l’analyse de la documentation présentée – Philippe Junquet – Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport – 13 novembre 2024

31 mars 2025 : de nouvelles réponses de SNCF Réseau aux contributeurs de la concertation

Les dernières réponses de SNCF Réseau aux contributions ont été publiées les 15 et 16 mars 2025 sur le site internet de la concertation. Selon son rapport [1] page 28, SNCF Réseau ne répondra plus aux questions, si bien que la Recommandation n°1 des garants n’est ainsi pas respectée [2] page 8. De toute façon, il ne fallait pas s’attendre à un miracle et il y a désormais 314 contributions sur 518 qui ont une réponse, soit 60,6% au total. Qui plus est, les réponses sont très loin d’être satisfaisantes, certaines ne sont que de simples remerciements, d’autres ne sont que des redites de réponses déjà données auparavant, et toutes manquent de précision et de pertinence. Mais, à quoi pouvait-t-on s’attendre de la part d’une société dont la mystification est la première des valeurs ?

Néanmoins, parmi toutes les réponses, l’on peut noter quelques points importants :

  • Commençons cette liste avec ce véritable coup de théâtre qui vient d’être annoncé par SNCF Réseau concernant le financement de l’Europe, initialement et selon la fiche thématique présentée lors de la concertation [3] page 3, il était prévu de demander une première subvention en 2026-2027 dans le cadre du MIE 2022-2027, certes la date limite de dépôt du dossier de demande de subventions fixée au 19 janvier 2027 est serrée vue le timing mais néanmoins jouable, maintenant on apprend avec stupéfaction que SNCF Réseau renonce à demander cette subvention en 2026-2027 et attendra le prochain MIE 2028, “Il n’y aura pas de demandes de subventions avant le prochain MIE en 2028. La ligne appartenant au RTE-T global et étant transfrontalière, elle répond à aux critères généraux de participation aux appels à projets. Il est prématuré de prédire si le projet sera retenu ou non lors de sa prochaine inscription.” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), sauf que personne ne sait actuellement si un nouvel MIE sera mis en œuvre en 2028 en raison des nouvelles politiques actuelles de l’Europe désormais orientées vers le secteur de la Défense, il y aura certainement un nouvel MIE mais peut-être en 2029 ou 2030 ou 2031 ou jamais… donc comme le CROC l’a déjà annoncé à plusieurs reprises, il est très loin d’être acquis que l’Europe financera la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc ;
  • Concernant les trains touristiques, ils circuleront sous le régime du Service Librement Organisé, “Le train touristique sera organisé en SLO (Service Librement Organisé), aussi ce seront les entreprises volontaires pour proposer ce type de circulations qui devront acquérir le matériel roulant.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), on en déduit donc qu’il n’y aura jamais de trains touristiques car aucun opérateur ferroviaire ne sera assez fou pour exploiter un train touristique en fond d’une vallée et donc sans beaucoup d’intérêt avec une concurrence très rude face au train d’Artouste, au train de la Rhune et au Train Jaune ;
  • Idem pour la relation internationale entre Pau et Saragosse, “Néanmoins, les circulations longues distances seront gérées en SLO (Service Librement Organisé) et ce seront les entreprises volontaires pour proposer ce type de circulations qui devront acquérir le matériel roulant.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), on peut déjà être certain qu’aucun opérateur ferroviaire ne se risquera à faire circuler des trains durant 5 heures à des horaires malaisés et à des vitesses de 40 à 60km/h pour une chalandise potentiellement très faible ;
  • Concernant le service TER, les actuelles automotrices thermiques X73500 ne devraient plus être utilisées mais des Régiolis les remplaceront, “La ligne étant prévue d’être électrifiée, il n’est pas envisagé par la Région Nouvelle-Aquitaine de maintenir des X73500 en circulation après la réouverture de la ligne. Nos hypothèses envisagent du matériel de type Régiolis mais les études étant encore en cours et il est encore prématuré de confirmer le type de matériel roulant qui sera proposé.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), sauf que les Régiolis 4 caisses en possession de la Région Nouvelle-Aquitaine font 72m de longueur donc seront dans l’impossibilité de s’arrêter aux haltes prévues avec des quais de 60m de longueur, il y a bien la solution des Régiolis 3 caisses de 56m de longueur mais aucun n’a été fabriqué et en commander aujourd’hui sera difficile depuis que CAF a repris la production à Reichshoffen et a annoncé une fin de fabrication de ce matériel roulant en 2027 ;
  • Tout cela conforte l’idée initiale du CROC que la ligne Pau – Canfranc sera d’abord et avant tout destinée au transport des marchandises, “Toutefois l’absence d’opérateur longue distance ne remettrait pas en cause l’opportunité du projet.” (réponse aux questions du CROC du 19 et 20 décembre 2024), même si l’opérateur de ferroutage devra prendre en compte les investissements au terminal de transbordement d’Artix “Notre projet prévoit de réhabiliter une infrastructure tout le long de la ligne entre Pau et Canfranc, qui serait capable de recevoir des circulations de type ferroutage. Néanmoins le création de la plateforme de ferroutage n’entre pas dans son périmètre.” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), ce qui ne sera pas de nature à attirer des opérateurs ferroviaires, avec finalement le risque que le TER s’efface peu à peu ce qui, au passage, arrangera bien SNCF Voyageurs qui se montre toujours incapable d’exploiter correctement cette ligne depuis 2016 ;
  • SNCF Réseau persiste et signe à vouloir utiliser l’ERTMS, “L’utilisation de l’ERTMS est une obligation du fait des STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) qui s’imposent à un projet de réouverture de ligne internationale, financée par CINEA. Selon l’évolution des technologies il sera possible de mettre en œuvre l’ERTMS 2 à la place de l’ERTMS 1.” (réponse aux questions du CROC du 19 décembre 2024), “De plus le système de signalisation en place serait de l’ERTMS 2 permettant plus de fluidité dans les circulations.” (réponse aux questions du CROC du 19 décembre 2024) alors que ce système n’apporte strictement aucun intérêt et aucune plus-value, SNCF Réseau va même jusqu’à proposer le niveau 2 qui n’apporte rien de plus que le niveau 1 sur une voie unique à cantons longs, il serait en effet nécessaire de passer au niveau 3 où le système des cantons mobiles permettrait d’augmenter le débit, on comprend surtout que l’utilisation de l’ERTMS est un simple prétexte pour obtenir des financements de l’Europe, à la condition qu’ils soient accordés, ce qui est loin d’être évident !
  • Concernant les passages à niveau et après l’avoir envisagé lors de l’atelier thématique n°2 du 17 octobre 2024 à Lescun [4], SNCF Réseau a enfin compris qu’il sera interdit de refaire en SAL 2 le PN 66 qui permet d’accéder à l’usine Toyal et au village de Lescun et qu’il sera alors nécessaire de réaliser une dénivellation, “Afin de suivre les préconisations de l’EPSF, SNCF Réseau examine la suppression de tous les passages à niveau dans la partie actuellement non exploitée.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), il aura fallu le répéter plusieurs fois pour que SNCF Réseau comprenne enfin la signification des exigences de sécurité de l’EPSF !
  • SNCF Réseau informe que les tunnels côté France seront mis au gabarit GB1 en faisant quelques excavations, ce qui permettra de circuler avec des remorques de poids-lourds de hauteur P400 sur des wagons Modalhor, en revanche SNCF Réseau ne sait rien du gabarit en Espagne ! “Il est toutefois déjà possible d’indiquer que les ouvrages entre Pau et Artix sont compatibles LGP400. Chaque partenaire ayant la responsabilité des travaux sur son périmètre, la question du gabarit est instruite par la partie espagnole concernant la partie de la ligne implantée sur son territoire.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), ainsi les tunnels n’étant pas au bon gabarit côté Espagne, les espagnols devront donc se débrouiller seuls pour élargir tous les tunnels sachant qu’ils viennent déjà d’investir 200M€ dans la réhabilitation de la voie entre Huesca et Canfranc, il n’est donc pas évident que le gouvernement de Jorge Azcón accepte de rajouter plusieurs dizaines de millions d’euros pour faire les travaux supplémentaires de mise au gabarit GC, avec l’éventualité d’une situation ubuesque où le ferroutage serait possible en France mais impossible en Espagne !
  • SNCF Réseau continue dans son hypocrisie en refusant de faire le bilan de la réouverture Oloron – Bedous qui a coûté 122M€ pour un service déplorable “Le projet Pau-Canfranc porte sur la réouverture de la ligne entre Bedous et Canfranc ainsi que sa modernisation sur l’ensemble du parcours, au service d’une ambition de trafic international, sans équivalent avec l’offre actuelle. Il ne revient pas sur les opérations d’investissement passées.” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), donc SNCF Réseau s’est totalement plantée sur Oloron – Bedous mais continue les bêtises sur Bedous – Canfranc et ce n’est pas grave puisque ce sera le contribuable néo-aquitain qui paiera, bizarrement, lorsqu’il s’agit de faire la deuxième partie de la LGV Rhin – Rhône, SNCF Réseau refuse arguant que la première partie de cette LGV n’est pas un succès et n’hésite ainsi pas à revenir sur ses investissements passées, il faut surtout comprendre que le financement de cette LGV est de son fait, ce qui explique son attitude toute différente…
  • SNCF Réseau ment lorsqu’il s’agit d’estimer le cout des travaux du tunnel ferroviaire du Somport à 106M€ côtés France et Espagne, “L’estimation actuelle du coût des travaux du tunnel est de 106 M€ pour l’ensemble de l’ouvrage, qui sera à répartir entre les financeurs de chaque pays.” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), “Concernant le tunnel du Somport, les études ont été portées par le Ministère des transports espagnol (MTMS) et évaluent le coût des travaux à 106 M€ répartis proportionnellement entre le linéaire français et le linéaire espagnol.” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), cependant ces 106M€ correspondent uniquement à la partie matérielle des travaux côtés France et Espagne, car si l’on rajoute la gestion de projets, les frais divers, les marges et la TVA, l’on arrive à 98,6M€ côté Espagne [5] et ceci sans élargissement du tunnel pour le ferroutage et sans installation des sous-stations électriques, le CROC a fait ses propres calculs et estime le coût à 171,5M€ côté France en prenant en compte les dépassements systématiques des coûts, les excavations supplémentaires pour dégager le gabarit GC, l’installation des sous-stations électriques, et la réévaluation selon les indices ING et TP01 ;
  • SNCF Réseau continue toujours et encore à croire que l’électrification sera réalisée de Canfranc à Huesca et que les locomotives de fret seront toutes électriques “Cette voie ferrée est effectivement située en montagne et son exploitation demandera d’utiliser du matériel adapté. Nous préconisons l’utilisation de locomotives de type Euro 6000 ou équivalentes en traction électrique dont les performances satisfont les besoins de la ligne.” (réponse aux questions d’un contributeur du 18 décembre 2024), “Le matériel roulant circulant devra effectivement disposer d’installations bi-courant (voire tri-courant) pour sortir de la ligne Pau-Canfranc.” (réponse aux questions du CROC du 20 décembre 2024), pourtant rien n’est acquis sur les travaux d’électrification de Canfranc à Huesca et certainement qu’il sera nécessaire de changer de locomotives de marchandises à Canfranc pour utiliser du matériel thermique en Espagne ; de toute façon, le choix du matériel roulant n’est pas le problème de SNCF Réseau, “Aucun choix de matériel roulant n’a à ce jour été acté et l’achat du matériel roulant ne fait pas partie du projet d’investissement dans l’infrastructure. En effet chaque entreprise ferroviaire pourra utiliser tout matériel qu’elle souhaiterait à condition qu’il soit compatible avec les caractéristiques de la ligne.” (réponse aux questions du CROC du 19 décembre 2024), que les opérateurs ferroviaires et la Région s’en débrouillent !
  • SNCF Réseau commence, enfin à évoquer le coût du projet par rapport à son éventuelle plus-value “Le projet vise à équilibrer le rapport coût bénéfice. Aussi il n’est pas toujours possible d’améliorer le temps de parcours tout en restant dans une enveloppe financière acceptable.” (réponse aux questions du CROC du 19 décembre 2024), mais ce que l’on comprend avant tout, c’est qu’investir des euros supplémentaires pour améliorer la vitesse et les performances de la ligne serait disproportionné par rapport aux bénéfices retirés, très certainement car le bilan socio-économique est tellement catastrophique que toute tentative pour l’améliorer est considérée comme vaine ;
  • Et enfin, SNCF Réseau se retranche derrière la Règle d’Or pour justifier son absence d’investissement à la réouverture de la ligne ferroviaire, “En effet, l’article L. 2111-10-1 modifié du code des transports interdit à SNCF Réseau de participer au financement d’investissements de développement tant que le ratio dette financière nette / marge opérationnelle n’aura pas respecté le plafond (règle d’or).” (réponse aux questions du CROC du 18 décembre 2024), ce sont donc bien les contribuables de Nouvelle-Aquitaine qui financeront seuls les coûts faramineux de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.

[1] : Bilan des maîtres d’ouvrage – Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – mars 2025
[2] : Bilan de la concertation – Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc – Richard Pasquet, Marion Thenet – la CNDP – 17 janvier 2025
[3] : Fiche thématique : les programmes d’études cofinancés par l’Europe – SNCF Réseau – 12 novembre 2024
[4] : Compte-rendu Atelier thématique n°2 : passages à niveau et franchissements de voie 17/10/2024, Lescun – SNCF Réseau – octobre 2024
[5] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024

19 mars 2025 : les garants, pas du tout tendres avec SNCF Réseau, dans leur rapport du bilan de la concertation

En cette veille du 20 mars 2025 où SNCF Réseau est censé mettre à disposition sur la plateforme internet de la concertation son rapport final et les réponses aux questions des contributeurs, il s’avère nécessaire de commenter le rapport des deux garants de la CNDP [1] mis en ligne le 20 janvier 2025 à la fois sur la plate-forme internet de la concertation et sur le site de la CNDP. C’est un document assez standardisé de 87 pages comprenant quatre parties distinctes :

  • le travail préparatoire des garants ;
  • l’avis sur le déroulement de la concertation ;
  • la synthèse des arguments exprimés ;
  • les demandes de précisions et recommandations au responsable du projet.

Cependant, en annexe de ce rapport est intégrée une note qui a été adressée à SNCF Réseau le 28 août 2025 [1] pages 86-87. Dans cette note, les garants demandent :

  • de la transparence, de l’objectivité dans les informations ;
  • la publication des études, ou au moins la date de publication des études en cours ;
  • plus d’information sur les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport ;
  • une meilleure estimation du montant des travaux avec le détail des principaux postes ;
  • l’estimation des coûts d’exploitation et le montant des aides publiques nécessaires pour obtenir un équilibre financier  ;
  • les données liées au trafic de marchandises actuel et futur ;
  • la description du matériel ferroviaire envisagé ;
  • le détail des projets envisagés sur les couloirs atlantique et méditerranéen ;
  • la prise en compte des mesures pour encourager le report modal et le ferroutage ;
  • une explication sur les projets territoriaux connexes.

Force est de constater que SNCF Réseau était bien au courant des points durs sur lesquels les citoyens allaient l’interroger et porter leurs contributions. Cependant, malgré la demande insistante des garants, SNCF Réseau a refusé de fournir les études déjà réalisées, a caché sciemment de nombreuses informations, a été insincère sur le montant estimé des travaux et sur les estimations de fréquentation, a refusé d’aborder la problématique des engins de traction pour le transport des voyageurs et le transport des marchandises, a toujours cherché à décorréler la liaison Pau – Canfranc – Saragosse des couloirs atlantique et méditerranéen,… En clair, SNCF Réseau a été de mauvaise foi et a trompé la CNDP ainsi que les citoyens.

De plus, les garants ont proposé des suggestions pour améliorer le déroulé de la concertation :

  • élargir la concertation hors du seul territoire du Béarn ;
  • plus de transparence et de la sincérité ;
  • une concertation sur une période de 3 mois ;
  • la publication des études techniques réalisées depuis 2016, pourtant seul le Livre Blanc a été publié ;
  • des petits-déjeuners à Pau, Bayonne, Bordeaux et Toulouse ;
  • l’analyse des enjeux environnementaux et le bilan carbone.

Ici également, exceptée la durée de la concertation de 3 mois, SNCF Réseau n’a pas donné satisfaction aux demandes des garants. Bien au contraire, SNCF Réseau a tout fait pour restreindre la concertation à la vallée d’Aspe, a donné le minimum d’informations au public et a été insincère à de nombreuses reprises.

Qui plus est, le paroxysme de la mauvaise foi de SNCF Réseau est arrivé avec le refus de dater l’estimation du montant des travaux de 450M€ et de retirer ce montant de tous les supports de communication alors qu’il était inscrit au départ, et ceci sans en informer les garants.

Les garants ont d’ailleurs exprimé leur mécontentement sur :

  • le fait de n’a pas avoir obtenu la publication des études socio-économiques et les études sur les autres alternatives ;
  • l’absence de bilan socio-économique ;
  • les réponses de SNCF Réseau sur la plateforme de concertation qui sont souvent incomplètes et n’ont pas été faites systématiquement ;
  • l’absence de prise en compte du scénario de ne pas avoir de projet.

SNCF Réseau indique que le bilan socio-économique est en cours d’élaboration au premier trimestre 2025 et sera publié en préalable de l’enquête publique de la DUP.

On comprend qu’avec un tel positionnement en préalable de la concertation, les garants de la CNDP ne soient pas tendres avec SNCF Réseau dans leur rapport [1].

Sinon, les garants ont souligné à plusieurs reprises la contribution importante du CROC avec ses 114 contributions sur un total de 509 ainsi que l’importante contribution de la Commission Internationale du Tunnel routier du Somport qui estime que la sécurité du tunnel routier ne sera pas garantie durant les travaux du tunnel ferroviaire du Somport. C’est clairement un point dur dans la réalisation des travaux envisagés par ADIF et SNCF Réseau dans ce tunnel ferroviaire.

De leur travail, les garants de la CNDP ont obtenu quelques informations très importantes de la part de SNCF Réseau. Ainsi, SNCF Réseau mentionne :

  • que le projet espagnol prévoit l’électrification à terme mais que des motrices bi-modes Stadler Euro9000 seront utilisées temporairement ;
  • que les tunnels en France sont aptes au ferroutage P400 bien que certains devront être sur-creusés ;
  • que les trains de marchandises et de ferroutage auront 11 wagons et 2 motrices ;
  • qu’elle ne connaît pas la répartition des voies d’évitement de 150m et 450m ;
  • qu’elle confirme l’ensevelissement de la voie ferrée à Urdos ;
  • qu’elle confirme la concertation sur le terrain concernant les suppressions de PN ;
  • que les durées des trajets seront de 5h00 de Pau à Saragosse pour les voyageurs et de 2h30 de Pau à Canfranc pour les marchandises ;
  • que les travaux de Pau à Oloron se feront de nuit ;
  • que les travaux de maintenance se feront sur 2 plages annuelles avec allègement de l’offre en journée ;
  • que les études de bruit et de vibration sont en cours au premier trimestre 2025 ;
  • qu’un financement des travaux à l’Europe sera demandé ;
  • que l’interdiction des poids-lourds ou la mise en place d’un péage sur la RN 134 dépend d’un accord international entre Etats.

Voici donc des informations supplémentaires soutirées difficilement à SNCF Réseau et qui ne vont clairement pas dans le sens souhaité par la Région.

Au final, les garants de la CNDP demandent à SNCF Réseau d’apporter des précisions et des recommandations sur 8 thèmes :

  • Thème 1 : Le report modal des camions vers le train : 9 questions
  • Thème 2 : Le service voyageurs : 5 questions
  • Thème 3 : Coût et financement du projet et des services : 7 questions
  • Thème 4 : Les impacts sur la vie quotidienne : 5 questions
  • Thème 5 : Impact environnemental : 5 questions
  • Thème 6 : Infrastructure : 4 questions
  • Thème 7 : Etudes et données complémentaires : demande de fournir les études
  • Thème 8 : Questions concernant le territoire espagnol : 2 questions

10 recommandations sont faites à SNCF Réseau dont les plus notables sont les suivantes :

  • Recommandation 1 : répondre à toutes les questions dont celles du CROC ;
  • Recommandation 2 : faire une réunion publique pour préciser ses réponses et ses arguments ;
  • Recommandation 3-3 : créer des fiches thématiques sur différents sujets dont l’analyse socio-économique, la comparaison avec les couloirs méditerranéen et atlantique, les comparaisons entre les différents modes de transport, la comparaison entre les différents types de propulsion,…
  • Recommandation 3-4 : publier les études sur le site internet de la concertation ;
  • Recommandation 5 : faire des réunions sur le bilan socio-économique, sur les PN, sur les trafics de voyageurs et marchandises, sur les nuisances sonores et vibratoires.

Avec de telles demandes et en particulier la publication des études, il est évident que la vacuité de ce projet apparaît au grand jour et à la vue de tous. On se doute que le Région et SNCF Réseau vont faire tout leur possible pour ne pas accéder aux demandes des garants de la CNDP, au risque pour la Région de se retrouver avec cette phrase culte du Président du Conseil Régional du 27 mai 2016 à propos de l’étude Rail Concept : “Si cette étude, telle que l’on me l’explique, se balade partout, on va tuer le projet.”

Et enfin et pour finir, quelques extraits parmi les plus significatifs du rapport des garants [1] :

  • page 5 : “L’Association Contre la Réouverture Oloron Canfranc (Le CROC) a activement participé à la concertation en déposant 114 contributions sur la plateforme en ligne. Ces contributions ont été compilées dans un document remis à la fin de la concertation. Dans ce document, l’association exprime son avis défavorable au projet et formule 350 questions adressées au maître d’ouvrage, ainsi que 112 questions destinées à la Direction Générale des Transports (DGITM) du ministère des Transports. Les interrogations et les avis s’appuient sur une analyse détaillée de 35 documents officiels cités en référence.”
  • page 5 : “A l’issue de cette concertation préalable, les garant.e.s demandent aux porteurs de projet de répondre à l’ensemble des questions posées par le public et qui sont restées sans réponse, ainsi qu’aux recommandations des garant.e.s.”
  • page 8 : “Recommandation 1 : Les garant.e.s demandent de publier sur la plateforme toutes les réponses aux questions sans réponse à la publication de ce bilan, notamment celles de l’association Contre la Réouverture Oloron-Canfranc.”
  • page 15 : “L’étude de contexte a confirmé la nécessité d’élargir le périmètre de cette concertation, et ne pas la réduire qu’au tracé de la voie ferrée.”
  • page 19 : “Les garant.e.s avaient demandé à ce que toutes les études disponibles soient publiées en intégralité sur le site accompagnées d’un résumé non technique.”
  • page 22 : “Les garant.e.s ont demandé à ce que le maximum de résultats des études, voire des rapports d’études lancés depuis 2016 par la Région Nouvelle-Aquitaine, soient mis à disposition sur la plateforme avec la création de cette sous-rubrique « ressources complémentaires ». Au final, seul le « livre blanc » a été mis à disposition sur la plateforme, aucune autre étude n’a été publiée.”
  • page 23 : “Les garant.e.s avaient également recommandé : – des « Petit-déjeuners » sur d’autres territoires : Pau, Bayonne, Bordeaux et Toulouse”
  • page 31 : “Concernant le dossier de concertation, le porteur de projet a intégré une partie des demandes des garant.e.s. Malgré les demandes des garant.e.s, les informations concernant : le détail du coût et du financement du projet, l’analyse socio-économique, l’analyse des enjeux environnementaux et le bilan carbone, sont restées sommaires. Bien que le dossier comporte un chapitre « Alternatives au projet » les garant.e.s n’ont pas obtenu du maître d’ouvrage de présenter et de comparer d’autres alternatives et notamment des potentialités offertes par les corridors ferroviaires Ouest et Est pour atteindre Sarragosse avec le projet. Seuls les impacts directs de la non réouverture de la ligne Pau-Canfranc sur la région de Pau et la vallée d’Aspe ont été présentés.”
  • page 31 : “Les garant.e.s avaient préconisé la réalisation de « petit-déjeuners » avec les acteurs économiques sur Pau, Bayonne, Bordeaux et Toulouse afin de couvrir le périmètre élargi. Cette modalité n’a pas été retenue par la maîtrise d’ouvrage.”
  • page 32 : “Néanmoins, le dossier de concertation aurait pu être plus complet. Le détail du coût et du financement du projet, l’analyse socio-économique, l’analyse des enjeux environnementaux, les alternatives au projet et le bilan carbone auraient permis de mieux informer le public.”
  • page 32 : “Les garant.e.s ont beaucoup insisté pour avoir notamment plus d’informations concernant le coût et le financement du projet. Cette partie est réduite à un paragraphe très succinct en p 39 du dossier de concertation estimant le coût du projet à 450 millions d’euros. Les garant.e.s avaient demandé à plusieurs reprises de dater l’estimation, mais cela n’a pas été suivi d’effet. Il est à noter que ce coût estimé a été retiré dans la page « le projet en bref » en ouverture du dossier de concertation ainsi que dans tous les supports de communication. La maîtrise d’ouvrage, sans concerter les garant.e.s a enlevé l’information concernant le coût du projet au dernier moment, alors qu’il était inscrit au départ. Tout au long de la concertation, les garant.e.s ont bien insisté auprès du porteur de projet pour qu’il publie des études finalisées dans leur intégralité accompagnées de leur résumé non technique, ce qui n’a pas été suivi d’effet. Au final seul le « livre blanc » a été publié sur la plateforme.”
  • page 52 : “La question de la possibilité et de l’efficacité réelle de la mise en place de mesures réglementaires ou de péages sur la RN134 ou pour emprunter le Tunnel du Somport pour contraindre ou encourager les camions à utiliser le service de ferroutage est posée par certain.e.s contributeurs et contributrices.”
  • page 55 : “Certaines contributions mettent en cause l’apparente absence d’étude amont de sécurité préalable à la présentation aux usagers. Elles se livrent à une description des facteurs pris en compte par la SNCF pour déterminer si un passage à niveau doit être fermé et se livrent à une analyse des options de sécurisation retenues par la SNCF et qui sacrifient les « petits passages à niveau » pour limiter les investissements.”
  • page 59 : “Lors de l’atelier dédié aux impacts socio-économique, une partie du public a exprimé le fait qu’elle s’attendait à échanger sur un projet de bilan économique présenté par le Maître d’ouvrage et s’est étonnée que les études réalisées à ce stade dans le cadre des programmes financés par l’Europe depuis 2016 n’aient pas permis de l’établir. Ce constat se retrouve aussi dans des contributions déposées sur la plateforme internet.”
  • page 62 : “L’estimation du coût du projet présenté par le dossier de concertation suscite de la part de certain.e.s une demande de détail et de source de l’estimation compte tenu de l’intégration récente d’un objectif de mise en place d’un service de ferroutage qui modifie le périmètre et les caractéristiques des infrastructures nécessaires. Ils demandent si l’estimation qui découlait des études antérieures (Lot 6) a été actualisée pour prendre en compte les évolutions techniques et des prix entre-temps”
  • page 63 : “Certaines contributions se livrent à une analyse des coûts d’exploitation afférents aux différentes offres de transport dans le contexte contraint par les caractéristiques géométriques et environnementales de la ligne. Elles posent la question de la soutenabilité des coûts et charges que devront supporter les futurs opérateurs des « services en libre organisation » et, en conséquence, de la probabilité de candidatures pour ces services. Elles alertent sur la nécessité, si le projet est maintenu, d’obtenir des engagements préalables de la part d’opérateurs ferroviaires ainsi que d’un candidat à la réalisation et à la gestion de la plate-forme de ferroutage. De même, elles posent la question du niveau de contribution financière de la Région Nouvelle-Aquitaine à l’exploitation annuelle du TER sur la nouvelle ligne par rapport au niveau moyen de contribution sur l’ensemble des TER de la Région.”
  • page 63 : “Diverses contributions questionnent le manque d’alternatives concrètes présentées et analysées dans le dossier de concertation, d’informations sur les projets en cours, programmés ou projetés en matière de transport de fret international, notamment sur les deux extrémités des Pyrénées ainsi que de comparaisons de temps de parcours et de coût sur ces alternatives”
  • page 66: “Elle confirme que l’emprise de la voie ferrée a été ensevelie à la suite de l’éboulement de la RN134 à Urdos mais qu’une convention avec la DIRA garantit sa remise en état.”
  • page 67 : “Concernant la possibilité d’établir juridiquement une interdiction des camions en transit sur la RN 134 ou la mise en place d’un péage, le maître d’ouvrage a précisé que cela ne pouvait se faire que dans un cadre international avec en particulier un accord des deux Etats.”

[1] : Bilan de la concertation – Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc – Richard Pasquet, Marion Thenet – la CNDP – 17 janvier 2025

15 mars 2025 : 1 milliard d’euros le chiffre est lâché, la réunion de restitution de la concertation annulée au dernier moment

1 milliard d’euros, c’est désormais le coût de la réouverture Pau – Canfranc dévoilée cette semaine suite à la réunion de la sénatrice Frédérique Espagnac, du député Inaki Echaniz et de 4 représentants des associations française et espagnole des partisans de la réouverture avec des représentants du Cabinet du Premier Ministre le jeudi 6 mars 2025 [1]. On ne sait pas d’où sort ce chiffre, mais sa publication a réveillé les esprits et a fait l’effet d’une bombe en vallée d’Aspe. Il faut dire que la posture de SNCF Réseau et de la Région qui continuent à défendre un montant de 450M€ est absolument intenable. Rappelons que ce montant correspondait à une estimation de 2019 non actualisée et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires liés au ferroutage. Le CROC estime le montant à 1,4 milliard d’euros, on s’en rapproche peu à peu et il ne faudrait pas s’étonner que le montant final soit encore plus élevé. Pour revenir à la réunion du 6 mars, les représentants du Cabinet du Premier Ministre ont renvoyé les partisans de la réouverture dans leur 22, une fois de plus, en invoquant le rapport du COI. Le discours de l’Etat est constant, que ce soit à cette réunion ou lors de la réunion du comité de sécurisation de la RN 134 du 20 février où le Préfet des Pyrénées-Atlantiques avait tenu un discours similaire.

Ce jeudi 13 mars à Oloron-Sainte-Marie devait avoir lieu une réunion de restitution de la concertation de cet automne suivie d’une démarche d’analyse de la valeur de la ligne ferroviaire. Cette réunion était prévue en petit comité avec uniquement des personnes plutôt favorables à la réouverture, si bien qu’aucune publicité n’a été faite. Le CROC n’a donc pas été invité à cette réunion et a fait savoir son mécontentement de cette situation à l’organisateur. Effet de cause à effet ou non, la réunion a été annulée la veille « en raison de circonstances imprévues ».

[1] : Transports : la ligne Pau-Canfranc en discussion à Matignon – Sarah Duhieu – La République des Pyrénées – 10 mars 2025
[2] : Encendido debate en la Diputación de Huesca sobre la TCP y el Canfranc con ‘savoir faire’ final – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragon – 14 de marzo 2025

5 mars 2025 : le Préfet qui réitère le non-engagement de l’Etat, les 3 mensonges du Président de la Région

Le jeudi 20 février 2025 s’est tenue la réunion annuelle du comité de sécurisation de la RN 134 sous la présidence de la sous-préfète d’Oloron-Sainte-Marie, Marion Aoustin-Roth. Etaient présents à cette réunion la plupart des maires de la vallée d’Aspe, dont Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, mais aussi le député Inaki Echaniz qui est intervenu en visio-conférence. Chose rare qui n’est pas passée inaperçue, le Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, s’est invité à la réunion, ce qui n’est que rarement arrivé les années précédentes. Son intervention a fait forte impression puisqu’il a dézingué le portique de Borce, cher au député Echaniz, en expliquant qu’une écotaxe n’aurait aucun impact sur la fréquentation de la RN 134 par les poids-lourds, et surtout, il a réitéré le discours de l’Etat qui n’interviendra pas financièrement sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, toujours en conformité avec le rapport du COI de décembre 2022 – janvier 2023. L’on s’était étonné de l’absence de la présence de l’Etat durant la concertation de l’automne 2024, on se doute que l’intervention du Préfet a été télécommandée depuis le Ministère des Transports et il aura fallu moins de deux mois pour que l’Etat se rappelle à son bon souvenir et mette les points sur les i.

On se souvient des 2 mensonges itérés par le Président du Conseil Régional lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie :

  • Le premier mensonge concerne la voie ferrée qui aurait tenu le choc des inondations du 6 septembre 2024 [1] : mensonge car il avait été précédemment informé par SNCF Réseau des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe ;
  • Le deuxième mensonge concerne la fréquentation de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous qui serait de 850 usagers par jour en moyenne (valeur qui n’a d’ailleurs pas été retranscrite dans le compte-rendu de réunion [1] !) : mensonge car cela représente 150 usagers de plus que les estimations de ses propres services, sachant que les comptages de SNCF Gares & Connexions font état de seulement 538 usagers par jour en moyenne.

On peut rajouter désormais un troisième mensonge :

  • Le troisième mensonge concerne le nombre de poids-lourds en vallée d’Aspe qui serait de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis [1] : mensonge car les données de la DIR Atlantique de 2024 qui viennent d’être publiées [2] montrent que le trafic moyen journalier est de :
    • 701 poids-lourds au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
    • 393 poids-lourds à Asasp ;
    • 500 poids-lourds à Sarrance ;
    • 426 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
    • 336 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

En recoupant avec les données Avatar de Bison Futé et les données de fréquentation dans le tunnel du Somport de l’exploitant Matinsa, le nombre moyen de poids-lourds les mardis et mercredis est d’environ 18% à 19% du total de la semaine, ce qui fait que le trafic moyen les mardis et mercredis est au maximum de :

    • 932 poids-lourds estimés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
    • 523 poids-lourds estimés à Asasp ;
    • 665 poids-lourds estimés à Sarrance ;
    • 567 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
    • 447 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

On est donc très loin de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis en vallée d’Aspe ! A noter également que le trafic journalier moyen de poids-lourds au tunnel du Somport, après avoir augmenté linéairement de 180 à 340 poids-lourds de 2003 à 2018, se stabilise désormais autour de 320 à 370 poids-lourds depuis 2018.

[1] Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[2] Année 2024 : Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – Ministère chargé des Transports, DIRA – 24 janvier 2025

5 février 2025 : le retour en grâce de Renault Lagrave ???

Miracle dans les Landes ! Après 17 mois d’attente, soit environ 520 jours, et des rails tous neufs bien corrodées par la rouille, le premier train de marchandises a enfin circulé ce lundi 3 février sur la section Laluque – Tartas récemment réhabilitée [1]. Pour rappel, cette section avait été entièrement rénovée en 2023 pour un budget de 16,6M€ financé à 70% par la Région et 30% par l’Etat. Mais comme toujours, la Région ne s’est pas posée la question des entreprises susceptibles d’utiliser cette voie ferrée. Les entreprises intéressées se sont depuis longtemps tournées vers le transport routier et ne s’en plaignent pas [2]. C’est donc après insistance de la Région que la coopérative Maïsadour a accepté de transporter une partie de sa production de maïs par cette voie ferrée.
Avec cette première circulation d’un train de marchandises, c’est le retour en grâce de Renaud Lagrave. En effet, cette ligne ferroviaire, c’est SON PROJET. En tant que landais et Vice-Président de la Région en charge des Mobilités, c’est lui qui a porté SON PROJET depuis les origines, projet que toutes les personnes sensées savaient depuis toujours qu’il serait voué à l’échec. Avec ce premier train de marchandises sur cette ligne réhabilitée, peut-être reverrons-nous la réhabilitation de Renaud Lagrave sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, lui qui fut étonnamment absent durant toute la concertation ?
A quand le deuxième train de marchandises ? On verra peut-être un train transportant le livre de Renaud Lagrave sur Henri Emmanuelli en millions d’exemplaires qui prendraient alors la direction de toutes les librairies des Landes et de Nouvelle-Aquitaine, ou plus vraisemblablement la direction… de la déchetterie.

[1] : Fret ferroviaire – Réouverture de la voie entre Laluque etTartas – Les Annonces Landaises – 5 février 2025
[2] : Landes : bientôt un retour des trains sur la ligne ferroviaire de fret entre Laluque et Tartas ? – Christopher Cordeiro – Sud-Ouest – 4 novembre 2024

4 février 2025 : et si la vérité venait de la bouche des enfants ?

C’est une rencontre qui est passée quasiment inaperçue durant la concertation. Il n’y avait en effet, ni personnalités, ni politiques, ni gendarmes, ni partisans de la réouverture de la ligne ferroviaire. Pourtant, les participants à cette rencontre sont ceux qui utilisent actuellement le plus la liaison ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, sont ceux qui devraient l’utiliser jusqu’à Saragosse si le projet va à son terme, et surtout sont ceux qui paieront l’investissement puis les lourds déficits d’exploitation durant de très longues années ! Eux, ce sont les lycéens internes du lycée Guynemer d’Oloron-Sainte-Marie et les collégiens du collège d’Aspe que sont allés rencontrer la cheffe de projet, Valérie de la Fuente, et le responsable mobilité Sud-Aquitaine de la Région, Pierre Siguié.

Au-delà de l’aspect qui semblerait anecdotique, les avis et points de vue de ces jeunes sont excessivement intéressants et tranchent avec ce qui a été vu et entendu durant les ateliers et tables rondes de cette concertation. Voici quelques points notables qui peuvent être relevés de ces deux rencontres, telles qu’elles ont été retranscrites par le compte-rendu de SNCF Réseau.

Concernant les 28 lycéens internes :

  • certains pensaient être invités pour que SNCF leur annonce la fermeture de la ligne Pau – Oloron, ce qui en dit long sur l’image déplorable que se font les lycéens de cette ligne ferroviaire qu’ils sont amenés à utiliser ;
  • ils s’inquiètent de l’éventuelle fermeture de la ligne durant les travaux envisagés pour la réouverture ;
  • beaucoup restent dubitatifs sur l’intérêt de se rendre à Saragosse en train, ce qui vient en contradiction avec le discours permanent de la Région sur les liens supposés entre Béarn et Aragon ;
  • ils plébiscitent avant tout la voiture et aucun n’a l’idée d’utiliser le train pour ses loisirs ou ses vacances, ce qui montre que la voiture a encore un bel avenir devant elle ;
  • les trains sont bondés de collégiens et lycéens internes comme eux à l’heure où ils utilisent ce service, à savoir les vendredis après-midis et les dimanches soirs et aimeraient bien pouvoir disposer d’une rame double, on rappelle que les lycéens sont la terreur de Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, et qui avait expliqué lors du comité de ligne 2024 que la Région ne payait que pour avoir des rames simples (voir article du 28 mai 2024) ;
  • ils ont beaucoup de difficultés lorsque les trains sont supprimés ;
  • ils souhaiteraient des tarifs adaptés à leurs besoins.

Concernant les 54 collégiens :

  • la plupart utilisent les bus de ramassage scolaire pour se rendre à leur collège ;
  • aucun ne prend le train pour se rendre au collège, l’un se rend à Oloron le samedi pour son activité sportive et un autre utilise régulièrement le train pour aller jusqu’à Bayonne ;
  • ils ont tous eu l’occasion de prendre le train pour leurs loisirs ou leurs vacances ;
  • tous connaissent bien le projet de réouverture et le perçoivent plutôt positivement, ce qui montre qu’ils sont bien informés par tradition familiale de l’historique de cette ligne car habitants tous en vallée d’Aspe, au contraire des lycéens habitants au-delà de Pau et bien peu réceptifs à l’aspect mémoriel ;
  • cependant, un collégien redoute l’afflux des touristes et suggère de transférer la ligne en vallée d’Ossau !
  • ils souhaitent une halte dans toutes les communes de la ligne et pensent que les habitants de la vallée s’approprieront largement ce service, ainsi comme les adultes, les collégiens se font une idée idéaliste du futur du train, bien loin de la réalité de ce projet ;
  • ils souhaitent des trains confortables, pratiques, sécuritaires et connectés, pourtant les automotrices pourries X73500 seront encore présentes de longues années ;
  • ils souhaitent plus de train au départ et à l’arrivée de Bedous, preuve que la gestion des circulations par le système de navette n’est absolument pas pertinent ;
  • ils n’ont pas conscience des désagréments à venir avec la suppression des passages à niveau ;
  • ils s’inquiètent du coût du projet car ayant bien compris que ce sont eux qui devront le payer durant de longues années ;
  • comme les adultes, ils posent les questions qui dérangent sur le coût futur du billet, la vitesse des trains, les nuisances sonores, le report modal, les matières dangereuses, l’emplacement des terminaux de transbordement, l’emplacement des futures haltes, la suppression des passages à niveau… et comme les adultes, SNCF Réseau reste évasif et refuse de fournir les bonnes réponses tellement elles sont dérangeantes.

Ainsi, à côté de lycéens peu concernés par le projet car habitants loin de la vallée d’Aspe, les collégiens sont beaucoup plus réceptifs au projet mais s’en font une idée bien loin de la réalité. On retrouve très bien le clivage entre les aspois favorables à un projet qui ravive des souvenirs et qu’ils envisagent identique à ce que cette ligne fut dans le passé, et des néo-aquitains peu au courant du projet et ayant vraiment autre chose à faire que de s’en préoccuper.

27 janvier 2025 : de nouvelles réponses de SNCF Réseau aux contributeurs de la concertation

Il faut être patient, très patient, mais SNCF Réseau a apporté de nouvelles réponses les 15 et 16 janvier 2025 aux contributions mises en ligne sur le site de la concertation. A noter qu’il y a désormais 516 concertations au lieu de 515, une contribution du 30 octobre 2024 (la 133ème) sans beaucoup d’intérêt ayant été bizarrement rajoutée. Cette fois-ci, SNCF Réseau y ait allé fort avec 95 réponses le 15 janvier et 13 réponses le 16 janvier, ce qui fait que 209 contributions sur 516 ont désormais une réponse, soit 40,5% au total. L’on est encore loin des 100%, mais l’espoir fait vivre. Cependant, à y regarder de plus près, 41 réponses sont identiques et indiquent que les questions ne concernent pas SNCF Réseau ou SNCF Gares & Connexions : elles ne recevront donc pas de réponses. Ceci concerne en particulier toutes les questions du CROC à la DGITM que SNCF Réseau est sensé retransmettre à cet organisme. Si SNCF Réseau persiste à ne pas les retransmettre à la DGITM, le CROC s’en chargera tôt ou tard…

Dans ces différentes réponses, l’on apprend que la DGITM a été invitée aux tables rondes et ateliers de la concertation : “La DGITM a effectivement été invitée à participer aux différentes rencontre de la concertation.” Qui a été invité à la DGITM ? Pourquoi personne ne s’est déplacé ? Que pense la DGITM de ce projet ? SNCF Réseau ne dit évidemment rien ! On peut d’ailleurs émettre quelques doutes sur le fait que la DGITM ait été invitée !
SNCF Réseau ne reconnaît toujours pas de rôles à Zinedine Zidane, Tony Estanguet et Antoine Dupont, pourtant pressentis comme ambassadeurs de la ligne ferroviaire [1] : “Les trois personnes citées n’ont pas de rôle dans la conduite de la concertation préalable au titre du projet ni en conséquence dans les réunions publiques.” Nous ne pourrons donc pas leur faire signer des autographes aux prochaines réunions. Le seul et unique intérêt de la réouverture de cette ligne ferroviaire tombe donc à l’eau ! Quel dommage !
Comme par hasard, SNCF Réseau se garde bien de commenter la pitoyable pétition des partisans de la réouverture qui n’a réuni que 1 314 soutiens : “Concernant la pétition réalisée de mai 2023 à mars 2024, SNCF Réseau n’y étant pas associé, nous ne sommes pas en mesure d’en commenter les résultats.” Quel dommage car son avis aurait été très enrichissant !

SNCF Réseau aurait limité la concertation à Pau et à la vallée d’Aspe en concertation avec les garants de la CNDP : “Le périmètre de la concertation a été défini avec eux pour aller à la rencontre, informer, et recueillir les contributions de la population concernée par le projet d’infrastructure, le long du linéaire.”. Ce n’est pourtant pas ce que disent les garants dans leur rapport [2] page 31 où ils signalent avoir proposé de réaliser des petit-déjeuner à Pau, Bayonne, Bordeaux et Toulouse avec les acteurs économiques, suggestion refusée par SNCF Réseau. SNCF Réseau est donc pris la main dans le sac du mensonge, une fois de plus.
SNCF Réseau annonce que les études d’avant-projet seront rendues publiques lorsqu’elles seront terminées : “elles seront communiquées au public dans le cadre des phases ultérieures en vue de l’enquête publique”. On conserve précieusement cette assertion lorsque SNCF Réseau aura terminé ses études et qu’elle refusera bien évidemment de les publier ! Quant aux études des projets européens 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 et de l’étude d’opportunité de Territoires Mobiles, SNCF Réseau refuse toujours de les publier. Cependant une porte s’est entr’ouverte car, selon SNCF Réseau, ces études “ne sont pas disponibles à la diffusion à ce stade, la validation des subventions européennes restant encore en examen.” Serait-ce qu’il y aura un espoir de diffusion une fois que les subventions européennes seront examinées ?
Les erreurs grossières du Livre Blanc, telle que la localisation du tunnel du Lötschberg en Allemagne, sont considérées comme des “imperfections” par SNCF Réseau et le Livre Blanc reste “un support de référence”. Les Suisses apprécieront à leur manière la notion d’imperfection à la française et l’on peut émettre quelques craintes d’utiliser le Livre Blanc comme support de référence !
SNCF Réseau reconnaît que son projet n’est absolument pas mature : “La concertation préalable s’inscrit dans une phase de définition d’un projet qui n’est pas figé et effectivement, pas encore à maturité.” Cependant, SNCF Réseau ne donne toujours pas d’explication à ce à quoi a servi le budget depuis 2017, de l’ordre de 25M€ côté France, des trois projets européens successifs 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022.

SNCF Réseau ment toujours, encore et encore, en expliquant que le coût du projet à date de septembre 2024 est de 450M€, “le coût estimé des travaux de réouverture de la ligne Pau Canfranc (section française, jusqu’à l’entrée du tunnel du Somport) est de 450 millions d’euros”, alors que cette valeur correspond à un coût de 2019 non actualisé et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification de la ligne ferroviaire, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires évoqués par la société Territoires Mobiles liés au ferroutage. Ce mensonge éhonté et ressassé en permanence commence vraiment à devenir pénible.
SNCF Réseau reconnaît que le coût des péages sera un élément de l’équilibre économique du projet : “Le niveau du péage est effectivement un des éléments importants pour la modélisation de l’équilibre économique des futurs opérateurs ferroviaires”. Indirectement, cela signifie que SNCF Réseau devra prendre en compte dans les alternatives au projet le péage de 70€ désormais instauré aux trains de marchandises pour circuler par le tunnel du Perthus. Ainsi, l’équilibre économique du transport de marchandises Artix – Saragosse-Plaza est très loin d’être acquis si bien que le risque qu’aucun opérateur ferroviaire ne se présente est toujours aussi important.
SNCF Réseau reconnaît que l’offre de transport entre Pau et Saragosse en Service Librement Organisé pourrait ne pas se faire par manque d’opérateur : “En cas d’absence d’offre de transport internationale Voyageurs… qui dépend des futurs exploitants.” Cependant, SNCF Réseau estime que cette absence ne remettrait pas en cause le projet qui se justifie avant tout par le transport de marchandises et du TER : “celui-ci serait en capacité d’être maintenu en proposant une offre de transport de marchandises et de transport voyageurs TER”. De plus, SNCF Réseau n’imagine pas que le transport de marchandises ne trouve pas d’opérateur, car cela “remettrait en cause la viabilité financière du projet.”
SNCF Réseau n’hésite pas à relayer les arguments fallacieux du développement économique de la Région en expliquant que “le développement économique… est en rapport avec les opportunités créées par le rétablissement de la liaison internationale et la densification des dessertes locales jusqu’à Pau, avec une meilleure accessibilité à la vallée et son potentiel touristique en particulier.” Il n’y a toujours aucun retour d’expérience, aucun argument et aucune justification pour étayer toutes ces assertions. Qui peut encore croire qu’une liaison vide de voyageurs avec des TER souvent supprimés, que la desserte d’une population de moins de 2 000 habitants, que des trains de marchandises toutes les 30 minutes qui transporteront des matières dangereuses… attireront les touristes et les investisseurs ?

SNCF Réseau informe que “longueur des voies d’évitement n’est donc pas totalement arrêtée (et sera revue avec les caractéristiques de matériels roulants envisagés)”. Pour la toute première fois, SNCF Réseau se préoccupe enfin du matériel roulant et de sa longueur. Pourra-t-on espérer des voies d’évitement de plus de 60m pour avoir un autre matériel roulant que des X73500 ?
SNCF Réseau met au conditionnel le remplacement des automotrices X73500 par la Région : “le matériel roulant actuellement utilisé sur la ligne (X73500 thermique) devrait être remplacé par un matériel électrique.” Cela signifie donc que SNCF Réseau s’attend à ce que les automotrices X73500 soient encore utilisées quelques années sur cette ligne lorsqu’elle sera électrifiée. L’on pourrait donc voir des automotrices thermiques circulées sous caténaire, ce serait alors un véritable scandale !

Enfin, SNCF Réseau a enfin confirmé que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024 : “Concernant les dégâts sur la voie suite au phénomène climatique exceptionnel, l’information a bien été ajustée auprès de la Région et son président : la crue du gave a effectivement emporté une partie de la plateforme sur un tronçon. Des travaux de sécurisation sont en cours de préparation pour y remédier.” et “Concernant la ligne ferroviaire, elle a été impactée par le phénomène climatique exceptionnel au droit de l’effondrement de la RN134, le glissement de terrain ayant recouvert la ligne, ainsi que sur un tronçon longeant le Gave d’Aspe dont la crue a emporté des éléments de plateforme.” Le Président de la Région a donc bien été tenu informer des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe par SNCF Réseau et l’on en déduit qu’il n’a pas hésité à mentir lors de la réunion de clôture de la concertation et lors de la cérémonie de ses vœux [3].

[1] : Canfranc busca famosos del deporte y el arte como “embajadores de la reapertura” – Ramón J. Campos – Heraldo de Aragón – 9 de noviembre 2023
[2] : Bilan de la concertation – Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc – Richard Pasquet, Marion Thenet – la CNDP – 17 janvier 2025
[3] Nouvelle-Aquitaine : en 2025, Alain Rousset garde le pied sur l’accélérateur – Benoît Lasserre – Sud-Ouest – 10 janvier 2025

5 janvier 2025 : selon le Président du Conseil Régional “La voie ferrée a tenu, la route s’est effondrée”

Pour tenir tête et tenir la dragée haute à notre Président qui en tient une couche mais que nous tenons en estime et qui a tenu ces propos à la réunion de clôture du 16 décembre à Oloron-Sainte-Marie, nous ne pouvons tenir notre langue, c’est pourquoi nous souhaitons vous tenir au courant en diffusant ces quelques photos que nous tenons de source sure et qui tiennent de preuve comme quoi la voie ferrée n’a pas tenu le choc !

Sur les photos suivantes qui tiennent compte de l’endroit où la RN 134 n’a pas tenu, l’on tient parole en tenant comme vrai que les milliers de mètres cube de gravats qui tiennent la réparation de la RN 134 ne permettent plus à la voie ferrée de tenir. Qu’à cela ne tienne, l’on tient le bon bout puisqu’il suffira de tenir compte de la réalisation d’un tunnel en tube d’hyperloop Transpod sous les gravats pour que les trains tiennent leurs engagements de tenir leur rôle de trains touristiques. Grâce à notre Président qui a tenu parole en nous tenant par la barbichette par son investissement à Droux dans la piste d’essais de Transpod où l’on ne tient pas en place en attendant toujours sa réalisation depuis 2018 [1] [2] [3] [4].

Un tien vaut mieux que deux tu l’auras, voici donc d’autres photos prises au pont Naudin, l’on voit que la voie ferrée ne tient même plus à un fil. Tient-elle par lévitation ou tient-elle par l’opération du Saint-Esprit, nous ne savons pas car il n’y a pas de raisons qui tiennent. En voyant ces photos, nous ne pouvons tenir en place car c’est véritablement une histoire à ne pas tenir debout ! Pour tenir son rang de voie ferrée internationale, il suffira de tenir compte des dirigeables Flying Whales que notre Président tient comme à la prunelle de ses yeux et qui tiendront les trains du haut de leurs filins, le temps que les trains tenus par les dirigeables tiennent le coup du passage en lévitation et puissent ainsi tenir le haut du pavé. Vous me direz que cette histoire ne tient pas debout, pourtant il faut tenir ferme contre tout ennemi et nous tenons le pari que les dirigeables tiendront leurs rôles car c’est bien notre Président qui tient les cordons de la bourse de Flying Whales [5] [6] [7] [8] !

[1] Transpod raccourcit son projet de piste d’hyperloop en Haute-Vienne et attend des fonds canadiens – Jean-Louis Mercier – Le Populaire du Centre – 13 décembre 2023
[2] Abandonné, le projet d’une ligne hyperloop Paris-Limoges réduit à une piste d’essai encore inexistante – Olivier Cognasse – L’Usine Nouvelle – 22 septembre 2023
[3] Hyperloop au nord de Limoges : un wagon de retard pour le train du futur – Nina Santi, Franck Petit – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 11 juillet 2023
[4] Train du futur : le projet Hyperloop suscite enthousiasme et scepticisme à Droux, en Haute-Vienne – Jérôme Ostermann – France Bleu – 9 août 2018

[5] Dirigeables Flying Whales : le projet girondin interroge, son directeur général répond aux critiques – Pascal Rabiller – Sud-Ouest – 4 septembre 2024
[6] Flying Whales : 90 millions d’euros d’argent public investis et toujours aucun prototype de dirigeable – Marjolaine Koch – Radio France – 3 mai 2024
[7] Un investissement douteux de Québec dans les ballons dirigeables – Jérôme Beaugrand-Champagne – Le Devoir – 8 février 2020
[8] Flying Whales: le gouvernement caquiste a investi 30 M$ dans des dirigeables rejetés par des experts – Patrick Bellerose, Jean-François Gibeault – Le Journal de Québec – 4 février 2020

27 décembre 2024 : un premier bilan de ces trois mois de concertation

Il est désormais temps de se poser et de faire le bilan de ces 3 mois de concertation en attendant le rapport final des garants qui devrait être publié vers le 20 janvier 2025 et des réponses de SNCF Réseau qui devraient être publiées vers le 20 mars 2025.

Les certitudes qui n’ont cessé de se confirmer de jours en jours :

  • Le projet ne tient qu’à une personne et à une seule au point que ça en devient maladif et que la psychiatrie devrait se pencher sur ce cas d’espèce : le Président du Conseil Régional et lui seul qui emmène derrière lui une équipe tout à sa botte : Philippe Laurin de la société Territoires Mobiles, et les fonctionnaires territoriaux de la Région Luc Federman, Nathalie François, Jonathan Vilches, et accessoirement tous leurs collègues détachés à la représentation de la Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles ;
  • Le divorce avec Renaud Lagrave est désormais acté, mais aussi potentiellement avec de nombreux conseillers régionaux qui, en coulisses, ne comprennent pas l’entêtement de leur Président et sont alors bien embarrassés d’aller expliquer à leurs électeurs que la ligne ferroviaire en face de chez eux utile à des milliers d’usagers ne sera pas rénovée et risque même de fermer, alors que la ligne Pau – Bedous qui ne voit quasiment aucun passager sera prolongée jusqu’à Canfranc ;
  • L’embarras de l’Etat : seule la sous-préfète présente à la réunion de clôture et qui n’a rien dit et deux gendarmes présents à la réunion d’Eysus furent les seules présences notables de l’Etat, mais que faire en face d’un électron libre qui n’en fait qu’à sa tête et qui risque de rallumer une guerre dans la vallée entre pro et anti, vallée qui a déjà bien souffert de cette guerre il y a plus de 20 ans et dont les plaies ne sont toujours pas cicatrisées, que peut donc faire l’Etat :
      • attendre déjà que le sous-directeur des infrastructures ferroviaires à la DGITM, sur le départ, soit remplacé par une personne qui n’ait pas d’affinité avec le Président de Région ;
      • puis encore attendre patiemment et compter sur le vieux vers de Corneille “Et le combat cessa faute de combattants” pour enterrer définitivement le projet ;
      • au besoin, sortir quelques cartouches de sa poche pour retarder le projet le plus longtemps possible puis revenir au point précédent : et les cartouches ne manquent pas comme la suppression des passages à niveau, la gestion de la sécurité dans le tunnel du Somport, les équipements de sécurité dans les autres tunnels, le refus de présenter le dossier de subventions à la CINEA et bien d’autres encore… autant de sujets qui peuvent potentiellement retarder le projet de quelques années ;
  • La faillite de l’Etat : ce projet est aussi révélateur de la faillite de notre Etat actuellement au bord du gouffre et qui est incapable d’opposer un contre-pouvoir à sa politique de décentralisation, il est quand même triste de voir des oppositions pouvoir s’opposer au Président de la République, voire aller jusqu’à la censure du Gouvernement, mais incapables de s’opposer à des Présidents de Région qui, au final, ont des prérogatives bien supérieures au Président de la République ;
  • L’embarras des maires de la vallée d’Aspe et d’ailleurs :
      • les maires favorables tels Henri Bellegarde de Bedous et Bernard Uthurry d’Oloron-Sainte-Marie, et qui profitent du retour de balancier de la part de la Région ;
      • les maires défavorables tel Marc Oxibar d’Ogeu, mais aussi Catherine Garcès d’Herrère qui a affirmé que « les habitants de nos communes seront soumis à des nuisances qu’ils n’ont pas actuellement et que le fret ferroviaire n’empêchera pas la circulation des camions sur la RN 134, c’est double peine pour nos communes » ;
      • les autres très discrets, exceptés pour défendre un passage à niveau par-ci, un passage à niveau par-là, il faut dire que se prononcer pour ou contre sur ce sujet clivant, c’est se mettre la moitié de sa population à dos, voire la Région et son Président ;
      • l’absence d’avis de la municipalité d’Artix: le maire est certes conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine et appartient à la majorité, mais que va faire ce maire en face d’un projet qui va considérablement bouleverser sa commune avec la présence d’un terminal de transbordement qui sera parmi les plus vastes d’Europe, une activité incessante de nuit avec des gros projecteurs qui vont illuminer le quartier de la gare, une route à réaliser depuis la gare jusqu’à la sortie 9 de l’A64, des poids-lourds qui circuleront en permanence sur cette route de jour et de nuit ;
      • l’absence d’avis de la municipalité de Pau: le maire est désormais Premier Ministre, est pourtant, aucune réponse de sa part et de la municipalité malgré l’appel du pied de ses opposants écologistes Jean-Louis Blanco et Julien Brunel à s’engager [1], ici aussi, ce projet va bouleverser tout le quartier de la gare avec des manœuvres incessantes de jour et de nuit pour déplacer les locomotives en raison du rebroussement, ici aussi, il y aura une activité incessante de nuit avec des gros projecteurs qui vont illuminer le quartier de la gare et rendre la vue depuis le Boulevard des Pyrénées nettement moins attrayante ;
  • L’abandon total des cheminots de la SNCF à la réouverture de cette ligne :
      • aucune présence d’un quelconque syndicat de cheminots de SNCF Réseau, SNCF Voyageurs ou Fret SNCF aux ateliers et tables rondes ;
      • aucune contribution d’un quelconque syndicat de cheminots de SNCF Réseau, SNCF Voyageurs ou Fret SNCF sur le site internet ;
      • à part quelques retraités de la SNCF nostalgiques des années 1950, les cheminots ont complètement abandonné cette ligne ferroviaire à son triste sort alors qu’ils étaient pourtant les moteurs de la réouverture dans les années 1970 et 1980 ;
  • Le ferroutage incontournable si ce projet devait se faire:
      • les études socio-économiques du projet 2016-EU-TA-0210-S ont été intraitables : le projet n’est pas viable avec le seul transport de voyageurs;
      • il faut donc lui adjoindre le transport de marchandises dont le ferroutage : si le ferroutage s’avère impossible à mettre en place, alors pas de projet ;
      • et pourtant, Marie-José Navarre, la vice-présidente du groupe Lohr, a bien indiqué que le ferroutage n’était rentable qu’à partir d’un minimum de 300 à 350km d’autoroute ferroviaire;
      • et pire, le transport de voyageurs par TER risque de s’effacer devant le ferroutage !
  • L’enfer en vallée d’Aspe si ce projet devait se faire:
      • il est clair que si ce projet va au bout, alors les riverains de la voie ferrée vont déguster jour et nuit avec le bruit des freinages permanents des wagons qui utilisent toujours le vieux système de frein à semelle, les vibrations au passage des trains de marchandises, les bruits des sifflets (klaxons) en entrée et sortie de chaque tunnel, les bonnes odeurs d’ammoniaque et de produits chimiques, les embouteillages aux passages à niveau, une quasi impossibilité de passer d’un versant à l’autre de la vallée sauf à faire de longs kilomètres pour trouver l’un des rares passages à niveau restants sur la ligne ;
      • les riverains peuvent déjà réfléchir au triple vitrage de leurs habitations, aux protections phoniques qui leur gâchera le paysage, aux lits à suspension pneumatique et aux boules Quies…
  • Un report modal pourtant absolument insignifiant si ce projet devait se faire:
      • enfin, les aspois ont compris qu’avec au mieux 35% des poids-lourds, soit 160 à 220 poids-lourds par jour, qui seraient retirés de la RN 134 pour aller sur des trains ne changera strictement rien au quotidien de la RN 134 et ce sera donc la double peine ;
      • et 35% serait un véritable exploit, se contenter de 10 à 15%, soit 60 à 90 poids-lourds par jour retirés de la RN 134, serait déjà une belle réussite ;
      • en clair, en moins de 10 ans, ce qui a était enlevé à la RN 134 reviendra tôt ou tard par l’accroissement naturel du transport routier et par la finalisation des travaux sur les autoroutes Jaca – Saragosse et Jaca – Pampelune ;
      • donc pour paraphraser Winston Churchill : « Vous aviez le choix entre les poids-lourds et les trains, vous avez choisi les trains, vous aurez les trains… et vous aurez les poids-lourds. »
  • La fin à terme du transport de voyageurs:
      • avec une robustesse qui n’est déjà actuellement pas fameuse, rajouter des trains de marchandises qui seront prioritaires sur une voie unique, et rajouter des circulations de plus de 5 heures entre Pau et Saragosse, c’est la certitude que les usagers du quotidien des TER seront les grands perdants du projet et compteront les trains passer devant eux sur les voies d’évitement durant de très longues minutes d’attente ;
      • mieux vaut que ces usagers du quotidien investissent dès maintenant dans des voitures ou s’organisent pour faire du covoiturage ;
      • et puis, la ligne de bus n°550 Bedous – Somport, le transport à la demande et le covoiturage seront toujours présents, faute de desserte fine du territoire par le TER ;
      • au final, tout cela pour ça !
  • 25M€ d’études ont été jetées directement à la poubelle: à quoi ont servi les études des projets 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 ?
      • manifestement à rien puisque le projet présenté n’a plus rien à voir avec les hypothèses de convergence de ces trois projets européens, hypothèses qui ne prévoyaient pas le ferroutage et l’électrification ;
      • ce qui signifie aussi que les travaux en cours entre Huesca et Canfranc qui ont déjà pris une année de retard et dont les budgets ont plus que doublé devront être refaits dans quelques années pour dégager le gabarit GC des ponts et tunnels et pour électrifier la ligne : il semblerait que le gouvernement d’Aragon y réfléchisse déjà ;
      • même l’étude de sécurité nécessaire pour justifier la suppression des passages à niveau n’a pas débuté car SNCF Réseau a osé venir vierge de tous documents à la réunion sur les passages à niveau et franchissements à Lescun le 17 octobre ;
  • Une maturité du projet absolument catastrophique:
      • c’est absolument affligeant de savoir que 25M€ ont été dépensés en pures pertes et que rien, absolument rien, n’est clair dans ce projet ;
      • il est quand mêle inadmissible que SNCF Réseau et la Région présentent un projet si peu abouti avec un dossier de concertation plein d’erreurs grossières et d’approximations ;
      • sur les passages à niveau supprimés: on ne sait toujours pas lesquels mais il y aura des réunions avec les maires et riverains, sachant pourtant que c’est l’étude de sécurité qui fera foi et elle-seule ;
      • sur les haltes de Urdos et / ou Etsaut: on ne sait toujours pas, comme si un hochet avait été lancé dans la foule, histoire d’occuper les esprits alors que les hypothèses de convergence ne considèrent que la halte d’Urdos, et que rajouter une halte va complexifier fortement l’exploitation ;
      • sur les expropriations, oui mais où ? combien ? chez qui ? aucune réponse et SNCF Réseau qui commence à faire comprendre qu’il y en aura plus qu’initialement prévu ;
      • sur le nombre exact de trains de ferroutage : on ne sait pas trop, cela dépend des interlocuteurs de SNCF Réseau et du jour où la question a été posée ;
      • le comble du ridicule a été atteint lors de la table ronde sur le report modal à Pau le 14 novembre lorsqu’une diapositive avec deux traits noirs tracés entre Bordeaux et Artix et entre Artix et Saragosse a été présentée : que vont devenir les trains après Bordeaux ? pas de réponses, comment vont s’articuler les trains de marchandises à Saragosse avec les futures autoroutes ferroviaires qui seront à l’écartement ibérique ? toujours pas de réponses…
  • Le désintérêt total des opérateurs ferroviaires pour ce projet:
      • personne de SNCF Voyageurs n’est venu s’exprimer et le tout nouveau directeur territorial de SNCF Voyageurs, Bertrand Gosselin, s’est fait remarquer par son absence ;
      • l’opérateur ferroviaire OFP Sud-Ouest situé au port de Bayonne, un temps pressenti pour assurer la gestion du transport de marchandises, a été totalement absent de la concertation ;
      • bien évidemment, les opérateurs ferroviaires qui font du Service Librement Organisé sur des LGV comme la RENFE, Inoui, Ouigo, Le Train, Proxima, Kevin Speed ne sont absolument pas intéressés pour assurer des circulations Pau – Saragosse sur cette ligne ;
      • idem pour les opérateurs ferroviaires susceptibles de faire du TER en Délégation de Service Public comme SNCF Voyageurs, Keolis, Transdev, RATPDev ne sont absolument pas intéressés pour assurer des circulations Pau – Canfranc sur cette ligne ;
      • seul, le directeur adjoint des infrastructures d’Europorte a montré de l’intérêt lors de la table ronde sur le report modal à Pau le 14 novembre, reste à savoir s’il s’est exprimé à titre personnel ou s’il souhaite véritablement engager son entreprise dans cette aventure ?
      • dans tous les cas, tout cela n’est pas rassurant sur la future exploitation du trafic de voyageurs à l’international et du trafic de marchandises de cette future ligne ferroviaire ;
  • Un projet qui se dit international mais qui, en fait, ne concerne que la vallée d’Aspe:
      • aucune réunion de concertation à Bordeaux, Paris ou Toulouse ;
      • aucun article dans la presse nationale, aucune équipe de télévision n’a daigné se déplacer, deux malheureux articles sans grand intérêt dans le magazine ferroviaire de référence La Vie Du Rail des 8 novembre et 6 décembre 2024 ;
      • pourquoi un projet qui est censé révolutionner le transport de marchandises dans le grand Sud-Ouest, qui verra le plus grand trafic de marchandises de France sur voie unique, qui verra l’un des plus grands terminaux de transbordement d’Europe s’installer à Artix n’intéresse personne ? il y a là une bonne question qui n’a aucune réponse, certes la situation politique actuelle peut expliquer le détournement des journalistes de la vallée d’Aspe, mais tout de même !
      • 7 articles dans Sud-Ouest, 12 articles dans la République des Pyrénées: cela fait aussi bien peu dans la presse locale ! Serait-ce que ces journaux se disent également que le sujet lasse et n’intéresse plus beaucoup de personnes à force de toujours raconter les mêmes choses depuis plus de 30 ans ?
  • Un projet qui ne développera en rien l’économie et le tourisme en vallée d’Aspe:
      • pleins de bonnes intentions annoncées qui apporteront joie et bonheur en vallée d’Aspe avec un déferlement d’activité et plein de touristes ;
      • tout ceci confirmé par Henri Bellegarde, maire de Bedous, qui a osé dire que le quartier de la gare de Bedous s’était développé avec l’arrivée du train à Bedous par l’ouverture… d’un seul hôtel-restaurant, tout cela pour ça ;
      • personne n’est désormais dupe, avec une réouverture Oloron – Bedous qui n’a strictement rien apporté à la vallée, avec un TER qui s’arrêtera uniquement à Urdos et des trains constamment en retard, il n’y a strictement rien à attendre du développement de la vallée d’Aspe et de la fin de l’exode rural;   
  • Le pragmatisme et le réalisme qui commencent à gagner les aspois :
      • beaucoup commencent à comprendre que leurs impôts serviront surtout à développer l’économie espagnole, les ports de Valence, d’Algésiras et la plateforme logistique de Saragosse-Plaza ;
      • beaucoup commencent à penser que le passage d’un train de marchandises transportant des matières dangereuses toutes les demi-heures n’est pas ce qui se fait de mieux pour attirer les touristes ;
      • beaucoup commencent à se manifester en disant qu’il faut peut-être pérenniser l’existant en faisant en sorte que les TER Pau – Oloron – Bedous ne soient plus supprimés avant de s’engager dans un prolongement jusqu’à Canfranc sans aucune certitude ;
      • beaucoup commencent à envier les voisins de la vallée d’Ossau et se disent que mettre une voie verte de Bedous à Canfranc comme celle en voie d’achèvement entre Buzy et Les Eaux-Bonnes attirera certainement plus de touristes que des trains toujours en retard ou supprimés.

Les incertitudes, elles sont très nombreuses et sont encore plus incertaines le 23 décembre, jour de la réunion de clôture, que le 29 septembre, jour de la réunion d’ouverture :

  • Le projet se fera-t-il ?
      • à voir l’attitude des opérationnels de SNCF Réseau lors de la réunion d’ouverture et à voir les précautions oratoires de ces mêmes opérationnels au fil des réunions qui ne cessaient de terminer leurs phrases par « si le projet se fait », on peut se demander si SNCF Réseau croit vraiment à son projet ;
      • sauf que Jean-Luc Gary et Matthieu Chabanel ont pris les choses en mains à la fin de la concertation pour éviter les écarts de langages de leurs subordonnés ;
      • manifestement SNCF Réseau, désormais soumis à la Règle d’Or, a besoin de beaucoup d’argent, donc tout est bon pour ponctionner les contribuables néo-aquitains sur les études et les travaux de ce projet, mais aussi et surtout de tous les autres chantiers en Nouvelle-Aquitaine, et ils sont nombreux, qui devraient être financés par SNCF Réseau, mais qui, de fait, seront financés par la Région Nouvelle-Aquitaine, cela vaut bien de manger un plat de lentilles et d’avaler quelques couleuvres à la table du Président du Conseil Régional ;
  • Les questions de fond n’ont pas été abordées et c’est certainement une volonté de SNCF Réseau et de la Région de les éviter :
      • sur l’opportunité du projet, surtout pas rapport aux couloirs atlantique et méditerranéen, la seule réponse est de dire que la barrière des Pyrénées fait 300km de longueur et qu’il faut nécessairement un passage central, pourtant gérer 300km ne veut rien dire pour un train de marchandises, c’est juste une question de gestion des flux ferroviaires pour que le train arrive en temps et en heure à sa destination ;
      • un élément fondamental est arrivé [2] [3] [4], mais malheureusement trop tard pour être exploité, élément qui remet clairement en cause tous les discours de SNCF Réseau et de la Région, c’est la baisse drastique de 90% du coût des péages du tunnel du Perthus en vigueur depuis le 15 décembre 2024 et qui va véritablement faire changer les choses dans le transport des marchandises entre la France et l’Espagne, avec un péage désormais de 70€ pour la traversée du tunnel du Perthus par un train de marchandises, on ne voit vraiment pas comment la ligne Pau – Canfranc – Saragosse pourrait être compétitive ;
      • rien sur le coût du projet et les bilans socio-économiques : ce sont les sujets tabous par excellence et pourtant tout le monde se rend bien compte que les 450M€ de travaux sont très largement sous-estimés, mais la seule réponse de la Région est de dire que remettre des trains, surtout électrique, c’est sauver la planète et que le sauvetage de la planète n’a pas de prix, il faudra bien cependant que quelqu’un paie tôt ou tard ;
  • L’intérêt ou le désintérêt de l’Europe:
      • le mantra de l’Europe qui va financer est toujours d’actualité et la Région n’hésite pas à avancer le chiffre de 55% de participation de l’Europe ce qui serait du jamais vu pour un projet appartenant au réseau global, on attend toujours d’avoir plus de précisions sur ce financement, ici aussi, pas de réponses claires ;
      • on aurait pu espérer une petite visite ou un petit mot ou une petite présence à distance de Herald Ruijters qui suit théoriquement ce dossier à la DG Move et qui était venu le 2 décembre 2017 visiter la gare de Canfranc sous la neige et avait à cette occasion annoncer la réouverture pour 2024 ou 2025 tout en faisant ce lapsus révélateur « Mais qu’est-ce qu’on peut faire avec ça ? » et se reprenant comprenant sa bévue « dans le sens positif » ;
      • dans le pire des cas, on se serait contenté d’un mot de Magda Kopczyńska ou Maja Bakran Marcich de la DG Move, voire de Josef Doppelbauer de l’Agence Européenne du Rail ;
      • d’autant plus que Jorge Azcon a annoncé avoir rencontré dernièrement le nouveau commissaire européen aux transports Apostolos Tzitzikostas ;
      • pourtant, avec une participation de 55% de 1 400M€ de travaux estimés par le CROC, cela fait 770M€ à financer par l’Europe, soit, et de très loin, la plus importante subvention jamais accordée à un projet appartenant au réseau global, il n’y a que quelques projets appartenant au réseau central qui ont obtenu des subventions aussi importantes par le passé comme Rail Baltica, le tunnel du Brenner ou le tunnel du Mont-Cenis ;
      • à ce niveau de financement, cela valait bien un petit aller-retour Bruxelles – Oloron le 16 décembre pour rassurer tout son monde ;
      • pourtant rien, aucune info, aucun mot, le vide sidéral des financeurs qui n’est pas fait pour réconforter et qui est même plutôt inquiétant…
  • Les entreprises intéressées par le ferroutage: lors de la réunion de clôture, Henri Bellegarde, maire de Bedous, nous a encore sorti de son chapeau sa fameuse liste des entreprises intéressés par le transport de marchandises :
      • on aimerait bien la voir cette fameuse liste dont on nous rabâche les oreilles depuis plus de 20 ans, et ce n’est pas faute d’entêtement que Marc Oxibar réclame cette fameuse liste sans succès ;
      • seule certitude, l’on peut d’ores et déjà biffer de cette liste les deux principales entreprises d’Oloron-Sainte-Marie qui se sont exprimées lors de la table ronde sur le report modal à Pau le 14 novembre : Lindt & Sprüngli qui a compris que ce serait bien plus coûteux de faire venir ses fèves de cacao depuis le port de Barcelone par train de marchandises jusqu’à Pau ou Artix que par transport routier, Safran Landing Systems qui ne voit aucun intérêt de transporter ses trains d’atterrissage d’avions par poids-lourds jusqu’aux gares de Pau et d’Artix puis de les envoyer par train de marchandises à Toulouse, Hambourg ou au Royaume-Uni ;
  • L’obligation pour les transporteurs à utiliser le ferroutage:
      • c’est un argument qui revient souvent, contraindre les transporteurs à mettre les remorques de poids-lourds sur les trains, en interdisant la RN 134 ou en mettant un péage au tunnel routier du Somport, sauf que cette solution est du ressort de l’Etat et qu’elle sera juridiquement très difficile à imposer au nom de la libre circulation des biens et des personnes ;
      • d’autres évoquent la remise en service du portique écotaxe de Borce, pour rappel ce portique est toujours présent car son démantèlement coûterait plus de 40k€, le réactiver relève de la gageure, ses systèmes électroniques doivent être dans un triste état et noyés sous l’humidité, la société qui maintenait l’électronique et les logiciels a été liquidée, il faudra beaucoup de courage et d’argent pour le réactiver et le faire fonctionner, en clair il faut tout refaire et tout recréer ;
      • de toute façon, toutes ces décisions sont du ressort de l’Etat, Etat qui a investi beaucoup d’argent dans le tunnel routier du Somport et est lié à des accords internationaux avec l’Espagne ;
      • et par conséquence, un Etat qui ne fera certainement rien;
  • L’embarras des différentes associations favorables à la réouverture qui voit que le projet qu’elles continuent à défendre bec et ongles n’est pas celui qu’elles ont cherché à promouvoir et les arguments manquent pour justifier ces trains de ferroutage :
      • il ne leur reste que les arguments fallacieux du sauvetage de la planète, de la décarbonation des transports et des 48 000 morts par an dus à la pollution, tout le monde ne peut être d’accord avec de tels arguments mais pas au détriment des nuisances que vont subir les aspois et qui vont se répercuter sur leur santé et pas au détriment des finances de la Nouvelle-Aquitaine où cet argent pourrait être mieux investi ailleurs ;
      • et puis, sincèrement, il serait bien qu’ils arrêtent de vouloir refaire le monde depuis la vallée d’Aspe, l’actualité le démontre suffisamment tous les jours…
      • la contribution de la SEPANSO qui veut changer le système et pas le climat et qui croit encore que le report des poids-lourds sur les trains sera massif est absolument lunaire ! cette association est bien silencieuse lorsqu’il s’agit de dénoncer la pollution des automotrices thermiques X73500 qui n’ont pas de catalyseurs à l’échappement et lorsqu’il s’agissait de s’opposer à la dérogation à l’interdiction de destruction d’espèces animales protégées lors des travaux de la falaise près du tunnel de l’Araou ;
      • la contribution de la FNAUT Nouvelle-Aquitaine, ou plus exactement de son président, association qui ne représente plus aucun usager, puisque ceux-ci s’organisent désormais par le biais des réseaux sociaux pour remonter leurs doléances auprès de la Nouvelle-Aquitaine et de SNCF Voyageurs, il serait bien que la FNAUT nationale se penche sur sa représentation en Nouvelle-Aquitaine et fasse le ménage pour avoir une délégation qui défende les usagers et qui arrête de s’inviter aux inaugurations organisées par la Région pour se contenter de manger des petits fours ;
      • l’absence de contribution officielle du CRELOC et dont le président n’a plus comme argument que le “Reductio ad Hitlerum” lancé aux opposants de la réouverture (voir article du 23 décembre 2024) ;
      • les contributions de plusieurs membres du CRELOC qui précisent qu’ils s’expriment hors de leur association, est-ce les prémices d’une nouvelle scission dans cette association comme celle qui était intervenue en novembre 1990 lors de divergences entre ses membres à propos du tunnel routier du Somport.

Et le bilan pour le CROC :

  • un bilan très positif pour le CROC:
      • une participation de ses membres à quasiment toutes les réunions et tables rondes ;
      • une activité très intense avec de nombreuses réunions internes ;
      • plus de 180 contributions du CROC et de ses membres sur le site de la concertation, soit 35% du total des contributions ;
      • 84 réponses justifiées et argumentées à des questions provenant de nombreuses contributions sur le site internet de la concertation, à noter que SNCF Réseau ne s’est contentée de fournir que 79 réponses, la plupart lacunaires et sans beaucoup d’intérêt, aux 515 contributions déposées sur le site internet ;
      • une forte augmentation de la visibilité et de la consultation de son site internet avec de 10 à 20 fois plus de consultations chaque jour pendant la consultation par rapport à avant la consultation ;
  • des contacts pris avec de nombreux habitants de la vallée d’Aspe qui ouvrent enfin les yeux sur la réalité du train en vallée d’Aspe ;
  • la publication d’un rapport de 271 pages à destination de SNCF Réseau :
      • envoyé en une première version 3 jours avant la réunion de clôture, histoire de pimenter un peu cette réunion ;
      • un envoi qui a eu son petit effet avec un Président de Région plutôt énervé ce soir là ;
      • un rapport qui a vocation à s’enrichir durant la concertation en continue et qui sera fourni aux différents services de l’Etat ;
      • un rapport dont le CROC attend avec impatience la façon dont il sera traité par les garants de la CNDP dans leur bilan ;
      • un rapport qui contient 350 questions adressées à SNCF Réseau et dont le CROC attend avec impatience les réponses ;
      • un rapport qui contient 112 questions adressées à la DGITM et dont le CROC attend avec impatience de savoir si SNCF Réseau les retransmettra à la DGITM ;
  • mais aussi des craintes:
      • des membres conspués et insultés;
      • des attaques personnelles sur les réseaux sociaux de plus en plus inquiétantes;
      • des partisans de la réouverture déstabilisés qui s’avèrent de plus en plus virulents ;
      • un débat démocratique qui risque de l’être de moins en moins et de tourner au pugilat : espérons que l’on n’en arrivera pas à ces extrémités.

[1] : EELV appelle François Bayrou et l’Etat à soutenir le projet ferroviaire vers l’Espagne – 2024 10 24 – EELV appelle François Bayrou et l’Etat à soutenir le projet ferroviaire vers l’Espagne – Sud-Ouest – Sud-Ouest – 24 octobre 2024
[2] : Freight trains benefit from reduced fees on Figueres-Perpignan high-speed line – Lubomir Cech – Rail Market News – 17th of December 2024
[3] : Forte augmentation du nombre de trains de marchandise entre Figuères et Perpignan – François David – France Bleu Roussillon – 18 décembre 2024
[4] : Transports de marchandises : France et Espagne cassent les prix des péages du tunnel du Perthus pour relancer le fret par rail – L’Indépendant – 19 décembre 2024

26 décembre 2024 : le retour de Renaud Lagrave… totalement à l’ouest !

On l’a retrouvé !!! Le vice-président chargé des mobilités de la Région Nouvelle-Aquitaine ressort enfin de son placard où il a été enfermé durant les trois mois de la concertation. Ce fut à la séance plénière du 19 décembre à l’Hôtel de Région de Bordeaux qu’il a fait parler de lui. Et franchement, il aurait mieux fait de rester dans son placard et de continuer à faire la promotion de son livre sur Henri Emmanuelli étant donné toutes les absurdités qu’il a osé dire.

En réponse à des amendements déposés par les conseillers régionaux François Verrière et Marc Oxibar sur le gel et la suppression de crédits 2025 concernant la ligne Pau – Canfranc, notre cher vice-président a quand même sorti comme absurdités :

  • que la concertation avait duré 1 mois !
  • que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc serait considérée par la Commission Européenne comme la traversée centrale et qu’il met des documents à disposition pour le prouver ;
  • que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est une des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine et qu’il s’agit, comme par hasard, de la première à considérer en raison de la politique d’aménagement du territoire ;
  • que l’Etat français n’aurait toujours pas compris l’intérêt de cette ligne ;
  • que la fréquentation serait bien meilleure lorsque la ligne sera prolongée jusqu’à Canfranc ;
  • qu’il existerait deux entreprises internationales qui envisageraient de s’installer à Laluque pour pouvoir utiliser les lignes ferroviaires Bordeaux – Hendaye et Pau – Canfranc – Saragosse ;
  • qu’il faut absolument conserver une ligne ferroviaire qui transporte une moyenne de moins de 27 usagers par trains.

Plutôt que de dire toutes ces absurdités, on aurait aimé qu’il dépose sur le site internet de la concertation les documents de la Commission Européenne, les raisons pour lesquelles l’Etat français n’a toujours pas compris, les estimations de la fréquentation de voyageurs jusqu’à Canfranc et Saragosse, les engagements fermes des deux sociétés internationales à utiliser la ligne ferroviaire avec volumes et coûts, du coût pour la Région de transporter une moyenne de 27 usagers par train.

23 décembre 2024 : compte-rendu de la réunion de clôture. La soirée des mensonges, honte à SNCF Réseau et à M. Chabanel, le “Reductio ad Hitlerum” des partisans de la réouverture

Après quasiment 3 mois, la concertation touche à sa fin. La réunion de clôture a eu lieu à la salle Palas, tout juste rénovée, d’Oloron-Sainte-Marie ce lundi 16 décembre de 19h00 à 21h30. Il semblerait que bizarrement, le nombre de participants ait été plus faible qu’à la réunion de lancement. Pourtant, il y avait du beau monde à cette réunion. Dans l’ordre de préséance : Marion Aoustin-Roth, sous-préfète d’Oloron-Sainte-Marie, Jorge Azcon, chef du gouvernement d’Aragon, Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, Alain Rousset, président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine, Matthieu Chabanel, président-directeur-général de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, directeur territorial SNCF Réseau, Olivier Marty, adjoint au directeur territorial SNCF Réseau, Valérie de la Fuente, cheffe de projet SNCF Réseau et Florent Kunc, directeur territorial SNCF Gares & Connexions.
Et comme à chaque fois, toujours l’éternel grand absent de cette concertation qui n’a participé à aucune réunion et aucune table ronde, à savoir Renaud Lagrave, vice-président chargé des mobilités en Nouvelle-Aquitaine. C’est bien dommage qu’il ait été absent, car il aurait pu en profiter pour faire la promotion de son livre sur Henri Emmanuelli et dédicacer quelques ouvrages. Pour ceux qui seraient intéressés, voici où il peut être acheté au prix de 25€ : https://www.amazon.fr/Henri-Emmanuelli-par-Renaud-Lagrave/dp/2846231699 
Toujours pas de nouvelles des fonctionnaires de la DGITM en tant que représentants de l’Etat, mais présence de la sous-préfète qui ne maîtrise absolument pas le dossier et qui est juste venue pour le symbole.
Toujours pas de nouvelles des fonctionnaires de l’Europe qui devront pourtant débourser plusieurs centaines de millions d’euros pour un projet qui sera l’un des plus importants en financement européen pour la période 2027 – 2032.

Sur le fond, cette réunion fut tout autant décevante que la réunion de lancement. Ce fut une réunion polémique où il a été impossible de s’extirper de quelques cas personnels et où il n’a jamais été permis d’aborder le fond du problème et prendre de la hauteur, à savoir l’opportunité du projet, son coût et sa rentabilité socio-économique.
La seule chose que l’on aura appris du président Jorge Azcon est que sa fille a fait ses études à Pau et à Rennes et parle très bien le français. Il a hérité de cette ligne ferroviaire du précédent gouvernement d’Aragon et se sent donc obligé de la continuer surtout pour suivre son opinion publique en Aragon, mais ce qui l’intéresse, c’est toujours de relancer le projet de TCP.

Une certitude, le président du Conseil Régional croit dur comme fer à son projet et en fait une affaire personnelle : « Est-ce qu’Alain Rousset arrivera à rouvrir cette voie, il le réussira ! » et gare à tous ceux qui le contredisent comme Vanessa Lemaistre : « Vive les camions, Madame ! Vive la pollution ! ». Et pour justifier son projet, il ne trouve rien de mieux que de raconter tout un ensemble de mensonges et de bobards :
          • “et il faut noter, je ne le fais pas avec malice, la voie ferrée a tenu, la route s’est effondrée” face aux intempéries du 6 septembre : manifestement, il ne veut pas voir la réalité des rails qui pendent au-dessus du gave depuis cette terrible nuit ;
          • la Région aurait fait une bonne affaire avec une réouverture d’Oloron – Bedous qui aurait coûté 100M€ au lieu de 120M€, sauf qu’il oublie de dire que les premières estimations étaient de 30M€ ;
          • il y aurait eu “plus de 850 personnes par jour” en 2023 sur Pau – Bedous, donc 150 de plus que les estimations de ses propres services, sachant que les comptages de SNCF Gares & Connexions font état de seulement 538 usagers par jour ;
          • concernant la route ou “autoroute, mais qu’il est impossible de faire quand elle passe entre deux rochers ou le long du gave”, pourtant à Foix et à Saint-Béat, il a bien été possible de creuser des tunnels récemment entre les rochers !
          • les trains seraient bondés en heures de pointe, oubliant de dire que les automotrices X73500 n’ont que 70 places assises et que les trains sont surtout supprimés en heures de pointe ;
          • “Accous et Bedous, les communes en bout de ligne ont développé énormément de projets touristiques, économiques et culturels” : on ne sait pas trop lesquels mais on sait seulement que des classes d’école, le bureau de poste et la trésorerie sont toujours en sursis.

Il est aidé dans ses bobards par Henri Bellegarde, maire de Bedous qui explique benoîtement le “fait positif apporté par la réouverture et la remise en circulation du train entre Oloron et Bedous depuis 2016 avec le développement du quartier de la gare où a pu s’installer un bel établissement, l’hôtel- restaurant”. Un hôtel-restaurant, c’est tout ce qu’un investissement de 122M€ a apporté à Bedous ! Cela fait cher le plat de garbure ! On aimerait surtout savoir ce qu’est devenue la promesse de ce maire de créer une pépinière d’entreprises autour de sa gare ?

Mais la grande déception vient de Matthieu Chabanel, président-directeur-général de SNCF Réseau. On savait que ce haut-fonctionnaire avait été mis à la place de Luc Lallemand à la demande des présidents de régions afin de les satisfaire mais on n’aurait jamais pensé que SNCF Réseau serait tombée si bas sous sa présidence et en serait arrivée à faire les poches des régions pour payer tous les errements de ses projets dont aucun ne se déroule correctement comme Eole, la rénovation du POLT, le saut-de-mouton de la gare Saint-Lazare, la LNPN, la LNMP, le contournement sud en LGV, la virgule Poissy-Picardie, la VFCEA, les gares du GPE et bien d’autres encore. On aurait pu attendre un peu plus de hauteur de vue de la part de ce dirigeant de grande entreprise, mais lui aussi est allé justifier Pau – Canfranc à coup de mystifications et contre-vérités :
          • pour lui également, Pau – Canfranc, “c’est un projet majeur pour SNCF Réseau à l’échelle nationale” : les franciliens apprécieront ses priorités quelques jours après qu’il ait annoncé que le prolongement d’Eole à Mantes-la-Jolie prendra 3 années de retard et 2 milliards d’euros supplémentaires ;
          • la ligne serait dans un état de “grande qualité constructive” et “les ingénieurs en génie civil d’aujourd’hui sont encore impressionnés par ce qu’ont construit leurs anciens” : il serait peut-être bien qu’il lise les rapports réalisés par ses équipes car lorsque l’on voit l’ensemble des ouvrages d’art tels que les ponts-routes, les tunnels, les murs de soutènement, les longerons, les ouvrages hydrauliques… qui devront être détruits puis reconstruits, cela donne le tournis et pose des questions sur la qualité de fabrication des ouvrages anciens ;
          • que 2016 fut “une étape importante de l’arrivée à Bedous et on se réjouit de voir la croissance du trafic” : il devrait consulter son prédécesseur Guillaume Pépy qui faisait la tête des mauvais jours le jour de l’inauguration car ayant bien compris que cet investissement allait tourner au fiasco ;
          • concernant le projet, “on n’est pas sur un projet qui serait d’une complexité technique jamais vue” : on va bien rire lorsqu’il s’agira d’électrifier, de mettre l’ERTMS ou de rénover les ouvrages d’art sur cette ligne de montagne, surtout lorsque l’on voit comment SNCF Réseau se vautre complètement avec NExTEO sur Eole, mais on va surtout pleurer, comme les franciliens qui doivent payer les errements de SNCF Réseau sur Eole, lorsqu’il faudra payer les surcouts d’installation de ces systèmes pas du tout adaptés à une ligne de montagne.
En effet, on a bien compris qu’en face d’un président de région prêt à payer cher ses bouts de rails et ses folies, ce dirigeant ne va pas se gêner pour sucer l’argent des contribuables néo-aquitains jusqu’au sang afin de rembourser les errements et incompétences de sa société. On aurait aimé aussi qu’il ne prenne pas ses interlocuteurs dans le public pour des demeurés en parlant de rails de 18m. Alors, oui, honte à ce dirigeant, honte à SNCF Réseau qui viennent se fourvoyer dans un projet délirant ! Clairement, ce gestionnaire d’infrastructure commence vraiment à poser problème ! Il va falloir réellement réfléchir à le démanteler car on ne peut pas continuer à avoir les péages les plus élevés d’Europe avec la qualité des sillons la plus faible d’Europe. Que ce dirigeant s’occupe des problèmes du réseau ferré national et laisse à d’autres les délires des régions ! Que de regrets peut-on avoir que Luc Lallemand ait été débarqué comme un malpropre à la demande des régions. Lui au moins, n’aurait jamais accepté d’aller se ridiculiser dans ce projet de bouffons.

Comme a l’habitude, la parole a été longuement donnée à l’association des partisans de la réouverture. Le vice-président a indiqué que cette ligne ferroviaire “c’est Notre-Dame de Paris à nous”. Pour rappel, la reconstruction de Notre-Dame de Paris a été financée exclusivement par des dons privés. Que cette association demande à ses membres de financer les travaux et fasse appel à des dons privés ! On les soutiendra dans cette initiative…
Puis le président de cette même association a rejoué la carte de la nostalgie évoquant le philosophe Jacques Ellul (1912 – 1994), philosophe totalement passé aux oubliettes de l’Histoire et dont ne reste qu’une médiathèque portant son nom à… Pessac : comme quoi, la boucle est bouclée ! Puis, ce même président a complètement perdu les pédales en parlant des opposants à ce projet et évoquant “les tristesses avec relents pétainistes et populistes comme on l’a aussi entendus” ! Donc, il aura fallu moins de 3 mois pour que ce projet atteigne déjà le point Godwin et que le “Reductio ad Hitlerum” soit jeté comme anathème aux opposants de ce projet !

Il paraît que la vieillesse est un naufrage. Cette réunion de clôture l’a une fois de plus démontrée…

16 décembre 2024 : un grand merci à Benjamin Roullier et à Sud-Ouest

Ce n’est pas tous les jours que le CROC a les faveurs des journalistes. Ce lundi 16 décembre, Benjamin Roullier a écrit un article élogieux à notre encontre dans l’édition “Béarn et Soule” du quotidien régional Sud-Ouest de ce lundi 16 décembre 2024 en page 21. Il a ainsi mentionné notre contribution à la concertation et a souligné les 339 questions posées à SNCF Réseau et les 105 questions pour la DGITM. Merci à Benjamin Roullier et à Sud-Ouest !

14 décembre 2024 : après avoir patiné la concertation commence vraiment à dérailler, les gendarmes présents pour rétablir le calme, d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 27 novembre et le 11 décembre)

La concertation continue et les esprits s’échauffent de plus en plus. SNCF Réseau avait déjà passé un mauvais quart-d’heure à la réunion du 19 novembre à Accous. A Eysus, le 11 décembre lors de l’atelier sur les retombées socio-économiques, c’est un début de vent de fronde qui s’est levé ! Le quart-d’heure systématique passé à présenter le rôle de la CNDP puis la demi-heure systématique passée à présenter le projet sont très longs pour des participants qui connaissent déjà bien le projet. Le discours du représentant de la Région sur l’avenir radieux et le monde merveilleux qu’apportera le train en vallée d’Aspe passe de moins en moins bien. Ce que veulent les participants, c’est aller à l’essentiel et avoir des réponses précises à leurs questions précises. Et il aura fallu attendre une heure pour y parvenir : les questions fusent alors de toute part. Heureusement, le représentant de SNCF Réseau sait garder son flegme et répond de son mieux aux questions en précisant constamment « si le projet se fait ». L’atelier destiné à endormir le public n’a pas eu lieu, les participants préférant continuer sur le principe des questions – réponses.

Et puis, stupeurs et tremblements dans l’assemblée à l’heure de la sortie : deux gendarmes observaient les participants depuis le fond de la salle ! Serait-ce que des membres du Front de Libération de la Vallée d’Aspe présents dans la salle envisageraient de plastiquer ce qui reste de la voie ferrée ou serait-ce la crainte d’une nouvelle intervention musclée des membres de l’association des partisans de la réouverture qui ont voulu faire le coup de force à la gare de Pau lors de la rencontre mobile du 26 octobre où, selon le compte-rendu de SNCF Réseau, “l’association… a fait part à l’animatrice de son insatisfaction quant à l’espace dédié à la rencontre, jugé moins pertinent qu’au sein même de la gare” ??? Cela promet lors de la réunion de clôture du 16 décembre : le président du Conseil Régional, le président du gouvernement d’Aragon et le président directeur général de SNCF Réseau ont annoncé leur venue, le Préfet va-t-il dépêcher un escadron de gendarmes mobiles à Oloron pour calmer les esprits ?

Enfin, après un long mois d’attente, le compte-rendu de la réunion du 14 novembre sur le transport de marchandises et le report modal a été publié sur le site internet le 13 décembre. On peut remarquer que ce sont les partisans de la réouverture qui font les réponses aux questions des intervenants, avec des réponses souvent approximatives, voire fantaisistes, et sans aucune contradiction de la part de SNCF Réseau. Rien de plus à dire que ce que l’article ci-dessous du 16 novembre a retranscrit de cette réunion, si ce n’est la réponse faite à l’intervenant 24 qui a posé une question très intéressante, mais aussi très dérangeante, à la responsable RSE de Lindt & Sprüngli : il n’y a pas eu de réponse car la responsable RSE avait quitté la réunion précédemment ! Croyez-vous que SNCF Réseau va la relancer ?

SNCF Réseau a désormais abdiqué dans sa volonté de répondre aux questions des contributeurs. Les dernières réponses, déjà lacunaires, datent du 26 novembre. La fin de la concertation approche et il semble bien peu probable que SNCF Réseau apporte des réponses supplémentaires. Au final, c’est tout aussi bien car entre se taire et parler pour ne rien dire, autant se taire…

En attendant, voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Des sources d’énergie et de trains à hydrogène sur Pau – Canfranc – Saragosse
Un contributeur s’interroge sur l’électrification et la possibilité d’utiliser des trains à hydrogène sur la ligne : “voici une question sur la source d’énergie choisie sur la future ligne Pau Saragosse. La SNCF prévoit d’électrifier la ligne avec des caténaires jusqu’au Somport. Or côté espagnol, la ligne est en cours de rénovation, mais semble-t-il sans caténaires, avec une hypothèse de trains à hydrogène : voir les essais récents d’un autorail à hydrogène de l’entreprise CAF entre Saragosse et Canfranc.”
L’électrification en Europe a débuté au début du XXème siècle. L’Allemagne a été pionnière en instaurant l’électrification en 15kVCA à la fréquence de 16,67Hz et cette tenson est toujours utilisée aujourd’hui en Allemagne, mais aussi en Suisse, Autriche, Suède et Norvège. En France, la Compagnie du Midi a été la première à installer l’électrification dans son réseau du Sud-Ouest en 12kVCA à la fréquence de 16,67Hz. Malheureusement, une décision ministérielle du 29 août 1920 a fait le choix de privilégier le 1 500VCC en France et a donc intimé à la Compagnie du Midi de migrer son système d’électrification vers cette tension continue qui est toujours en vigueur en Nouvelle-Aquitaine. Cette tension faible ne pose que des problèmes avec des sous-stations complexes, de nombreuses pertes en ligne et des difficultés à capter le courant lors des épisodes de givre, ce qui explique les très nombreuses annulations de trains en hiver et au printemps en Nouvelle-Aquitaine. On peut considérer que cette décision ministérielle fut la pire décision prise en France en matière de ferroviaire et continue, 100 années plus tard, de coûter très cher et certainement pour très longtemps.
Dans les années 1950, la SNCF fait le choix de la tension de 25kVCA à la fréquence de 50Hz, ce qui permet d’avoir des sous-stations simples et d’éviter tous les problèmes inhérents à la tension de 1 500VCC. C’est avec cette tension que tout le réseau ferroviaire français au nord d’une ligne Quimper – Mulhouse ainsi que les LGV sont électrifiés. Même si la migration du réseau 1 500VCC vers le 25kVCA a été évoqué par le passé, il n’est plus envisagé de faire cette migration car beaucoup trop coûteuse et complexe à réaliser, si bien que deux systèmes d’électrification cohabitent en France.
Sur le projet de réouverture Pau – Canfranc, SNCF Réseau prévoit l’électrification en 25kVCA, il n’y aura donc plus de problèmes tels que ceux posés par le givre en hiver et au printemps. En revanche, il sera nécessaire d’utiliser du matériel roulant qui soit bi-tension pour fonctionner à la fois sous 1 500VCC et 25kVCA. De plus, comme la ligne Canfranc – Huesca n’est pas électrifiée, il faudra que le matériel roulant soit bimode et bitension, c’est-à-dire qu’il puisse rouler en thermique et en électrique aux tensions de 1 500VCC et 25kVCA. Ce matériel roulant est très rare et coûteux, ce qui nécessitera de commander du matériel spécifique aux constructeurs ferroviaires et renchérira les coûts d’exploitation.
Devant le coût de l’électrification des lignes ferroviaires, plusieurs solutions sont envisagées comme les trains à batterie ou les trains à hydrogène. Les premiers consistent à utiliser des batteries Li-Ion et à recharger ces batteries en gares ou par caténaires. Les seconds sont des trains à batteries Li-Ion auxquels l’on rajoute une pile à combustible à hydrogène pour recharger en ligne les batteries. Les trains à batteries sont déjà en fonctionnement et le retour est plutôt positif. La Région Nouvelle-Aquitaine commence à faire migrer ses BGC qui sont bi-modes thermique et électrique vers des BGC électriques mais avec remplacement du moteur thermique par des batteries Li-Ion. Les premiers exemplaires devraient bientôt circuler sur la ligne Bordeaux – Mont-de-Marsan. La technologie des trains à hydrogène est encore très loin d’être mature. L’expérience actuelle des trains à hydrogène Alstom Coradia iLint en Allemagne tourne véritablement au fiasco avec un arrêt de l’exploitation de ces trains et des opérateurs ferroviaires qui réutilisent des trains classiques à traction thermique. Le projet de recherche FCH2RAIL géré par le DLR a permis de faire circuler une rame prototype CAF entre Canfranc et Saragosse. Ce projet reste un projet de recherche avec de l’hydrogène stocké sous 350bar, alors que le besoin est de stocker sous 700bar, et avec des batteries Li-Ion et des bonbonnes d’hydrogène qui occupent la moitié de l’espace dans la rame. Les premières rames à hydrogène en France seront les 12 rames Coradia à hydrogène commandées par les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Tout le monde attend avec impatience le passage de la rampe des Sauvages à Tarare pour juger de cette technologie et de son éventuelle aptitude à circuler sur Pau – Canfranc – Saragosse.

Des durées de passage des voyageurs de Bordeaux à Saragosse
Un contributeur souhaiterait comparer les durées des différents trajets entre Bordeaux et Saragosse pour un voyageur en train ou en voiture : “Quelles seraient,… , les durées comparées d’un trajet Bordeaux-Saragosse, selon qu’il est effectué via Canfranc ou via Bayonne et le Pays Basque ? Variante du même problème : quelle durée pouvez-vous annoncer pour un trajet Pau-Saragosse et un train de voyageur grandes lignes ?”.
Voici quelques éléments de réponses des durées des trajets d’un voyageur pour ce contributeur :
          • trajet de Bordeaux à Saragosse par Canfranc en train :
               o Bordeaux à Pau : 02h30
               o attente à Pau : environ 0h15
               o Pau à Saragosse : 04h58 à 05h17
               o soit un total d’environ 07h43 à 08h02
          • trajet de Bordeaux à Saragosse par Canfranc en voiture :
               o A62, A65, A64, D817, D509, D802, N134, N-330, A-23
               o environ 06h20
          • trajet de Bordeaux à Saragosse par Saint-Sébastien en train :
               o possible que lorsque la LGV Cantabrie – Méditerranée sera réalisée
               o estimation basée sur des trajets similaires
               o Bordeaux à Saint-Sébastien: environ 02h45
               o attente à Saint-Sébastien: environ 00h30
               o Saint-Sébastien à Saragosse : environ 01h30
               o soit un total d’environ 04h45
          • trajet de Bordeaux à Saragosse par Irún en voiture :
               o A63, AP-1, N-121A, PA-30, PA-31, AP-15, A-68
               o environ 05h40

Des durées de passage des voyageurs de Toulouse à Saragosse
Dans le même ordre d’idée, voici les durées des trajets de Toulouse à Saragosse. Voici quelques éléments de réponses des durées des trajets d’un voyageur pour ce contributeur :
          • trajet de Toulouse à Saragosse par Canfranc en train :
               o Toulouse à Pau : 02h30
               o attente à Pau : environ 0h15
               o Pau à Saragosse : 04h58 à 05h17
               o soit un total d’environ 07h43 à 08h02
          • trajet de Toulouse à Saragosse par Canfranc en voiture :
               o A64, D817, D802, N134, N-330, A-23
               o environ 06h00
          • trajet de Toulouse à Saragosse par Saint-Sébastien en train :
               o possible que lorsque la LGV Cantabrie – Méditerranée sera réalisée
               o estimation basée sur des trajets similaires
               o Toulouse à Saint-Sébastien: 04h45
               o attente à Saint-Sébastien: environ 00h30
               o Saint-Sébastien à Saragosse : environ 01h30
               o soit un total d’environ 06h45
          • trajet de Toulouse à Saragosse par Vielha et Barbastro en voiture :
               o A64, A645, N125, N-230, N-123, N-240, A-22, A-23
               o environ 05h45

Des durées de passage des voyageurs de Pau à Saragosse
Dans le même ordre d’idée, voici les durées des trajets de Pau à Saragosse. Voici quelques éléments de réponses des durées des trajets d’un voyageur pour ce contributeur :
          • trajet de Pau à Saragosse par Canfranc en train :
               o Pau à Saragosse : 04h58 à 05h17
               o soit un total d’environ 04h58 à 05h17
          • trajet de Pau à Saragosse par Canfranc en voiture :
               o N134, N-330, A-23
               o environ 03h35
          • trajet de Pau à Saragosse par Saint-Sébastien en train :
               o possible que lorsque la LGV Cantabrie – Méditerranée sera réalisée
               o estimation basée sur des trajets similaires
               o Pau à Saint-Sébastien: 02h25
               o attente à Saint-Sébastien: environ 00h30
               o Saint-Sébastien à Saragosse : environ 01h30
               o soit un total d’environ 04h25
          • trajet de Pau à Saragosse par Irún en voiture :
               o A64, A63, AP-1, N-121A, PA-30, PA-31, AP-15, A-68
               o environ 05h30

Des rames TGV sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
Le même contributeur se pose la question de la présence de rames TGV sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse : “…il est évoqué l’éventuel passage de trains TGV… Quelles seraient, pour un tel TGV, les durées comparées d’un trajet Bordeaux-Saragosse, selon qu’il est effectué via Canfranc ou via Bayonne et le Pays Basque ?”.
Il n’y aura jamais de rames TGV sur Pau – Canfranc – Saragosse pour la simple raison qu’une rame TGV fait 200m de longueur minimum et que les voies d’évitement seront d’une longueur de 160m maximum.

28 novembre 2024 : un vent mauvais tourne en vallée d’Aspe, la propre concertation de SNCF Réseau patine de plus en plus, d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 13 novembre et le 26 novembre)

La concertation continue et l’on sent un certain flottement chez SNCF Réseau, voire un flottement certain. Il faut dire que l’intervention de Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon, lors de la table ronde sur le transport de marchandises et le report modal à Pau le 16 novembre 2024 a laissé des traces. Les habitants de la vallée d’Aspe comprennent petit à petit que le projet d’un sympathique TER qui s’arrêterait à toutes les haltes avec des trains à l’heure et jamais supprimés, ainsi qu’un sympathique train touristique qui les promènerait les week-ends pour aller faire balades et randonnées en haute vallée est un leurre qui cache une vérité bien moins prosaïque.
A la place, nos amis espagnols nous promettent un déferlement de marchandises venant des ports de Valence et d’Algésiras, ainsi que des plateformes logistiques d’Aragon pour inonder l’Europe entière de leurs produits : fini les TER et trains touristiques sympathiques, place au 20 circulations de trains de 450m de longueur transportant des poids-lourds avec leur lot de nuisances dues aux vibrations et au bruit.
Les valléens n’auront que leurs yeux pour pleurer lorsqu’ils seront coincés de longues minutes dans un TER obligé d’attendre son tour à une voie d’évitement pour laisser passer les trains de marchandises qui seront prioritaires car aucune voie d’évitement de 450m n’est prévue de Pau à Canfranc. Les usagers se plaignent de l’exploitation pitoyable actuelle, ce sera bien pire dans le futur ! Quant aux poids-lourds sur la RN 134, il y en aura toujours autant sachant que l’instauration d’un péage ou d’une interdiction de passage relève de l’Etat, donc avec certainement aucune chance d’aboutir.
Ce sera donc la triple peine : des nuisances, une exploitation des TER encore plus catastrophique et toujours autant de poids-lourds sur la RN 134.

Les partisans de la réouverture trustent les places aux réunions de concertation mais ont bien du mal à se faire entendre à force de sortir des banalités auxquelles plus personne ne croit. Les politiques sont aux abonnés absents : que deviennent Renaud Lagrave, François Bayrou, Jean-Jacques Lasserre, Jean Lassalle ? Ils sont bien silencieux et discrets. Seul Marc Oxibar continue de s’exprimer et d’émettre des doutes, ce qui fait qu’il est de plus en plus écouté par des personnes dont certaines parmi les plus inattendues.

La concertation patine chez SNCF Réseau : il n’y a toujours pas de compte-rendu des réunions des 14 et 19 novembre sur le site internet. Il faut dire qu’à la réunion du 19 novembre à Accous, SNCF Réseau a passé un mauvais quart-d’heure : les questions des participants se font plus pressantes, les réponses sont considérées comme confuses et insatisfaisantes, les garants demandent plus de précision à SNCF Réseau sans succès. Tout ceci s’est terminé par la réflexion d’une participante qui a bien résumé le sentiment général : « Tout ceci est flou, on n’a pas confiance ! ». On peut aussi se demander à quoi ont pu servir les 25M€ investis dans les études depuis 2016 pour avoir un projet si peu mature.
De plus, après avoir apporté les 2 et 24 octobre des réponses aux contributeurs sur le site internet, SNCF Réseau a fourni de nouvelles réponses le 26 novembre. Les réponses des 2 et 24 octobre étaient déjà peu précises mais apportaient quelques informations sur une quinzaine de lignes, celles du 26 novembre sont totalement lacunaires, nébuleuses, n’apportent que peu d’informations supplémentaires et tiennent sur seulement 5 lignes.
Seule information nouvelle et elle est d’importance : ce seront des locomotives électriques Stadler Euro6000 qui opéreront du côté France, et non des locomotives Stadler EuroDual qui sont bimodes thermique-électrique. Il sera donc nécessaire de changer de locomotive à Canfranc pour une locomotive thermique. L’argument de la continuité de service avec la fin du transbordement à Canfranc était bien un mensonge. De plus, il sera nécessaire de faire un centre de maintenance à Pau ou Artix pour entretenir ces locomotives Stadler Euro6000 : encore une dépense supplémentaire non prévue par SNCF Réseau.

En attendant, voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

De réaliser le projet de réouverture sans certitude de succès
Un contributeur a exprimé ce que beaucoup de partisans de la réouverture souhaitent : “Beaucoup de si, sans doute, mais cela vaut la peine d’essayer, me semble-t-il !”. Cette déclaration est très similaire aux souhaits de certains élus comme les conseillers régionaux Mathieu Bergé et Jean-Louis Blanco ou le député Inaki Echaniz. En clair, on y va quel qu’en soit le coût, et l’on verra par la suite si ça marche. Si ça marche tant mieux, si ça ne marche pas, tant pis mais l’on aura eu au moins le mérite d’essayer !
Dans la situation financière de la France et la Nouvelle-Aquitaine, mais également dans une optique d’utilisation vertueuse de l’argent public, il n’est absolument pas envisageable de réaliser ce projet sans certitude de succès et c’est bien la raison d’être des études socio-économiques.
C’est pour cela qu’il est nécessaire d’étudier la situation passée pour enrichir les situations actuelle et future et répondre préalablement à ces questions :
          • pourquoi la réouverture de la section Oloron – Bedous en 2016 est un échec ?
          • pourquoi la fréquentation de la section Oloron – Bedous depuis 2016 est bien en deçà des prévisions faites lors des études ?
          • pourquoi, dès le lendemain de l’ouverture de 1928, cette ligne n’a eu aucun succès ?
          • pourquoi, malgré tous les efforts politiques réalisés dès 1929, puis dès 1948, n’ont jamais porté leurs fruits ?
L’attitude de ces élus rappelle l’attitude du sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui y voyait une œuvre bienfaitrice à l’image du canal de Panama et imaginait d’interminables lignes ferroviaires traversant l’Afrique, l’Espagne puis la France par le tunnel du Somport, se continuant par Paris, Berlin, Moscou, Vladivostok puis Tokyo.
On a bien vu ce que cela a donné par la suite…

Des trains mixtes voyageurs et marchandises
Un contributeur qui devrait pourtant être connaisseur de la chose ferroviaire s’interroge sur la possibilité de mélanger dans le même train des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises ou de ferroutage : “Elle ne doit pas favoriser un axe plus qu’un autre : la ligne a besoin de toutes les sources de trafic. En ce sens, le fret et le voyageurs devront cohabiter. Là encore, pourquoi ne pas mutualiser les ressources avec des navettes mixtes voyageurs / fret ? La fréquence primera sur le volume, et cela lissera les contraintes pour le mode routier habitué à beaucoup d’autonomie dans sa gestion.” Cette solution est absolument impossible à la fois d’un point de vue technique que d’un point de vue sécuritaire.
Techniquement, il serait nécessaire d’avoir une locomotive capable de tracter les voitures et les wagons. Aujourd’hui, il n’existe quasiment plus de rames tractées pour voyageurs puisqu’elles sont remplacées progressivement par des TGV, des automotrices Oxygène, Coradia liner ou Omneo Premium. La facilité d’utilisation des automotrices fait que les rames tractées seront probablement destinées à disparaître à terme. Aujourd’hui, il n’existe plus que les VB2N du Transilien en Ile-de-France tractées par des locomotives Alstom Prima et quelques trains de voitures Corail tractées par des Sybic. Malgré leur confort et leur charme, les voitures Corail seront mises au rebut assez rapidement.
Sécuritairement, il est absolument inenvisageable de faire circuler dans des tunnels des voitures de voyageurs mélangées avec des wagons susceptibles de transporter des matières dangereuses ou des wagons de ferroutage transportant des poids-lourds qui eux-mêmes transportent des matières dangereuses. Jamais l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire et donc l’Etat ne donneront leur agrément pour de telles compositions. A titre personnel, l’auteur de ces lignes tient à sa vie et n’accepterait jamais de monter dans un tel train ! Quant à imaginer ré-agencer les trains de marchandises en excluant les wagons ou poids-lourds transportant des matières dangereuses afin de faire des compositions de trains mixtes de voyageurs et de marchandises sans matières dangereuses, c’est difficilement envisageable car trop complexe à imaginer et nécessitant des contrôles pour s’assurer qu’aucune matière dangereuse ne soit présente dans la composition. Pour information, dans le tunnel du Mont-Cenis qui est un tunnel monotube à double voie et où passe l’autoroute ferroviaire alpine, il est interdit d’avoir au même moment dans le tunnel un train de voyageurs et un train de marchandises, que ce dernier transporte des matières dangereuses ou pas. Il est d’ailleurs possible que ne soit autorisé à terme qu’un seul train dans le tunnel à chaque instant pour éviter tout croisement des trains.

Des haltes avec arrêts à la demande
Des contributeurs proposent de rouvrir plusieurs haltes sur la ligne ferroviaire et de les rendre facultatives par le système d’arrêt à la demande comme expérimenté sur les haltes de Jassonneix, Pérols et Montaignac en Nouvelle-Aquitaine : “Des haltes avec des arrêts facultatifs peuvent répondre à une demande liée aux loisirs, le matériel moderne disposant désormais de capacité d’accélération / freinage permettant un impact minime sur le respect d’un temps de transport attractif.” et “Une solution existe pourtant, elle est employée en Corrèze (points d’arrêt de Jassonneix, Pérols et Montaignac) : le point d’arrêt à la demande. Si cette solution était retenue, il serait même possible de créer un point d’arrêt aux Forges d’Abel !”
Il est difficilement envisageable de créer des haltes avec arrêt à la demande sur la ligne Pau – Canfranc. Même avec des arrêts facultatifs, il serait nécessaire de construire les graphiques d’exploitation en considérant un arrêt systématique dans ces haltes. Dans le cas où le TER ne s’arrêterait pas, le train se verrait obliger de marquer un temps d’arrêt prolongé dans une halte comprenant une voie d’évitement. La trame horaire très tendue entre Pau et Saragosse ne permettra pas cette flexibilité.
Le cas est bien différent entre Ussel et Limoges et entre Ussel et Brive où sont situées ces trois haltes avec arrêt à la demande puisqu’il existe une certaine flexibilité avec des horaires bien moins contraints sur ces lignes.

Des nuisances sonores et des vibrations des trains
De nombreux contributeurs, et en particulier les riverains de la ligne ferroviaire, s’inquiètent des nuisances sonores et des vibrations qui seront générées par le passage de 50 circulations ferroviaires de nuit et de jour : “je n’ai trouvé aucune information sur l’élévation du niveau sonore générée par le passage des trains”, “Afin de calmer l’ inquiétude des voisins Oloronais de la ligne qui redoutent un danger pour leur tranquillité et la mise en danger de leur vie, ne serait’ il possible d’ envisager un contournement ferroviaire de la ville”, “je m’inquiète fortement des passages des trains sous ma maison, vibrations, tremblements, bruits”, “nous sommes préoccupés par les nuisances causées par des passages de trains répétés : bruit, vibrations…”. SNCF Réseau se veut rassurant en expliquant effectuer “des études environnementales afin de prévoir les aménagements nécessaires à la réduction du bruit et des vibrations sous le seuil légal”.
Il faudra être très attentif à l’étude acoustique qui sera réalisée par SNCF Réseau. Comme la ligne est actuellement circulée jusqu’à Bedous, la situation future sera fonction de la situation actuelle, dite de référence. Ainsi, l’étude sera réalisée sur du matériel fonctionnant à la traction électrique, mais sera comparée à la situation actuelle des automotrices thermiques X73500. Le niveau acoustique devrait être limité à 68dB de jour et 63dB de nuit. Ceci aura comme conséquence que le bruit pourra rester élevé, et serait à des niveaux encore supérieurs si du matériel roulant thermique devait être utilisé à la place de matériel roulant électrique. Il faut noter également que l’obligation de siffler (le klaxon du train) sera toujours nécessaire à l’entrée et sortie de chaque tunnel.
Comme le nombre de circulations sera de 50 par jour, il ne sera pas nécessaire pour SNCF Réseau de réaliser une Carte de Bruits Stratégiques et un plan de prévention du bruit.
SNCF Réseau devra établir une liste des Points Noirs du Bruit et les traiter, ceci ne concerne cependant que les bâtiments construits avant 1978. Les bâtiments construits postérieurement ne seront pas concernés.
Il sera également nécessaire d’être vigilant sur le type de matériel roulant qui sera considéré dans l’étude acoustique. Ainsi, le matériel roulant de la situation de référence serait l’automotrice X73500, bien plus bruyante que le matériel qui pourrait être utilisé à l’avenir pour les liaisons de Pau à Saragosse tel que le Régiolis. Il faudra également s’assurer que le bruit issu d’un train de ferroutage, certainement très élevé, sera bien pris en compte.
Les vibrations devront être un point d’attention car le passage de trains de marchandises et en particulier de trains de ferroutage engendrera des vibrations qui pourront être cause de fissures des bâtiments environnants.
Une situation très similaire se présente en Normandie depuis la réouverture de la ligne ferroviaire Serqueux – Gisors en 2021, les riverains du Val-d’Oise s’émeuvent désormais des nuisances liées aux circulations de 25 trains de marchandises chaque nuit. Ce dont se plaignent les riverains de Chars, Brignancourt, Santeuil, Us, Ableiges, Montgeroult, Boissy-l’Aillerie et Osny est avant tout les vibrations incessantes, puisque des protections acoustiques ont été mises en place pour limiter le bruit. (Dans le Val-d’Oise, élus et riverains veulent stopper le bruit du fret ferroviaire – Fabrice Cahen – La Gazette Val-d’Oise – 28 mars 2024 / Serqueux-Gisors : les vibrations des convois de marchandises empoisonnent les nuits des riverains – Marie Persidat – Le Parisien – 27 janvier 2023).
Un contributeur propose de faire un contournement de la ligne ferroviaire à l’est d’Oloron pour éviter la traversée de cette ville avec mise en place d’une gare à Gurmençon. Ce type de projet est absolument inenvisageable car trop coûteux et serait surtout fatal à la fréquentation de la ligne par les voyageurs car plus de 80% des usagers de la ligne ferroviaire montent ou descendent en gare d’Oloron.

Des durées de passage des poids-lourds
Un contributeur souhaiterait comparer les durées des différents trajets entre Artix et Saragosse pour un poids-lourds par ferroutage ou par la route : “indiquer les 4 durées minimales d’un trajet Artix-Saragosse pour un semi remorque selon qu’il est effectué : en ferroutage via le Pays Basque en ferroutage via Canfranc par la route via le Pays Basque par la route via le tunnel du Somport”.
Voici quelques éléments de réponses des durées de trajet d’un poids-lourd pour ce contributeur :
      • trajet d’Artix à Saragosse par Canfranc en ferroutage :
            o Artix à Pau : 00h25
            o rebroussement à Pau : environ 01h00
            o Pau à Saragosse : 07h10 à 11h23
            o soit un total d’environ 08h30 à 13h00
      • trajet d’Artix à Saragosse par Canfranc en transport routier :
            o A64, D281, D509, D802, N134, N-330, A-23
            o environ 04h30
      • trajet d’Artix à Saragosse par Irún en ferroutage :
            o possible que lorsque la LGV Cantabrie – Méditerranée sera réalisée
            o estimation basée sur des trajets similaires
            o Artix à Irún: 02h15
            o attente à Irún: environ 01h00
            o Irún à Saragosse : environ 03h00
            o soit un total d’environ 06h15
      • trajet d’Artix à Saragosse par Irún en transport routier :
            o A64, A63, AP-1, N-121A, PA-30, PA-31, AP-15, A-68
            o environ 06h30

16 novembre 2024 : compte-rendu de la table ronde sur le transport de marchandises et le report modal à Pau. Tout pour l’Espagne avec l’argent du contribuable néo-aquitain…

La table ronde sur le transport de marchandises et le report modal a eu lieu ce jeudi 14 novembre de 18h00 à 20h45 au pôle Laherrère à Pau. Une quarantaine de personnes étaient présentes en salle dont les éternels partisans de la réouverture et environ 25 personnes étaient connectées en ligne. Sur les quatre tables hautes avaient pris place les deux garants, Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau, son chef Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau qui comme à son habitude est venu parler pour ne rien dire durant un total de 12 minutes et 18 secondes, Luc Federman, directeur régional adjoint en charge du pôle transports infrastructures mobilité et cadre de vie de la Région qui comme à son habitude a fait acte de présence tout en réussissant l’exploit de parler durant 12 minutes et 36 secondes et surtout Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon et qui a lui seul valait le déplacement. Il faut dire que ce haut fonctionnaire, qui au demeurant parle très bien la langue de Molière, n’a pas sa langue dans sa poche et a clairement exposé la vision de l’Aragon et de l’Espagne dans ce projet. L’écologiste Vanessa Lemaistre de l’association Les Pyrénées Re-belles l’a souligné en le remerciant en fin de réunion d’avoir dit les choses avec transparence et sans langue de bois.
Une fois de plus, et ça devient désormais une habitude, Renaud Lagrave était absent, mais le conseiller régional Florent Lacarrère nous a affirmé qu’il s’était excusé de cette absence. En revanche, il ne nous n’a pas indiqué s’il avait été invité car l’on peut avoir quelques doutes ! Ce ne sont pourtant pas les 80km entre Dax et Pau qui l’ont empêché de venir puisqu’il a bien parcouru cette distance pour venir inaugurer la passerelle en gare de Pau le 18 octobre dernier. Il y a certainement dernière tout cela d’autres raisons moins avouables comme par exemple faire la promotion de son livre sur Henri Emmanuelli !

Les garants ont débuté la réunion en indiquant qu’il fallait du temps pour que SNCF Réseau réponde aux questions des contributeurs, puisque les réponses doivent être validées par le management de SNCF Réseau, puis la Région, puis les garants. Manifestement, certaines questions sont si dérangeantes que le projet marche sur des œufs et donc chaque réponse doit être bien soupesée avant d’être publiée.
La réunion, prévue pour seulement deux heures, a débuté par une présentation interminable du projet, présentation mainte fois ressassée et dont l’unique ambition inavouée est de limiter le temps consacré aux questions des participants. Cette présentation a subitement été interrompue par l’intervention de la vice-présidente du groupe Lohr, Marie-José Navarre, en direct de l’aéroport de Poznań et qui a fait la publicité de son système Modalohr. Il n’y aura donc pas de surprise car c’est très certainement ce système qui sera retenu pour l’implémentation du ferroutage à Artix. Malheureusement et par rapport à la concurrence des technologies CargoBeamer et Helrom, le système Modalohr est le plus coûteux en investissement des wagons, est celui qui requiert le plus d’espace pour les terminaux de chargement, est celui qui est le plus lourd donc de la masse perdue à transporter et est celui qui est le plus long en temps de chargement et déchargement. De plus, Lohr a renoncé à développer un wagon spécifique à l’écartement ibérique, ce qui fait que la technologie Modalhor ne sera pas retenue pour les futures autoroutes ferroviaires en Espagne. Il a néanmoins un gros avantage par rapport à ces concurrents : il est franco-français et même s’il a du mal à s’exporter, cela suffit à la Région et à SNCF Réseau pour le plébisciter. En tout cas, le gabarit pour l’utiliser avec des remorques P400 est clair : c’est GB1 + 3cm. On ne sait toujours pas comment l’on dégagera ce gabarit dans les tunnels en Espagne, d’autant plus que M. Anía a dévoilé sur sa présentation que le tunnel ferroviaire du Somport est dans l’état incompatible au transport des remorques P400. Malheureusement et malgré les questions sur ce sujet du gabarit, aucune réponse claire et précise n’a été apportée par les intervenants de SNCF Réseau. Ainsi, tout se passait pour le mieux jusqu’à ce que Mme Navarre fasse une première grosse bourde bien involontaire en précisant qu’une autoroute ferroviaire n’est rentable qu’à partir d’un minimum de 300 à 350km. Tout le monde a ainsi compris dans l’assistance qu’avec 330km, l’autoroute ferroviaire Artix – Saragosse Plaza n’allait certainement jamais être rentable. Puis, Mme Navarre fit une deuxième grosse bourde bien involontaire en indiquant que l’autoroute ferroviaire alpine ne tient que grâce aux subventions conséquentes des états français et italiens. Tout le monde a ainsi compris dans l’assistance que le contribuable néo-aquitain allait grassement financer sur ses propres deniers l’exploitation de la future autoroute ferroviaire Artix – Saragosse-Plaza.

La suite ne fut qu’une longue liste d’arguments pour tenter de justifier le transport ferroviaire de marchandises et le ferroutage : sous-utilisation du ferroviaire dans les Pyrénées par rapport aux Alpes, nécessité d’un troisième passage dans les Pyrénées, augmentation du trafic des poids-lourds dans les Pyrénées, et enfin accidentologie sur la RN 134 où en regardant bien l’on s’aperçoit que seuls 6 poids-lourds ont été impliqués dans les 61 accidents corporels entre 2018 et 2023. C’est certainement trop, mais cela ne justifie pas d’investir dans un outil qui changera peu les statistiques d’accidentologie.
Sur une diapositive a été montré la zone où sera installée le terminal de transbordement à la gare d’Artix. Il faut espérer que l’espace sera suffisant dans le faisceau de voies actuel car s’il s’avère insuffisant, il sera nécessaire de s’agrandir sur les terres agricoles voisines dont certaines sont en terrain inondable. Autant dire que dans ce cas la date de réouverture en 2032 serait largement compromise.
Puis une autre diapositive a montré la liaison envisagée entre la plateforme logistique Plaza de Saragosse et Bordeaux par Artix et Canfranc. De nombreuses interrogations se posent à la vue de cette diapositive. Comment sera géré le rebroussement à Pau ? Pourquoi faut-il passer par Artix et Canfranc pour rejoindre Pau depuis Saragosse et n’est-ce pas plus simple et moins cher de passer par le complexe ferroviaire de Hendaye / Irun ? Comment pourra-t-on rajouter des trains de marchandises sur l’étoile ferroviaire de Bordeaux alors que le SERM bordelais utilise de plus en plus de sillons ? Faudra-t-il ressortir du placard le vieux projet du contournement fret de Bordeaux pourtant enterré depuis longtemps ? Comment s’articulera cette liaison avec la future ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Dax ? Comment les trains de marchandises prendront la direction vers l’est pour arriver dans les pays limitrophes ? Comment les trains de marchandises arriveront en Ile-de-France pour rejoindre puis sortir de la Grande Ceinture ? Bien évidemment, aucunes réponses ne furent apportées à ces questions, mais ces diapositives faites grossièrement et à la va-vite montrent bien le manque de maturité de ce projet et l’amateurisme de ceux qui en sont les initiateurs.

C’est ensuite en prenant longuement la parole que M. Anía a dévoilé les raisons cachées de ce projet Pau – Canfranc – Saragosse : développer un troisième passage dans les Pyrénées pour permettre aux entreprises espagnoles et aux ports espagnols de Valence et d’Algésiras d’exporter leurs marchandises vers l’Europe en attendant la réalisation de la Traversée Centrale des Pyrénées. A cela, on peut rajouter le développement des plateformes logistiques de l’Aragon comme celles de Plaza, tmZ et JCV à Saragosse, Platea à Teruel, Plhus à Huesca, le Terminal intermodal de Monzon et PLFraga à Fraga qui ne demandent qu’à augmenter leur trafic avec l’Europe via Canfranc. Le report modal des poids-lourds de la RN 134 sur une autoroute ferroviaire est donc bien un leurre pour faire accepter le projet par la population. Et en définitive, ce seront donc les contribuables néo-aquitains qui paieront pour le développement des économies espagnole et aragonaise.
Marc Oxibar, maire d’Ogeu-les-Bains et conseiller régional, ne s’y est pas trompé en s’interrogeant sur ce que ce projet rapportera au Béarn et à la Nouvelle-Aquitaine : il y aura les contraintes et les désagréments et très peu, si ce n’est aucune, retombée économique. Sa consœur Catherine Garcès, maire d’Herrère, a abondé dans son sens en écrivant ce post : « Je confirme que des habitants de nos communes seront soumis à des nuisances qu’ils n’ont pas actuellement et que le fret ferroviaire n’empêchera pas la circulation des camions sur la RN 134, c’est double peine pour nos communes. ». On peut rajouter a tous ces désagréments la suppression des petits passages à niveau qui handicaperont les agriculteurs et les riverains qui devront faire des kilomètres pour passer d’un côté à l’autre de la voie ferrée. Donc pour paraphraser Winston Churchill : « Vous aviez le choix entre les poids-lourds et les trains, vous avez choisi les trains, vous aurez les trains… et vous aurez les poids-lourds. »

Après plus de 1h15 d’une très longue attente, ce furent les questions des personnes en salle et en ligne avec l’objectif pour les organisateurs de ne pas répondre aux questions qui dérangent. Pour cela, les organisateurs ont utilisé deux techniques désormais bien rodées :
          • dès qu’une personne pose une question dérangeante, ne pas y répondre mais donner la parole à d’autres personnes pour couvrir la question précédente ;
          • donner le micro à un partisan de la réouverture qui va monopoliser la parole et déblatérer des bêtises durant trois minutes.
C’est ainsi que les questions très pertinentes et intéressantes des représentants de l’association BAP attendent toujours des réponses précises. M. Marty a simplement répondu que ce qui est interdit sur la rampe de Capvern, la pousse attelée, sera autorisée de Pau à Canfranc : le pourquoi et le comment de cette contradiction n’ont pas reçu d’explications.
Carole Larrey, la RSE de Lindt et Sprüngli a expliqué tout le bien qu’elle pensait de la réouverture en expliquant que Lindt et Sprüngli allait sauver la planète avec ce projet. On attend toujours qu’elle nous explique pourquoi sa société n’utilise pas dès aujourd’hui les facilités d’une ligne électrifiée à écartement UIC depuis le port de Barcelone vers le tunnel du Perthus, Narbonne, Toulouse, Bordeaux, Dax et Pau pour livrer ses fèves de cacao et sauver la planète. David Bosc, directeur d’établissement de Safran Landing Systems, est bien intéressé par cette ligne ferroviaire, mais pour transporter les trains d’atterrissages des Airbus vers Toulouse, Hambourg et la Grande-Bretagne ! Il fut aussi beaucoup question de trafic diffus, de wagons isolés et d’embranchements particuliers vers les entreprises d’Oloron, ce pourquoi M. Federman a dit que la Région est plutôt favorable. On retourne ainsi de 40 ans en arrière avec la volonté de remettre en place la politique du wagon isolé, politique qui, entre autres choses, a amené à la déliquescence de Fret SNCF.
Enfin, M. Gary a admis que cette ligne ne pourra pas tout faire et faire n’importe quoi si bien que 8 à 10 trains de ferroutage par jour seraient déjà beaucoup. En clair, il y aura peut-être des trains de ferroutage, il y en aura peut-être pas. La vérité commence petit à petit à transparaître…

Donc au final et une fois de plus, pas beaucoup de choses à retenir de cette table ronde si ce n’est que la folie des grandeurs monte de plus en plus à la tête de nos dirigeants et que ce projet est de plus en plus délirant et tourne finalement au ridicule.

12 novembre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 28 octobre et le 11 novembre)

Voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Du retour d’expérience sur le tunnel du Perthus
Un contributeur s’interroge sur le retour d’expérience du tunnel du Perthus et de la transposition de ce retour d’expérience sur la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse : “Une LGV voyageurs/fret a ouvert il y a quelques années dans les Pyrénées Orientales. Y a-t-il un retour d’expérience sur cette ligne qui pourrait nourrir notre réflexion en Béarn ? Par exemple, quelle nature et quelle quantité de marchandises ont été transférées de la route au rail ? Y a-t-il une baisse du nombre de camions sur les axes routiers transfrontaliers, depuis que cette ligne ferroviaire a ouvert ? Celle-ci connaît-elle aujourd’hui le trafic qui fut à l’époque estimé dans le projet ? Bref, y a-t-il quelque part une évaluation du fret dans les Pyrénées Orientales qui pourrait nourrir la réflexion dans les Pyrénées Atlantiques ?”.
Le percement du tunnel du Perthus a été décidé en 2004 afin de réaliser une section de ligne nouvelle de 44,4km qui relie Perpignan à Barcelone par Figueras. Il s’agit d’un tunnel bitube de 8,3km de longueur dimensionné pour accueillir 100 circulations journalières. Les prévisions initiales étaient de 34 circulations de TGV et de 25 trains de marchandises chaque jour. Après de nombreuses vicissitudes, le tunnel ouvre en fin d’année 2009 en mode dégradé puis sa mise en service effective a lieu le 15 décembre 2013. Malheureusement, son insuccès immédiat mena son gestionnaire TP Ferro à se déclarer en faillite en décembre 2016 en raison d’une dette de 400M€. L’insuccès est dû à de nombreuses raisons, la première concerne les TGV Paris – Barcelone qui sont fortement concurrencés par l’avion avec des durées plus rapides et des billets moins chers. De plus, la liaison Toulouse – Barcelone en 3 heures par TGV n’a jamais trouvé son public malgré plusieurs changements d’horaires. Elle s’est définitivement terminée le 8 novembre 2021 à la suite de la crise sanitaire. L’Occitanie et la Catalogne aimeraient relancer cette liaison sous forme de desserte régionale, mais rien de concret n’est décidé jusqu’à présent.
Concernant le transport de marchandises, le début fut difficile avec seulement 7 trains de marchandises par jour en 2015. La situation s’améliore actuellement grâce à la mise en place d’un troisième rail qui permet aux convois d’atteindre le port de Barcelone en écartement UIC, et qui sera prolongé à terme jusqu’au port de Valence, et grâce à l’utilisation de locomotives Stadler Euro 6000 bitension par Captrain Espagne capables de franchir la pente de 18‰ à l’intérieur du tunnel. Actuellement, le trafic est d’environ 9 trains par jour et de bonnes perspectives se font jour pour arriver à 13 trains par jour à la fin 2025. Le trafic reste cependant au tiers des objectifs initiaux fixés en 2004. Ce trafic est quasiment exclusivement du transport combiné. Les trains sont limités en longueur à 500 ou 550m en raison de la faible longueur des voies d’évitement en Espagne. Des études sont en cours pour allonger ces voies d’évitement à au moins 750m qui est le standard européen. De même, la mise en œuvre confirmée de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan qui vient d’ailleurs de recevoir une nouvelle subvention européenne devrait permettre de doper le trafic voyageurs et marchandises à sa réalisation.
Avec actuellement 9 trains par jour, on peut estimer une équivalence à un nombre de 270 poids-lourds, ce qui représente une goutte d’eau de 2,5% des 11 000 poids-lourds qui passent tous les jours sur l’autoroute A9 au Boulou. Cette ligne ferroviaire n’a donc strictement aucune incidence sur le trafic routier des poids-lourds circulant sur l’autoroute A9.
Sur le retour d’expérience, l’on peut dire que le tunnel du Perthus cumule les handicaps suivants : pente forte de 18‰ obligeant à utiliser des locomotives puissantes, vitesse limitée à l’intérieur du tunnel à 100km/h, longueur des trains limitée à 550m, réseau ferroviaire espagnol pauvre en écartement UIC. On s’aperçoit ainsi que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse cumule des handicaps encore pires : voie unique, pente très forte de 43‰, vitesses très faibles de 40km/h, longueur des trains limitée à 450m, cantons longs, attente longue aux voies d’évitement pour laisser passer les autres trains, rayons de courbure de 200m, pas de dégagement du gabarit GC, robustesse forcément faible avec retards fréquents, aucun débouché côté France, pas de compatibilité avec les futures autoroutes ferroviaires en Espagne…
Autant dire que le transport de marchandises sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse court à la catastrophe industrielle ! On ne pourra pas dire que le CROC n’aura pas prévenu et que l’on ne savait pas…

Du ferroutage et des futures autoroutes ferroviaires en Espagne
Un contributeur se réjouit de la mise en place d’une autoroute ferroviaire entre Artix et Saragosse qui permettra ensuite de se connecter aux sept futures autoroutes ferroviaires en cours de réalisation en Espagne : “Cette liaison ferroviaire avec l’Espagne, très attendue par nos voisins (n’en déplaise à ses détracteurs), serait rentabilisée par un lien de ferroutage entre les autoroutes ferroviaires partant de Saragosse ( 7 directions) et celles qui transiteront par Bayonne ( en provenance de Cherbourg, la Belgique et L’Allemagne). L’aménagement de points de chargement à Artix et Huesca en renforceraient l’intérêt.”
Effectivement, le gouvernement Espagnol prévoit dans un premier temps de réaliser sept autoroutes ferroviaires qui seront : Algésiras – Madrid – Saragosse, Huelva – Madrid – Saragosse, Séville – Madrid – Saragosse, Madrid – Valence, Valence – Badajoz – Lisbonne, Madrid – Badajoz – Oporto – Lisbonne, Azuqueca – Saragosse – Tarragone. Puis, dans un deuxième temps mais rien n’est acté aujourd’hui, six autoroutes ferroviaires supplémentaires : Tarragone – Barcelone, Madrid – Valladolid – Burgos – Vitoria, Murcie – Madrid, Cadix – Madrid, Tamarite de Litera – Portbou, Saragosse – Pampelune – Vitoria. Toutes ces autoroutes ferroviaires utiliseront le réseau classique à l’écartement ibérique qui est délaissé par le réseau voyageurs qui privilégie désormais de plus en plus les Lignes à Grande Vitesse à l’écartement UIC. Sauf que l’autoroute ferroviaire Artix – Saragosse aura deux inconvénients : un problème de gabarit entre Canfranc et Huesca et la mise à l’écartement UIC : elle sera donc incompatible avec les futures autoroutes ferroviaires qui passeront par Saragosse ! Pas besoin d’être un détracteur de ce projet pour s’apercevoir que c’est encore raté pour le lien de ferroutage…
Ceci est la conséquence d’un manque de coordination entre autorités espagnoles et françaises puisque la Région Nouvelle-Aquitaine a décidé unilatéralement de mettre en œuvre cette future autoroute ferroviaire en ce début d’année 2024. Il aurait mieux fallu réfléchir à cette autoroute ferroviaire lors des études de convergence, objet du lot 3 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S et réalisées entre 2016 et 2020, ce qui n’a pas été fait. La logique aurait ainsi voulu de définir des gabarits compatibles au ferroutage en Espagne et de transformer la ligne Pau – Canfranc en la mettant à l’écartement ibérique puis de rajouter un troisième rail entre Pau et Artix. Ainsi, avec un tel système, il aurait été possible de faire une autoroute ferroviaire d’Artix à Saragosse à l’écartement ibérique compatible avec les futures autoroutes ferroviaires en Espagne : c’est encore un loupé magistral de ce projet, un de plus diront ses détracteurs !
Autre chose, ce contributeur parle de l’autoroute ferroviaire Cherbourg – Mouguerre actuellement en cours de réalisation. Cette autoroute ferroviaire, voulue et opérée par Brittany Ferries, n’a de cesse d’être retardée mais devrait normalement entrer en service en 2025. Il n’y a strictement aucun plan pour prolonger cette autoroute ferroviaire vers la Belgique ou l’Allemagne ! Certainement d’ailleurs qu’il n’y en aura jamais, puisqu’existent déjà les autoroutes ferroviaires Calais – Le Boulou et Bettembourg – Le Boulou qui relient la Belgique et l’Allemagne avec l’Espagne. C’est encore un nouveau fantasme de ce projet, un de plus diront ses détracteurs !

3 novembre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 18 octobre et le 28 octobre)

Voici quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

De l’entreprise Lindt & Sprüngli susceptible d’utiliser la ligne ferroviaire
Un contributeur prend l’exemple de l’entreprise Lindt & Sprüngli comme utilisatrice potentielle de la ligne ferroviaire “des entreprises comme Lindt à Oloron-Sainte- Marie” puisque, selon lui, “La ligne sera à l’écartement standard européen de bout en bout sans transbordements, ni de ruptures de charge.” Ce contributeur a parfaitement raison de dire que l’entreprise Lindt & Sprüngli serait intéressée par cette ligne ferroviaire puisque son directeur l’a affirmé lui-même lors du centenaire de l’entreprise (Lindt & Sprüngli célèbre les 100 ans de la chocolaterie d’Oloron – Etienne Czernecka – La République des Pyrénées – 6 avril 2024). Elle pourrait ainsi faire acheminer ses fèves de cacao jusqu’à Oloron depuis l’aéroport et le port de Barcelone.
Mais se pose alors la question de savoir pourquoi cette société ne le fait pas dès maintenant ? Il lui suffirait de faire venir ses fèves de cacao par l’itinéraire UIC électrifié depuis Barcelone, en prenant le tunnel du Perthus, puis Narbonne, Toulouse, Bordeaux, Dax, Pau et Oloron. Une simple locomotive électrique bitension 1 500V / 25kV serait suffisante pour rejoindre Pau. Pourquoi doit-elle attendre la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse pour envisager un tel transport ?
Qui plus est, lorsque la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse sera rouverte à l’écartement UIC, il restera une rupture de charge à Saragosse. Il faudra donc qu’elle utilise une locomotive thermique à l’écartement ibérique pour aller de Barcelone à Saragosse, changer de locomotive thermique pour une locomotive électrique 25kV à l’écartement UIC, mais aussi transborder les fèves de cacao de wagons à l’écartement ibérique vers des wagons à l’écartement UIC.
Au final, le passage par Narbonne, Toulouse et Bordeaux est bien plus simple, intéressant et certainement beaucoup moins cher ! Mais pourquoi ne le fait-elle donc pas dès aujourd’hui ? Serait-ce que le transport par poids-lourds serait moins coûteux ???

De la suppression des passages à niveau
Suite à l’atelier sur les passages à niveau à Lescun le 17 octobre 2024, des contributeurs s’inquiètent de la suppression de plusieurs passages à niveau de Pau à Urdos : “un tableau fourni par SNCF-Réseau nous a appris qu’entre Bedous et Les Forges d’Abel, la SNCF envisage de supprimer 7 passages à niveau, auquel il faut ajouter un 8e situé à la sortie sud d’Etsaut. Or une vérification sur le terrain montre que ces passages sont indispensables … Si SNCF-Réseau ferme effectivement ces 8 passages, des activités économiques et des services touristiques seront anéantis.” et “La suppression des petits passages à niveaux aura des conséquences importantes pour plusieurs exploitants agricoles ayant des bâtiments des deux cotés de la voie.”
La politique sur les passages à niveau a été élaborée suite à l’accident d’un car bloqué sur un passage à niveau à Allinges en 2008 où 7 collégiens avaient trouvé la mort. Le ministre des Transports de l’époque, Dominique Bussereau a ainsi émis une circulaire dite “circulaire Bussereau” qui exigeait la suppression de tous les passages à niveau sur les nouvelles lignes ferroviaires ou sur les lignes ferroviaires rouvertes. Cette directive très contraignante a été modérée suite au rapport de la députée Laurence Gayté en 2019. Désormais, toute réouverture de ligne doit répondre à une étude de sécurité à faire ratifier par l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire).
Le document “Méthode d’analyse des risques relatifs aux passages à niveau” de l’EPSF du 22 novembre 2023 explicite les exigences très strictes qui doivent être respectées :
          • le risque de décès aux passages à niveau doit être dix fois plus faible que le risque constaté sur les lignes ferroviaires équivalentes ;
          • le niveau de risque résiduel de la ligne rouverte doit être inférieur à 3,3.10-4 décès par an et par kilomètre de ligne rouverte ; le niveau de risque résiduel est la somme des niveaux de risque des passages à niveau de la ligne ;
          • chaque passage à niveau ne doit pas présenter un niveau de risque supérieur à 5.10-3 décès par an.
Rapportée à la ligne Pau – Canfranc, cela signifie que l’on s’autorise un décès au maximum tous les 33 ans pour la ligne entière et un décès au maximum tous les 200 ans pour chaque passage à niveau. Comme le moment des passages à niveau, c’est-à-dire le nombre de véhicules qui franchissent le passage à niveau multiplié par le nombre de circulations ferroviaires, sera multiplié par un facteur 4,2 à 5,3 avec la réouverture jusqu’à Canfranc, cette forte augmentation et ces exigences amèneront à la suppression de très nombreux passages à niveau et à la sécurisation d’autres passages à niveau avec réalisation de passages routiers dénivelés. SNCF Réseau n’a pas encore explicité dans le détail toutes les mesures qui seront prises, mais elles seront drastiques.
Au contraire de la réouverture Oloron – Bedous où une dérogation avait été demandée au Ministère des Transports puis accordée et avait ainsi permis de supprimer seulement 3 passages à niveau parmi 27, il n’y aura désormais aucune dérogation possible, mais aussi aucune négociation possible avec les élus, riverains, agriculteurs, bergers, artisans… Au final, l’atelier de Lescun aura été une mascarade, car ce sont les calculs scientifiques issus de l’étude de sécurité et eux seuls qui détermineront les passages à niveau à supprimer.

Du coût du transport de marchandises par train
Des contributeurs estiment que cette ligne ferroviaire se justifierait par son exploitation moins chère que les lignes littorales : “Il est donc possible que le trajet par Canfranc ne soit pas plus couteux en matière de matériel de traction et d’énergie consommée, voire même plus avantageux que le trajet par Irun.” et par son alternative aux lignes littorales : “Si la performance globale de la ligne ne pourra être égale à celle de la traversée côté Méditerranée, ou celle côté Atlantique, de par sa conception ancienne et sinueuse, elle peut tout de même compléter le réseau français et espagnol, et proposer une alternative en cas de problèmes sur les deux axes cités ci-dessus”.
Il faut désormais regarder les choses en face : avec la nécessité d’utiliser 2 locomotives bi-modes thermique et électrique ou de changer de locomotive à Canfranc, avec l’impossibilité de tracter des trains de marchandises de 740m de longueur, avec la vitesse très faible des convois de marchandises qui se traduira par des durées de transit de Pau à Saragosse de 07h10 à 11h23, cette ligne ne tiendra jamais la comparaison avec les lignes littorales. Qui plus est, la Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan sera tôt ou tard réalisée, le complexe ferroviaire d’Irun – Hendaye est en voie de transformation pour être plus capacitaire, le Y basque est en voie d’achèvement, le couloir Cantabrie – Méditerranée est en travaux ou en études. Ainsi, dans quelques années, les couloirs atlantique et méditerranéen seront entièrement opérationnels et capacitaires avec des voies à l’écartement UIC et tous électrifiés en 25kV : la ligne Pau –Canfranc – Saragosse n’aura alors plus aucun intérêt et sera complètement désertée, quand bien même aura-t-elle été utilisée précédemment. D’ailleurs, il est à noter que le tunnel du Perthus voit enfin sa fréquentation décollée avec 42 trains de marchandises en moyenne par semaine et le trafic pourrait encore augmenter de 30% d’ici la fin 2025 avec une perspective de 65 trains par semaine.

De l’échec de la réouverture de plusieurs lignes rurales
Des contributeurs estiment que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse pourrait être un exemple pour la réouverture de lignes rurales, dites Lignes de Desserte Fine du Territoire : “la future réussite de ce projet servent d’exemple à toutes les régions françaises et que des projets de réouverture soient ensuite lancés pour toutes ces lignes rurales abandonnées et qui pourtant seraient bien pratiques aujourd’hui”, “il y avait celle de Charleville-Mézières à Givet dans les Ardennes qui dessert une série de communes où l’accès par la route est particulièrement difficile notamment en hiver”, “tenir compte de l’intérêt touristique qu’apporte le voyage ferroviaire comme c’est le cas pour la ligne des Hirondelles entre Andelot et Saint-Claude dans le Jura, ligne empruntée par de nombreux groupes de touristes dès qu’il fait beau”.
Malheureusement, les quelques lignes récemment rouvertes ne sont pas toujours un franc succès. Trois années après sa fermeture, la ligne Saint-Dié-des-Vosges – Epinal a été rouverte en décembre 2021 avec seulement deux arrêts intermédiaires et 9 aller-retours quotidiens. Certes, la fréquentation est supérieure à Pau – Bedous, mais c’est très loin un franc succès et en deçà des estimations.
La ligne Serqueux – Gisors vient d’être transférée à des autocars par la Région Normandie qui a décidé d’arrêter les frais le 22 juillet 2024 après trois années d’exploitation infructueuse avec une fréquentation similaire à celle d’Oloron – Bedous.
La ligne Belfort – Delle frontalière entre la France et la Suisse a été rouverte en décembre 2018. Malheureusement, les circulations jusqu’à Bienne se font depuis Belfort TGV uniquement et non Belfort-Ville, ce qui explique son échec. Pire, la Région Bourgogne – Franche-Comté a décidé unilatéralement de limiter les trains à Delle à partir de 2026, ce qui enragent nos amis Suisses qui ont payé une partie des travaux. Il faut dire que le vice-président aux Transports de la Région Bourgogne – Franche-Comté est un certain Michel Neugnot qui est certainement ce qui existe de pire en matière de transport ferroviaire en France. Et oui, on peut encore trouver pire que notre Président de Région, on se console comme l’on peut…
Reste des succès mais pour des lignes avant tout urbaines : Cannes – Grasse rouverte en 2017 après une année de fermeture et un cadencement à la demi-heure en heures de pointe et à l’heure en heures creuses, Besançon – Devecey qui accueille des TGV pour Besançon Viotte et des TER assurant la navette entre les deux gares, Avignon – Carpentras rouverte en 2015 avec 21 aller-retours par jour et une moyenne de 1 100 voyageurs par jour, Bréauté – Fécamp rouverte en 2016 avec 7 aller-retours par jour et qui connait un succès modeste mais certain, surtout avec une majorité de circulations rejoignant directement Le Havre sans correspondance.
Quelles sont les raisons des échecs des réouvertures ? Des liaisons entre petites villes ou villages, des dessertes journalières faméliques, des trains lents et des durées de trajet non concurrentielles avec les trajets en voiture.
Quelles sont les raisons des succès des réouvertures ? Des liaisons entre villes moyennes ou métropoles, des dessertes journalières nombreuses, des trains rapides permettant des trajets courts, une concurrence gagnante par rapport aux trajets en voiture.
Alors succès ou échec de la future réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ? A vous de choisir en vous appuyant sur les exemples précédents. Nous, au CROC, on a notre petite idée mais on la garde pour nous…

Du choix du ferroutage plutôt que du transport combiné
Des contributeurs s’interrogent sur la raison prise par SNCF Réseau de privilégier le ferroutage au transport combiné puisque le ferroutage consiste à transporter des remorques de poids-lourds donc beaucoup de masse inutile : “Parce que le fret ferroviaire, c’est d’abord et avant tout le transport de marchandises. J’avoue ne pas comprendre pourquoi on veut faire monter un ensemble routier complet (tracteur+remorque+marchandises).”, “Pourquoi faudrait-il gaspiller de l’énergie (de plus en plus chère) pour le transit de poids morts (tracteur+remorque) ? Pourquoi ne pas envisager le seul transit de conteneurs, de trémies, de citernes ?”, “La charge utile transportée par un train chargé de containers doit être supérieure d’ environ 20% à celle transportée par ferroutage. ( poids mort nettement inférieur) D’ où l’ intérêt de développer ce type de service dès la mise en service de la ligne.” Ces contributeurs ont tout à fait raison : transporter des remorques de poids-lourds, qui plus est avec leurs tracteurs, constitue un supplément de masse, une perte d’énergie, une perte d’efficacité et donc un supplément en coût du transport.
Il faut revenir à l’origine du projet pour bien comprendre pourquoi le ferroutage s’est imposé dans le projet de réouverture. Initialement, il était prévu uniquement du transport combiné et du transport de céréales. Les études de convergence et les évaluations socio-économiques, objets des lots 3 et 6 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S, ont montré que le potentiel de transport de marchandises était de seulement 700kt/an, soit bien trop faible pour mener à un bilan socio-économique positif. La Région a donc mandaté la société Territoires Mobiles en début d’année 2024 pour trouver une solution alternative aux études de convergences publiées en novembre 2020. Cette société a estimé que seule la mise en place du ferroutage avec une plate-forme de transbordement à Artix serait en mesure d’apporter un bilan socio-économique positif : d’où cette volonté de faire 8 aller-retours de ferroutage par jour et 2 aller-retours seulement de transport combiné ou de transport de céréales par jour. Une nouvelle étude socio-économique vient de débuter. Elle est actuellement réalisée par la société Rail Concept et devrait être livrée en juin 2025, on saura alors si le modèle de ferroutage conçu par Territoires Mobiles aboutira à un bilan socio-économique positif.

De la durée du voyage de Pau à Saragosse
Un contributeur demande d’avoir “une idée de la durée d’un trajet aller Pau / Saragosse bénéficiant de cette réouverture.” Le CROC a déjà répondu à cette question dans l’article du 22 octobre 2024 ci-dessous mais apporte ici quelques informations complémentaires. Pour rappel et selon les horaires issus des études de convergence, la durée du trajet sera de 04h58 à 05h17 entre Pau et Saragosse. Les départs de Pau se feront à 05h16 et 15h04 et les départs de Saragosse se feront à 09h04 et 16h33. La vitesse du train entre Pau et Saragosse sera donc en moyenne de 59km/h avec des disparités : 69km/h de Pau à Oloron, 53km/h d’Oloron à Bedous, 47km/h de Bedous à Canfranc, 48km/h de Canfranc à Jaca, 64km/h de Jaca à Sabinanigo, 57km/h de Sabinanigo à Huesca et 72km/h de Huesca à Saragosse. De quoi remonter plus de 100 ans en arrière et retrouver la vitesse des trains d’avant la Première Guerre Mondiale ! On sera bien loin des vitesses de pointe des TGV de 320km/h circulant entre Paris et Bordeaux !

30 octobre 2024 : enfin, SNCF Réseau daigne répondre aux questions des contributeurs, et disons-le clairement, ces réponses sont bien loin de rassurer

Il aura fallu attendre le 24 octobre pour que les premières réponses de SNCF Réseau soient publiées sur le site internet de la concertation. Clairement, il y a de quoi être inquiet car ces réponses, très politiques, très diplomatiques et très policées, sont bien loin de rassurer. Première chose à noter : toutes les réponses que le CROC se permet de faire sur son site internet sont cohérentes avec celles de SNCF Réseau, ce qui crédibilise une fois de plus le CROC et ses membres. Deuxième chose à noter : SNCF Réseau répond prioritairement aux questions des membres du CROC, tant mieux, car les membres du CROC ne vont pas se gêner pour poser désormais de très nombreuses questions.

Sur le fond, le constat est très inquiétant et la maturité du projet pose vraiment question ! A quoi ont donc servi toutes les études financées par l’Europe et engagées depuis 2016 ?

SNCF nous apprend ainsi que le projet dans sa globalité ne serait viable que par le transport de marchandises “nous n’envisageons pas le projet sans offre de service de transport marchandises, et en conséquence, l’intégralité du projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc serait remise en question.” Il y a de quoi prendre peur car il s’avère nécessaire d’investir dans l’électrification avec le risque d’un retour sur investissement nul en cas d’absence d’opérateur, et donc un projet qui deviendrait, à la fois pour sa composante marchandises et sa composante voyageurs, véritablement catastrophique.

Concernant le financement de l’Europe, SNCF Réseau confirme qu’il n’y a aucune certitude, ainsi “Le taux de financement des travaux sera décidé par l’UE lors de l’instruction de cette phase du projet” : il y aura peut-être des subventions, il n’y en aura peut-être pas. Ceci consolide bien ce que le CROC ne cesse de dire : il est très loin d’être acquis que l’Europe financera le projet et si financement il y a, cela restera marginal et très très très loin des 55% comme le martèle la Région en permanence !

Le niveau de maturité du projet est très faible : inconnu du coût global du projet pourtant nécessaire pour la DUP de 2025, peu de connaissances sur les expropriations, peu de connaissances sur les nuisances sonores, rien sur les opérateurs susceptibles d’exploiter la ligne : il faut encore faire les études acoustiques et vibratoires, attendre que soient réalisés le business-plan sur le ferroutage et le train touristique par SYSTRA France et l’étude socio-économique par Rail Concept. Il y a donc du souci à se faire pour une réouverture en 2032 ! Il y a aussi le risque énorme d’un flop complet de l’exploitation ce qui serait alors un véritable scandale !

Précisément, l’exploitation du transport de marchandises et du transport international de voyageurs se fera bien sous le régime du Service Librement Organisé, donc sans aucune subvention de l’Etat ou de la Région, ce qui confirme bien ce que le CROC ne cesse de dire : il est très loin d’être acquis que des opérateurs ferroviaires acceptent de gérer des circulations de marchandises et de voyageurs à l’international. Le risque qu’aucun opérateur ne se présente est énorme, et donc que tous les investissements consentis ne servent à rien ! L’exploitation des TER se fera sous le régime de la Délégation de Service Public et sera ouverte à la concurrence en 2030 : ici aussi, le futur opérateur risque d’imposer ses conditions à la Région pour ne prendre aucun risque financier, ce qui obligera la Région alors au pied du mur, à subventionner ce TER au-delà du raisonnable ! De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.

L’électrification ne se justifie que pour le transport de marchandises “Sans la composante fret, l’électrification ne serait effectivement pas nécessaire”. Ainsi, la traction thermique pourra toujours continuer pour le transport de voyageurs, ce qui signifie que les automotrices très polluantes X73500 pourront circuler sous caténaire jusqu’à leur mise au rebus prévue pour 2043. Donc ce n’est pas demain que l’on s’attaquera au changement climatique en vallée d’Aspe !

SNCF Réseau admet que les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport seront conséquents : “le passage de la caténaire, des systèmes de communication et de signalisation modernes, ainsi que l’adaptation de la voute et d’autre part maintenir la possibilité d’être parcouru par des véhicules routiers avec une adaptation de la plateforme ferroviaire”, donc cela coûtera cher, très cher et le chiffrage doit être réalisé pour 2025 ! On croit rêver et on prend vraiment peur sur le budget final…

Le nombre de 352 poids-lourds susceptibles d’être transportés par ferroutage est un calcul théorique et est donc le nombre maximal possible, mais SNCF Réseau ne dit rien sur son objectif. Quant à l’interdiction des poids-lourds sur la RN 134 ou la mise en place d’un péage pour les dissuader, SNCF Réseau renvoie vers l’Etat puisque “il s’agit là de prérogatives de l’Etat”. Le CROC en déduit donc qu’il n’y aura aucune interdiction et aucun péage pour les poids-lourds roulant sur la RN 134 !

La Région aimerait bien une deuxième halte à Etsaut en plus de la halte prévue à Urdos par les hypothèses de convergence. Manifestement, ce n’est pas gagné en raison de la difficulté de rajouter un arrêt dans les graphiques d’exploitation très tendus.

Enfin, comme conjecturé par le CROC, SNCF Réseau admet qu’il n’y aura pas de train touristique ! Il y aura, éventuellement, une rame TER aménagée avec des vitres panoramiques et qui circulera aux horaires du TER. C’est encore une promesse de la Région, une de plus, qui tombe à l’eau !

Décidément, la vérité se fait jour après jour, et elle n’est vraiment pas bonne à entendre et belle à voir…

22 octobre 2024 : d’autres éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 10 octobre et le 17 octobre)

La concertation se continue avec le même rythme où pas grand-chose ne se passe. Les contributions continuent, peu à peu d’être publiées dont beaucoup sans intérêt. Certains contributeurs rajoutent des fichiers attachés, mais le site internet ne permet pas de les consulter ! A un niveau si caricatural, autant ne pas faire de site internet….

Voici donc quelques nouvelles réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Des futurs horaires de la ligne ferroviaire et des temps de parcours
Un contributeur ne comprend pas que SNCF Réseau ne publie pas les futurs horaires de la ligne ferroviaire : “rien n’a été dit sur les temps de parcours ni sur les horaires.” Ce contributeur pense même que “c’est que l’on a déjà un premier aperçu des sillons qui seraient utilisés et par là même, des temps de parcours et des horaires … en admettant qu’à ce stade des réflexions, il ne pourra s’agir que d’approximations et non de fiches horaires d’ores et déjà valables pour … 2032 !” Ce contributeur devrait savoir que les horaires ont bien été définis lors des études de convergence, sont immuables et ne pourront pas être changés à la réouverture. Bien évidemment, ces horaires n’ont pas été diffusés officiellement, tellement ils montrent une régression par rapport à l’offre actuelle. Les hypothèses de convergence basées sur ces horaires ont ensuite servi à définir les travaux actuellement en cours de Canfranc à Huesca.
En effet, à la différence du XIXème et du début du XXème siècle, on ne fait plus une infrastructure bêtement pour ensuite y mettre des trains puis s’apercevoir qu’aucun usager ne les fréquente. Aujourd’hui, l’on définit d’abord un service, à partir de ce service l’on définit les horaires des circulations, à partir du service et des horaires l’on définit l’infrastructure qui doit y répondre, à partir de l’infrastructure l’on définit les travaux à réaliser, à partir de l’infrastructure et du service l’on définit le matériel roulant à commander. C’est ainsi qu’ont été définis les horaires et les temps de parcours sur cette ligne ferroviaire. Il n’y aura pas d’amélioration des vitesses de Pau à Saragosse par rapport à ce qui se faisait dans le passé proche, nonobstant la suppression des limitations temporaires de vitesse. Le trajet de Pau à Saragosse durera donc de 04h58 à 05h17 suivant les circulations.

Voici les futurs horaires des TER entre Pau et Canfranc issus des études de convergence :

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Pau

06h11

07h03

10h18

11h40

13h28

16h30

17h37

18h09

19h04

20h41

Oloron

06h48

07h41

10h56

12h17

14h07

17h08

18h14

18h46

19h41

21h16

Bedous

 

08h12

11h23

12h46

 

17h36

18h43

 

 

 

Urdos

 

08h32

 

 

 

17h56

 

 

 

 

Canfranc

 

08h55

 

 

 

18h21

 

 

 

 

Durée du trajet

00h37

01h52

01h05

01h06

00h39

01h51

01h10

00h37

00h37

00h35

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Canfranc

 

 

 

09h26

 

 

 

 

 

18h34

Urdos

 

 

 

09h52

 

 

 

 

 

19h01

Bedous

 

 

07h10

10h22

11h46

 

 

17h43

 

19h25

Oloron

06h16

07h07

07h42

10h55

12h18

14h20

16h35

18h15

19h09

19h57

Pau

06h55

07h46

08h18

11h31

12h54

14h59

17h14

18h53

19h48

20h33

Durée du trajet

00h39

00h39

01h08

02h05

01h08

00h39

00h39

01h10

00h39

01h59

A ces horaires, la Région souhaiterait prolonger jusqu’à Bedous l’un des cinq aller-retours qui va jusqu’à Oloron, rajouter deux aller-retours jusqu’à Bedous et rajouter un aller-retour jusqu’à Canfranc. Sincèrement, vus les graphiques d’exploitation très tendus, l’on ne voit vraiment pas comment la Région va pouvoir insérer ces aller-retours supplémentaires !

Voici les futurs horaires des trains internationaux entre Pau et Saragosse issus des études de convergence :

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Pau

05h16

15h04

Oloron

05h47

15h37

Bedous

–

–

Canfranc

07h08

–

Jaca

07h38

17h15

Sabinanigo

07h53

17h31

Huesca

09h31

19h08

Saragosse – Delicias

10h33

20h02

Durée du trajet

05h17

04h58

 

Gares

Heures de départ et d’arrivée

Saragosse – Delicias

09h04

16h33

Huesca

10h10

17h40

Sabinanigo

11h48

19h29

Jaca

12h03

19h43

Canfranc

–

–

Bedous

–

–

Oloron

13h40

21h19

Pau

14h08

21h48

Durée du trajet

05h04

05h15

Il est à noter que :
          • la trame horaire étant très tendue et avec aucune flexibilité, la moindre perturbation se traduira par des longs retards ou des annulations de trains ;
          • la mise en place de l’évitement de Buzy permettra de passer de 8 à 12 aller-retours quotidiens entre Pau et Oloron ;
          • la durée du trajet entre Pau et Oloron ne sera pas raccourcie et sera au mieux de 35 minutes, ceci malgré les demandes récurrentes des usagers depuis 2010 d’améliorer cette durée ;
          • il y aura toujours des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron (pas de train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30) ;
          • il y aura toujours des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Oloron et Pau (pas de train de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15).

Du financement des travaux de Pau aux Forges-d’Abel à 55% par l’Europe
Un contributeur se pose la question du financement par l’Europe annoncé à hauteur de 55% lors de la réunion de lancement : “Une participation de l’UE à un financement à hauteur de 55% a été évoquée. La ligne Pau – Canfranc – Saragosse, qui reste au réseau global du RTE-T, est-elle ou sera-t-elle éligible pour obtenir un tel niveau de participation ?”.
Les subventions de l’Europe sont allouées par un organisme appelé CINEA qui réalise les appels à projet dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE). Il n’y a plus d’appels à projet possible pour le MIE actuel 2021-2027, ce que vient d’ailleurs de confirmer la CINEA pour l’année 2025 où même le GPSO ne pourra pas obtenir de subventions. Comme les grandes infrastructures ferroviaires sont terminées ou en cours d’achèvement, il n’est pas encore acté qu’un nouveau MIE soit mis en œuvre en 2028. Il ne peut donc pas être obtenu de subventions de l’Europe au titre du MIE avant 2029 au mieux.
Ensuite, il faut savoir que la délégation de la Région Nouvelle-Aquitaine située à Bruxelles a passé ses dernières années à faire un lobbying intense et coûteux afin que Pau – Canfranc – Saragose sous la dénomination Pau – Huesca puisse intégrer le réseau central étendu, ceci sans succès. Pau – Canfranc – Saragose restera bien dans le réseau global avec comme objectif théorique un achèvement pour 2050. Théoriquement, car l’achèvement de ce réseau global n’intéresse strictement personne à Bruxelles, toutes les actions et décisions sont d’abord orientées vers le réseau central.
De plus, est apparue une nouveauté dans le texte du Parlement Européen que cite ce contributeur : la liaison Saint-Sébastien / Bilbao – Saragosse – Barcelone dite “couloir Cantabrie – Méditerranée” est directement intégrée au réseau central alors qu’elle n’était précédemment pas considérée par les anciens règlements. Tous les efforts de l’Europe en Aragon vont désormais se concentrer sur cette ligne nouvelle à grande vitesse qui doit être achevée pour 2030 et dont une partie des sections est en construction.
Les projets du réseau global ne sont donc pas prioritaires et ne sont donc pas beaucoup considérés par l’Europe. Généralement, le budget qui était alloué chaque année à l’amélioration des infrastructures du réseau global était de 250M€ à se partager entre tous les projets éligibles, généralement de 20 à 40 projets, ce qui fait que chaque projet obtenait généralement moins de 20M€. Ainsi, obtenir 100M€ pour Pau – Canfranc répartis sur plusieurs années serait déjà une très belle réussite, donc bien loin des 55% promis lors de la réunion de lancement.

D’un train touristique en vallée d’Aspe
Un contributeur estime qu’un train touristique sur la ligne Pau – Canfranc pourrait jouer un rôle important dans la fréquentation de la ligne. La première difficulté sera de lui trouver des sillons et ce sera très loin d’être évident. Il n’y aura pas un départ toutes les demi-heures comme pour les autres trains touristiques des Pyrénées, mais un ou deux départs les samedis et dimanche à des horaires certainement malaisés. Pour appuyer son propos, ce contributeur cite des exemples tels que le train géologique des Pré-Pyrénées et le Géotrain.
Le train géologique des Pré-Pyrénées circule six dimanches par an et accueille au maximum 50 voyageurs, soit un total de 300 usagers au maximum par an. En fait, ce train n’attire généralement qu’une vingtaine de participants par sortie.
Le Géotrain, créé en 2021 avec une inauguration pour laquelle 80 personnes ont été invitées, a vu une trentaine de visiteurs en 2022 sur quatre sorties dont une annulée, moins de 20 visiteurs en 2023 dans quatre sorties dont deux annulées, et une cinquantaine de visiteurs en 2024 dans six sorties.
Ce contributeur cite également les visites en gare de Canfranc ainsi que les panneaux géologiques de l’association Géolval situés dans les haltes ferroviaires. Il parle également du passage d’une trentaine de groupe du 3ème âge en 2024, des groupes de scolaires pour des classes de géologie et d’autres trains touristiques avec acteurs costumés ou aventures diverses et variées. Même si ces usagers existent et utiliseront éventuellement le train, cette fréquentation n’en reste pas moins très marginale, voire insignifiante.
Il en faudra donc beaucoup plus pour qu’un train touristique puisse attirer des usagers sur la ligne Pau – Canfranc. Pour rappel, chaque année, le train d’Artouste accueille environ 110 000 voyageurs, le train de la Rhune accueille environ 320 000 voyageurs et le Train Jaune accueille environ 260 000 voyageurs. Ces deux derniers trains accueillent donc plus de voyageurs chaque saison touristique que Pau – Oloron – Bedous en une année ! La concurrence sera rude et il est très loin d’être assuré qu’un train touristique en vallée d’Aspe ait du succès…

De la réactivation du portique Ecotaxe de Borce et du péage des poids-lourds
Des contributeurs estiment nécessaire de faire un péage spécifique pour les poids-lourds afin de les dissuader d’utiliser la RN 134 : “Concernant le péage sur la RN 134, il faut absolument qu’ il soit établi”, “par le fret en taxant les poids lourds sur la route”, “J’ai cru comprendre que la réouverture de la ligne et la mise en service du portique écotaxe seraient la solution à tous les maux”. Il est très loin d’être acquis qu’il soit envisageable de prélever une taxe spécifique aux poids-lourds qui circulent sur la RN 134 ou empruntent le tunnel routier du Somport. De nombreux obstacles juridiques existent comme la réglementation sur la libre circulation des biens et des personnes et le fait d’instituer un péage sans contrepartie. Les autorités espagnoles s’y opposeront arguant qu’elles font des efforts en Aragon pour améliorer le réseau routier et pour supprimer des péages autoroutiers alors que l’Etat français n’a pas tenu sa parole de réaliser les déviations des villages et d’améliorer l’état du tracé de la RN 134.
Techniquement, il sera nécessaire également de trouver une solution. En effet, le portique Ecotaxe de Borce, comme tous les autres portiques de ce type, est très certainement irrécupérable. Plus entretenus depuis 10 ans mais coûtant 40k€ pour être démonté, ses systèmes électroniques sont certainement très dégradés, voire inutilisables. De plus, la société Ecomouv’ qui assurait la pérennité des logiciels a été liquidée.
Il faudra scruter avec attention la volonté de la Collectivité Européenne d’Alsace qui souhaite taxer les poids-lourds circulant sur les autoroutes A35 et A36 à partir de 2027, malgré de très fortes oppositions de la part des transporteurs et industriels. Les poids-lourds seraient facturés grâce à un suivi satellite et contrôlés à l’aide de 7 portiques Ecotaxe. La gestion en serait effectuée par un opérateur utilisant le système Viapass utilisé actuellement en Belgique.

De Pau – Bedous qui serait la 17ème fréquentation des 34 lignes de Nouvelle-Aquitaine
Un contributeur estime que la fréquentation sur Pau – Bedous serait la 17ème fréquentation des 34 lignes de Nouvelle-Aquitaine et estime ainsi qu’il s’agit d’un succès et d’une réussite. Il serait bien que ce contributeur explicite ses sources car les chiffres de fréquentation des lignes ferroviaires de Nouvelle-Aquitaine ne sont pas fournies par SNCF Voyageurs et la Région car considérées comme confidentielles. Les seules valeurs fournies sont celles issues des comités de lignes et qui sont sujettes à caution car calculées souvent de manière étonnantes, qui plus est certaines se référant du lundi au vendredi et d’autres se référant du lundi au dimanche. Ce contributeur fait d’ailleurs une erreur en arguant qu’il y aurait 34 lignes en Nouvelle-Aquitaine. Le nombre exact est de 30 car les lignes 15U, 41.2U, 42B et 43.2U sont des parties des lignes 15, 41.1U, 42A et 43.1U. En prenant les fréquentations journalières fournies aux comités de lignes, la ligne Pau – Bedous avec 700 usagers par jour arrive à la 19ème des 30 lignes. Cependant, parmi les 3 lignes les moins fréquentées, les lignes 18 et 23 ont actuellement des sections centrales non-circulées à la demande de SNCF Réseau pour raison de sécurité donc sont anormalement peu fréquentées et doivent ainsi ne pas être considérées. La ligne Pau – Bedous serait plutôt 19ème ligne sur 28. Il faut savoir également que le CROC remet fortement en cause la valeur de 700 usagers par jour annoncée au comité de lignes 2024 de l’étoile de Pau. Le CROC estime la fréquentation autour de 538 usagers par jour, ce qui placerait la ligne Pau – Bedous à la 22ème place sur 28. Dans tous les cas, avec une fréquentation en voyageurs de 0,96% au mieux de tous les voyageurs de Nouvelle – Aquitaine, la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous reste marginale voire insignifiante et ne justifie pas tous les investissements réalisés pour sa réouverture !
Voici le tableau ordonné des valeurs de fréquentation issues de tous les comités de lignes de Nouvelle-Aquitaine.

N° d’ordre

N° de ligne

Libellé Ligne

Usagers / jour en 2023

Répartition 2023

1

41.1U et 41.2U

Arcachon – Bordeaux- Libourne/Coutras   

13 300 LD

18,22%

2

44

Bordeaux – Agen  

9 040 LD

12,38%

3

51

Bordeaux – Hendaye  

6 400 LD

8,77%

4

15 et 15U

La Rochelle – Bordeaux 

5 300 LV

7,26%

5

31

Bordeaux – Montluçon  

4 990 LD

6,83%

6

33

Bordeaux – Sarlat  

3 800 LD

5,20%

7

14

Poitiers – La Rochelle 

3 200 LV

4,38%

8

16

Angoulême – Saintes – Royan

2 900 LV

3,97%

9

52

Bordeaux – Tarbes  

2 700 LV

3,70%

10

11

Poitiers – Tours  

2 500 LV

3,42%

11

12

Poitiers – Angoulême  

2 200 LV

3,01%

12

43.1U et 43.2U

Langon – Bordeaux – Saint-Mariens  

2 200 LD

3,01%

13

45

Bordeaux – Mont de Marsan

2 133 LD

2,92%

14

32

Bordeaux – Ussel  

2 131 LD

2,92%

15

42A et 42B

Bordeaux/Pessac – Pointe de Grave

1 760 LD

2,41%

16

13

Angoulême – Bordeaux  

1 500 LV

2,05%

17

53

Bayonne – Tarbes  

1 300 LD

1,78%

18

17

Niort – Saintes – Royan

700 LV

0,96%

19

55

Pau – Bedous  

700 LD

0,96%

20

24

Limoges – Poitiers  

606 LD

0,83%

21

22

Limoges – Brive via Uzerche

538 LD

0,74%

22

54

Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port  

500 LD

0,68%

23

27

Brive – Ussel  

490 LD

0,67%

24

21

Châteauroux – Limoges  

452 LD

0,62%

25

25

Limoges – Guéret – Montluçon/Felletin

397 LD

0,54%

26

26

Limoges – Ussel  

381 LD

0,52%

27

34

Agen – Périgueux  

343 LD

0,47%

28

23

Limoges – Brive via St Yrieix

221 LD

0,30%

29

10

Bressuire – Saumur

200 LV

0,27%

30

18

Limoges – Angoulême  

132 LD

0,18%

 

 

 

73 014

100,0%

Du transport des vélos dans les rames
Des contributeurs souhaitent qu’une attention particulière soit faite à l’égard des cyclistes afin que ceux-ci puissent embarquer leurs vélos dans les rames leur permettant de réaliser des ballades dans les Pyrénées : “la prise en charge des vélos notamment pour les touristes (idéalement y compris les carioles, les longs-tails et autres vélos atypiques)”, “Tous les cyclistes connaissent les difficultés à associer vélo et train.”, “prévoyez-vous dans ce projet une solution (ambitieuse) pour les cyclistes?”. La Loi d’Orientation sur les Mobilités de 2019 impose que le matériel roulant possède un nombre d’emplacement pour transporter les vélos qui soit égal au minimum à 2% du nombre de places assises. Le matériel moderne de type Régiolis ou Regio2N répond déjà à cette exigence avec 6 emplacements destinés aux vélos, alors que la situation est plus disparate sur les matériels anciens du type AGC, BGC, X72500 et X73500.
Quel que soit le nombre d’emplacement affectés aux vélos, il arrive très fréquemment que les rames soient surchargées de vélos au-delà du nombre d’emplacement maximal, voire au-delà du raisonnable. Il existe un véritable flou de la part de la Région qui laisse perdurer de telles situations en l’encourageant tout en la condamnant.
La Région, mais également l’opérateur SNCF Voyageurs, sont dans l’illégalité en laissant persister une telle situation. En effet, il n’est normalement pas acceptable d’avoir un nombre de vélos supérieur aux emplacements prescrits pour des raisons de sécurité. De même, les vélos doivent normalement être attachés ou accrochés afin d’éviter des accidents. Le matériel roulant a été conçu puis homologué et certifié afin que tout accident ou incident n’entrainent ni décès, ni blessures graves des passagers. Tout au plus sont tolérées des blessures légères aux passagers.
Un nombre de vélos présents au-delà de la prescription réglementaire peut entacher ce principe. Ainsi, des vélos peuvent devenir de vrais dangers lors d’un freinage d’urgence, des vélos peuvent obstruer les couloirs centraux et l’accès aux portes entraînant des difficultés en cas d’évacuation d’urgence de tous les passagers… Il est évident qu’à terme, la Région n’aura pas d’autre choix que de sévir et de limiter l’accès des vélos au nombre d’emplacement réglementaire.
Ainsi, le matériel roulant affecté sur Pau – Canfranc – Saragosse n’aura certainement pas plus de 6 emplacements disponibles pour les vélos. Il sera donc impossible d’embarquer plus de 6 vélos ainsi que des vélos non conventionnels, il n’est alors pas envisageable de promouvoir la réouverture de la ligne ferroviaire comme un moyen d’accéder en vélo à des sites de ballades et de randonnées.

13 octobre 2024 : une concertation bien faite vient de se terminer tandis que notre concertation pourrie continue de se vautrer dans le ridicule, quelques éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 23 septembre et le 8 octobre)

C’en est terminé depuis ce vendredi 11 octobre du dépôt des contributions concernant la concertation du réaménagement de la gare de Bordeaux Saint-Jean. Cette concertation de SNCF Gares et Connexions a été en tous points remarquable, bien faite, bien organisée, avec un site internet de qualité où les contributeurs pouvaient écrire leurs contributions en temps réel et avec des rencontres organisées par l’équipe en charge du projet et dont la chef de projets n’a éludé aucune question et a toujours répondu même si les réponses n’étaient pas toujours agréables à entendre.

Rien à voir donc avec notre concertation pourrie de la réouverture de la ligne ferroviaire de Pau aux Forges-d’Abel. Le site internet est toujours aussi nul, les commentaires sont postés quelques jours après leur écriture, le compte-rendu de la réunion de lancement s’est bien gardé de retranscrire l’insulte de “Technocrates” et les positions anticapitalistes de l’extrême-gauche et des écologistes. L’atelier du 8 octobre à Accous sur “l’offre de service voyageurs” a tourné au ridicule avec cette propension à refaire le monde depuis la vallée d’Aspe et à voir des millions de voyageurs venant de la Terre entière pour prendre le train. En tout cas, si ces voyageurs ont une moyenne d’âge aussi élevée que les participants à cet atelier, il va falloir se presser de rouvrir la ligne car, sinon, il n’y aura bientôt plus aucuns voyageurs potentiels !

Ce qui est le plus choquant dans tout cela, c’est que la promesse du maître d’ouvrage faite à la réunion de lancement de répondre aux questions posées sur le site internet n’est absolument pas tenue. Alors, comme le maître d’ouvrage ne répond pas, le CROC va répondre. Voici donc quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Du coût financier du projet
Des contributeurs s’inquiètent du coût financier de ce projet : “Quel est le coût financier exact du projet ? Plusieurs chiffres ont circulé à la réunion du 24 septembre : 450 millions, 600 millions, 1 milliard… Quel est en réalité le budget d’investissement du projet, caténaires compris ?” ou “C’est donc à un montant de 637 millions d’euros à minima auquel il faut s’attendre pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.”
Il faut savoir que lors de la visite du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) à Bordeaux le 18 novembre 2021, la Région avait informé le COI des coûts envisagés en ces termes : “Une première estimation du coût du projet, réalisée en 2020, s’établit entre 360 et 480M€(2019), estimation non encore validée par les partenaires français qui s’attendent à un montant supérieur. Le financement des aménagements de sécurité concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l’issue d’évacuation) constituera un point d’attention.”
Ainsi, cette valeur avancée de 450M€ semble correspondre à un coût de 2019 non actualisé et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification de la ligne ferroviaire, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la sécurisation de la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, et aux travaux supplémentaires souhaités par la Région. En plus, selon les “partenaires français”, il semblerait que cette valeur de 450M€ soit fortement minorée.
Lors de la réunion du 16 juillet 2024 à Canfranc entre Alain Rousset et Jorge Azcon, Bernard Uthurry a confié que le coût de la remise en état de Pau à Canfranc serait plutôt de 800M€ sans préciser exactement à quoi correspond ce coût. Il est donc tout à fait envisageable qu’en date de 2024, ce coût soit plus proche de 800M€. Il ne faut pas oublier également que SNCF Réseau indexe systématiquement les coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020. Il ne faudrait donc pas s’étonner qu’une augmentation de 25% des coûts soit effective d’ici que les travaux commencent.
Il est nécessaire également d’ajouter le coût de l’aménagement du tunnel ferroviaire du Somport que le CROC estime à 171,5M€, le coût du matériel roulant qui sera spécifique à cette ligne et le coût des ateliers de maintenance à construire. Finalement, un coût de 1 400M€ pour la réalisation de ce projet côté France est très certainement réaliste et même vraisemblablement sous-estimé.

Du bilan socio-économique du projet
Quant à l’étude socio-économique, un contributeur veut “connaître la rentabilité de cette probable future ligne me paraît essentielle, à l’heure où notre pays cherche à faire des économies. L’étude préalable a j’imagine été faite et elle doit être communiquée aux contribuables que nous sommes”. Cette étude socio-économique a bien été réalisée car objet du lot 6 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S. Cependant, cette étude effectuée de 2017 à 2022 a été stoppée prématurément à 60% d’avancement, certainement en raison du bilan socio-économique catastrophique puisqu’elle se conformait aux hypothèses de convergence, c’est-à-dire en considérant uniquement du transport combiné et du transport de céréales dont le potentiel total était estimé à 700kt/an, soit rien du tout.
Une nouvelle stratégie a donc été élaborée par la Région en prenant en compte le ferroutage. C’est ainsi qu’un business-plan sur le ferroutage et le train touristique a été commandé par la Région à SYSTRA France pour 47k€ et une nouvelle étude socio-économique a été commandée par la Région à Rail Concept pour 305k€, études qui doivent se dérouler d’octobre 2024 à juin 2025, soit en moins d’une année et après la période de concertation !

Du financement de la France et de l’Europe
Un contributeur s’inquiète du financement et estime que “le financement ( qui sera de plusieurs millions d’€ ) doit venir AVANT TOUT , de l’Europe et des états français et espagnols. Les contribuables aquitains n’en peuvent mais!”. Il faut se faire une raison, cette réouverture estimée par le CROC à 1 400M€ sera financée uniquement par les contribuables néo-aquitains, et pour quelques dizaines de millions d’€ au mieux, par l’Europe. Il est de notoriété publique que la France a autre chose à faire actuellement que de financer une ligne ferroviaire sans aucun intérêt pour elle.

Du ferroutage des poids-lourds depuis la RN 134
De nombreux contributeurs souhaitent que tous les poids-lourds soient contraints à utiliser le ferroutage afin, par exemple, d’avoir une “obligation pour les Poids lourds d’utiliser le ferroutage” ou “d’arrêter le trafic incessant, polluant et dangereux de camions sans cette vallée accidentogène.” ou “une estimation précise du nombre de camions qu’il y aura en moins sur la RN 134” ou “quel sera le trafic résiduel poids lourds sur la RN 134 ? Par ailleurs, la RN 134 sera-t-elle interdite au trafic poids lourds en transit quand la voie ferrée rouvrira ?” ou “que tous les camions venant d’Espagne empruntent la RN134 avec des conséquences non négligeables sur la sécurité” ou “augmenter ce trafic transfrontalier et européen pour le bien de l’Economie en général, la vitalité des Régions donc des habitants. De plus les infrastructures existent et Gros Sacrilèges : en finir avec la préférence du camion”. Au nom de la libre circulation des personnes et des biens, il sera absolument impossible de contraindre les poids-lourds à utiliser le ferroutage, s’il devait être mis en place.
Le dossier de concertation parle de 60 000 à 80 000 poids-lourds par an, soit 160 à 220 poids-lourds par jour, ce qui correspond à environ 70% des poids-lourds liés au trafic international. Les 30% restant et les poids-lourds liés au trafic local représentent environ 400 à 500 poids-lourds par jour. Il y aura une diminution mais qui n’empêchera pas les problèmes actuels de la RN 134 qui seront toujours présents, tels que les accidents et les difficultés de circulation. Dans tous les cas, et si les objectifs devaient être tenus, ce qui est très loin d’être acquis, ce ne serait au mieux que 35% des poids-lourds passant par Oloron qui seraient transférés sur des trains par ferroutage. Ainsi, tenir un objectif de transférer au ferroutage 10 à 15% des poids-lourds qui passent par Oloron serait déjà une belle réussite.

Du coût du voyage jusqu’à Canfranc
Des contributeurs s’inquiètent du “prix de la SNCF du train voyageur sur la portion Bedous-Canfranc ?” ou seraient “ravie de faire une excursion à Canfranc en famille le week-end” et posent la question de “faire des prix plus bas”. Il faut déjà savoir que ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Cette question concerne les futurs exploitants qui ne seront pas obligatoirement SNCF Voyageurs.
Pour le TER, le service sera opéré sous le régime de la Délégation de Service Public avec subvention de la Région, comme actuellement où cette subvention est certainement de plus de 90% du coût réel du billet. Cette délégation sera soumise à appel d’offres, il n’est donc pas acquis que le délégataire du TER en Sud-Aquitaine accepte de prendre en charge cette ligne ferroviaire. Et s’il devait accepter, certainement que de sérieuses garanties seraient prises auprès de la Région pour que son bilan ne soit pas négatif, vues les difficultés à opérer un service sur une ligne ferroviaire très contrainte et peu robuste.
Pour les trajets jusqu’en Espagne, le service sera opéré sous le régime du Service Librement Organisé, donc sans aucune subvention de la Région ou de l’Etat. Un rapide calcul permet d’estimer le coût d’un aller-retour à 480€ entre Pau et Canfranc sans aucune subvention, soit 2 880€ pour une famille de 6 personnes comme celle de ce contributeur. Il est donc loin d’être acquis que la Région puisse trouver un exploitant pour opérer un service international jusqu’à Canfranc et Saragosse.

Du rapport de la Cour des Comptes et de la fréquentation actuelle d’Oloron à Bedous
Un contributeur assez remonté contre le rapport de la Cour Régionale des Comptes en disant que “la COUR DES COMPTES s’est décrédibilisée par des MENSONGES, DES FAKE-NEWS” et en expliquant se satisfaire de la fréquentation actuelle de la section Oloron – Bedous : “Ainsi en 2023, a-t-on eu 32 408 voyageurs sur Bidos-Bedous, soit 89 par jour en moyenne”, “32 408 voyageurs (Nombre SNCF indiscutable devant n’importe quel tribunal) ce qui peut être considéré comme un bon résultat sauf bien-sûr par un lobby routier concurrent”. Il considère d’ailleurs que “TOUT LE MONDE SUR PLACE ESTIME QUE C’EST UNE REUSSITE !”. Effectivement, personne ne remet en doute la fréquentation de 89 voyageurs par jour en 2023 puisque ces données proviennent bien de SNCF Gares & Connexions. On rappellera seulement à ce contributeur que les objectifs lors de la DUP de 2013 étaient de :
          • 201 usagers par jour en “niveau modéré” ;
          • 321 usagers par jour en “niveau optimiste”.
En corrigeant ces objectifs avec l’augmentation de la fréquentation moyenne des TER en Nouvelle-Aquitaine, le trafic réel entre Oloron et Bedous est de 3 à 7 fois moins important que les objectifs de trafic assignés lors de la DUP. Libre à ce contributeur de considérer ceci comme une réussite… Quant au CROC, il estime que cette fréquentation est catastrophique, est un fiasco complet et est une véritable honte pour les contribuables néo-aquitains.
De plus, à partir des données fournies par les délibérations du Conseil Régional traitant des rapports annuels d’activité 2016 à 2022 de la convention qui la lie avec SNCF Voyageurs, le CROC estime que la contribution de la Région est de l’ordre de 1,2 à 1,4M€ par an sur la section Oloron – Bedous, ce qui est cohérent avec le rapport de la Cour Régionale des Comptes. Ainsi, en considérant les 24,7km de trajet d’Oloron à Bedous et en estimant le nombre de voyageurs à partir des données de SNCF Gares & Connexions, il est possible d’estimer la contribution annuelle pour un salarié utilisant le train le matin et le soir durant 218 jours par an pour se rendre à son travail. Devant le très faible nombre de voyageurs par train, de l’ordre de 6 à 9 en moyenne sachant que cette moyenne cache de fortes disparités, la contribution de la Région est de l’ordre de 45 à 65€ pour le trajet de chaque voyageur, ce qui représente une contribution annuelle de la Région de 20 000 à 29 000€ par voyageur, soit l’équivalent de 1,3 à 2,1 fois le SMIC net annuel.
Dernière information fournie à la réflexion de ce contributeur : pour un nombre de voyageurs quasiment équivalent à Oloron – Bedous et un déficit d’exploitation de 1,7M€ par an, la Région Normandie a décidé d’arrêter les frais de la liaison ferroviaire Serqueux – Gisors le 22 juillet 2024 après trois années d’exploitation infructueuse et de transférer cette liaison ferroviaire à des bus.
Que ce contributeur se rende à l’évidence avant de s’énerver et d’affirmer : “Evitons de reproduire les erreurs du passé, si nous nous référons à la ligne Oloron-Bedous, car la fierté coûte cher !’’ Quelle erreur ??? Qu’est-ce que la fierté vient faire là-dedans ? On parle de résultats commerciaux, de données factuelles, pas de sentiments”.

De la robustesse actuelle et future de la ligne ferroviaire
Un contributeur s’inquiète de la robustesse de la ligne en disant que “la ligne TER 55 ne fonctionne qu’au ralenti avec de très nombreux trains supprimés, souvent remplacés par des autocars” et pose ainsi la question : “La SNCF peut-elle faire en sorte que « les conditions soient réunies » en 2032, avec un nombre de conducteurs suffisants, du matériel fiable et performant, pour éviter qu’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros ne s’achève par des alertes sur SNCF-Connect, puis des autocars de remplacement ?”.
Ici aussi, ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Néanmoins, il faut que ce contributeur comprenne que la robustesse sera encore plus affectée une fois la ligne rouverte jusqu’à Saragosse. En effet, la ligne en voie unique de Pau à Huesca avec des cantons de plusieurs dizaines de kilomètres en Espagne sera très contrainte et très peu robuste. Déjà, il y aura des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les trains à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. Tout retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone se traduira forcément par des retards et annulations sur toute la ligne de Pau à Saragosse. Il suffira donc à ce contributeur de regarder chaque matin les AVE en retard entre Madrid et Barcelone pour comprendre que les retards se propageront et s’accumuleront toute la journée le long de cette voie unique pour se terminer par des annulations de TER entre Pau et Oloron en après-midi et en soirée.
Que ce contributeur se satisfasse de l’exploitation actuelle, car ce sera pire une fois la réouverture réalisée jusqu’à Saragosse !

Du projet qui exclut le tunnel ferroviaire du Somport
Un contributeur ne comprend pas que le périmètre de cette concertation ne porte que sur la section de Pau aux Forges-d’Abel en disant : “1) Pourquoi ne pas traiter la ligne dans son ensemble ? J’ai bien compris que le tunnel transfrontalier serait à la charge d’autre(s) prestataire(s). Soit. Mais si tous les feux sont au vert jusqu’aux forges d’Abel, et que cela bloque au tunnel, n’aura-t-on pas là un énorme gaspillage de moyens (humain et financier), sans parler du temps perdu ?”. Comme l’Etat ne finance rien et n’est absolument pas moteur, l’objectif de la Région est donc :
          • de rouvrir de Bedous aux Forges-d’Abel dans un premier temps ;
          • de faire faire les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport par le gestionnaire d’infrastructure espagnol ADIF dans un deuxième temps.
Et ainsi de mettre au pied du mur l’Etat. Sauf qu’avec cette stratégie :
          • la Région devra financer 100% des travaux de Pau aux Forges-d’Abel ;
          • la Région devra financer 100% de l’excavation supplémentaire dans le tunnel ferroviaire du Somport pour dégager le gabarit GC et devra financer le système électrique de fourniture du courant dans les caténaires rigides ;
          • l’Etat devra autoriser ADIF à faire des travaux en France, car ce gestionnaire ne possède actuellement aucune licence de sécurité pour opérer en France.
C’est donc un coût de 1 400M€ estimé par le CROC que la Région devra financer seule pour obtenir sa réouverture avec le risque réel que les travaux ne soient pas réalisés dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui se traduirait effectivement par un gaspillage de moyens humains et financiers.

Du potentiel de scolaires internes à emprunter la ligne ferroviaire
Un contributeur estime que le potentiel de scolaires internes à voyager sur cette ligne serait considérable : “Scolaires Internes. —ceux qui passent la semaine sur Oloron en provenance de Pau /du Béarn proche / de la Côte Basque, des Landes /du Bordelais / de Midi-Pyrénées. Ils envahissent les trains du Vendredi après-midi (Trains au D d’Oloron à 12.40 / 15.25 / 16.21 / 18.20), du Dimanche soir (essentiellement à 20.47 au D de Pau), des Lundis-matins (à 07.16, 09.20 et 12.00) . Vous pourrez les rencontrer à bord de ces trains mais mieux encore dans les lycées où ils passent la semaine (LEP agricole de Soeix , LEP du IV Septembre 1870, Collège et Lycée St-Joseph, LEP Guynemer, LEG Jules Supervielle).” Ce contributeur a effectivement et parfaitement raison !
Cependant, si ce contributeur avait suivi le Comité de Ligne 2024 de l’étoile de Pau qui s’est déroulé le jeudi 23 mai 2024, il aurait compris pourquoi les scolaires ne veulent pas utiliser cette ligne ferroviaire. En raison des retards et annulations fréquentes, ces scolaires achètent leur billet au dernier moment, ce qui a pour conséquence d’énerver Mme Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, et surtout, ces scolaires font tout pour trouver une alternative au train. Avec la robustesse qui sera encore pire entre Pau et Saragosse, il faut s’attendre à encore plus de retards et d’annulations, donc à une faible fréquentation de cette ligne par les scolaires.

D’une liaison directe de Paris à Saragosse et Madrid par Canfranc
Des contributeurs signalent que “Saragosse est en effet une capitale en pleine mutation avec des connexions ferroviaires vers Madrid et Barcelone qui peuvent avoir un effet positif pour le développement économique de notre région.” ou “Toutes les grandes villes européennes sont atteignables en train depuis Paris (Milan, Genève, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Francfort…). Il est temps que Madrid le soit également et le passage le plus direct, et le plus rapide, passe par Canfranc”. Il faut comprendre qu’avec la finalisation du Y basque, la mise à grande vitesse de la section entre Vitoria et Burgos et la finalisation du couloir Cantabrie – Méditerranée, il sera bien plus facile et rapide de passer par Saint-Sébastien depuis Paris, Bordeaux, Toulouse ou Pau pour rejoindre Madrid, Saragosse et Barcelone. Quant au développement économique, il est quasiment insignifiant entre le Béarn et l’Aragon aujourd’hui, tout porte à croire qu’il sera toujours autant insignifiant à l’avenir.

De la confusion sur le transport de marchandises et le ferroutage
Un contributeur souhaite plus d’explications sur les trains de marchandises qui seront susceptibles d’utiliser la ligne : “« des trains de fret » ET « des trains de fret affectés au ferroutage ». Comme, dans le débat public (et pas seulement celui la réouverture du Canfranc), il semble exister différentes définitions du « ferroutage »”.
Quelques explications pour ce contributeur : il existe plusieurs variantes de transport de marchandises. La première variante consiste à transporter des marchandises classiques comme des pondéreux, des minerais, des céréales, des voitures neuves, des produits chimiques ou tout autre sorte de vrac ou marchandises diverses sur des wagons bâchés, des wagons-plats, des wagons-tombereaux, des wagons-citernes, des wagons porte-automobiles…. La deuxième variante consiste à transporter des caisses mobiles et containers Equivalent Vingt Pouces : ce type de transport est appelé transport combiné. La troisième variante consiste à transporter des remorques de poids-lourds de hauteur P400, avec ou sans leur tracteur, sur des wagons spéciaux Modalhor ou CargoBeamer : ce type de transport est appelé ferroutage ou autoroute ferroviaire. Chaque variante ne peut malheureusement pas circuler sur toutes les lignes ferroviaires de France et d’Espagne en raison du gabarit des ponts et tunnels. Pour les première et deuxième variantes, il est nécessaire que la ligne soit au moins au gabarit GA avec des wagons surbaissés ou au gabarit GB. Pour la troisième variante, il est nécessaire que la ligne soit au gabarit GB1 ou GC, sachant que le gabarit GB1 est spécifique à la France et à l’Italie, donc inconnu en Espagne. Les travaux actuellement en cours en Espagne font que les tunnels sont élargis pour être mis en conformité avec le gabarit GB. Comme de Pau à Canfranc, le gabarit GB voire GB1 est de mise, à vérifier cependant pour chaque tunnel, il sera possible de faire passer du transport classique et du transport combiné de Pau à Saragosse. En revanche, le ferroutage ne sera possible que de Pau aux Forges-d’Abel ou à Canfranc à condition que le gabarit GC soit dégagé dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui n’est normalement pas prévu, sauf si une excavation supplémentaire est faite à la demande de la Région lors des travaux prévus dans ce tunnel. Ainsi, les remorques de poids-lourds chargées à Artix devront être déchargées aux Forges-d’Abel ou à Canfranc. Dans le premier cas, il sera nécessaire de trouver une dizaine d’hectares pour construire le terminal de transbordement, ce qui est loin d’être acquis. Dans le deuxième cas, il sera nécessaire de créer le terminal de transbordement en plein village de Canfranc-Estación, ce qui risque de ne pas plaire à la municipalité de Canfranc et au Groupe Barceló qui exploite l’hôtel Royal Hideaway. Au contraire de ce que souhaite un contributeur, “une monumentale plateforme logistique à Saragosse, j’aime autant que les camions soient sur le rail plutôt que sur la route.”, les poids-lourds ne pourront pas aller de Pau à Saragosse transportés sur des trains.

Du développement du tourisme en vallée d’Aspe
Des contributeurs pensent que la réouverture pourra “développer le tourisme de la vallée et même entre Pau et Saragosse”, ou pourra “developper economie hte vallee et acces facile station du Somport ” et que “La gare de Canfranc est quasiment au pied des pistes de ski. Ça pourrait permettre d’aller skier en train. Et l’été ça permettra d’aller randonner dans des coins magnifiques”. Il suffit de voir ce qui se passe actuellement entre Oloron et Bedous où la réouverture n’a eu strictement aucun effet sur le tourisme. Ainsi, un sondage réalisé dans le cadre du projet de création du Géotrain (Le Géotrain Pyrénéen, un objet géotouristique complexe – Audrey Billerot – Université de Pau et des Pays de l’Adour – 2019) auprès de plusieurs acteurs du tourisme a montré que, parmi les 15 réponses reçues :
          • 2 acteurs du tourisme seulement estiment que la fréquentation a augmenté avec la réouverture de la section ;
          • 11 acteurs du tourisme n’ont vu aucun changement ;
          • 1 acteur du tourisme estime même qu’il y a eu diminution de l’activité.
La prolongation de la ligne jusqu’à Saragosse n’aura donc pas plus d’effet sur le tourisme et l’économie. De plus, il sera impossible d’aller faire du ski au Somport, à Candanchu ou Astun ou de la randonnée à la journée en raison des horaires inadaptés à Pau entre les trains pour Canfranc et ceux venant de Toulouse et Bordeaux. De toute façon, il sera toujours plus rapide de prendre sa voiture pour aller skier à Hautacam, Cauterets ou Gourette depuis Bordeaux, et à Saint-Lary, Ax 3 Domaines ou Peyragudes depuis Toulouse.

Des futures haltes ferroviaires entre Bedous et Canfranc
De nombreux contributeurs souhaiteraient plus de haltes ferroviaires et comprennent mal le choix d’une halte entre Urdos et Etsaut en disant : “vous avez exclu tout arrêt à Cette-Eygun et Accous. Quant à Etsaut et Urdos, ce ne sont que deux options, l’une pouvant exclure l’autre” et “qu’un TER desserve Accous, Cette-Eygun, Etsaut et Urdos.”, ceci afin “que le futur TER assure une desserte fine de ce territoire.” Les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence indiquent qu’il n’y aura qu’une seule halte ferroviaire située à Urdos et qu’elle permettra de prendre le train pour Pau à 09h52 et 19h01 et pour Canfranc à 08h32 et 17h56 seulement. Rajouter une halte ferroviaire perturbera toute la ligne et aura des fortes conséquences sur la robustesse de la ligne. Il faut bien comprendre que cette ligne sera constamment saturée à quasiment 100% en raison de la voie unique et des cantons longs. Ainsi aucune latitude n’est possible pour rajouter des haltes ferroviaires ou des arrêts supplémentaires.

Des trains à tractions thermiques ou électriques et de la pousse attelée
Des contributeurs souhaitent de “Prévoir un train qui n utilise pas une énergie polluante” et que le ferroutage soit fait en traction électrique, car “Du ferroutage, avec des locomotives thermiques, n’aurait pas grand intérêt.” Malheureusement, en attendant l’électrification de la ligne qui n’est normalement pas prévue à la réouverture selon les hypothèses de convergence, il faudra se contenter des automotrices thermiques X73500 actuelles et même si la Région vient de changer d’avis et souhaiterait de la traction électrique.
Pour rappel, ces automotrices X73500 consomment de 60 à 90l de gasoil aux 100km et rejettent allègrement des quantités phénoménales de polluants puisque l’échappement de ces automotrices n’est pas dépollué par des catalyseurs. En raison de la fréquentation catastrophique entre Oloron et Bedous, un voyageur qui utilise le train émet 1,7 à 2,7 fois de plus de gaz à effet de serre qu’en utilisant son véhicule personnel. Si ce dernier est hybride rechargeable, alors le train représente 6,5 à 8,1 fois plus d’émissions de gaz à effet de serre. Sachant que ce type de véhicules se développera de plus en plus au détriment de véhicules plus anciens et que les automotrices X73500 ne seront pas renouvelées d’ici au moins 20 années, l’écart ne cessera de se creuser en défaveur de l’automotrice.
On n’en a donc pas fini avec ces très polluantes automotrices X73500 qui participent grandement au réchauffement climatique en vallée d’Aspe.
De plus, comme le dit un des contributeurs, il faudra “utiliser le même système qu’en Maurienne : un système de pousse attelée. Cela permettra d’avoir + de puissance pour gravir les rampes de la ligne.” Cette pousse attelée, absolument nécessaire sur cette ligne, augmentera fortement le coût du transport de marchandises et ferroutage pour les chargeurs. C’est le cas de la liaison Pau – Toulouse que les chargeurs ont abandonné en raison de la nécessité d’avoir une pousse attelée pour franchir la rampe de Capvern.

De la qualité pitoyable des ouvrages d’art
Un contributeur indique que “les ouvrages d’art construits par nos aïeux qui sont encore debout après tant d’années sans entretien doivent nous inspirer du respect et sont un modèle pour l’avenir”. L’état des ouvrages d’art est malheureusement très loin d’être décent. Tous les ouvrages d’art sont en piteux état et la liste détaillée des travaux à réaliser est très longue, liste qui n’est bien évidemment pas incluse dans le dossier de concertation. Il faudra aussi reprendre une partie des ouvrages d’art entre Pau et Bedous. N’oublions pas ce qui s’est passé pour le mur de soutènement du viaduc de Lescudé et de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou, sachant que ces parties avaient pourtant été traitées lors de la réouverture de 2016. A tout cela, il faut rajouter la rénovation du pont polygonal de Gélos en sortie de la gare de Pau dont l’on ne sait toujours pas s’il faudra remplacer uniquement le tablier métallique ou le tablier métallique et toutes les piles du pont.

De l’accélération du processus de réouverture
Des contributeurs souhaiteraient accélérer le processus de réouverture en raccourcissant certaines procédures ou en débutant certains travaux en avance de phase : “Maintenant que le principe de réouverture est acquis ne serait’ il pas possible de mettre en place une procédure allégée de tout le travail administratif… Il serait également souhaitable que sans attendre la fin de la phase administrative tous les travaux annexes soient démarrés ( débroussaillage, accès à la voie, décapage des ouvrages métalliques, démolitions, stockage de remblais et des rails, etc ….) avant la vraie mise en chantier”. Les processus sont immuables et répondent à des règles très strictes qui ne peuvent être outrepassées. Il serait possible de commencer certains travaux en avance de phase uniquement si ceux-ci étaient décorrélés des travaux principaux. Ici, tous les travaux envisagés sont liés à la réouverture de la ligne ferroviaire, donc ne peuvent être débutés tant que les procédures administratives ne seront pas terminées. De plus, la réouverture, si elle devait se faire, est prévue à l’horizon 2032. Etant donné tous les travaux à réaliser, en particulier dans le tunnel ferroviaire du Somport, une réouverture en 2035 serait déjà un bel exploit.

De la possibilité de faire l’aller-retour de Pau à Saragosse dans la journée
Un contributeur souhaite “étudier les horaires à partir de Pau pour un A-R dans la journée.” Que ce contributeur soit rassuré, selon les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence, il sera possible de faire l’aller-retour Pau – Saragosse dans la journée en partant à 05h16 et en revenant à 21h48, ce qui permettra de rester 06h00 à Saragosse. Dans le sens contraire, il sera possible de faire l’aller-retour Saragosse – Pau dans la journée en partant à 09h04 et en revenant à 22h38, ce qui permettra de rester 02h22 à Pau. Il faudra cependant toujours prévoir un hôtel de secours vus les risques très élevés d’annulation des circulations.

Du nombre de circulations entre Pau et Canfranc
Un contributeur souhaite qu’il y est plus que 3 aller-retours jusqu’à Canfranc en espérant “que le nombre de 3AR pour Canfranc sera revu à la hausse !” Actuellement, les hypothèses de convergence prévoient 4 aller-retours entre Pau et Canfranc en incluant les circulations Pau – Saragosse. La Région souhaite en rajouter un, ce qui ferait alors 5 aller-retours possibles par jour, à condition que la ligne ne soit pas encore plus saturée. Mais dans tous les cas, la robustesse sera fortement dégradée et le moindre retard d’une circulation entre Pau et Saragosse se traduira par des annulations d’autres circulations.

Du GEIE comme gestionnaire d’infrastructure et comme opérateur ferroviaire
Un contributeur aimerait “savoir si ce futur GEIE deviendra, de fait, le gestionnaire de l’infrastructure. De Pau à Canfranc ? De Pau à Saragosse ? Est-ce que ce même GEIE sera aussi l’opérateur de cette ligne ? Ou bien cela relèvera-t-il d’une autre structure ?” Un GEIE ne peut avoir des prérogatives autres que celles de ses contributeurs. Ce GEIE ne pourra donc être ni le gestionnaire d’infrastructure, ni l’opérateur ferroviaire. SNCF Réseau et ADIF resteront gestionnaires d’infrastructure en France et en Espagne. Quant à l’exploitant, ce pourra être SNCF Voyageurs, Renfe, Transdev, Kéolis ou un autre… Toute la difficulté sera de trouver un opérateur ferroviaire qui accepte d’exploiter cette ligne difficile et qui ne verra quasiment aucun voyageur et aucun trafic de marchandises. Le vrai risque de cette ligne est donc, en fait, de ne trouver aucun exploitant…

De la dimension mémorielle de la ligne ferroviaire
De nombreux contributeurs insistent sur la dimension mémorielle de la ligne : “Les Espagnols allaient aux foires françaises écouler leur marchandise et inversement, les mariages franco-espagnols étaient nombreux et les réseaux bien installés.” Même si cette dimension mémorielle existe, ce n’est certainement pas en dépensant plus de 1 400M€ selon l’estimation du CROC et en rouvrant une ligne qui n’aura strictement aucun succès que cette dimension mémorielle sera valorisée. Il serait certainement mieux de faire un beau musée dans une ancienne gare pour valoriser ce patrimoine.

Des voitures-restaurants et des voitures-jouets
Un contributeur veut “réinventer le train” avec “des voitures restaurant et pourquoi pas des voitures où les enfants peuvent jouer”. A un moment, il faut redevenir sérieux et pragmatique. Malheureusement, cette ligne est à l’origine de bien des fantasmes et des folies. Déjà trouver un exploitant ne sera pas une chose facile…

Des trains faisant des liaisons transpyrénéennes jusqu’à La Tour-de-Carol et Madrid
Dans le même ordre d’idée, un contributeur souhaiterait “mettre en place des trains type intercités panoramiques grand confort à grande vitesse en s inspirant des trains suisses (glacier express et Bernina express) ou nord américain (trans canadien ou Californiea zéphyr). Des liaisons directes de ce type pourraient relier Canfranc à La Tour De Carol en desservant au quotidien Oloron Pau Lourdes Tarbes Toulouse Foix et Ax dénommé le transpyreneen.Un autre relierait Madrid a Luchon via Pau Lourdes et Tarbes avec un arrêt à Marignac pour desservir le Val D Aran.” Ici aussi, il faut vraiment arrêter de rêver et revenir à la triste réalité du transport ferroviaire : au-delà de dépenser bêtement de l’argent, mettre en place des circulations ferroviaires avec des trains vides n’a strictement aucun intérêt !

Du service Autotrain sur la ligne Pau – Saragosse
Un contributeur souhaiterait “la reprise du service Autotrain. En effet cette ligne pourrait rétablir une liaison de ce service génial vers l’Espagne.” Il faut se faire une raison et regarder la réalité en face : le service Autotrain appartient définitivement au passé. Comme le disait si bien Alphonse Daudet en 1887 dans le Secret de Maître Cornille : “Que voulez-vous, monsieur !… tout a une fin en ce monde, et il faut croire que le temps des moulins à vent était passé comme celui des coches sur le Rhône, des parlements et des jaquettes à grandes fleurs.” Il en est de même pour le service Autotrain.

De la réouverture d’autres lignes ferroviaires en Nouvelle-Aquitaine
Des contributeurs souhaitent également “la réouverture de ses autres lignes fermées (Angoulême-Limoges, Limoges-Brive, Felletin-Ussel !” ou “remettre en route en gironde saint andré de cubzac/blaye”. Malheureusement, il faut faire des choix. La Région préfère dépenser 1 400M€ pour la réouverture Pau – Canfranc, ce qui représente plus ou moins le budget nécessaire pour entretenir les Lignes de Desserte Fines du Territoire et rouvrir certaines lignes fermées de Nouvelle-Aquitaine. Il n’y aura donc pas de réouverture de Angoulême – Limoges, Limoges – Brive par Nexon, Felletin – Ussel et Blaye – Saint-Mariens-Saint-Yzan. La Région ne le prévoit d’ailleurs pas. Qui plus est, la ligne Guéret – Aubusson – Felletin est prévue de fermer en décembre 2025 si aucune décision sur son avenir n’est prise d’ici là.

29 septembre 2024 : compte-rendu de la réunion d’ouverture de la concertation à Oloron. A projet pourri, réunion d’ouverture pourrie et site internet pourri…

La réunion d’ouverture de la concertation de SNCF Réseau a donc eu lieu à l’Espace Jéliote d’Oloron-Sainte-Marie ce mardi 24 septembre de 18h00 à 20h20. Les garants ont eu bien raison d’exiger de SNCF Réseau de prévoir une grande salle car la foule est venue en nombre, principalement des personnes issues de la vallée d’Aspe, et c’est bien ici tout le problème. L’on parle d’une ligne internationale devant reliée Paris à Madrid, mais la frontière à l’international s’arrête à Pau !

Sur l’estrade, ont pris place Bernard Uthurry, maire d’Oloron, à côté du petit jeune Jonathan Vilches nouvellement embauché à la Région et chargé de mission de ce projet ainsi que tout le personnel de SNCF Réseau en charge de ce projet sous la direction d’Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau. Ce n’est certainement pas un hasard si M. Marty a été choisi pour animer cette réunion plutôt que Jean-Luc Gary. En effet, voyant que le sujet est très polémique, SNCF Réseau a certainement préféré envoyer une personne aguerrie à ce genre de confrontation, puisque M. Marty a œuvré longtemps à la DRH de SNCF Voyageurs et, étant souvent confronté aux organisations syndicales, a toujours su garder son calme, son flegme et son sang-froid. C’est aussi lui qui avait été envoyé au comité des lignes de la Creuse le 2 mai 2024 à La Souterraine pour annoncer aux cheminots et usagers la prochaine fermeture de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin désormais prévue pour décembre 2025.
Au-delà des personnes présentes, ce sont surtout les personnes absentes qui se sont faites remarquer. Et en premier lieu, Renaud Lagrave qui a porté à bout de bras ce projet depuis longtemps et est désormais définitivement mis hors-jeu en raison de la nouvelle orientation donnée cette année par le Président de Région. Déjà, son absence avait surpris lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc entre les Présidents de Nouvelle-Aquitaine et Aragon. Cette fois, plus de doute, on ne le verra plus s’occuper de ce projet. Les autres personnes absentes sont bien évidemment les représentants de l’Etat. Non pas les seconds couteaux que sont le préfet et la sous-préfète comme l’a évoqués Bernard Uthurry, mais les représentants du “Service des infrastructures ferroviaires” de la DGITM et de la “Division Infrastructure et Composants” de l’EPSF. Avec le Ministre des Transports, ce sont eux et uniquement eux qui tiennent l’avenir de cette ligne ferroviaire entre leurs mains. Une décision et une seule, et s’en est fini des rêves de mégalomanie de notre Président de Région.

Disons-le clairement dès le début, il ne fallait pas attendre grand-chose de cette réunion. Ce qui devait être une discussion sur une future ligne ferroviaire internationale, s’est transformée en un meeting pré-electoral des futures élections municipales d’Oloron. L’extrême-gauche et les écologistes se sont chargés de moisir cette réunion à coups d’invectives et d’injures allant jusqu’à traiter les représentants de SNCF Réseau et les représentants politiques de “Technocrates”. Quelle hypocrisie de ces gens qui ne veulent pas de train, pas de camion, pas de voitures, pas d’Amazon, pas de Coca-Cola, pas de capitalisme, mais qui sont les premiers à réclamer de l’argent pour leur vallée !
A réunion d’ouverture pourrie, projet pourri…

Il revenait donc aux représentants de SNCF Réseau, grande société française de plus de 50 000 salariés et au capital social de plus de 600M€, de défendre un projet concocté par deux frères à la tête d’une petite société de conseil de 5 000€ de capital social ! Autant dire que les représentants de SNCF Réseau ne croient pas du tout à ce projet, et le pire, cela se voyait très bien et trop bien sur l’estrade ! Mais l’hypocrisie du système veut qu’ils soient là pour la rénovation de la ligne et pour faire payer leur client captif au maximum. Le futur de la ligne avec le risque énorme de ne trouver aucune entreprise ferroviaire pour l’exploitation, c’est le dernier de leur problème. Que la Région et ses contribuables s’en débrouillent…
A société de conseil pourrie, projet pourri…

Seul, le petit jeune de la Région croit encore au projet, mais pour combien de temps ? En mélangeant les données des hypothèses de convergence de 2020, avec le Livre Blanc de 2019 et les nouvelles orientations de “Territoires Mobiles” de 2024, ça déraille sec. Ressortir les nombreuses inepties du Livre Blanc comme le transport par autocar de la société Eurolines sachant que cette société a été liquidée en 2020, le trafic potentiel de l’industrie automobile et de l’industrie chimique alors que les hypothèses de convergence n’évoquent que du transport de céréales et de conteneurs, les progressions du trafic de x3,5 en 2050 par rapport à 2025, date de réouverture envisagée par les hypothèses de convergence… tout cela fait très brouillon et très amateur sachant que les études ont déjà coûté 37M€ dont 17M€ subventionnées par l’Europe. Qu’ont-ils fait de tout cet argent pour présenter un projet si peu abouti ?
A Livre Blanc pourri, projet pourri…

La présentation n’a aucunement évoqué le budget du projet qui serait de 450M€ selon le dossier de concertation en page 39 et aucun intervenant sur l’estrade ne s’est risqué à en parler. Il a fallu attendre l’intervention du conseiller régional Marc Oxibar qui a avancé un coût de 600M€. Bizarrement, à aucun moment Bernard Uthurry n’a réagi, alors que c’est bien lui qui avait parlé de 800M€ lors de la rencontre du mardi 16 juillet 2024 à Canfranc ! Pourquoi ce silence ? Rien également sur l’indexation des coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020 et que SNCF Réseau va allègrement utiliser pour faire flamber le coût du projet.
A budget pourri, projet pourri…

Le petit jeune, bien briffé par son mentor, a alors sorti la carte magique : l’Europe qui financera les travaux à hauteur de 55% par le biais du MIE. Sauf, qu’il a oublié de dire qu’il n’y a plus d’appels à projet possible pour le MIE actuel 2021-2027. Comme les grandes infrastructures ferroviaires sont terminées ou en cours d’achèvement, il n’est pas acté qu’un nouveau MIE soit mis en œuvre en 2028. Qui plus est, cette ligne appartient au réseau global malgré le lobbying intense de la Région pour la faire transférer au réseau central étendu. Les projets du réseau global ne sont pas prioritaires et ne sont pas beaucoup considérés par l’Europe. Généralement, le budget alloué chaque année à l’amélioration des infrastructures du réseau global est de 250M€ à partager entre tous les projets éligibles, généralement de 20 à 40 projets, ce qui fait que chaque projet obtient généralement moins de 20M€. Ainsi, obtenir 100M€ répartis sur plusieurs années serait déjà une très belle réussite. Cela s’est d’ailleurs vu lorsque notre petit jeune a voulu demander confirmation à Bernard Uthurry, ce dernier n’a pas pris le micro et a préféré baisser la tête, tellement lui aussi n’y croit pas.
A subventions européennes pourries, projet pourri…

Sur le projet en lui-même, SNCF Réseau n’a pas du tout été clair. On parle de mise au gabarit mais sans préciser lequel : c’est sûr que parler de gabarit GB1 en France apte au ferroutage alors que les travaux actuels en Espagne se font au gabarit GB incompatible au ferroutage, cela fait désordre. On parle de voies d’évitement mais sans préciser leur longueur : c’est sûr que dire qu’il n’y aura aucune voie d’évitement de 450m de Pau à Canfranc, ce qui fait qu’un train de marchandises sera prioritaire au détriment des trains de voyageurs et diminuera alors leur robustesse, cela fait désordre. On parle d’électrification mais sans parler de date de mise en œuvre de cette électrification : c’est sûr que dire qu’il n’y aura pas d’électrification en Espagne dès la réouverture, cela fait désordre. On parle de mise aux normes ERTMS sans dire quel sera le niveau d’ERTMS : c’est sûr que dire que l’ERTMS sera de niveau 1 et ne servira à rien car pas plus performant que le block automatique avec KVB sur une voie unique, cela fait désordre. On parle de terminal de ferroutage à Artix mais sans préciser où sera situé le terminal de ferroutage en Espagne : c’est sûr que dire qu’il ne pourra y avoir de terminal de ferroutage au-delà de Canfranc, cela fait désordre. On ne parle pas de technicentres et de centres de maintenance pour entretenir le matériel roulant qui sera forcément spécifique, on ne parle pas des coûts liés à la sécurisation du tunnel hélicoïdal de Sayerce, on exclut du projet le coût de la rénovation du pont polygonal de Gélos… histoire d’avoir quelques petites extras à rajouter à la facture finale.
Alors on noie le poisson, en faisant croire qu’il y aura une halte à Urdos et / ou à Etsaut, en discutant des passages à niveau à supprimer, en parlant d’accès PMR aux différentes haltes comme si l’on pouvait encore discuter des modalités d’un projet ficelé depuis longtemps par les 37M€ d’études déjà faites. L’objectif est clair : toujours rabaissé le projet à la vallée d’Aspe et surtout ne pas le prendre dans sa globalité. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A refus de traiter le projet dans sa globalité, projet pourri…

Sur le transport de marchandises, on ressort les assertions invraisemblables et fantasmagoriques du Livre Blanc. Ainsi, ce seraient 2,2Mt de marchandises par an sur 314 poids-lourds qui passent par le tunnel routier du Somport chaque jour. Et comme par hasard, il y aurait une capacité de ferroutage de 352 poids-lourds par jour, autant dire que tous les camions seraient supprimés de la RN 134. Sauf que l’annexe de la délibération d’avril 2024 de la Commission Permanente de Nouvelle-Aquitaine 2024.502.CP en page 100 ne parle que d’un potentiel de 700kt de marchandises par an qui pourraient passer par la ligne ferroviaire, sauf que le dossier de concertation en page 45 ne parle que de 160 à 220 poids-lourds par jour qui seraient transportés par ferroutage, soit au mieux 35% seulement des poids-lourds qui passent à Oloron. On parle également de 10 aller-retours de trains de marchandises par jour, sauf que les graphiques d’exploitation de l’INECO ne prévoient que 3 aller-retours de trains de marchandises par jour et de la maintenance durant la nuit. On parle de trafic automobile, sauf que l’on ne précise pas les noms des assembleurs et sous-traitants automobiles qui pourraient utiliser ce transport de marchandises car on aimerait bien les connaître. On souhaiterait vraiment que SNCF Réseau nous montre les justifications de toutes ces assertions ainsi que les graphiques d’exploitation concoctés par “Territoires Mobiles” pour nous sortir de ces contradictions.
A transport de marchandises pourri, projet pourri…

Sur le transport de voyageurs, on nous ressort les estimations totalement délirantes des hypothèses de convergence avec une augmentation de x2,5 en 2030, puis x3 en 2040, puis x3,5 en 2050 par rapport à 2025 en nous refaisant le coup de la réouverture d’Oloron à Bedous, où rappelons le, la DUP de 2013 prévoyait de 201 usagers par jour en “niveau modéré” à 321 usagers par jour en “niveau optimiste” d’Oloron à Bedous, sachant que l’on en est encore loin après 8 années d’exploitation avec seulement une moyenne de 89 usagers par jour d’Oloron à Bedous en 2023.
Bernard Uthurry justifie même que l’augmentation du nombre de voyageurs sera dû à l’amélioration des fréquences, au cadencement, aux nombreux croisements et à l’amélioration des horaires et va même jusqu’à dire que les correspondances à Pau seront améliorées. Pourtant, les graphiques d’exploitation de l’INECO sont formels et ne pourront pas subir de changement. Les 2 aller-retours de Pau à Saragosse auront des horaires inintéressants avec des départs de Pau vers Saragosse à 05h16 et 15h04 et des départs de Saragosse vers Pau à 09h04 et 16h33. Il y aura également des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les automotrices à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. C’est une évidence qu’un unique retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone entraînera des retards et annulations en cascade durant plusieurs heures sur toute la ligne de Pau à Saragosse. La robustesse sera une vraie catastrophe et la ligne sera ingérable. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A transport de voyageurs pourri, projet pourri…

Avec les enjeux socio-économiques est arrivée la période Père Noël de cette réunion avec trois mois d’avance. Toutes les bêtises, âneries et stupidités issues du Livre Blanc y sont passées : créations d’emplois, attractivité du territoire, multi-modalité, développement du tourisme,… Manifestement, l’expérience de la réouverture d’Oloron à Bedous n’a servi à rien. On nous avait promis désenclavement de la vallée, créations d’emplois, pépinière d’entreprises en gare de Bedous, revitalisation des villages, report modal des salariés de Safran Landing Systems… Pourtant, la vallée ne cesse de se dépeupler, les classes d’écoles ferment année après année, la pépinière d’entreprises n’a jamais vu le jour, le tourisme est toujours insignifiant par rapport aux autres vallées pyrénéennes et les salariés de Safran Landing Systems sont moins de 15 par jour à utiliser cette ligne ferroviaire… Comment penser qu’en desservant les villages au-delà de Bedous où habite un total de moins de 2 000 habitants, l’on va encore croire à tous ses fantasmes ?
A enjeux socio-économiques pourris, projet pourri…

Pour finir, ce sont les intervenants en salle ou à distance qui ont déjà fait leurs lettres au Père Noël. Un intervenant en ligne à proposer une liaison Paris – Pau – Oloron – Bedous – Canfranc – Saragosse en train de nuit. Les maîtres d’ouvrage ont esquissé des petits sourires moqueurs, l’un d’eux disant qu’il fallait déjà trouver un opérateur pour les trains du quotidien en suggérant indirectement que jamais on ne trouverait un opérateur assez fou pour exploiter une telle ligne. M. Marty a osé évoquer l’opérateur autrichien Nightjet, oubliant de dire que celui-ci galère déjà avec ses liaisons françaises de Paris à Berlin et à Vienne. Si Nightjet devait ouvrir une liaison vers l’Espagne, ce ne serait surement pas pour aller à Saragosse où il n’y a strictement rien à faire, mais plutôt pour aller à Barcelone depuis Vienne par le tunnel du Perthus. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
Bernard Uthurry en a alors profité pour évoquer le Trans-ibérique ou le Trans-sibérien, on ne sait pas trop, avec l’idée toujours vivante et vivace de ressusciter le projet de l’ancien sénateur du Jura, Victor Bérard (1864 – 1931), qui voulait créer une liaison ferroviaire directe de Vladivostok à Tombouctou par Moscou, Berlin, Paris, Bordeaux, Canfranc, Saragosse, Madrid et Algésiras.
A train de nuit pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en ligne a également fait sa lettre au Père Noël en estimant que “le TER du Haut-Béarn devra être accessible financièrement par le citoyen”. Si cet intervenant avait lu le dossier de concertation en page 27, il aurait remarqué que les TER sur cette ligne allaient être mis en concurrence en 2030 et qu’il est prévu de faire également du Service Librement Organisé. Sachant que le TER actuellement sur cette ligne est subventionné à au moins 90% par la Région, l’usager ne paye que 10% du prix réel. Par exemple, un Pau – Oloron qui coûte 18€ aller-retour en plein tarif, coûterait alors 180€ en Service Librement Organisé. On peut alors estimer qu’un Pau – Canfranc en aller-retour coûterait au moins 480€. Pas sûr qu’il y ait beaucoup d’amateurs pour voyager à un tel prix et pas sûr qu’il existe un opérateur assez fou pour exploiter cette ligne. Quant au TER, les exploitants seront mis en concurrence et celui qui gèrera cette ligne, si l’on en trouve un, monnaiera très fort son exploitation, si bien que le contribuable néo-aquitain n’a pas fini de payer les élucubrations de son Président de Région. De toute façon, l’exploitation future n’est absolument pas le problème de SNCF Réseau, que la Région et ses contribuables s’en débrouillent.
A Service Librement Organisé pourri, projet pourri…

Un autre intervenant en salle a également fait sa lettre au Père Noël en questionnant “Pourquoi ne pas envisager une halte… pour les passagers à Cette-Eygun compte tenu de leur potentiel touristique certain notamment pour la randonnée, les évènements, ou même l’accès à l’Espace Somport de façon décarbonée…”. Quel potentiel pour aller faire de la randonnée depuis cette halte ? Qui ira faire du cyclisme sur la RN 134 ? Qui ira à pied ou en bus avec ses skis sur les épaules depuis cette halte ou une autre jusqu’à l’Espace Somport ? On rappellera simplement à cet intervenant que le même discours avait été tenu par le maire de Sarrance pour exiger une halte dans sa commune afin que les touristes puissent en visiter le patrimoine religieux et culturel. Malgré la réticence de SNCF Réseau, sa demande avait été honorée. Aujourd’hui, la fréquentation de la halte de Sarrance est en moyenne de 1 à 3 usagers par jour, sans commentaires…
A halte ferroviaire pourrie, projet pourri…

Et dernière lettre au Père Noël, celle de Bernard Uthurry qui est revenu sur son marronnier préféré du portique de Borce : “Si la question du fret, le passage des camions en vallée d’Aspe sur la RN 134 dans le contournement d’Oloron, les villages d’Asap, de Gurmençon, et les autres Cette-Eygun, Borce et surtout Urdos, est résolu à la fois par le fret ferroviaire et à la fois par… la mise en route de ces portiques qui n’ont jamais servi à rien… Ce n’est pas la première fois que je l’ai dit et je suis déjà allé jusqu’à Paris devant des ministres pour le défendre… Le problème se poserait moins si une alternative gratuite n’était pas proposée dans le franchissement des Pyrénées par la vallée d’Aspe aux trains qui vont d’un bout à l’autre de l’Europe…”. On peut d’ores et déjà dire que notre maire n’a pas fini de faire des aller-retours jusqu’à Paris pour demander la réactivation du portique de Borce, tel Sisyphe poussant sa pierre au col du Somport et qui retombe constamment dans le gave. Au moins, voilà un bon argument pour pérenniser la liaison aérienne Pau – Orly…
A portique de Borce pourri, projet pourri…

Enfin, les garants de la CNDP nous ont expliqué que le site internet consacré à la concertation allait être disponible pour mettre les contributions et questions afin que le maître d’ouvrage puisse y répondre une fois que le petit bug allait être résolu. Le bug est résolu depuis le 25 septembre, mais toujours impossible de mettre ses contributions en direct puisqu’elles sont bloquées depuis le 26 septembre. Qui plus est, malgré l’engagement pris, aucune réponse du maître d’ouvrage n’a encore été faite. Et pourtant, pour une autre concertation de SNCF Réseau qui se déroule actuellement et au budget bien moins important, à savoir le réaménagement de la gare Saint-Jean à Bordeaux, le site internet est 100 fois mieux réalisé avec des contributions horodatées, correctement mises en valeurs et des commentaires possibles.
A site internet pourri, projet pourri…

23 septembre 2024 : Une concertation organisée par SNCF Réseau sous l’égide de la CNDP

Dès avril 2024, SNCF Réseau a notifié à la CNDP son souhait de réaliser une concertation publique sur l’opportunité de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. La CNDP a alors missionné deux garants, à charge pour eux d’animer les réunions ateliers et débats dont l’organisation et la publicité restent du ressort de SNCF Réseau.

Initialement, SNCF Réseau a souhaité organiser la concertation sur le seul mois de juin 2024 si bien que le Président de la CNDP s’en est ému. A la suite de cette intervention, la durée de cette concertation a été fixée à 3 mois et se déroulera du 24 septembre au 20 décembre 2024.

Cependant, le CROC s’interroge sur le planning de cette concertation alors que des éléments issus des études en cours ne seront pas tous connus. Ainsi, l’annexe de la délibération 2024.502.CP énonce :
          – en page 7, que les études du projet 22-EU-TG-PCZ 2022 sont prévues de se terminer le 31 juillet 2026 ;
          – en page 8, que les études concernant la déclaration d’utilité publique sont prévues de se terminer le 31 janvier 2026 ;
          – en page 12, que les études concernant le tunnel ferroviaire du Somport sont prévues de se terminer le 28 février 2026.
Ainsi, cette concertation se déroulera sans que tous les éléments soient connus, ce qui ne permettra pas d’aborder sereinement ce projet de réouverture.

Différents ateliers et tables rondes sur différentes thématiques seront organisées en vallée d’Aspe et pourront être suivis par MS Teams pour certains d’entre eux. Malgré la demande des garants, SNCF Réseau n’organisera pas de réunions ou d’ateliers à Bordeaux, à Toulouse, à Paris ou en Espagne. De même, il n’y aura pas de traduction simultanée en espagnol des réunions.

Parmi les ateliers envisagés, aucun atelier ne sera consacré à la question de l’opportunité du projet puisque tous considèrent le projet comme étant un fait acquis. Ainsi, le CROC exigera de SNCF Réseau qu’un tel atelier soit mis en place afin que SNCF Réseau puisse avancer et justifier tous ses arguments sur les bienfaits de la réouverture de cette ligne ferroviaire.