13 octobre 2024 : une concertation bien faite vient de se terminer tandis que notre concertation pourrie continue de se vautrer dans le ridicule, quelques éléments de réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs (contributions publiées entre le 23 septembre et le 8 octobre)

C’en est terminé depuis ce vendredi 11 octobre du dépôt des contributions concernant la concertation du réaménagement de la gare de Bordeaux Saint-Jean. Cette concertation de SNCF Gares et Connexions a été en tous points remarquable, bien faite, bien organisée, avec un site internet de qualité où les contributeurs pouvaient écrire leurs contributions en temps réel et avec des rencontres organisées par l’équipe en charge du projet et dont la chef de projets n’a éludé aucune question et a toujours répondu même si les réponses n’étaient pas toujours agréables à entendre.

Rien à voir donc avec notre concertation pourrie de la réouverture de la ligne ferroviaire de Pau aux Forges-d’Abel. Le site internet est toujours aussi nul, les commentaires sont postés quelques jours après leur écriture, le compte-rendu de la réunion de lancement s’est bien gardé de retranscrire l’insulte de “Technocrates” et les positions anticapitalistes de l’extrême-gauche et des écologistes. L’atelier du 8 octobre à Accous sur “l’offre de service voyageurs” a tourné au ridicule avec cette propension à refaire le monde depuis la vallée d’Aspe et à voir des millions de voyageurs venant de la Terre entière pour prendre le train. En tout cas, si ces voyageurs ont une moyenne d’âge aussi élevée que les participants à cet atelier, il va falloir se presser de rouvrir la ligne car, sinon, il n’y aura bientôt plus aucuns voyageurs potentiels !

Ce qui est le plus choquant dans tout cela, c’est que la promesse du maître d’ouvrage faite à la réunion de lancement de répondre aux questions posées sur le site internet n’est absolument pas tenue. Alors, comme le maître d’ouvrage ne répond pas, le CROC va répondre. Voici donc quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !

Du coût financier du projet
Des contributeurs s’inquiètent du coût financier de ce projet : “Quel est le coût financier exact du projet ? Plusieurs chiffres ont circulé à la réunion du 24 septembre : 450 millions, 600 millions, 1 milliard… Quel est en réalité le budget d’investissement du projet, caténaires compris ?” ou “C’est donc à un montant de 637 millions d’euros à minima auquel il faut s’attendre pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.”
Il faut savoir que lors de la visite du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) à Bordeaux le 18 novembre 2021, la Région avait informé le COI des coûts envisagés en ces termes : “Une première estimation du coût du projet, réalisée en 2020, s’établit entre 360 et 480M€(2019), estimation non encore validée par les partenaires français qui s’attendent à un montant supérieur. Le financement des aménagements de sécurité concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l’issue d’évacuation) constituera un point d’attention.”
Ainsi, cette valeur avancée de 450M€ semble correspondre à un coût de 2019 non actualisé et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification de la ligne ferroviaire, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la sécurisation de la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, et aux travaux supplémentaires souhaités par la Région. En plus, selon les “partenaires français”, il semblerait que cette valeur de 450M€ soit fortement minorée.
Lors de la réunion du 16 juillet 2024 à Canfranc entre Alain Rousset et Jorge Azcon, Bernard Uthurry a confié que le coût de la remise en état de Pau à Canfranc serait plutôt de 800M€ sans préciser exactement à quoi correspond ce coût. Il est donc tout à fait envisageable qu’en date de 2024, ce coût soit plus proche de 800M€. Il ne faut pas oublier également que SNCF Réseau indexe systématiquement les coûts sur les indices TP01 et ING qui ont augmenté de plus de 20% depuis 2020. Il ne faudrait donc pas s’étonner qu’une augmentation de 25% des coûts soit effective d’ici que les travaux commencent.
Il est nécessaire également d’ajouter le coût de l’aménagement du tunnel ferroviaire du Somport que le CROC estime à 171,5M€, le coût du matériel roulant qui sera spécifique à cette ligne et le coût des ateliers de maintenance à construire. Finalement, un coût de 1 400M€ pour la réalisation de ce projet côté France est très certainement réaliste et même vraisemblablement sous-estimé.

Du bilan socio-économique du projet
Quant à l’étude socio-économique, un contributeur veut “connaître la rentabilité de cette probable future ligne me paraît essentielle, à l’heure où notre pays cherche à faire des économies. L’étude préalable a j’imagine été faite et elle doit être communiquée aux contribuables que nous sommes”. Cette étude socio-économique a bien été réalisée car objet du lot 6 du projet européen 2016-EU-TA-0210-S. Cependant, cette étude effectuée de 2017 à 2022 a été stoppée prématurément à 60% d’avancement, certainement en raison du bilan socio-économique catastrophique puisqu’elle se conformait aux hypothèses de convergence, c’est-à-dire en considérant uniquement du transport combiné et du transport de céréales dont le potentiel total était estimé à 700kt/an, soit rien du tout.
Une nouvelle stratégie a donc été élaborée par la Région en prenant en compte le ferroutage. C’est ainsi qu’un business-plan sur le ferroutage et le train touristique a été commandé par la Région à SYSTRA France pour 47k€ et une nouvelle étude socio-économique a été commandée par la Région à Rail Concept pour 305k€, études qui doivent se dérouler d’octobre 2024 à juin 2025, soit en moins d’une année et après la période de concertation !

Du financement de la France et de l’Europe
Un contributeur s’inquiète du financement et estime que “le financement ( qui sera de plusieurs millions d’€ ) doit venir AVANT TOUT , de l’Europe et des états français et espagnols. Les contribuables aquitains n’en peuvent mais!”. Il faut se faire une raison, cette réouverture estimée par le CROC à 1 400M€ sera financée uniquement par les contribuables néo-aquitains, et pour quelques dizaines de millions d’€ au mieux, par l’Europe. Il est de notoriété publique que la France a autre chose à faire actuellement que de financer une ligne ferroviaire sans aucun intérêt pour elle.

Du ferroutage des poids-lourds depuis la RN 134
De nombreux contributeurs souhaitent que tous les poids-lourds soient contraints à utiliser le ferroutage afin, par exemple, d’avoir une “obligation pour les Poids lourds d’utiliser le ferroutage” ou “d’arrêter le trafic incessant, polluant et dangereux de camions sans cette vallée accidentogène.” ou “une estimation précise du nombre de camions qu’il y aura en moins sur la RN 134” ou “quel sera le trafic résiduel poids lourds sur la RN 134 ? Par ailleurs, la RN 134 sera-t-elle interdite au trafic poids lourds en transit quand la voie ferrée rouvrira ?” ou “que tous les camions venant d’Espagne empruntent la RN134 avec des conséquences non négligeables sur la sécurité” ou “augmenter ce trafic transfrontalier et européen pour le bien de l’Economie en général, la vitalité des Régions donc des habitants. De plus les infrastructures existent et Gros Sacrilèges : en finir avec la préférence du camion”. Au nom de la libre circulation des personnes et des biens, il sera absolument impossible de contraindre les poids-lourds à utiliser le ferroutage, s’il devait être mis en place.
Le dossier de concertation parle de 60 000 à 80 000 poids-lourds par an, soit 160 à 220 poids-lourds par jour, ce qui correspond à environ 70% des poids-lourds liés au trafic international. Les 30% restant et les poids-lourds liés au trafic local représentent environ 400 à 500 poids-lourds par jour. Il y aura une diminution mais qui n’empêchera pas les problèmes actuels de la RN 134 qui seront toujours présents, tels que les accidents et les difficultés de circulation. Dans tous les cas, et si les objectifs devaient être tenus, ce qui est très loin d’être acquis, ce ne serait au mieux que 35% des poids-lourds passant par Oloron qui seraient transférés sur des trains par ferroutage. Ainsi, tenir un objectif de transférer au ferroutage 10 à 15% des poids-lourds qui passent par Oloron serait déjà une belle réussite.

Du coût du voyage jusqu’à Canfranc
Des contributeurs s’inquiètent du “prix de la SNCF du train voyageur sur la portion Bedous-Canfranc ?” ou seraient “ravie de faire une excursion à Canfranc en famille le week-end” et posent la question de “faire des prix plus bas”. Il faut déjà savoir que ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Cette question concerne les futurs exploitants qui ne seront pas obligatoirement SNCF Voyageurs.
Pour le TER, le service sera opéré sous le régime de la Délégation de Service Public avec subvention de la Région, comme actuellement où cette subvention est certainement de plus de 90% du coût réel du billet. Cette délégation sera soumise à appel d’offres, il n’est donc pas acquis que le délégataire du TER en Sud-Aquitaine accepte de prendre en charge cette ligne ferroviaire. Et s’il devait accepter, certainement que de sérieuses garanties seraient prises auprès de la Région pour que son bilan ne soit pas négatif, vues les difficultés à opérer un service sur une ligne ferroviaire très contrainte et peu robuste.
Pour les trajets jusqu’en Espagne, le service sera opéré sous le régime du Service Librement Organisé, donc sans aucune subvention de la Région ou de l’Etat. Un rapide calcul permet d’estimer le coût d’un aller-retour à 480€ entre Pau et Canfranc sans aucune subvention, soit 2 880€ pour une famille de 6 personnes comme celle de ce contributeur. Il est donc loin d’être acquis que la Région puisse trouver un exploitant pour opérer un service international jusqu’à Canfranc et Saragosse.

Du rapport de la Cour des Comptes et de la fréquentation actuelle d’Oloron à Bedous
Un contributeur assez remonté contre le rapport de la Cour Régionale des Comptes en disant que “la COUR DES COMPTES s’est décrédibilisée par des MENSONGES, DES FAKE-NEWS” et en expliquant se satisfaire de la fréquentation actuelle de la section Oloron – Bedous : “Ainsi en 2023, a-t-on eu 32 408 voyageurs sur Bidos-Bedous, soit 89 par jour en moyenne”, “32 408 voyageurs (Nombre SNCF indiscutable devant n’importe quel tribunal) ce qui peut être considéré comme un bon résultat sauf bien-sûr par un lobby routier concurrent”. Il considère d’ailleurs que “TOUT LE MONDE SUR PLACE ESTIME QUE C’EST UNE REUSSITE !”. Effectivement, personne ne remet en doute la fréquentation de 89 voyageurs par jour en 2023 puisque ces données proviennent bien de SNCF Gares & Connexions. On rappellera seulement à ce contributeur que les objectifs lors de la DUP de 2013 étaient de :
          • 201 usagers par jour en “niveau modéré” ;
          • 321 usagers par jour en “niveau optimiste”.
En corrigeant ces objectifs avec l’augmentation de la fréquentation moyenne des TER en Nouvelle-Aquitaine, le trafic réel entre Oloron et Bedous est de 3 à 7 fois moins important que les objectifs de trafic assignés lors de la DUP. Libre à ce contributeur de considérer ceci comme une réussite… Quant au CROC, il estime que cette fréquentation est catastrophique, est un fiasco complet et est une véritable honte pour les contribuables néo-aquitains.
De plus, à partir des données fournies par les délibérations du Conseil Régional traitant des rapports annuels d’activité 2016 à 2022 de la convention qui la lie avec SNCF Voyageurs, le CROC estime que la contribution de la Région est de l’ordre de 1,2 à 1,4M€ par an sur la section Oloron – Bedous, ce qui est cohérent avec le rapport de la Cour Régionale des Comptes. Ainsi, en considérant les 24,7km de trajet d’Oloron à Bedous et en estimant le nombre de voyageurs à partir des données de SNCF Gares & Connexions, il est possible d’estimer la contribution annuelle pour un salarié utilisant le train le matin et le soir durant 218 jours par an pour se rendre à son travail. Devant le très faible nombre de voyageurs par train, de l’ordre de 6 à 9 en moyenne sachant que cette moyenne cache de fortes disparités, la contribution de la Région est de l’ordre de 45 à 65€ pour le trajet de chaque voyageur, ce qui représente une contribution annuelle de la Région de 20 000 à 29 000€ par voyageur, soit l’équivalent de 1,3 à 2,1 fois le SMIC net annuel.
Dernière information fournie à la réflexion de ce contributeur : pour un nombre de voyageurs quasiment équivalent à Oloron – Bedous et un déficit d’exploitation de 1,7M€ par an, la Région Normandie a décidé d’arrêter les frais de la liaison ferroviaire Serqueux – Gisors le 22 juillet 2024 après trois années d’exploitation infructueuse et de transférer cette liaison ferroviaire à des bus.
Que ce contributeur se rende à l’évidence avant de s’énerver et d’affirmer : “Evitons de reproduire les erreurs du passé, si nous nous référons à la ligne Oloron-Bedous, car la fierté coûte cher !’’ Quelle erreur ??? Qu’est-ce que la fierté vient faire là-dedans ? On parle de résultats commerciaux, de données factuelles, pas de sentiments”.

De la robustesse actuelle et future de la ligne ferroviaire
Un contributeur s’inquiète de la robustesse de la ligne en disant que “la ligne TER 55 ne fonctionne qu’au ralenti avec de très nombreux trains supprimés, souvent remplacés par des autocars” et pose ainsi la question : “La SNCF peut-elle faire en sorte que « les conditions soient réunies » en 2032, avec un nombre de conducteurs suffisants, du matériel fiable et performant, pour éviter qu’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros ne s’achève par des alertes sur SNCF-Connect, puis des autocars de remplacement ?”.
Ici aussi, ce type de question ne concerne pas SNCF Réseau qui est uniquement maître d’ouvrage des travaux et n’est aucunement responsable de la future exploitation. Néanmoins, il faut que ce contributeur comprenne que la robustesse sera encore plus affectée une fois la ligne rouverte jusqu’à Saragosse. En effet, la ligne en voie unique de Pau à Huesca avec des cantons de plusieurs dizaines de kilomètres en Espagne sera très contrainte et très peu robuste. Déjà, il y aura des creux de desserte de plusieurs heures aux heures de pointe entre Pau et Oloron avec aucun train de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30 et aucun train d’Oloron à Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15. Qui plus est, le passage à l’écartement UIC de Pau à Huesca obligera les trains à emprunter la voie à l’écartement UIC dans le tunnel urbain de Saragosse, voie actuellement utilisée par les AVE Madrid – Saragosse – Barcelone. Tout retard d’un AVE entre Madrid et Barcelone se traduira forcément par des retards et annulations sur toute la ligne de Pau à Saragosse. Il suffira donc à ce contributeur de regarder chaque matin les AVE en retard entre Madrid et Barcelone pour comprendre que les retards se propageront et s’accumuleront toute la journée le long de cette voie unique pour se terminer par des annulations de TER entre Pau et Oloron en après-midi et en soirée.
Que ce contributeur se satisfasse de l’exploitation actuelle, car ce sera pire une fois la réouverture réalisée jusqu’à Saragosse !

Du projet qui exclut le tunnel ferroviaire du Somport
Un contributeur ne comprend pas que le périmètre de cette concertation ne porte que sur la section de Pau aux Forges-d’Abel en disant : “1) Pourquoi ne pas traiter la ligne dans son ensemble ? J’ai bien compris que le tunnel transfrontalier serait à la charge d’autre(s) prestataire(s). Soit. Mais si tous les feux sont au vert jusqu’aux forges d’Abel, et que cela bloque au tunnel, n’aura-t-on pas là un énorme gaspillage de moyens (humain et financier), sans parler du temps perdu ?”. Comme l’Etat ne finance rien et n’est absolument pas moteur, l’objectif de la Région est donc :
          • de rouvrir de Bedous aux Forges-d’Abel dans un premier temps ;
          • de faire faire les travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport par le gestionnaire d’infrastructure espagnol ADIF dans un deuxième temps.
Et ainsi de mettre au pied du mur l’Etat. Sauf qu’avec cette stratégie :
          • la Région devra financer 100% des travaux de Pau aux Forges-d’Abel ;
          • la Région devra financer 100% de l’excavation supplémentaire dans le tunnel ferroviaire du Somport pour dégager le gabarit GC et devra financer le système électrique de fourniture du courant dans les caténaires rigides ;
          • l’Etat devra autoriser ADIF à faire des travaux en France, car ce gestionnaire ne possède actuellement aucune licence de sécurité pour opérer en France.
C’est donc un coût de 1 400M€ estimé par le CROC que la Région devra financer seule pour obtenir sa réouverture avec le risque réel que les travaux ne soient pas réalisés dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui se traduirait effectivement par un gaspillage de moyens humains et financiers.

Du potentiel de scolaires internes à emprunter la ligne ferroviaire
Un contributeur estime que le potentiel de scolaires internes à voyager sur cette ligne serait considérable : “Scolaires Internes. —ceux qui passent la semaine sur Oloron en provenance de Pau /du Béarn proche / de la Côte Basque, des Landes /du Bordelais / de Midi-Pyrénées. Ils envahissent les trains du Vendredi après-midi (Trains au D d’Oloron à 12.40 / 15.25 / 16.21 / 18.20), du Dimanche soir (essentiellement à 20.47 au D de Pau), des Lundis-matins (à 07.16, 09.20 et 12.00) . Vous pourrez les rencontrer à bord de ces trains mais mieux encore dans les lycées où ils passent la semaine (LEP agricole de Soeix , LEP du IV Septembre 1870, Collège et Lycée St-Joseph, LEP Guynemer, LEG Jules Supervielle).” Ce contributeur a effectivement et parfaitement raison !
Cependant, si ce contributeur avait suivi le Comité de Ligne 2024 de l’étoile de Pau qui s’est déroulé le jeudi 23 mai 2024, il aurait compris pourquoi les scolaires ne veulent pas utiliser cette ligne ferroviaire. En raison des retards et annulations fréquentes, ces scolaires achètent leur billet au dernier moment, ce qui a pour conséquence d’énerver Mme Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, et surtout, ces scolaires font tout pour trouver une alternative au train. Avec la robustesse qui sera encore pire entre Pau et Saragosse, il faut s’attendre à encore plus de retards et d’annulations, donc à une faible fréquentation de cette ligne par les scolaires.

D’une liaison directe de Paris à Saragosse et Madrid par Canfranc
Des contributeurs signalent que “Saragosse est en effet une capitale en pleine mutation avec des connexions ferroviaires vers Madrid et Barcelone qui peuvent avoir un effet positif pour le développement économique de notre région.” ou “Toutes les grandes villes européennes sont atteignables en train depuis Paris (Milan, Genève, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Francfort…). Il est temps que Madrid le soit également et le passage le plus direct, et le plus rapide, passe par Canfranc”. Il faut comprendre qu’avec la finalisation du Y basque, la mise à grande vitesse de la section entre Vitoria et Burgos et la finalisation du couloir Cantabrie – Méditerranée, il sera bien plus facile et rapide de passer par Saint-Sébastien depuis Paris, Bordeaux, Toulouse ou Pau pour rejoindre Madrid, Saragosse et Barcelone. Quant au développement économique, il est quasiment insignifiant entre le Béarn et l’Aragon aujourd’hui, tout porte à croire qu’il sera toujours autant insignifiant à l’avenir.

De la confusion sur le transport de marchandises et le ferroutage
Un contributeur souhaite plus d’explications sur les trains de marchandises qui seront susceptibles d’utiliser la ligne : “« des trains de fret » ET « des trains de fret affectés au ferroutage ». Comme, dans le débat public (et pas seulement celui la réouverture du Canfranc), il semble exister différentes définitions du « ferroutage »”.
Quelques explications pour ce contributeur : il existe plusieurs variantes de transport de marchandises. La première variante consiste à transporter des marchandises classiques comme des pondéreux, des minerais, des céréales, des voitures neuves, des produits chimiques ou tout autre sorte de vrac ou marchandises diverses sur des wagons bâchés, des wagons-plats, des wagons-tombereaux, des wagons-citernes, des wagons porte-automobiles…. La deuxième variante consiste à transporter des caisses mobiles et containers Equivalent Vingt Pouces : ce type de transport est appelé transport combiné. La troisième variante consiste à transporter des remorques de poids-lourds de hauteur P400, avec ou sans leur tracteur, sur des wagons spéciaux Modalhor ou CargoBeamer : ce type de transport est appelé ferroutage ou autoroute ferroviaire. Chaque variante ne peut malheureusement pas circuler sur toutes les lignes ferroviaires de France et d’Espagne en raison du gabarit des ponts et tunnels. Pour les première et deuxième variantes, il est nécessaire que la ligne soit au moins au gabarit GA avec des wagons surbaissés ou au gabarit GB. Pour la troisième variante, il est nécessaire que la ligne soit au gabarit GB1 ou GC, sachant que le gabarit GB1 est spécifique à la France et à l’Italie, donc inconnu en Espagne. Les travaux actuellement en cours en Espagne font que les tunnels sont élargis pour être mis en conformité avec le gabarit GB. Comme de Pau à Canfranc, le gabarit GB voire GB1 est de mise, à vérifier cependant pour chaque tunnel, il sera possible de faire passer du transport classique et du transport combiné de Pau à Saragosse. En revanche, le ferroutage ne sera possible que de Pau aux Forges-d’Abel ou à Canfranc à condition que le gabarit GC soit dégagé dans le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui n’est normalement pas prévu, sauf si une excavation supplémentaire est faite à la demande de la Région lors des travaux prévus dans ce tunnel. Ainsi, les remorques de poids-lourds chargées à Artix devront être déchargées aux Forges-d’Abel ou à Canfranc. Dans le premier cas, il sera nécessaire de trouver une dizaine d’hectares pour construire le terminal de transbordement, ce qui est loin d’être acquis. Dans le deuxième cas, il sera nécessaire de créer le terminal de transbordement en plein village de Canfranc-Estación, ce qui risque de ne pas plaire à la municipalité de Canfranc et au Groupe Barceló qui exploite l’hôtel Royal Hideaway. Au contraire de ce que souhaite un contributeur, “une monumentale plateforme logistique à Saragosse, j’aime autant que les camions soient sur le rail plutôt que sur la route.”, les poids-lourds ne pourront pas aller de Pau à Saragosse transportés sur des trains.

Du développement du tourisme en vallée d’Aspe
Des contributeurs pensent que la réouverture pourra “développer le tourisme de la vallée et même entre Pau et Saragosse”, ou pourra “developper economie hte vallee et acces facile station du Somport ” et que “La gare de Canfranc est quasiment au pied des pistes de ski. Ça pourrait permettre d’aller skier en train. Et l’été ça permettra d’aller randonner dans des coins magnifiques”. Il suffit de voir ce qui se passe actuellement entre Oloron et Bedous où la réouverture n’a eu strictement aucun effet sur le tourisme. Ainsi, un sondage réalisé dans le cadre du projet de création du Géotrain (Le Géotrain Pyrénéen, un objet géotouristique complexe – Audrey Billerot – Université de Pau et des Pays de l’Adour – 2019) auprès de plusieurs acteurs du tourisme a montré que, parmi les 15 réponses reçues :
          • 2 acteurs du tourisme seulement estiment que la fréquentation a augmenté avec la réouverture de la section ;
          • 11 acteurs du tourisme n’ont vu aucun changement ;
          • 1 acteur du tourisme estime même qu’il y a eu diminution de l’activité.
La prolongation de la ligne jusqu’à Saragosse n’aura donc pas plus d’effet sur le tourisme et l’économie. De plus, il sera impossible d’aller faire du ski au Somport, à Candanchu ou Astun ou de la randonnée à la journée en raison des horaires inadaptés à Pau entre les trains pour Canfranc et ceux venant de Toulouse et Bordeaux. De toute façon, il sera toujours plus rapide de prendre sa voiture pour aller skier à Hautacam, Cauterets ou Gourette depuis Bordeaux, et à Saint-Lary, Ax 3 Domaines ou Peyragudes depuis Toulouse.

Des futures haltes ferroviaires entre Bedous et Canfranc
De nombreux contributeurs souhaiteraient plus de haltes ferroviaires et comprennent mal le choix d’une halte entre Urdos et Etsaut en disant : “vous avez exclu tout arrêt à Cette-Eygun et Accous. Quant à Etsaut et Urdos, ce ne sont que deux options, l’une pouvant exclure l’autre” et “qu’un TER desserve Accous, Cette-Eygun, Etsaut et Urdos.”, ceci afin “que le futur TER assure une desserte fine de ce territoire.” Les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence indiquent qu’il n’y aura qu’une seule halte ferroviaire située à Urdos et qu’elle permettra de prendre le train pour Pau à 09h52 et 19h01 et pour Canfranc à 08h32 et 17h56 seulement. Rajouter une halte ferroviaire perturbera toute la ligne et aura des fortes conséquences sur la robustesse de la ligne. Il faut bien comprendre que cette ligne sera constamment saturée à quasiment 100% en raison de la voie unique et des cantons longs. Ainsi aucune latitude n’est possible pour rajouter des haltes ferroviaires ou des arrêts supplémentaires.

Des trains à tractions thermiques ou électriques et de la pousse attelée
Des contributeurs souhaitent de “Prévoir un train qui n utilise pas une énergie polluante” et que le ferroutage soit fait en traction électrique, car “Du ferroutage, avec des locomotives thermiques, n’aurait pas grand intérêt.” Malheureusement, en attendant l’électrification de la ligne qui n’est normalement pas prévue à la réouverture selon les hypothèses de convergence, il faudra se contenter des automotrices thermiques X73500 actuelles et même si la Région vient de changer d’avis et souhaiterait de la traction électrique.
Pour rappel, ces automotrices X73500 consomment de 60 à 90l de gasoil aux 100km et rejettent allègrement des quantités phénoménales de polluants puisque l’échappement de ces automotrices n’est pas dépollué par des catalyseurs. En raison de la fréquentation catastrophique entre Oloron et Bedous, un voyageur qui utilise le train émet 1,7 à 2,7 fois de plus de gaz à effet de serre qu’en utilisant son véhicule personnel. Si ce dernier est hybride rechargeable, alors le train représente 6,5 à 8,1 fois plus d’émissions de gaz à effet de serre. Sachant que ce type de véhicules se développera de plus en plus au détriment de véhicules plus anciens et que les automotrices X73500 ne seront pas renouvelées d’ici au moins 20 années, l’écart ne cessera de se creuser en défaveur de l’automotrice.
On n’en a donc pas fini avec ces très polluantes automotrices X73500 qui participent grandement au réchauffement climatique en vallée d’Aspe.
De plus, comme le dit un des contributeurs, il faudra “utiliser le même système qu’en Maurienne : un système de pousse attelée. Cela permettra d’avoir + de puissance pour gravir les rampes de la ligne.” Cette pousse attelée, absolument nécessaire sur cette ligne, augmentera fortement le coût du transport de marchandises et ferroutage pour les chargeurs. C’est le cas de la liaison Pau – Toulouse que les chargeurs ont abandonné en raison de la nécessité d’avoir une pousse attelée pour franchir la rampe de Capvern.

De la qualité pitoyable des ouvrages d’art
Un contributeur indique que “les ouvrages d’art construits par nos aïeux qui sont encore debout après tant d’années sans entretien doivent nous inspirer du respect et sont un modèle pour l’avenir”. L’état des ouvrages d’art est malheureusement très loin d’être décent. Tous les ouvrages d’art sont en piteux état et la liste détaillée des travaux à réaliser est très longue, liste qui n’est bien évidemment pas incluse dans le dossier de concertation. Il faudra aussi reprendre une partie des ouvrages d’art entre Pau et Bedous. N’oublions pas ce qui s’est passé pour le mur de soutènement du viaduc de Lescudé et de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou, sachant que ces parties avaient pourtant été traitées lors de la réouverture de 2016. A tout cela, il faut rajouter la rénovation du pont polygonal de Gélos en sortie de la gare de Pau dont l’on ne sait toujours pas s’il faudra remplacer uniquement le tablier métallique ou le tablier métallique et toutes les piles du pont.

De l’accélération du processus de réouverture
Des contributeurs souhaiteraient accélérer le processus de réouverture en raccourcissant certaines procédures ou en débutant certains travaux en avance de phase : “Maintenant que le principe de réouverture est acquis ne serait’ il pas possible de mettre en place une procédure allégée de tout le travail administratif… Il serait également souhaitable que sans attendre la fin de la phase administrative tous les travaux annexes soient démarrés ( débroussaillage, accès à la voie, décapage des ouvrages métalliques, démolitions, stockage de remblais et des rails, etc ….) avant la vraie mise en chantier”. Les processus sont immuables et répondent à des règles très strictes qui ne peuvent être outrepassées. Il serait possible de commencer certains travaux en avance de phase uniquement si ceux-ci étaient décorrélés des travaux principaux. Ici, tous les travaux envisagés sont liés à la réouverture de la ligne ferroviaire, donc ne peuvent être débutés tant que les procédures administratives ne seront pas terminées. De plus, la réouverture, si elle devait se faire, est prévue à l’horizon 2032. Etant donné tous les travaux à réaliser, en particulier dans le tunnel ferroviaire du Somport, une réouverture en 2035 serait déjà un bel exploit.

De la possibilité de faire l’aller-retour de Pau à Saragosse dans la journée
Un contributeur souhaite “étudier les horaires à partir de Pau pour un A-R dans la journée.” Que ce contributeur soit rassuré, selon les graphiques d’exploitation issus des hypothèses de convergence, il sera possible de faire l’aller-retour Pau – Saragosse dans la journée en partant à 05h16 et en revenant à 21h48, ce qui permettra de rester 06h00 à Saragosse. Dans le sens contraire, il sera possible de faire l’aller-retour Saragosse – Pau dans la journée en partant à 09h04 et en revenant à 22h38, ce qui permettra de rester 02h22 à Pau. Il faudra cependant toujours prévoir un hôtel de secours vus les risques très élevés d’annulation des circulations.

Du nombre de circulations entre Pau et Canfranc
Un contributeur souhaite qu’il y est plus que 3 aller-retours jusqu’à Canfranc en espérant “que le nombre de 3AR pour Canfranc sera revu à la hausse !” Actuellement, les hypothèses de convergence prévoient 4 aller-retours entre Pau et Canfranc en incluant les circulations Pau – Saragosse. La Région souhaite en rajouter un, ce qui ferait alors 5 aller-retours possibles par jour, à condition que la ligne ne soit pas encore plus saturée. Mais dans tous les cas, la robustesse sera fortement dégradée et le moindre retard d’une circulation entre Pau et Saragosse se traduira par des annulations d’autres circulations.

Du GEIE comme gestionnaire d’infrastructure et comme opérateur ferroviaire
Un contributeur aimerait “savoir si ce futur GEIE deviendra, de fait, le gestionnaire de l’infrastructure. De Pau à Canfranc ? De Pau à Saragosse ? Est-ce que ce même GEIE sera aussi l’opérateur de cette ligne ? Ou bien cela relèvera-t-il d’une autre structure ?” Un GEIE ne peut avoir des prérogatives autres que celles de ses contributeurs. Ce GEIE ne pourra donc être ni le gestionnaire d’infrastructure, ni l’opérateur ferroviaire. SNCF Réseau et ADIF resteront gestionnaires d’infrastructure en France et en Espagne. Quant à l’exploitant, ce pourra être SNCF Voyageurs, Renfe, Transdev, Kéolis ou un autre… Toute la difficulté sera de trouver un opérateur ferroviaire qui accepte d’exploiter cette ligne difficile et qui ne verra quasiment aucun voyageur et aucun trafic de marchandises. Le vrai risque de cette ligne est donc, en fait, de ne trouver aucun exploitant…

De la dimension mémorielle de la ligne ferroviaire
De nombreux contributeurs insistent sur la dimension mémorielle de la ligne : “Les Espagnols allaient aux foires françaises écouler leur marchandise et inversement, les mariages franco-espagnols étaient nombreux et les réseaux bien installés.” Même si cette dimension mémorielle existe, ce n’est certainement pas en dépensant plus de 1 400M€ selon l’estimation du CROC et en rouvrant une ligne qui n’aura strictement aucun succès que cette dimension mémorielle sera valorisée. Il serait certainement mieux de faire un beau musée dans une ancienne gare pour valoriser ce patrimoine.

Des voitures-restaurants et des voitures-jouets
Un contributeur veut “réinventer le train” avec “des voitures restaurant et pourquoi pas des voitures où les enfants peuvent jouer”. A un moment, il faut redevenir sérieux et pragmatique. Malheureusement, cette ligne est à l’origine de bien des fantasmes et des folies. Déjà trouver un exploitant ne sera pas une chose facile…

Des trains faisant des liaisons transpyrénéennes jusqu’à La Tour-de-Carol et Madrid
Dans le même ordre d’idée, un contributeur souhaiterait “mettre en place des trains type intercités panoramiques grand confort à grande vitesse en s inspirant des trains suisses (glacier express et Bernina express) ou nord américain (trans canadien ou Californiea zéphyr). Des liaisons directes de ce type pourraient relier Canfranc à La Tour De Carol en desservant au quotidien Oloron Pau Lourdes Tarbes Toulouse Foix et Ax dénommé le transpyreneen.Un autre relierait Madrid a Luchon via Pau Lourdes et Tarbes avec un arrêt à Marignac pour desservir le Val D Aran.” Ici aussi, il faut vraiment arrêter de rêver et revenir à la triste réalité du transport ferroviaire : au-delà de dépenser bêtement de l’argent, mettre en place des circulations ferroviaires avec des trains vides n’a strictement aucun intérêt !

Du service Autotrain sur la ligne Pau – Saragosse
Un contributeur souhaiterait “la reprise du service Autotrain. En effet cette ligne pourrait rétablir une liaison de ce service génial vers l’Espagne.” Il faut se faire une raison et regarder la réalité en face : le service Autotrain appartient définitivement au passé. Comme le disait si bien Alphonse Daudet en 1887 dans le Secret de Maître Cornille : “Que voulez-vous, monsieur !… tout a une fin en ce monde, et il faut croire que le temps des moulins à vent était passé comme celui des coches sur le Rhône, des parlements et des jaquettes à grandes fleurs.” Il en est de même pour le service Autotrain.

De la réouverture d’autres lignes ferroviaires en Nouvelle-Aquitaine
Des contributeurs souhaitent également “la réouverture de ses autres lignes fermées (Angoulême-Limoges, Limoges-Brive, Felletin-Ussel !” ou “remettre en route en gironde saint andré de cubzac/blaye”. Malheureusement, il faut faire des choix. La Région préfère dépenser 1 400M€ pour la réouverture Pau – Canfranc, ce qui représente plus ou moins le budget nécessaire pour entretenir les Lignes de Desserte Fines du Territoire et rouvrir certaines lignes fermées de Nouvelle-Aquitaine. Il n’y aura donc pas de réouverture de Angoulême – Limoges, Limoges – Brive par Nexon, Felletin – Ussel et Blaye – Saint-Mariens-Saint-Yzan. La Région ne le prévoit d’ailleurs pas. Qui plus est, la ligne Guéret – Aubusson – Felletin est prévue de fermer en décembre 2025 si aucune décision sur son avenir n’est prise d’ici là.