La vérité de Blaise Pascal est-elle au deçà des Pyrénées et donc au-delà des Alpes ? Le sommet des paradoxes est en tout cas dans les deux massifs et il semble bien que cette vérité soit au-delà des Pyrénées et donc au deçà des Alpes. En effet, à l’heure où les Etats français et italiens construisent un tunnel de base pour relier Lyon à Turin et enfin, abandonner l‘exploitation contraignante du tunnel de faîte du Mont-Cenis, nos politiciens locaux œuvrent pour rouvrir le tunnel de faîte du Somport alors qu’il existe déjà un tunnel de base au travers des Pyrénées, le tunnel du Perthus qui relie Perpignan à Figueras.

Résumé de l’article

Cet article analyse le paradoxe de la réouverture du tunnel du Somport à l’heure où tout est fait pour fermer le tunnel du Mont-Cenis. Bien que la ligne de la Maurienne soit moins difficile que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, tous les chargeurs et exploitants s’accordent à la fermer au plus vite en raison des limites appliquées aux circulations fret et les contraintes de sécurité toujours plus exigeantes. La comparaison entre les caractéristiques des deux lignes ferroviaires montre que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse cumule des handicaps techniques bien pires qui pèseront sur l’exploitation et rebuteront les chargeurs et exploitants à l’utiliser.

Version initiale du 14 octobre 2021, dernière mise à jour au 8 mars 2022

Historique du tunnel de faîte du Mont-Cenis

Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis a été creusé de 1857 à 1870. Il relie la vallée de la Maurienne à la vallée de Suse et donc Lyon à Turin. Transformé et modifié à plusieurs reprises, il développe une longueur totale de 13,7km à une altitude d’environ 1 200m. Il fut à son inauguration en 1871 le plus long tunnel ferroviaire du monde. C’est en 1882 que ce record fût battu avec l’inauguration du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard de 15,0km de longueur. A noter que de très nombreux ouvriers décédèrent lors de la construction de ces deux tunnels dont l’ingénieur en chef Louis Favre qui mourut d’une rupture d’anévrisme dans le tunnel du Saint-Gothard. Ces événements engendrèrent un vrai traumatisme parmi les ingénieurs constructeurs de tunnels, et c’est pourquoi, par la suite, il fut décidé de ne plus faire de tunnels aussi longs tant que les techniques de forage ne se seraient pas améliorées. Ceci est l’une des explications du passage du transpyrénéen par la vallée d’Aspe, la longueur du tunnel du Somport étant limitée, là où d’autres passages par les Pyrénées auraient été moins contraignants en altitude, en déclivité et rayons de courbures, mais à la condition de creuser un plus long tunnel. Par la suite, le tunnel du Mont-Cenis a été électrifié en 1915 puis mis au gabarit GB1 en 2010 afin d’accueillir l’autoroute ferroviaire alpine.

Caractéristiques des lignes de la Maurienne et du Fréjus

Les lignes de la Maurienne, versant français, et du Fréjus, versant italien, sont des lignes à double voie qui relient Culoz à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Ces lignes présentent des déclivités maximales de 30‰ et des rayons de courbures de plus de 800m, ce qui fait que la déclivité maximale corrigée est de 34‰. Le dénivelé de la ligne de la Maurienne est de 500m sur 27km, le dénivelé de la ligne du Fréjus est de 800m sur 42km. La ligne de la Maurienne est électrifiée à la tension de 1 500V_CC, la ligne du Fréjus ainsi que le tunnel du Mont-Cenis sont électrifiés à la tension de 3 000V_CC. Ces lignes accueillent les circulations des TGV entre Paris et Milan, les TER entre Modane et Turin, les trains de fret et les autoroutes ferroviaires alpines entre Aiton et Orbassano ainsi qu’entre Calais et Orbassano.

Limites appliquées aux circulations de fret

Afin de tenir compte de ces caractéristiques techniques, les opérateurs de fret ferroviaire doivent utiliser des locomotives puissantes, souvent doublées en tête de convoi. De plus, pour limiter la résistance des attelages, il est parfois nécessaire d’atteler une locomotive de pousse en synchronisation des locomotives de tête. Avec ces contraintes, les trains de fret sont limités à 600m et à un tonnage brut de 1 600t à la montée sur le versant français, et à 550m et 1 300t à la montée sur le versant italien et ceci avec des vitesses d’exploitation maximales de 80km/h à la montée et de 50km/h à la descente [1]. Les nombreuses plages de travaux nécessaires de par la vétusté de la ligne et du tunnel et par les conséquences liées aux conditions climatiques extrêmes pénalisent également les temps de parcours et les sillons disponibles. Ces différentes contraintes de longueur des trains, tonnages maximaux, vitesse, fiabilité, régularité, plages de travaux, rareté des sillons expliquent l’impatience des opérateurs de fret ferroviaire à trouver des solutions alternatives. Il s’ensuit que les coûts d’exploitation sont 40% plus élevés à ceux d’une ligne de plaine. Ces surcoûts expliquent la baisse constante du trafic de fret passant à son pic maximum de 9Mt en 1997 [3] à un tonnage transporté de 3Mt en 2019 [1], et ceci au bénéfice du transport routier. C’est pourquoi et de plus en plus, seuls les flux captifs qui ne peuvent passer par la voie routière, sont acheminés par ces lignes : automobiles, céréales, sidérurgie, produits chimiques… Le fret ferroviaire est ainsi de moins en moins compétitif et est fortement concurrencé par le transport routier, plus souple et plus économique.

Contraintes de sécurité sur l’exploitation

Ce tunnel du Mont-Cenis est un tunnel monotube dépourvu de système d’évacuation et de système de ventilation qui s’avèrent désormais nécessaires en cas d’incident. Pour des raisons évidentes de sécurité, il ne pourra pas être exploité en l’état très longtemps et une mise en conformité aux normes actuelles n’est sérieusement pas envisageable. Une première contrainte est arrivée en 2016 avec l’interdiction de croisement d’un train de fret avec un train de voyageurs à l’intérieur du tunnel. A terme, il est possible que ne soit autorisé qu’un seul train dans le tunnel à chaque instant pour éviter tout croisement. La capacité en nombre de sillons journalier tombera alors à 42 trains au maximum et le tunnel sera alors à complète saturation [3].

Tunnel de base du Mont-Cenis