Les actualités de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse

14 octobre 2022 : Fiasco à tous les niveaux, 10M€ de plus pour de nouvelles études, encore 2 années de retard pour les études en cours, la ligne ferroviaire en totale décrépitude

Quelques rumeurs avaient circulé ici ou là, mais on n’avait du mal à y croire. La révélation est arrivée à la séance de la Commission Permanente du 3 octobre 2022 délocalisée à Limoges. C’est ici, en catimini et sans publicité, qu’ont été adoptées les deux effroyables délibérations référencées 2022.1653.CP et 2022.1658.CP.

La délibération 2022.1653.CP nous apprend qu’il faut encore rajouter 10M€ pour de nouvelles études supplémentaires ! Vous avez bien lu, il s’agit bien de 10M€ que vont devoir encore payer les contribuables de Nouvelle-Aquitaine. Et encore ne s’agit-il que d’une estimation pour pouvoir déposer un dossier auprès de la CINEA et espérer obtenir 5M€ de l’Europe car il est tout à fait possible que ces 10M€ deviennent très rapidement 15 ou 20 ou 30 ou 40M€. Où s’arrêtera le puits sans fond ? Et à quoi vont donc servir ces 10M€ ? Tout d’abord à débroussailler encore et encore à cause de cette maudite végétation qui ne cesse de repousser, à faire des campagnes de sondages géothermiques, à réaliser une modélisation hydraulique, à faire une étude environnementale, à élaborer le dossier de la DUP, à réaliser quelques études supplémentaires du côté espagnol, mais aussi à faire des études complémentaires sur le tunnel du Somport. Si vous vous souvenez, ce sont les Espagnols qui ont la charge de réaliser l’étude sur le tunnel du Somport. Bien évidemment, ce qui était une évidence pour tout le monde dès le départ, à savoir que les spécifications françaises telle que la ITI98-300 sur les tunnels devaient être prises en compte, ne l’ont pas été par les Espagnols. Il faut donc tout mettre le travail de Grupo TYPSA à la poubelle et tout refaire côté français sur le tunnel du Somport. C’était bien la peine d’aller faire les kékés le 23 juin 2022 aux tunnels de l’Arlberg pour en arriver là…

On remarquera aussi cette phrase déconcertante et absolument consternante dans le contenu de la délibération : « Les deux programmes d’études lancés dans le cadre du MIE, en 2016 (ligne complète) et 2019 (tunnel du Somport) progressent convenablement, et s’achèveront fin 2023, moyennant une prolongation d’une année pour le programme 2016 (objet d’une délibération distincte présentée à la même commission permanente). » Les deux études progressent convenablement mais s’achèveront en 2023, et l’une avec un an de retard ! Comprenne qui pourra ! Cela fait donc 5,5 années pour faire des malheureuses études prévues initialement pour finir en décembre 2020 après 2,5 années. Avec une telle déconvenue, la Région ose encore déposer un dossier auprès de la CINEA pour demander une année supplémentaire d’études et obtenir 5M€ de plus : c’est absolument pitoyable.

La délibération 2022.1658.CP tente tant bien que mal de justifier auprès de la CINEA les deux années de retard dans les études en cours. Et pour cela rien de mieux que d’accabler les Espagnols de l’ADIF et de l’INECO qui seraient responsables de tout le retard en raison du retard de l’activité 7 sur les études d’avant-projet du tronçon Saragosse – Canfranc et dont ils sont les responsables. Pourtant l’on peut lire quelques paragraphes plus loin que SNCF Réseau est tout autant fautif avec des retards sur l’activité 5 qui concerne l’étude d’impact environnemental et l’activité 6 sur les évaluations socio-économiques. Cette attitude est à vomir… On apprend aussi que la création du machin appelé “Groupement Européen d’Intérêt Economique” annoncé à grand renfort de publicité le 28 février 2022 à Saragosse est renvoyée aux calendes grecques, à savoir après l’obtention de la DUP. S’ensuit ensuite tout un ensemble de tableaux où l’on s’aperçoit que certaines activités sont avancées à hauteur de 85% ou 60% ou 50% voire 0% et ne sont donc pas encore initiées ! Et s’ensuit encore un ensemble de magouilles consistant à réaffecter des coûts d’une activité à l’autre ! Tout cela fait très brouillon et donne le sentiment que ces études à rallonge n’intéressent plus personne et ne se termineront jamais. La version en anglais de la lettre jointe qui fut envoyée à la CINEA en 2020 est très intéressante car elle apporte quelques éclaircissements. Une nouvelle fois, l’on ne s’attardera pas sur le niveau honteux de l’anglais de cette lettre tellement consternant et même pas digne du niveau d’un collégien de 6ème. On comprend en filigrane que les relations furent très difficiles entre ADIF et SNCF Réseau lors des études de convergence et que les choix techniques sont toujours loin d’être acquis.

A part cela, rien ne va plus sur la ligne Pau – Oloron – Bedous. Les remplacements des trains par des cars ou des taxis sont désormais permanents et quotidiens, les automotrices X73500 sont dans un état déplorable, tout le mode s’énerve, un comité d’usagers en colère, « TER, la galère en Béarn », s’est formé… En plus, la ligne sera fermée du 24 octobre au 13 novembre 2022 le temps que RTE change quelques câbles électriques. On ne sait pas trop si ce sont des problèmes techniques, un manque d’entretien ou la difficulté de trouver des agents de conduite qui expliquent tout cela. En tout cas, il est clair que SNCF Voyageurs est en train de jeter l’éponge et d’abandonner à son triste sort cette ligne ferroviaire désormais en roue libre. Daniel Corsan dans sa chronique matinale sur France Bleu Béarn Bigorre s’en amuse (voir la rubrique sur les “Vidéos et articles sur la ligne”), mais il n’y a vraiment pas de quoi en rire.

L’on peut ajouter à tout cela que le train géologique Géolval sensé amener plein de monde fut un échec cet été avec seulement 31 géologues en herbe pour quatre sorties, dont l’une fut annulée faute de participants. L’on peut ajouter également que les sociétés Acadie, What Time Is I.T. et Territoires Mobiles sensées venir en vallée d’Aspe cet automne pour la “mise en œuvre d’une stratégie de territoire pour la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse” se font toujours attendre. 

En tout cas, il y en a pour qui tout cela laisse complétement indifférent, ce sont les partisans de la réouverture qui vont faire leur grand barnum annuel à la mairie de Bedous ce 15 octobre. Espérons qu’ils mettront sur leur site internet les vidéos de randonneurs sortant du train à Bedous durant cet été 2022 afin que l’on puisse voir quelques heureux usagers de cette ligne ferroviaire, ce seront bien les seuls. Si ces randonneurs savaient les millions d’euros dépensés pour qu’ils puissent esquisser un sourire à la sortie du train…

A propos du collectif « TER, la galère en Béarn », celui-ci a ouvert une pétition avec l’ensemble des documents expliquant leur désarroi. A consulter et à signer à l’adresse suivante :

https://www.change.org/p/ter-la-gal%C3%A8re-en-b%C3%A9arn

27 août 2022 : L’été de tous les dangers

L’actualité commence par une bonne nouvelle. La fête du fromage à Canfranc du 30 juillet fut un succès avec près de 8 000 visiteurs, au point que les producteurs de fromages ont dû redescendre dans la vallée pour se ravitailler. La presse locale en a fait beaucoup et s’est allée à insinuer qu’un tel succès serait de bon augure pour une éventuelle réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Certes, 8 000 visiteurs, c’est très bien, mais certains marchés du Pays Basque ou de Provence ont des fréquentations très élevées en été sans que notre presse locale s’en fasse l’écho.

Les traditionnels partisans de la réouverture en ont profité pour faire leur publicité, ce qui a attiré le régional de l’étape venu de sa bergerie de Lescun. Celui-ci a sorti un nouveau truc de son panier : un “comité de soutien à la réouverture”. On avait déjà eu la création en février 2022 du “Groupement Européen d’Intérêt Economique”, maintenant on aura le “comité de soutien”. Le message est clair et est très bien passé en Nouvelle-Aquitaine : « Vous êtes une entreprise, une université, une association ou toute entité quelconque et vous souhaitez une aide ou une subvention de la Région, alors adhérez d’abord à mon comité de soutien, sinon… nada ! ». En matière de népotisme, même les ducs d’Aquitaine et les vicomtes du Béarn n’étaient jamais allés aussi loin.

Surtout qu’il en faudra des signataires à ce “comité de soutien” car les nouvelles ne sont pas toujours très bonnes en ce moment. Notre régional de l’étape vante la réouverture comme un moyen d’emmener des skieurs aux stations de ski de Candanchu et Astun, encore faut-il qu’elles soient reliées entre elles. La province d’Aragon souhaite donc faire un téléphérique de 3,3km entre les deux stations dans un premier temps, puis un téléphérique de 3,2km pour rejoindre la gare de Canfranc dans un deuxième temps. Sauf que le coût du premier projet vient d’exploser à 18M€, bien plus que ce qui était initialement prévu si bien que la subvention de 8M€ promise par l’Europe s’avère bien insuffisante. Comme personne ne veut payer la différence en Aragon, le projet semble bien mal engagé, tout comme le furent les Jeux Olympiques de 2030 où l’Aragon a jeté l’éponge.

L’autre mauvaise nouvelle est liée au divorce qui est consommé entre la Renfe et SNCF Voyageurs : la filiale commune Elipsos va disparaître en fin d’année. La concurrence entre les deux entreprises est exacerbée, l’une assurant des Ouigo entre Barcelone et Madrid qui connaissent un grand succès, l’autre s’intéressant au marché français en visant des liaisons entre Lyon / Marseille et Barcelone. C’est le tunnel du Perthus qui en pâtit avec bien peu de circulations pour un investissement pourtant conséquent. Rajoutons que comme ADIF exige désormais que les agents de conduite des trains allant à Irun et Port-Bou puissent s’exprimer en espagnol, les trains français sont arrêtés à Hendaye et à Cerbère. Situation ubuesque qu’une association locale a dénoncée en proposant des voyages à dos d’ânes au travers de la montagne pour rejoindre Port-Bou depuis Cerbère. Les relations entre SNCF Réseau et ADIF ne vont pas être facilitées, certes les gestionnaires d’exploitation sont théoriquement détachés des exploitants mais les liens restent toujours vivaces. Cela n’augure rien de bon pour la future exploitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse et surtout pour la poursuite des études en cours où il ne faudrait pas s’étonner d’un manque de collaboration entre les deux sociétés.

Une mauvaise nouvelle, mais cette fois-ci pour les contribuables néo-aquitains qui devront débourser 63 925€ + 15 000€ et certainement beaucoup plus avec les avenants à venir pour la “mise en œuvre d’une stratégie de territoire pour la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse”, une expression ronflante pour désigner la collecte de tous les projets, même les plus farfelus ou les plus ridicules, qui permettraient de justifier de près ou de loin la réouverture de la ligne. C’est donc un consortium des sociétés Acadie, What Time Is I.T. et Territoires Mobiles qui ne vont pas tarder à débarquer en vallée d’Aspe pour interroger les habitants sur la joie et le bonheur qu’engendreront la réouverture de la ligne. A ce propos, la coopérative Acadie recherche des chargé d’études géographe-urbaniste et stagiaire pour faire le job. Alors, si vous êtes intéressés…   

Encore une mauvaise nouvelle pour les contribuables néo-aquitains qui n’ont pas fini de payer pour Oloron – Bedous. La Région vient de diffuser le compte-rendu du comité de lignes du 17 mai 2022 avec les réponses aux questions des usagers. Concernant les coûts des travaux du mur de soutènement du viaduc de Lescoude, la réponse est plutôt laconique : « Ce coût n’est actuellement pas connu tout comme les modalités de financement des travaux. » En clair, les travaux se font mais on ne sait pas combien cela va coûter et on ne sait pas avec quel argent ! De qui se moque-t-on ? Concernant les sommes à investir de 10M€ pour la période 2023-2027 puis de 5M€ pour la période 2028-2032, on apprend que ces sommes contractualisées avec l’Etat serviront à la régénération du Pont Polygonal de Pau et à la modernisation de la signalisation entre Pau et Oloron : la rénovation de cette ligne a donc bien été faite au rabais et le contribuable n’a pas fini de la payer.

Une nouvelle qui deviendra bientôt mauvaise et qui concerne la ligne Montréjeau-Luchon. La région Occitanie s’est mise en tête de rouvrir cette ligne et l’enquête publique est actuellement en cours. Pour 80M€ d’investissements, il est prévu une exploitation en navette avec 6 aller-retours quotidiens entre Luchon et Montréjeau dont un sera prolongé depuis Toulouse. Le scénario du fiasco d’Oloron – Bedous va se reproduire dans la vallée de la Pique au grand désespoir des contribuables d’Occitanie.

Pour terminer, une bonne nouvelle pour les Espagnols. En raison des travaux sur la ligne Saragosse – Canfranc, les trains sont remplacés par des bus du 1er août au 16 novembre. Les usagers vont gagner 50 minutes sur leur trajet de Saragosse à Canfranc ! Ils n’auront plus à utiliser ce train qui ne cesse de faire des tours et des détours à la vitesse de l’escargot, mais ils prendront le bus sur une infrastructure autoroutière toute neuve. Ils ne furent pourtant que 36 et 38 passagers pour les deux bus du 1er août au départ de Saragosse. Comme quoi, que ce soit en train ou en bus et même avec des durées écourtées, cette ligne n’intéresse que bien peu de monde.

4 juillet 2022 : Réouverture de la ligne, subventions et cadeaux, projets retenus par la CINEA, visite aux tunnels de l’Arlberg, Connecting Europe Days à Lyon, contrat de performance et maintenance des lignes

Actualité chargée en ce mois de juin et début juillet. L’actualité brûlante, c’est bien évidemment la réouverture de la section Oloron-Sainte-Marie – Bedous aux circulations suite aux réparations d’urgence faites sur le mur de soutènement du viaduc de Lescoude. Le Conseil Régional a osé le demander, SNCF Réseau l’a fait. Quant à la qualité des travaux, l’avenir le dira mais on croise les doigts pour que tout se passe bien. On remarque que c’est bien la première fois depuis des décennies que SNCF Réseau rend un chantier en temps et en heure. Il faut dire que la somme d’argent mise sur la table, hors de tout contrôle et de tout appel d’offres, a bien aidé à faire avancer rapidement les travaux… Reste à connaître la somme d’argent dépensée : c’est toujours un secret bien gardé et il ne faut malheureusement pas compter sur les journalistes de la presse quotidienne régionale pour enquêter.

En tout cas, la Région ne lésine pas sur les subventions et cadeaux pour remplir au mieux cette ligne ferroviaire. Entre la fête du fromage qui aura lieu à Canfranc le 30 juillet 2022, les 30% de réduction pour l’abonnement et le stand démesuré au Connecting Europe Days, tout est fait pour rendre la ligne la plus présentable possible en vue du dossier de subventions dans le cadre du Connecting Europe Facility. Et si vraiment, cela ne suffit pas, reste la dernière carte à jouer : payer les voyageurs pour qu’ils remplissent les trains ! Certainement que certains y pensent déjà parmi nos politiciens locaux.

En parlant d’Europe, la CINEA vient de publier la liste des 135 projets acceptés au titre de l’appel à projet 2021-2022. La ligne Pau – Canfranc – Saragosse n’en fait évidemment pas partie puisque aucun dossier n’avait été déposé au 19 janvier 2022. Au-delà des 135 projets retenus, ce qui est marquant, ce sont les 264 projets qui ont été retoqués, ce qui donne une chance de réussite de seulement 34% : le dossier de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse se doit donc d’être solide et bien ficelé pour éviter une belle déconvenue.

Pour cela, rien de mieux qu’une visite le 23 juin de José Luis Soro et de toute la clique de l’Aragon, de la Région Nouvelle-Aquitaine, d’ADIF, de SNCF Réseau et du bureau d’étude Typsa aux tunnels de l’Arlberg pour voir comment sont gérés en concomitance les tunnels routier et ferroviaire. Cependant, il faut savoir que ce tunnel ferroviaire est réalisé en double-voie et est électrifié et que le tunnel routier a été mis en service en 1978 avec des travaux en 2007 pour améliorer sa sécurité. La situation est bien différente du tunnel ferroviaire du Somport qui sera en simple voie et non-électrifié et qui devra répondre au règlement STI n°1303 du 18 novembre 2014. Cela peut paraître bien peu, mais toutes les différences sont là, et elles sont bien loin d’être négligeables en terme de sécurité de l’exploitation.

Après sa visite en Autriche, José Luis Soro est allé, avec beaucoup d’autres de la Nouvelle-Aquitaine et de l’Aragon, faire le VRP au Connecting Europe Days à Lyon des 28 au 30 juin. En fait, il s’agit de lobbying, ni plus ni moins, en clair, le niveau zéro de la politique qui fait détester l’Europe et sa technocratie. Et pour cela, rien de mieux qu’un stand démesuré pour faire la promotion de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse : un stand aussi grand que les stands du tunnel du Brenner, du tunnel Fehmarnbelt, de la Wunderline ou du canal Seine – Nord Europe ! On a vraiment honte de rien à la Région et pas peur de se ridiculiser, qu’ils le fassent en leur nom, mais pas au nom des contribuables de Nouvelle-Aquitaine et d’Aragon. On aura remarqué aussi les nombreux stands espagnols du port de Bilbao, du port de Valence, et des connexions ferroviaires entre Barcelone, Valence, Madrid et Algesiras. Aucun de trois projets n’est relié et ne fait la promotion de Pau – Canfranc – Saragosse, il serait bien que l’Espagne fasse un peu le ménage dans ses propres affaires.

On notera enfin l’inquiétude de Renaud Lagrave qui découvre l’eau chaude lors de la séance plénière du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine du 20 juin 2022. En effet, à la suite du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau signé en catimini le 6 avril dernier sous la dictée du Ministère des Finances et qui sabre d‘un milliard d’euros annuel les moyens alloués en maintenance à SNCF Réseau pour les 10 prochaines années, cette dernière propose ni plus ni moins de ne réaliser la maintenance que sur les lignes classifiées UIC 1 à 3. Déjà que la Région avait signé un accord avec l’Etat le 22 avril 2021 sur le financement de la maintenance et de l’entretien entre la Région et SNCF Réseau sur les lignes classifiées UIC 7 à 9 dites Lignes de Desserte Fine du Territoire, il s’agirait désormais de faire la même chose sur les lignes classifiées UIC 4 et 6. Autant dire que la maintenance de plus de 80% du réseau ferré de Nouvelle-Aquitaine serait à la charge de la Région. Cette situation serait financièrement intenable et se traduirait par la fermeture de beaucoup de lignes et non des moindres. Le paradoxe dans cette histoire, c’est que la Région préférera toujours sacrifier des lignes utiles à des voyageurs plutôt que d’abandonner la ligne Pau – Canfranc – Saragosse qui ne sera utile à personne !

23 mai 2022 : journée à Saragosse « Réseaux transeuropéens : le Corridor Central par les Pyrénées »

Ce 23 mai a été organisé à Saragosse par l’ « Instituto Aragones de Fomento » une journée de débats sur la nécessité de mieux connecter l’Espagne à l’Europe. A cette occasion, a été élaboré et présenté le document « Cuadernos de Estrategia 210 Redes transeuropeas: vectores vertebradores de la España del siglo XXI » réalisé par l’« Instituto Español de Estudios Estratégicos » qui dépend du Ministère de la Défense.

De nombreux intervenants du monde économique, politique, militaire et universitaire ont participé lors de deux tables rondes et se sont accordés sur la nécessité de réaliser une traversée centrale des Pyrénées qui soit distincte des couloirs Atlantique et Méditerranéen actuels. Parmi la quinzaine d’intervenants, étaient présents des représentants de la société SAICA et de la plateforme logistique tmZ, pourtant vantés par le Livre Blanc en 2019 comme étant des acteurs concernés par la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse.

Ces intervenants ont exposé leurs arguments qui penchent nettement pour une traversés centrale des Pyrénées avec un tunnel de basse altitude, en laissant sous-entendre que le passage par Canfranc ne sera jamais très conséquent autant pour le ferroutage que pour les voyageurs. Seules, deux personnes, le président d’une école d’ingénieurs en Aragon et Robert Claraco, soutiennent mordicus le passage par Canfranc, arguant que l’infrastructure est en état de fonctionner et qu’elle pourrait servir de précurseur à une future traversée centrale.

Cette conférence donne un sentiment d’inachevé. Malgré la réalisation d’un document de bonne facture, l’approche envisagée par les politiques ressemble beaucoup à l’approche qui avait été mise en œuvre lors des débats sur la Traversée Centrale des Pyrénées et qui s’était soldée sur un échec en 2011. Il n’y a toujours pas de réflexion sur la sous-utilisation du tunnel ferroviaire du Perthus, sur la mise en service prochaine du Y Basque, sur l’absence d’infrastructure côté France pour accueillir les trains de marchandises. En revanche, il y a une très forte connotation régionale de l’Aragon qui cherche constamment à se démarquer de la Catalogne et de la Navarre.

Ce manque de lucidité et d’approche globale, couplé à la volonté de réaliser la ligne Pau – Canfranc – Saragosse comme précurseur, est certainement la meilleure façon de se diriger vers un nouvel échec.

La conférence est disponible ici : https://www.aragonempresa.com/inscripciones_actos/?acto=437

Le document « Cuadernos de Estrategia 210 Redes transeuropeas: vectores vertebradores de la España del siglo XXI » est disponible ici : https://www.ieee.es/Galerias/fichero/cuadernos/CE_210_RedesTranseuropeas.pdf

Le site de l’association est ici :   https://corredores.eu/

17 mai 2022 : comité de suivi 2022 des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau

Le comité de ligne 2022 des lignes de l’étoile de Pau, très attendu, a eu lieu ce mercredi 11 mai à Jurançon. Tout a commencé par une grosse surprise avec la présence du jeune maire de Labatmale et conseiller régional socialiste Florent Lacarrère en maître de cérémonie et qui a donné un coup de jeune à ces réunions quelque peu guindées, et ceci en l’absence de Renaud Lagrave qui a connu un empêchement de dernière minute. Le rythme était bien plus soutenu, notre maître de cérémonie est allé à l’essentiel et ne s’est pas vautré dans l’ultime objectif de la glorification du travail du Conseil Régional. Comme quoi, nul n’est irremplaçable et Renaud Lagrave en particulier.

La réunion commence très vite par l’annonce d’une nouvelle étude, une de plus, pour la modique somme de 3M€ afin d’étudier la réalisation de l’évitement de Buzy et l’installation d’une signalisation. Vous avez bien lu, réfléchir à poser 2 aiguilles et à installer du bloc automatique, des opérations d’une banalité affligeante, coûte 3M€, à moins que l’ERTMS ne soit installé directement, ce qui serait une première mondiale de mettre un système si complexe et si coûteux pour si peu de voyageurs et qui avait été refusé à la ligne Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg en son temps, ligne autrement plus capacitaire ! Rappelons que pour limiter l’envolée des coûts en 2010 et 2016, la rénovation et réouverture s’étaient faites sans signalisation : l’exploitation se fait sous le régime du cantonnement téléphonique entre Pau et Oloron et sous le régime de la navette d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous, deux systèmes antédiluviens qui ne permettent pas plus de 8 aller-retours par jour.

Les chiffres de fréquentation présentés sont ceux d’octobre 2019, c’est-à-dire avant la crise sanitaire, ils avaient déjà été présentés lors du comité de ligne 2021: 450 voyageurs par jour pour Pau – Bedous, et comme le dit si bien Christian Feyssaguet de SNCF Mobilités, “ces chiffres vous sont donnés, bien sûr, à titre indicatif”. En clair, ils sont bidonnés et arrangés et la SNCF le reconnaît elle-même ! Pour la section Oloron – Bedous, nul besoin de signaler que cette section fut la seule de France et peut-être même du monde à ne pas avoir été affectée par la crise sanitaire : il n’y avait personne avant, il n’y avait personne pendant, et il n’y a toujours personne après… Nous apprenons que l’arrêt des circulations sur cette section depuis le 1er février est dû aux inondations. Nous qui pensions que cet arrêt était la conséquence d’une rénovation au rabais et d’un manque d’entretien de cette ligne qui n’intéresse pas la SNCF, nous aurions donc tout faux ! On nous présente également les fréquentations mensuelles en voyageurs.km sur des jolis graphiques mais qui ne comportent pas l’axe des ordonnées ! C’est une nouveauté sur ces comités de lignes, entrevue sur quelques lignes l’année dernière, et systématisés cette année de ne pas fournir en clair les chiffres de fréquentation mensuelle, mais simplement des tendances. Nous voyons bien à qui profite cette subtilité…

On passe très vite sur la diapositive des travaux de Pau à Bedous, à peine deux secondes, mais nous avons cependant le temps de bien remarquer qu’il n’y a aucune mention des travaux du viaduc de Lescoude. Seule, une intervention d’Etienne Picher de SNCF Réseau qui confirma quelques minutes avant, et sans beaucoup de convictions, que la ligne devrait être rouverte pour fin juin.

Michel Bernos, le maire de Jurançon souhaite la sécurisation du PN6. La Région et l’Etat ont bien mis plus de 9M€ pour supprimer le PN d’Herrère, la Région peut bien mettre quelques millions supplémentaires pour sécuriser ce PN6 sur une ligne pour laquelle elle a les yeux de Chimène.

Ce même maire revient sur la vieille idée de faire une halte à la Fromagerie des Chaumes avec un parc-relais pour les touristes mais également pour les salariés de cette fromagerie, reconnaissant que la halte de la Croix-du-Prince est “sympa comme arrêt, il est historique”. Une fois de plus, les élus se fourvoient en croyant que multiplier les haltes sur une ligne à 8 aller-retours permettra d’augmenter la fréquentation et de diminuer la circulation sur la RN 134. Bien au contraire, il n’y aura évidemment personne à fréquenter cette hypothétique halte, les exemples de Bidos et Sarrance sont là pour le démontrer, et la durée du trajet Pau – Oloron augmentera alors que cette durée est déjà rédhibitoire.

Est ensuite intervenue une abonnée annuelle de la section Pau – Oloron très remontée qui explique les galères qu’elle vit au quotidien avec des annulations fréquentes et des voyages insupportables en bus de remplacement, expliquant que 14% des trains sont supprimés depuis octobre 2021 selon ses comptages. Elle souligne également les tensions qui se font jour entre salariés, étudiants et touristes et la vétusté des autorails X73500, source de problèmes de fiabilité. Tout cela donne beaucoup de regrets qu’une solution tramway cadencée aux 30 minutes n’ait pas été privilégiée en 2010 pour des raisons dogmatiques de nos politiciens.

Revenant sur les travaux du viaduc de Lescoude, Etienne Picher de SNCF Réseau fait une réponse hallucinante se refusant de dire qui sera le financeur des travaux et expliquant que ces travaux seront réalisés sans attendre un plan de financement, preuve que le sujet fait l’objet de vives tensions entre SNCF Réseau et la Région, cette dernière mettant une pression énorme sur la première pour que la réouverture se fasse avant juillet quitte à rogner sur la qualité des réparations et donc de s’assoir sur  la sécurité des circulations. Etienne Picher l’avoue d’ailleurs à demi-mot, disant “qu’il y a une obligation de remettre en service avant l’été.”

Les 10 dernières minutes furent consacrées à la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse, aux positions de la commissaire aux transports Adina-Ioana Vălean et de son représentant Herald Ruijters, sur les potentielles difficultés de passer une autoroute ferroviaire par Hendaye – Irun, au lobbying de la Région pour effacer toute opposition au projet, sur les dates d’électrification de la ligne, sur le déficit d’exploitation, sur le support de l’Europe qui attend avant tout le résultat de l’étude socio-économique, sur le rapport de 2019 de la Cour des Comptes qui signale un déficit d’exploitation de 1,3M€ par an, sur les propos du défunt maire de Pau André Labarrère qui disait que “le train ne reviendra jamais, ceux qui vous disent qu’il reviendra, ce sont des ignorants et des imbéciles”. Il n’y a bien sur eu aucune réponse claire, les représentants de la SNCF faisant l’autruche, notre jeune maire et conseiller régional a très vite clos le débat en se faisant la voix de son maître et en expliquant que “la Pau – Canfranc, c’est un projet politique, vous le savez, il a été tranché à la dernière élection régionale”. Tout cela, c’est donc terminé dans la confusion. La suite au prochain épisode…

6 mai 2022 : effondrement du mur de soutènement du viaduc de Lescoude et fermeture du service des urgences de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie

Les informations se télescopent et laissent un goût très amer aux aspois. Nous apprenons en l’espace de deux jours, que d’un côté, c’est “open bar” pour réparer le pont de Lescoude à Sarrance, et de l’autre côté, l’ARS va fermer le service des urgences de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie. L’on a vraiment les priorités que l’on mérite…

SNCF Réseau vient d’annoncer que les travaux de réparation du viaduc de Lescoude seront plus compliqués que prévus initialement et donc dureront plus longtemps. Ces travaux devraient durer de 3 à 4 semaines dans un premier temps jusqu’à fin juin, ce qui permettra ensuite de laisser passer les trains à 10km/h puis continueront en septembre et octobre prochain. Qui peut croire à de tels délais sachant qu’il faut couler du béton au pied des culées du viaduc, puis amener une grue colossale pour déposer des blocs de béton de 5 à 6 tonnes ? Tout ceci est d’autant plus risible que les entreprises consultées n’ont toujours pas répondu aux demandes de SNCF Réseau, que les mois de mai et juin sont des mois compliqués en raison des ponts et congés à solder et que le propriétaire du terrain adjacent n’a toujours pas donné son accord pour passer les engins de chantier dans sa propriété. Nous lui conseillons d’ailleurs, de ne pas hésiter à faire monter les enchères pour les dédommagements liés aux désagréments. Il ne faut pas s’en cacher, SNCF Réseau prépare doucement les esprits à accepter une fermeture de la ligne jusqu’à l’automne.

Une chose est désormais explicite, c’est la Région Nouvelle-Aquitaine qui paiera rubis sur l’ongle les travaux. Et pour cela, pas de devis, pas d’appel d’offres, c’est “open bar” et SNCF Réseau ira directement piocher l’argent dans la convention de maintenance signée avec la Nouvelle-Aquitaine. Et comme les travaux vont se chiffrer en millions d’euros, SNCF Réseau ira piocher dans la convention de 2022, puis celle de 2023 si nécessaire, puis celle de 2024 si nécessaire… Tant pis pour les autres lignes ferroviaires de la région utiles à des milliers de passagers, on remettra à plus tard leurs travaux de maintenance. L’important est que les partisans de la réouverture puissent faire un joli reportage photo cet été de la descente de 30 randonneurs en gare de Bedous. Tout le reste n’est que littérature !

Après la fermeture de la maternité en 2017, c’est désormais le service d’urgence de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie qui ferme tout l’été 2022 faute de moyens et de personnels, en attendant peut-être la fermeture définitive de cet hôpital dans les années à venir…

Que dire si ce n’est que tout cela inspire un sentiment de dégoût et de gâchis…

Avril 2022 : tribune explosive sur le “grand mensonge” selon Carlos García Martínez

C’est une tribune qui n’est pas passée inaperçu de l’autre côté des Pyrénées, d’autant plus qu’elle est écrite par Carlos García Martínez, ancien président de l’Assemblée Générale de la Province de Huesca de 1983 à 1987, en quelque sorte l’équivalent de notre Président du Conseil Départemental. Dans une tribune du Diario del Alto Arágon datée du 5 avril 2022, celui-ci explique que la réouverture de la ligne ferroviaire est un “grand mensonge” et ne verra jamais le jour, malgré les gesticulations constantes de José Luis Soro. Pour appuyer ses dires, il s’appuie sur le témoignage des parents de la philosophe Simone Weil, sur sa propre expérience, sur des propos d’André Labarrère de 2003, ancien maire de Pau et sur un article de Pascual Ascaso. A la réouverture de l’actuelle ligne ferroviaire du Canfranc, il préférerait une liaison directe par un tunnel de basse altitude de Bedous à Villanúa.
Les commentaires ne se sont pas fait attendre, si bien que Carlos García Martínez a fait une mise au point à ses détracteurs le 17 avril 2022 dans ce même journal, expliquant n’être pas opposé à une liaison ferroviaire mais à la condition que celle-ci comporte un tunnel de basse altitude.

La tribune du 5 avril 2022 dans le Diario del Alto Arágon est ici :
https://www.diariodelaltoaragon.es/noticias/opinion/2022/04/05/un-canfranero-europeo-la-gran-mentira-1565064-daa.html

La traduction en français faite par le BAP :
https://bap-europe.com/un-canfranero-europeen-le-grand-mensonge/

La mise au point du 19 avril 2022 dans le Diario del Alto Arágon est ici :
https://www.diariodelaltoaragon.es/noticias/opinion/2022/04/19/mas-sobre-la-mentira-del-canfranero-1568074-daa.html

24 mars 2022 : réunion du comité de suivi à Bordeaux

Nouveau comité de suivi, cette fois ci à Bordeaux. Il faut croire que le raté du 19 janvier a réveillé les consciences sur la nécessité de monter au plus vite le dossier pour la CINEA. Effectivement, entre la livraison des études qui arriveront tardivement et l’année électorale qui compliquera les choses, le timing est très serré pour janvier 2023. C’est donc à Bordeaux que le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine, qui n’a manifestement rien de plus important à faire en ce moment où la guerre frappe à la porte de l’Europe, a accueilli et réuni les représentants français et espagnols pour mettre en œuvre la stratégie pour l’année 2022. Cette fois-ci, plus de M. Patrick Amoussou-Adéblé, Secrétaire Général pour les Affaires Régionales de Nouvelle-Aquitaine et qui était venu à la réunion du 28 février 2022 à Saragosse, mais une digne représentante de l’Etat envoyée directement par le Ministère de la Transition Ecologique. Enfin, l’Etat français et Jean-Baptiste Djebarri s’intéressent au projet. Cette fois-ci, M. Djebarri n’a pas lésiné sur les moyens puisqu’il a envoyé l’adjointe du chef du Bureau du développement du réseau ferroviaire et aux actions transverses, au sein de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires, au sein de la Direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports, au sein de la Direction générale des infrastructures des transports et des mobilités, au sein du Ministère de la Transition Ecologique.

Vous n’avez pas tout compris, alors on vous le refait plus calmement et en sens inverse :

  • Tout en haut, il y a la Ministre de la Transition Ecologique, Mme Barbara Pompili
  • Puis son Ministre délégué chargé des Transports, M. Jean-Baptiste Djebbari
  • Au Ministère de la Transition Ecologique, il y a une dizaine de directions et commissions dont la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités
  • Au sein de cette direction, il y a 2 autres directions, dont la Direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports
  • Au sein de cette direction, il y a 6 sous-directions, dont la Sous-direction des infrastructures ferroviaires
  • Au sein de cette sous-direction, il y a 3 bureaux, dont le Bureau du développement du réseau ferroviaire et aux actions transverses
  • Au sein de ce bureau, il y a un chef
  • Sous ce chef, il y a une adjointe, notre fameuse représentante de l’Etat qui, au demeurant, porte un très joli prénom : ouf, on y est.

D’autant plus que cela tombe bien ! Notre adjointe du chef du Bureau du développement du réseau ferroviaire et aux actions transverses, au sein de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires, au sein de la Direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports, au sein de la Direction générale des infrastructures des transports et des mobilités, au sein du Ministère de la Transition Ecologique a des attaches sur le Bassin d’Arcachon. Certainement qu’elle est venue passer quelques jours auprès de sa famille et, passant inopinément par Bordeaux depuis son bureau situé à la Défense, en a profité pour assister à la réunion, histoire de justifier au minimum ses frais de déplacements.

Nous souhaitons donc bonne chance à notre adjointe du chef du Bureau du développement du réseau ferroviaire et aux actions transverses, au sein de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires, au sein de la Direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports, au sein de la Direction générale des infrastructures des transports et des mobilités, au sein du Ministère de la Transition Ecologique afin qu’elle représente dignement l’Etat français.

Nous ne doutons pas qu’elle reportera le contenu de la réunion auprès de son chef, le chef du Bureau du développement du réseau ferroviaire et aux actions transverses, qui lui-même reportera au directeur de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires, qui lui-même reportera au directeur de la Direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports, qui lui-même reportera au directeur de la Direction générale des infrastructures des transports et des mobilités, qui lui-même reportera au Ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, M. Jean-Baptiste Djebbari : le dossier de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est donc entre de bonnes mains, va bien avancer et être pris très au sérieux à la Défense !

Au fait, de l’autre côté, l’Etat espagnol était représenté par Casimiro Iglesias Pérez, Directeur général de la Planification et de l’Evaluation du Réseau Ferré, et qui reporte directement à Raquel Sánchez Jiménez, Ministre des Transports et de la Mobilité. C’est tout de même plus simple et bien moins compliqué.

14 mars 2022 : effondrement du mur de soutènement du viaduc de Lescoude

Les mauvaises nouvelles s’accumulent pour la section d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous. SNCF Réseau vient d’annoncer que les travaux du mur de soutènement du viaduc de Lescoude à Sarrance ne seraient pas terminés avant mi-mai 2022. Ils sont complexes et demanderaient une étude environnementale préalable afin de pouvoir accéder au site. Une solution provisoire serait déjà trouvée : faire rouler les automotrices à 10km/h sur le viaduc. Question sécurité, c’est vraiment limite car circuler sur un viaduc fragilisé à 10km/h au lieu de 80km/h, cela diminue l’occurrence des risques d’accident, mais ne les annule pas. Sinon, toujours pas de réponse à la question qui fâche  : à savoir qui financera les travaux ? On se doute que derrière ce retard se cache aussi la réponse à cette question. Tout ceci ne facilitera pas la mise en œuvre rapide des réparations, sachant que si elles ne sont pas effectuées en mai ou juin, alors il y a un gros risque qu’elles ne se fassent pas avant la rentrée de septembre 2022 : de quoi gâcher la saison estivale des partisans de la réouverture.

9 mars 2022 : étude de l’INECO sur les travaux de la section Huesca-Canfranc et graphiques d’exploitation des trains de la future ligne internationale 

Le Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda urbana diffuse sur son site internet l’étude de l’INECO sur la mise à l’écartement UIC et autres travaux de la section Huesca – Canfranc. Cette étude de haute facture contient 5 211 pages ! Si, si, le CROC a tout lu ! Et en lisant ces 5 211 pages, il est tombé sur un document absolument hallucinant et stupéfiant : “Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc – Antecedentes – Anejo 01 – INECO – diciembre 2021.” Ce document fourni, pour 2025 et 2050, les caractéristiques complètes de la ligne issues des études de convergence avec le nombre prévu des circulations de voyageurs et marchandises, la durée des trajets, les horaires des circulations, le type de fret qui sera transporté… Le CROC a analysé en détail ce document dans son article “Etudes de convergence et d’avant-projet en cours”, mais voici, en résumé, les points les plus importants :

  • La vitesse des trains en 2025 et 2050 sera identique, voire pire, que la vitesse actuelle sans les limitations temporaires ;
  • Pour les voyageurs, le trajet de Saragosse à Pau durera 5h00, il y aura 2 aller-retours par jour, il n’y aura jamais de liaisons directes Saragosse – Toulouse, ou Saragosse – Bordeaux, ou Madrid – Saragosse – Toulouse – Paris – Bruxelles ;
  • La fréquence des circulations et les durées des trajets de Pau à Oloron et à Bedous en 2025 et 2050 seront identiques à actuellement : donc strictement aucune amélioration des dessertes TER d’ici 2050 ;
  • Le trafic de marchandises visé est un trafic de containers et de céréales entre Saragosse et Pau : il n’y aura pas d’autoroute ferroviaire, donc pas de report modal des camions de la RN 134 sur les trains ;
  • En 2025, il est prévu 2 trains de marchandises au maximum par jour avec des trajets de 9h ou 11h selon le sens de circulation ;
  • En 2050, il est prévu 6 trains de marchandises au maximum par jour avec des trajets de 8h ou 11h selon le sens de circulation ;
  • Avec le programme de circulations prévues en 2025 et 2050, la ligne sera saturée à cause de la voie unique et des cantons longs ;
  • L’électrification sera en 25kVCA, normalement avant 2050, mais sans date précise : en clair, elle ne se fera jamais ;
  • La ligne sera aux meilleurs standards technologiques : ERTMS, GSM-R voire FRMCS, avec locomotive diesel Vossloh Euro 4000 ;
  • Tous les passages à niveau devront être supprimés, même ceux des chemins vicinaux ou privés qui ne voient passer que quelques véhicules par semaine.

Donc, notre future ligne internationale vantée depuis plus de 30 années par nos politiciens locaux qui coûtera 450M€ côté français, 227M€ côté espagnol voire certainement plus, ne sera qu’une malheureuse ligne locale entre Saragosse et Pau qui fera, en 2050, 2 aller-retours de voyageurs en 5 heures et 6 trains de marchandises par jour en 8 à 11 heures qui ne transporteront aucun camion : c’est tout et ce ne sera rien de plus, les dessertes TER ne changeront pas, le fameux train touristique du Livre Blanc appelé “Train des Pyrénées” n’existera pas car aucun sillon ne lui sera réservé, le flux de camions sur la RN 134 ne diminuera pas. Cependant, pour ces quelques circulations, ces quelques voyageurs et ces quelques marchandises, la ligne sera dotée des technologies ferroviaires les plus abouties, les plus innovantes et les plus chères du monde !

28 février 2022 : réunion quadripartite à Saragosse

Ce lundi 28 février 2022 s’est déroulée la réunion quadripartite à Saragosse, réunion qui n’avait pas eu lieu depuis 4 années. M. Renaud Lagrave, fidèle parmi les fidèles, et certainement l’un des derniers à encore croire à l’avenir de cette ligne ferroviaire, avait amené dans ses bagages M. Patrick Amoussou-Adéblé, Secrétaire Général pour les Affaires Régionales de Nouvelle-Aquitaine. Avec tout le respect que l’on doit à M. Patrick Amoussou-Adéblé, signalons que celui-ci n’est que le directeur de l’une des nombreuses directions de la préfecture de Région Nouvelle-Aquitaine sous la direction de la préfète Mme Fabienne Buccio, direction la plus importante certes, mais l’on aurait pu s’attendre à la présence d’un haut-fonctionnaire du Ministère de la Transition écologique en charge des Transports. Sachant que le ministre Délégué aux Transport est M. Jean-Baptiste Djebbari, l’on peut comprendre que ce dernier n’était pas très enthousiaste à envoyer l’un de ses fonctionnaires à discuter d’une ligne ferroviaire pour laquelle son opinion est faite depuis longtemps. Ceci fait malheureusement craindre que le rapport qui sera rédigé par M. Patrick Amoussou-Adéblé à destination du Ministère de la Transition écologique finisse rapidement dans un placard.

Sur le fond, rien de bien nouveau. L’accord sur les spécificités techniques confirme les “hypothèses de convergence” présentées en novembre 2020. La voie sera à l’écartement UIC et apte à 22,5t, ce qui obligera à retravailler toute la plate-forme sur les 135km de voies de Canfranc à Huesca. Il n’a pas été question de traction à hydrogène ou à batteries mais d’électrification, ce qui reste en conformité avec la volonté de l’Europe de n’accorder des financements uniquement qu’aux lignes électrifiées. Sera-t-il donc nécessaire d’électrifier dès la réouverture et non en 2040 comme précédemment envisagé ? Rappelons que le rapport d’études de Rail Concept de 2015 avait exclu cette électrification car trop coûteuse et grevant fortement la rentabilité du projet.

D’autre part, M. Lagrave ne parle uniquement que de fret, sans aborder l’autoroute ferroviaire. Ceci confirme le contenu des études en cours, à savoir que le gabarit sera GB est exclura tout transport de camions sur les trains : ce trafic de fret de type caisses mobiles, containers ou wagons bâchés n’aura donc quasiment aucune influence sur le trafic actuel des camions sur la RN134. M. Lagrave nous dit également que “Nous avons déjà de nombreuses demandes d’entreprises de toute la région qui souhaitent en bénéficier”. Il serait bien que M. Lagrave nous fournisse la liste de ces entreprises avec leur engagement ferme sur des quantités de fret transportées par an, car jusqu’à présent, tout cela n’est que des mots et du vent.

Un nouveau “machin” va être créer : un Groupement Européen d’Intérêt Economique regroupant SNCF Réseau et ADIF et dont on ne sait pas trop s’il va gérer les études, les travaux ou prendre en charge l’exploitation de la ligne.  Il s’agira, à n’en pas douter d’une nouvelle usine à gaz qui va utiliser beaucoup d’argent public.

L’enquête publique serait réalisée en 2023 pour une réouverture en 2025. Cela reste bien hypothétique et très ambitieux d’autant plus que l’étude sur le tunnel ferroviaire du Somport est prévue pour novembre 2023 et qu’il y aura certainement d’autres mésaventures d’ici-là.

Sinon, il est question du dossier à déposer auprès de la CINEA pour obtenir des aides européennes. La première date du 19 janvier 2022 est déjà dépassée, il sera compliqué de fournir un dossier pour janvier 2023 avec des études se terminant en décembre 2022 et novembre 2023. De toute façon, les subventions attribuées pour les lignes ferroviaires hors couloirs européens sont de plus en plus faibles, si bien qu’obtenir quelques subsides de l’Europe sera déjà un bel exploit.

Au final, bien peu de nouveau dans cette réunion, si ce n’est de réveiller un projet qui ne dérange personne lorsqu’il est en sommeil.

21 février 2022 : réalisation du site internet du CROC

Une réunion entre la Région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon est prévue à Saragosse le 28 février 2022 où il sera question de réactiver les réunions quadripartites afin de discuter du futur de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Le CROC a donc décidé en urgence de réaliser son site internet avec quelques semaines d’avance. Vite fait, mal fait surtout les menus, mais il sera amélioré dans les semaines qui viennent, aussi bien sur la forme, que sur le fond. Durant cette réunion, il sera certainement question de subventions auprès de l’Europe, ce qui ne sera pas une chose facile car les dossiers de subventions auprès de la CINEA sont théoriquement clos depuis le 19 janvier 2022 pour des travaux à effectuer durant la période 2021-2027. Il y aura d’autres séances de rattrapages les deux prochaines années, mais l’absence de demande de subventions en 2022 ne va pas faire très sérieux auprès de l’agence européenne CINEA.

1er février 2022 : effondrement du mur de soutènement du viaduc de Lescoude

Ce 1er février 2022 est un coup très dur pour la section d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous avec l’effondrement d’un mur de soutènement au niveau du viaduc de Lescoude à Sarrance. Les circulations, initialement interrompues pour un mois, le sont désormais pour une durée indéterminée. Une preuve supplémentaire que cette section a été faite au rabais et qu’il faudra encore mettre beaucoup d’argent pour la pérenniser. En attendant, l’on peut s’attendre à ce que SNCF Réseau ne se presse pas pour réparer, réparations qui ne seront d’ailleurs pas faciles au bord du Gave à un étiage actuellement élevé et qui demanderont de s’assurer de la solidité du viaduc. Les réparations seront d’autant plus lentes que, tant que la ligne est interrompue, le déficit d’exploitation est limité : au moins une bonne nouvelle ! En attendant, personne n’a de réponse à la question qui fâche : qui paiera les travaux ? On se doute que SNCF Réseau va vite se retourner vers la Région Nouvelle Aquitaine… Ironie de l’histoire, on se rappellera que l’effondrement du pan de falaise à Condezaygues s’est déroulé également un 1er février en 2021. Cet éboulement a paralysé la ligne Périgueux – Agen durant 7 mois pour une ligne dont le trafic est bien plus élevé que Oloron-Sainte-Marie – Bedous. Pour rappel, le remblai d’Apremont sur la ligne Paris – Cherbourg attend sa réparation depuis 2001, et depuis ce temps les trains circulent au ralenti sur ce secteur : rendez-vous donc dans 20 ans ou plus pour la reprise des circulations d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous ???

19 janvier 2022 : date limite du dépôt de dossier à l’INEA

Comme tout le monde, le CROC attend avec impatience la date et l’heure limite du 19 janvier 2022 17h00 : pas de nouvelle de la Région Nouvelle-Aquitaine qui montrerait qu’un dépôt de dossier ait été réalisé à la CINEA. Alors, dépôt de dossier ou pas de dépôt de dossier ? La réponse est arrivée la veille avec l’annonce de la réunion à Saragosse le 28 février 2022: relation de cause à effet, peut-être ou peut-être pas, en tous cas la concordance des dates est troublante.

1er juillet 2021 : nomination du “Chargé de mission du projet de ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse”

Enfin, après cinq mois de recherche, le Conseil Régional a enfin trouvé sa perle rare qui deviendra le nouveau “Chargé de mission du projet de ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse”, poste hautement stratégique mais aussi hautement éjectable, et mis sous la direction informelle et directe du Président du Conseil Régional. L’annonce de recherche d’emploi était d’ailleurs claire, puisque l’une des attributions de la personne recherchée est de “participer au lobbying auprès des acteurs, notamment à Bruxelles, en liaison avec la représentation régionale”. Cela laisse songeur et montre bien que tout est politique et rien n’est rationnel dans cette histoire. Quoiqu’il en soit, l’heureux élu connait certainement cette ligne ferroviaire puisqu’il a longtemps traîné ses guêtres à Pau et plus particulièrement au Conseil Départemental avant de faire deux années d’expatriation dans un pays d’Afrique australe. Il sera bien dans le moule du Président de la Région, à savoir, absolument incompétent en ferroviaire, certes l’annonce ne le demandait pas, mais très compétent en magouilles politiques en tout genre car n’hésitant pas à afficher clairement ses idées politiques plus ou moins proches et similaires à celles de la majorité régionale. Même si c’est indécent de la part d’un fonctionnaire territorial, cela a dû aider et faciliter les choses pour obtenir le poste. Signalons qu’il est également un cinéphile averti, ce qui pourra lui donner des idées pour remplir les automotrices d’Oloron à Bedous trop souvent vides. Pourquoi ne pas transformer le voyage en séance de cinéma en passant quelques courts métrages afin d’attirer un peu de monde et de faire monter artificiellement les chiffres de fréquentation ? Nous souhaitons donc bon courage à notre nouveau “Chargé de mission du projet de ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse”, même si le CROC fera tout pour lui rendre la vie impossible.

2020 – 2021

Calme plat pour le CROC qui en profite pour affuter ses arguments et monter ses articles et dossiers qu’il compte bien diffuser en temps et en heure.