Les actualités 2023 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse

31 décembre 2023 : retour sur l’année 2023 en quelques chiffres significatifs, en trois lettres magiques qui font très mal et en une lettre et en un graphique qui font vraiment honte

L’année 2023 se termine et avec elle, une nouvelle année riche d’événements en tous genres sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Retour donc sur cette année 2023 en quelques chiffres significatifs, en trois lettres magiques et en une lettre et un graphique qui font honte :

  • 0: pour le nombre de poteaux de caténaire prévu par les travaux entre Pau et Canfranc car la liste des travaux dressée par SNCF Réseau ne prévoit toujours pas l’électrification (voir article du 10 décembre) ;
  • 3: pour le nombre d’ambassadeurs sportifs pour défendre la réouverture de la ligne, à savoir le rugbyman Antoine Dupont, le canoéiste Tony Estanguet, et le footballeur Zinedine Zidane (voir article du 12 novembre) ;
  • 4: pour le nombre de circulations par bus entre Pau et Bedous désormais assurées par SNCF Voyageurs en 2024 et qui transforme ainsi petit à petit la ligne ferroviaire en une ligne de bus avec, lorsque les conditions de départ sont réunies, le remplacement du bus par un train ;
  • 5: pour le nombre d’avions charters VIP gérés par une compagnie aérienne basée à Malte et pour laquelle officie Javier Lozano qui fut l’un des intervenants à la conférence du mardi 7 novembre à l’hôtel Royal Hideaway en gare de Canfranc (voir article du 12 novembre) ;
  • 10: pour “à peine” moins de dix opposants à la réouverture selon les conseillers régionaux Mathieu Bergé, Frédéric Mellier et Isabelle Larrouy, et pourtant, vue leur fébrilité lors de la séance plénière du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine du 12 décembre, on a l’impression que ces opposants leur font plus peur que les 1 291 partisans de la réouverture (voir article du 16 décembre) ;
  • 12: pour la date de la séance plénière du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine du 12/12/2023 où Marc Oxibar, conseiller régional et maire d’Ogeu-les-Bains, a démonté point par point les arguments de la réouverture de la ligne ferroviaire devant un Président médusé et qui ne savait plus que faire (voir article du 16 décembre) ;
  • 18: pour le nombre total de participants aux quatre séances du Géotrain en 2023 avec deux séances annulées et une séance qui s’est transformée en Géobus ;
  • 35: pour le nombre de sièges détenus par le Partido Popular et Vox au Cortès d’Aragón, ce qui permet à Jorge Azcón et Octavio López de diriger le Gouvernement d’Aragón en tant que Président et Ministre des Transport, plus de six mois après leur investiture, on attend toujours un mot de leur part sur la réouverture de la ligne ferroviaire et on attend toujours la rencontre avec le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine, ce qui montre bien qu’ils ont “d’autres chats à fouetter…” et veulent faire “table rase” du passé (voir article du 10 juillet) ;
  • 63: pour le rang parmi les 107 subventions attribuées par la CINEA au secteur ferroviaire en Europe en 2023, ainsi les 9M€ attribués à la Région Nouvelle-Aquitaine par cet organisme ne représentent que 0,15% du total des subventions allouées au secteur ferroviaire en Europe en 2023, soit rien du tout (voir article du 10 juillet) ;
  • 69: pour le nombre d’années du très généreux contrat entre le Gouvernement d’Aragon et le groupe Barceló afin de gérer l’hôtel Royal Hideaway à la gare de Canfranc, contrat qui fait que le groupe Barceló ne paiera chaque année que des redevances absolument ridicules et insignifiantes (voir article du 31 janvier 2023) ;
  • 141: pour le nombre de murs de soutènements à restaurer entre Pau et les Forges d’Abel, à rajouter aux 14 ponts et tunnels à démolir et à reconstruire, aux tabliers de 16 ponts à remplacer, aux 18 ponts et tunnels à remettre en état, aux équipements de sécurité à mettre sur 18 tunnels, aux 3,5km d’écrans acoustiques à installer, et tout cela pour seulement 450M€, de qui se moque-t-on ? (voir article du 10 décembre) ;
  • 348: pour le nombre moyen d’usagers par jour du lundi au vendredi entre Pau et Bedous en 2022, soit une fréquentation qui n’a jamais été aussi faible depuis que les comités de ligne existent et il faut certainement remonter à 2005 pour avoir une aussi mauvaise fréquentation (voir article du 12 juin) ;
  • 1 291: pour le nombre de signataires de la pitoyable pétition de l’association des partisans de la réouverture, un flop et une honte absolue pour eux (voir articles d’avril-mai, du 7 juin, du 10 juillet et du 11 octobre) ;
  • 1616: pour l’année de rattachement du Béarn au Royaume de France selon la République des Pyrénées, une erreur de quatre années de la part de ce quotidien, une de plus devrait-on dire tellement le nombre d’approximations et d’inepties sont courantes de la part de ce quotidien et de ses journalistes (voir article du 12 novembre) ; 
  • 2063: pour l’année minimale de réouverture de la ligne selon Jean-Luc Gary, directeur régional de SNCF Réseau, puisqu’il a expliqué lors du comité de ligne qu’il ne verrait pas l’installation de l’ERTMS avant quarante années dans le Sud-Aquitaine (voir article du 12 juin) ;
  • 18 329: pour le montant en euros de la subvention de la Région à Pyrénées Presse SA afin de publier les abjects et détestables suppléments de la République des Pyrénées et de l’Eclair des Pyrénées du 10 novembre 2023 (voir article du 12 novembre) ;
  • 183 000: pour le montant attribué en euros par l’intercommunalité du Haut-Béarn pour pérenniser le système de Transports à la Demande en vallée d’Aspe jusqu‘en fin d’année 2024 (voir article du 10 juillet) ;
  • 750 000: pour la valeur en tonnes par an du trafic de marchandises estimé par les études de convergence, soit deux à trois fois moins que ce que nous assènent le Président et le Vice-Président de la Région Nouvelle-Aquitaine en permanence (voir article du 12 novembre) ;
  • 2 185 000: pour le montant en euros des travaux d’urgence de confortement du déblai de l’Araou en entrée de la commune de Bedous, montant officiel qui cache sans doute d’autres coûts non officiels et noyés dans les travaux de maintenance 2023 de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine (voir article du 11 octobre) ;
  • 18 188 394: pour le montant en euros des coûts des études supplémentaires à réaliser et qui ont commencé cet automne et qui s’ajoutent ainsi aux coûts des précédentes études pour arriver à un montant total de 37M€ en études diverses et variées (voir article du 24 février).

Et pour finir, trois lettres magiques :

  • C.O.I.: pour Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui est l’organisme qui a définitivement enfoncé le projet de réouverture en expliquant que “Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.”  (voir articles du 24 février et d’avril-mai).

Aussi la lettre de la honte :

  • y: pour la lettre utilisée par l’association des partisans de la réouverture pour écrire Marc Oxybar au lieu de Marc Oxibar (voir article du 16 décembre) ;

Ainsi que le graphique de la honte de cette même association :

16 décembre 2023 : la pêche au gros poisson qui fait pschitt, la séance mémorable du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine du 12 décembre 2023

En attendant d’aller pêcher les gros poissons que sont Tony Estanguet, Antoine Dupont et surtout Zinédine Zidane [1], les membres de l’association des partisans de la réouverture étaient tout heureux de nous apprendre qu’ils avaient pêché un gros poisson en la personne de Marc Oxibar, maire d’Ogeu-les-Bains, conseiller régional et opposant historique à la réouverture, qui aurait ainsi retourné sa veste ([2] page 4). A noter d’ailleurs qu’ils ont osé écorcher son nom en écrivant “Oxybar” avec un “y”, ce qui montre bien le niveau intellectuel et culturel assez limité des membres de cette association. Et une fois de plus, cette association a pris ses rêves pour des réalités, ce ne sera pas la première fois ni la dernière fois malheureusement pour eux !
Et pour cause, quelques semaines plus tard, ce fut patatras ! Le réel est revenu en boomerang à la séance plénière du Conseil Régional du 12 décembre 2023 (voir la retranscription littérale sur   https://croc-aspe.com/?page_id=2780). Lors d’une discussion sur la banale convention de coopération entre l’Aragon et la Nouvelle-Aquitaine qui traite des aspects culturels, universitaires, scolaires et scientifiques… la Région n’a pas hésité à refourguer sa réouverture de la ligne ferroviaire dans cette convention, ce qui a fait enrager Marc Oxibar qui a démonté point par point les arguments mis en avant pour la réouverture. Il a surtout demandé avec insistance à ce qu’on lui prouve la nécessité de la réouverture. Comme la Région ne veut bien évidemment pas rendre publiques les études en cours tellement elles ne sont pas à l’avantage de cette réouverture, le Président du Conseil Régional a recommencé à citer la liste de tous ses bobards et arguments éculés qu’il connaît désormais par cœur :
• l’accès aux stations de ski du Somport alors que les horaires issus des études de convergence montrent qu’il sera impossible de s’y rendre depuis Bordeaux et Toulouse ;
• le succès touristique de la ligne alors qu’il faut remonter à au moins 2005 pour avoir une fréquentation aussi mauvaise qu’en 2022 ;
          • les 8 à 10 trains de fret quotidiens alors que les études de convergence montrent qu’il n’y aura que 2 trains de fret à la réouverture et 6 au mieux en 2050 ;
          • les 300 camions qui disparaîtraient de la RN 134 alors que le gabarit GB des tunnels ne permettra pas d’avoir d’autoroute ferroviaire ;
          • les salariés de Safran alors qu’ils ne sont qu’une petite dizaine à utiliser la halte de Bidos et qu’ils préfèreront toujours le co-voiturage ;
          • le désenclavement de la vallée d’Aspe alors que le nombre d’habitants ne cesse de diminuer depuis la réouverture d’Oloron – Bedous ;
          • les créneaux de croisement alors qu’il n’est prévu qu’une gare de croisement à Bedous et qu’il existera toujours des cantons de plus de 40km en Espagne ;
          • la qualité des ouvrages d’art alors que la section Oloron – Bedous a été faite au rabais et que tout s’écroule sur cette ligne qui connaît en permanence des travaux de plus en plus coûteux (pont de Lescudé, falaise près du tunnel de l’Araou, pont polygonal de Pau à reconstruire,…).
On sentait une certaine fébrilité dans cette Assemblée qui cherchait ses arguments pour justifier la réouverture, entre un Frédéric Mellier, adepte du “quoi qu’il en coûte” et prêt à faire dépenser des milliards pour rouvrir la ligne, une Isabelle Larrouy qui n’hésite pas à mettre au même niveau Pau –Canfranc et le RER basco-landais et un Mathieu Bergé qui ne trouve rien de mieux que de nous culpabiliser de ne pas investir comme le font les aragonais.
On aura remarqué aussi un certain effroi des partisans de la réouverture face aux opposants qui seraient pourtant une dizaine “à peine” et face à l’ingénierie de SNCF Réseau qui ferait tout pour retarder la réouverture. Donc des partisans de la réouverture qui se rassurent comme ils peuvent sachant que ça commence vraiment, mais vraiment, à sentir le roussi…

[1] : Canfranc busca famosos del deporte y el arte como “embajadores de la reapertura” – Ramón J. Campos – Heraldo de Aragón – 9 novembre 2023

[2] : La lettre d’été – CRELOC – août 2023

10 décembre 2023 : les études repartent pour 3 années, tous les travaux d’infrastructure à réaliser sur la section Pau – Forges d’Abel sont désormais explicités avec un coût certainement plus proche du milliard d’euros que de 450M€

Maintenant que l’Europe et la CINEA ont donné leur accord pour financer 50% des études supplémentaires qui restent à réaliser sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse (projet 22-EU-TG-PCZ 2022), la Région commence d’ores et déjà à dépenser les 18M€ allouées en études diverses et variées sur la section Pau – Les Forges d’Abel.

Les quatre premières tranches d’études sont désormais lancées :

  • La première concerne la gestion de projet, la coordination, l’animation des comités de programme,… : une enveloppe de 180k€ est prévue par la Région sur les 3 années du projet jusqu’en décembre 2026, nul doute que les bureaux d’études habituels, à savoir Eurotran Conseil, SETEC, Interface Transport et TTK vont s’engraisser allègrement sur le dos des contribuables de Nouvelle-Aquitaine ;
  • La deuxième concerne des reconnaissances topologiques complémentaires entre les gares de Pau et d’Oloron-Sainte-Marie et plus spécialement en gare de Buzy, sur le réseau de drainage et sur 64 ouvrages hydrauliques transversaux de toute cette section ; il s’avère donc nécessaire de refaire des levées et restitutions topographiques sur différents endroits de la ligne, à noter que 20% des travaux se dérouleront de nuit pour éviter des problèmes de sécurité avec les circulations des trains en journée ;
  • La troisième concerne des reconnaissances géotechniques complémentaires à faire sur une durée de 3 années et qui concernent les 3 gares de Buzy, Oloron et Bedous, les 3 tunnels du Ten, du Lazaret et de Peilhou, 2 ouvrages en terre et 4 sections de tracé modifié ; ces travaux consistent à réaliser et analyser des sondages carottés, des sondages piézométriques, des sondages à la pelle mécanique, à poser des piézomètres et des inclinomètres et suivre l’évolution du terrain durant 2 années ;
  • La quatrième concerne l’ensemble des études environnementales à mener en vue d’obtenir la Déclaration d’Utilité Publique prévue pour début 2026, et il y en a beaucoup, à savoir :
    • conseil technique et réglementaire : expertise dans la conduite des études ;
    • dossier d’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique : il s’agit du dossier à réaliser en vue de la Déclaration d’Utilité Publique sur les parties environnementales de la réouverture Bedous – Canfranc et sur la suppression des passages à niveaux ;
    • étude d’impact : description des incidences notables du projet sur l’environnement ;
    • étude acoustique et vibratoire ;
    • étude de la qualité de l’air ;
    • bilan carbone du projet de la conception jusqu’à l’exploitation ;
    • étude du risque technologique ;
    • évaluation Natura 2000 ;
    • demande d’autorisation spéciale au Parc National des Pyrénées ;
    • mémoire en réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale ;
    • mémoire en réponse au rapport du commissaire enquêteur ;
    • concertation avec les services instructeurs ;
    • diagnostic de la Loi sur l’Eau ;
    • dossier déclaration de la Loi sur l’Eau ;
    • dossier d’autorisation environnementale ;
    • dossier de mise en compatibilité des documents d’urbanisme ;
    • dossier de demande de dérogation aux espèces protégées ;
    • dossier des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement ;
    • dossier d’autorisation de travaux sur les monuments historiques ;
    • dossier d’archéologie préventive ;
    • dossier d’autorisation de défrichement ;
    • étude agricole préalable ;
    • dossier préalable pour les travaux en site inscrit et site classé ;
    • dossier d’enquête publique : il s’agit du dossier à réaliser en vue de la Déclaration d’Utilité Publique sur les parties autres que environnementales de la réouverture Bedous – Canfranc et sur la suppression des passages à niveaux ;
    • diagnostic écologique ;
    • cadrage préalable de l’Autorité Environnementale ;
    • notice de Respect de l’Environnement.

Il faut noter que ces études environnementales doivent être faites en fonction des nombreuses contraintes liées à la faune et à la flore en vallée d’Aspe et au niveau du gave, si bien que le planning est très serré et que le moindre raté peut se traduire en plusieurs mois de retard.

L’on en sait également beaucoup plus sur les travaux d’infrastructure qui sont prévus sur les différentes sections de Pau aux Forges d’Abel. Voici donc la liste des travaux envisagés, sachant qu’il y en aura certainement d’autres en fonction des résultats des nouvelles études qui débutent.

Section de Pau à Oloron-Sainte-Marie :

  • démolition et reconstruction de 6 ponts-routes ;
  • construction d’une passerelle à la halte de Buzy et mise en accessibilité ;
  • remplacement de 3 tabliers métalliques sur des ponts-rails ;
  • abaissement du radier du tunnel du Ten ;
  • installation d’équipements de sécurité sur 3 tunnels ;
  • pose d’environ 2km d’écrans acoustiques et 29 protections de façade.

Section d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous :

  • création d’une passerelle en gare d’Oloron et mise en accessibilité ;
  • remplacement des longerons sur le grand pont-rail métallique de Sarthou ;
  • installations d’équipements de sécurité sur 8 tunnels ;
  • pose d’environ 1km d’écrans acoustiques et 27 protections de façade.

Section de Bedous aux Forges d’Abel :

  • construction de 4 nouveaux ouvrages d’art (viaduc d’Accous, viaduc de l’Estanguet, viaduc du Peilhou et grand pont-rail métallique d’Etsaut) ;
  • construction d’une passerelle piétonne à Etsaut ;
  • remplacement de 13 tabliers métalliques sur des ponts-rails ;
  • remise en état et peinture de 4 ponts-rails ;
  • conforment ou remplacement de plusieurs ouvrages hydrauliques ;
  • aménagement d’une passerelle sur la halte de Bedous et mise en accessibilité ;
  • démolition et reconstruction du pont-route de Bedous ;
  • renforcement de 4 tunnels : Esquit (457m), Broca (621m), Portalet (940m) et Sayerce (1 792m) ;
  • démolition et reconstruction en tranchée ouverte du tunnel du Lazaret (93m) ;
  • reconstruction en place par réalesage du tunnel du Peilhou (335m) ;
  • renforcement de 9 autres tunnels de petites dimensions ;
  • installations d’équipements de sécurité sur 15 tunnels ;
  • création ou restauration de 141 murs de soutènements ;
  • pose d’environ 245m d’écrans acoustiques et 10 protections de façade ;
  • reconstitution d’une plate-forme ferroviaire saine sur l’ensemble du linéaire ;
  • régénération de l’ensemble des constituants d’une voie (ballast, rail, traverses).

La gare de Buzy devra être mise en accessibilité avec démolition du quai central existant, allongement du quai latéral existant à 60m et création d’un nouveau quai latéral de 60m, puis création d’une passerelle.

La gare d’Oloron devra être mise en accessibilité avec démolition du quai central existant, allongement du quai latéral existant à 160m et création d’un nouveau quai latéral de 160m, puis création d’une passerelle.

La gare de Bedous devra être mise en accessibilité avec création d’un nouveau quai central de 60m, création d’un quai de maintenance le long de la voie en tiroir puis création d’une passerelle.

Le tunnel du Ten sera remplacé par une tranchée couverte sur une longueur de 60m.

Le tunnel du Lazaret sera démoli et un nouvel ouvrage sera créé avec un cadre en béton armé sur une longueur de 100m.

Le tunnel du Peilhou sera, soit repris intégralement par alésage au nouveau gabarit et mise en œuvre d’un revêtement définitif sur une longueur de 335m, soit par forage d’un nouveau tunnel d’une longueur de 851m.

La première remarque à faire est qu’il n’est absolument pas prévu d’électrification, ce qui confirme encore que l’Europe, au travers de la CINEA, ne financera pas les travaux. Ce sont donc les contribuables de Nouvelle-Aquitaine qui devront régler seuls la facture de la réouverture.

La deuxième remarque à faire est sur l’ensemble des travaux à réaliser de la section Pau – Oloron qui a été rénovée en 2010 et de la section Oloron – Bedous qui a été régénérée en 2016. Ainsi, des infrastructures toutes neuves dans les gares de Buzy, Oloron et Bedous devront être cassées pour être reconstruites. De plus, des infrastructures sensées avoir été traités lors de ces rénovations ne l’ont, en fait, pas été. Cela montre bien que les travaux réalisés en 2010 et 2016 ont été faits au rabais malgré les énormes investissements facturés et qu’il ne faut pas s’étonner de tous les problèmes actuels d’effondrement des talus et ouvrages d’art. Les dizaines de milliers de voyageurs quotidiens de Bordeaux à Arcachon, Pau et Hendaye ont droit à bien moins d’égard avec des poteaux de caténaires quasi-centenaires et qui tardent à être remplacés. Les milliers de voyageurs de la ligne du Médoc ont aussi droit à moins d’égard avec une caténaire de 80 ans d’âge et qui ne tient qu’avec des bouts de ficelle. 

La troisième remarque à faire est que 450M€ seront certainement bien insuffisants pour démolir et reconstruire 14 ponts et tunnels, remplacer les tabliers de 16 ponts, remettre en état 18 ponts et tunnels, mettre des équipements de sécurité sur 18 tunnels, installer 3,5km d’écrans acoustiques, restaurer 141 murs de soutènements…. et ceci sans compter la suppression des passages à niveaux, les installations de signalisation de type ERTMS, les installations de communication de type FRMCS, les filets de protection… La facture sera certainement plus proche du milliard d’euros que de 450M€ !

12 novembre 2023 : les abjects et détestables suppléments de la République des Pyrénées et de l’Eclair des Pyrénées du 10 novembre 2023 qui font la propagande éhontée de la ligne ferroviaire et du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine

Enfin, la généreuse subvention de 18 329€ de la Région Nouvelle-Aquitaine (délibération 2023.933.CP du 9 mai 2023) à Pyrénées Presse SA a servi à réaliser ce à quoi elle était destinée : un outil de propagande à la gloire de la ligne ferroviaire et du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine [1]. Qu’attendre d’un quotidien tout à la botte de son mentor ? Rien du tout bien évidemment, les généreuses subventions et prêts à taux zéro à cette société vont encore fleurir dans les années qui viennent. Subventionner à 50%, une activité de 36 658€ qui consiste à organiser un événement d’une journée à l’Hôtel Royal Hideaway Canfranc Estación et un journal de 20 pages dont 7 pages de publicité est quand même très cher payé. D’autant plus que la journée de conférence à l’hôtel partagée avec le Heraldo de Aragón n’a pas du coûté très cher étant donné que cet hôtel a eu droit à une page entière de publicité.

En lisant rapidement cette feuille de chou, on constate très vite des erreurs grossières qui montrent bien l’ineptie intellectuelle et culturelle des journalistes qui en ont écrit les articles :

  • « En avril dernier ouvrait… un hôtel cinq étoiles… » [2] : non, M. Rebière, l’hôtel n’a pas été ouvert en avril, mais en janvier, certes l’erreur a été corrigée sur les articles internet, mais seule la version papier restera dans l’histoire ;
  • « …avait fait le déplacement comme le roi Alphonse XII. » [3] : non, M. Rebière, ce n’est pas Alphonse XII mort en 1885 qui a inauguré la ligne ferroviaire en 1928 mais son fils Alphonse XIII ;
  • « …Son fils Louis XIII officialisera le rattachement du Béarn au royaume de France en 1616. » [4] : non, M. Rebière, ce n’est pas en 1616 que le Béarn a été rattaché au royaume de France, mais en 1620 et plus précisément le 19 octobre 1620 ;
  • «…l’Union européenne qui alloue 9,1 millions d’euros pour les études et les travaux… » [5] : non, M. Rebière, l’Union européenne alloue 9,1 millions d’euros uniquement pour les études et rien pour les travaux ; à ce sujet, il aurait été plus intéressant de signaler que cette subvention est la troisième accordée par l’Europe après celles de 2016 et 2019 pour des études à rallonge dont les coûts cumulés se montent désormais à 37M€, ce qui doit commencer à sérieusement agacer l’Europe et la CINEA en particulier ;
  • « …pour monter dans un wagon et vivre une aventure unique… » et « …ses wagons continuent de se remplir de voyageurs… » [6] : non, Mme Esteban, que ce soit en France ou en Espagne, les voyageurs ne montent pas dans des wagons mais dans des voitures, ce sont les marchandises qui montent dans des wagons.

Il est tout de même pitoyable qu’avec 36 658€, Pyrénées Presse soit incapable de payer un relecteur pour relire ses articles. Il aura eu en effet besoin de moins d’une heure aux membres du CROC pour relever ces erreurs grossières. La prochaine fois, que Pyrénées Presse fasse appel aux services du CROC qui corrigera et modifiera les articles à sa manière, et ceci de façon entièrement bénévole !

Avant même de lire en détail les articles, on peut s’interroger sur la qualité des seconds couteaux qui ont été réunis au Royal Hideaway Canfranc Estación :

  • Renaud Lagrave : toujours et encore, fidèle au poste et à la botte de son mentor, mais dont on peut sérieusement s’interroger sur son ressenti profond à propos de la réouverture et qui pense surtout à prendre la place de son mentor en 2028 ;
  • Miguel Ángel Anía : un fonctionnaire territorial du gouvernement d’Aragón, au verbe haut et fort et qui veut nous faire croire qu’il va faire peur au gouvernement français, mais qui n’a strictement aucun pouvoir de décision, et qui surtout ne pense qu’à ressusciter la Traversée Centrale des Pyrénées ;
  • Isaac Claver Ortigosa : le maire de Monzón, petite ville de 18 000 habitants située à 50km de la ligne ferroviaire et traversée par la ligne ferroviaire allant de Saragosse à Barcelone, mais aussi président de la Diputación Provincial de Huesca ;
  • Aurélie Cardet : gestionnaire de chalets à Gourette, dont on ne sait pas trop en quoi la ligne ferroviaire la concerne, sauf à forer un tunnel ferroviaire direct de 20km entre Urdos et Gourette ;
  • Marie Pacheco : directrice de l’office du tourisme du Haut-Béarn, et qui ferait mieux de s’occuper de répondre aux objectifs de son donneur d’ordres qui lui demande de trouver 60 000 visiteurs par an pour le fort du Portalet [7] mais qui en a trouvé péniblement 1 500 en août 2022 [8], soit bien loin de l’objectif ;
  • et cerise sur le gâteau, Javier Lozano : directeur commercial et de la communication d’une compagnie aérienne de 5 avions charters VIP basée à Malte (si, si !!!), on se demande vraiment ce que ce type vient faire là, à moins qu’il n’ait pour ambition de faire venir ses clients VIP à l’aéroport de Huesca, qui, rappelons-le, n’a accueilli que 318 passagers durant toute l’année 2022.

Et bien évidemment, les deux principaux protagonistes étaient absents, à savoir Jorge Azcón, nouveau président de l’Aragón, et Octavio López son Ministre des Transports. On a du mal à croire que le rédacteur en chef du Heraldo de Aragón, Ramón J. Campos, n’ait pas leur numéro de téléphone. Il est surtout vraisemblable que leur opinion sur cette ligne ferroviaire est faite depuis longtemps et ne va pas vraiment dans le sens attendu par nos seconds couteaux…

Une fois faites les présentations de ce parterre de sous-fifres, il faut se plonger dans les 13 pages d’articles de cette feuille de chou. Il y a tellement à dire sur toutes les inepties écrites dans ces 13 pages que plusieurs papiers ne suffiraient pas. En allant à l’essentiel, on peut déjà faire les quelques observations suivantes :

  • On ose parler d’ « un développement exponentiel » avec des « milliards d’euros déversés sur le territoire. », « un million de visiteurs par an » et « 500 millions de dépenses » [9] : qui ose dire de tels inepties ? d’où sortent ces valeurs totalement fantasmagoriques ? quelle est cette étude de l’Université de Saragosse qui avancerait de telles valeurs ? qui peut penser une seule seconde à la véracité de tels propos ? quel visiteur va dépenser 500€ pour visiter la vallée d’Aspe ?
  • D’autant plus que quelques lignes plus loin, on nous explique que les « …Pyrénées, reconnues et appréciées pour avoir su conserver leur environnement encore sauvage, loin du tourisme de masse. » [9] : il faudrait savoir ce que l’on veut, soit un environnement sauvage et pas de tourisme de masse, soit 1 million de visiteurs et l’on s’assoit allègrement sur l’environnement sauvage !
  • M. Lagrave nous explique également que « cette ligne ferroviaire est d’autant plus nécessaire à l’heure du réchauffement climatique » [9], sauf que les automotrices diesel X73500 consomment allègrement de 60 à 90l de gasoil aux 100km et peut-être beaucoup plus et ceci sans catalyseur pour dépolluer les gaz d’échappement, et que les études de convergence ne prévoient pas l’électrification de la ligne, donc ce n’est pas demain matin que l’on s’attaquera au réchauffement climatique en vallée d’Aspe ;
  • Toujours et encore cette valeur de « 450 millions d’euros d’investissement » [9], valeur certainement largement sous-estimée et qui ne correspond qu’à la réhabilitation de Pau à Canfranc en traction thermique, et comme il faudra certainement rajouter 200 à 300M€ pour électrifier, l’électrification ne se fera jamais ;
  • « Il imagine déjà une offre culturelle autour de “la route du peintre Goya” » [9] : quand l’on veut voir les œuvres de Goya, on va au Musée du Prado à Madrid, pas sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse !
  • « …quand d’autres développeront un pass autour de la géologie, le sport aventure ou les animations. » [9] : rappelons que le Géotrain n’a recueilli qu’un total de 49 passagers sur les années 2022 et 2023 et que 3 sorties sur 8 ont été annulées faute de participants, et ceci malgré les gracieuses subventions de la Région, on est encore loin du million de visiteurs, mais il y a un début à tout !
  • « …”le succès de la ligne Pau-Bedous”, qui n’attire, selon lui, plus seulement des vacanciers » [10] : c’est pourtant tout le contraire qu’à dit SNCF Voyageurs lors du comité de ligne du 14 juin 2023 en annonçant une fréquentation de 348 usagers par jour en 2022, certainement la pire fréquentation depuis 2005 ;
  • « …pas une ligne ferroviaire n’est rentable. » [10] : certes, mais ce n’est pas une raison pour dépenser plusieurs centaines de millions d’euros pour transporter des voyageurs qui se compteront sur les doigts d’une main, et c’est bien pour cela qu’existent les bilans socio-économiques qui font foi et qui, concernant la réouverture d’Oloron à Bedous, avaient annoncé un Bénéfice Actualisé Net négatif à -206M€ et un taux de rentabilité Interne tellement négatif qu’il en devenait non calculable ;
  • « …teste l’hydrogène » [10] : quand comprendront-ils que la traction à hydrogène dans le domaine du ferroviaire, c’est déjà du passé ?
  • « “La Pau-Canfranc a le soutien de toute l’Espagne !” » [10] : on demande à voir et on en doute beaucoup !!!
  • « …compte tenu des aides de l’Europe valables durant cinq ans, nous devons impérativement avancer dans ces délais. » [10] : le sujet qui fâche, effectivement le dernier round d’appel à projet du MIE 2021-2027 se fera en janvier 2024, ensuite il faudra attendre 2028 au mieux pour un nouveau MIE sachant que le réseau RTE sera revu d’ici-là et que les conditions d’obtentions des subventions de la part de l’Europe se durciront ;
  • « …la ligne du Pau-Canfranc est donc un symbole… » [11] : et oui malheureusement, mais un symbole qui coûte très cher aux contribuables néo-aquitains et aragonais ;
  • « …le désintérêt de Paris, et donc du gouvernement français… » [4] : il n’y a pas de désintérêt de Paris, mais simplement la constatation réaliste et pragmatique que l’Etat ne doit pas investir dans des projets qui n’ont strictement aucun avenir, l’Etat a le souci du bien commun, pas du fantasme de quelques hurluberlus nostalgiques d’un temps passé et qui prennent leurs rêves pour des réalités, et c’est bien ce que le dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures a rappelé ;
  • « …les questions de désenclavement qui agitent ces temps-ci le milieu politique local concernent plutôt… la liaison de Pau vers Paris en avion et en train. » [4] : la chalandise entre Peu et Paris existe et est certaine, celle avec Saragosse n’existe absolument pas malgré toutes les incantations, ou quand le réel revient en boomerang ;
  • « La marque Huesca La Magia … a reçu le prix de la meilleure destination de tourisme d’aventures en Europe en 2023, lors de la 30e édition des World Travel Awards, considérés comme les Oscars du tourisme. » [12] : un peu d’humilité pour cette manifestation qui n’est qu’une autocongratulation des professionnels du tourisme, sachant qu’il y a eu 149 catégories différentes rien que pour l’Europe, ce n’est donc pas très difficile d’avoir un prix et cela ne représente aussi pas grand-chose ;
  • « …”Le projet était dans les cartons, mais si la ligne n’avait pas rouvert, ça aurait quand même fonctionné. Donc on s’est lancé.” La réouverture de la liaison Pau-Bedous a permis de débloquer les aides financières nécessaires et l’accord des banques. » [13] : une fois encore, l’hôtel-restaurant Transhumance & Cie a droit à une page entière de publicité au grand dam des autres hôteliers et restaurateurs de la vallée d’Aspe qui n’ont pas droit à tous ces égards, surtout l’on apprend avec stupéfaction que l’hôtel-restaurant aurait quand même ouvert sans la réouverture de la ligne Oloron – Bedous ; ce n’est pourtant pas ce qui avait été annoncé dans la délibération 2018.2035.CP qui avait permis à la Région de débloquer une généreuse subvention de 80k€ aux propriétaires de cet hôtel-restaurant, en effet, il est dit dans cette délibération que « Le projet de création d’un tel équipement en Vallée d’Aspe a été rendu possible économiquement grâce notamment à la réouverture de la ligne Pau – Bedous et à terme de la ligne Pau – Canfranc. », donc un beau mensonge et une belle forfaiture en conséquence, il serait bien que la Région exige le remboursement des 80k€ de subventions aux propriétaires de cet hôtel-restaurant ;
  • On peut enfin ajouter que les articles ne disent pas comment l’on pourra se rendre à Astún, à Candanchú, à Formigal, en Sierra de Guara, à la station du Somport, à Artouste, à Gourette… à partir des gares de la ligne ferroviaire, car s’il faut louer une voiture depuis une gare autant la louer à Pau ou Saragosse ou partir directement de chez soi, et ainsi tous les beaux discours de ces articles tombent à l’eau.

Mais surtout, au-delà de toutes ces inepties, ce qui choque, c’est le traitement complètement différent du sujet par les journaux espagnols dont le Heraldo de Aragón et le Diario del Alto Aragón. En effet, en lisant les articles de ces journaux, l’on se rend compte que la République des Pyrénées et l’Eclair des Pyrénées ont “oublié” de nous dire quelques vérités certainement pas très bonnes à entendre de ce côté des Pyrénées. Voici quelques exemples significatifs :

  • Miguel Ángel Anía a indiqué que la « “La ligne de Canfranc reste une ligne de haute montagne avec de nombreuses limitations pour le trafic à haute intensité, car elle présente des pentes très raides et des sections hélicoïdales, qui du côté français se produisent à l’intérieur de la montagne et cela limite le transport de marchandises de grande capacité à des vitesses compétitives.” » et c’est ainsi qu’il révèle la volonté de ressusciter la Traversée Centrale des Pyrénées qui serait seule capable de répondre aux besoins de transports de marchandises [14] [19] [20] ; ceci n’est pas étonnant pour un individu qui s’est fait le promoteur acharné de cette Traversée Centrale des Pyrénées lors d’une conférence à Grenade le 25 septembre 2023 [15] [16] ;
  • Il a également souligné que « … la capacité maximale des études de la ligne de Canfranc est d’environ 750 000 tonnes de trafic de marchandises par an… » [14] [17] [18] [19] [20], soit deux fois moins que les 1,5Mt par an que nous assainent en permanence le Président et le vice-président de la Région Nouvelle-Aquitaine, ainsi, après avoir parlé de 6Mt, puis de 3Mt, puis de 1,5Mt par an, les études de convergence nous disent que l’objectif n’est plus que de 750kt de marchandises par an, autant dire rien du tout, voilà un secret bien gardé qui n’avait jamais été révélé jusqu’à présent !
  • La date de la réouverture est désormais fixée à 2030 par l’Aragón sauf que le vice-président Renaud Lagrave a refusé de confirmer cette date de 2030 et a refusé de fournir de date précise « Et quant à une date de réouverture, il n’a pas osé la préciser. » [18], ainsi la réalité commence à poindre peu à peu avec une date de réouverture qui ne cesse de se décaler au point de ne plus être capable de planifier quoique ce soit !
  • Et enfin, on annonce que la Région réfléchit à demander à des sportifs et à des artistes de faire la promotion de cette ligne ferroviaire [21], il faut dire que la pitoyable pétition des partisans de la réouverture n’atteint à ce jour que 1 265 signataires et que le comité de soutien voulu par le Président de la Région risque de faire un flop similaire, la Région souhaite donc se tourner vers des sportifs et elle réfléchit déjà à faire appel au rugbyman Antoine Dupont, au canoéiste Tony Estanguet qui est en train de faire exploser la note des JO 2024 à Paris et qui serait ainsi très qualifié pour faire exploser la note de la réouverture et à… Zinedine Zidane, aujourd’hui entraîneur du Real Madrid et qui n’a certainement jamais mis les pieds à Canfranc ; on se dit que cette fois-ci, la Région est vraiment tombée bien bas !!!

Ainsi, trafic de marchandises de seulement 750kt par an, promotion de la Traversée Centrale des Pyrénées, limitation des capacités de l’actuelle ligne ferroviaire, refus de Renaud Lagrave d’avancer une date de réouverture, souhait de la Région de voir des sportifs dont Zinedine Zidane promouvoir la réouverture de la ligne ferroviaire, voilà des sujets que la République des Pyrénées et l’Eclair des Pyrénées auraient pu traiter. Mais il ne faut pas froisser le généreux mentor qui a accordé 18 329€ de subventions…

[1] : Canfranc, Du rêve à la réalité – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[2] : Quelques idées à aller chercher au-delà des Pyrénées – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[3] : Canfranc Estacion, une gare et désormais un hôtel chargés d’histoires – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[4] : Ligne Pau-Canfranc-Saragosse : en Béarn, l’impatience reste mesurée – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[5] : Dans la région de Jaca, des « travaux historiques » qui incitent à l’optimisme – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[6] : Le Canfranero, de découverte en découverte – Ana Esteban – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[7] : Vallée d’Aspe : la passerelle himalayenne sera bientôt livrée, mais le fort du Portalet restera fermé – Luce Gardères – La République des Pyrénées – 7 mai 2021
[8] : Vallée d’Aspe : l’escape game du fort du Portalet fait son grand retour – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 9 septembre 2022
[9] : Pau-Canfranc : un formidable potentiel touristique – Bénédicte Mallet – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[10] : « La ligne Pau-Canfranc a le soutien de toute l’Espagne » – Bénédicte Mallet – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[11] : Une relation de proximité – Mikel Iturbe – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[12] : L’Europe récompense la « magie » du tourisme d’aventure dans le Haut-Aragon – M.J. Lacasta – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[13] : A la gare de Bedous : Transhumance & Cie, une invitation à l’escale – Laurence Fleury – La République des Pyrénées – 10 novembre 2023
[14] : Aragón insiste: la reapertura del Canfranc y la Travesía Central Pirinaica son necesarias a medio plazo – El Economista – 8 novembre 2023
[15] : Aragón defiende la necesidad de la travesía central pirenaica – Diairo del Puerto – 27 septembre 2023
[16] : Aragón defiende en Andalucía la necesidad de la Travesía Central – Aragon Hoy – 25 septembre 2023
[17] : Anía reivindica la unión del Pirineo para la reapertura del Canfranc – Diairo del Alto Aragón – 7 novembre 2023
[18] : Aragón baraja el 2030 como el año de la reapertura del Canfranc – Laura Zamboraín – Heraldo de Aragón – 7 novembre 2023
[19] : Aragón defiende en Canfranc la reapertura de la línea ferroviaria y la necesidad de la TCP a medio plazo – Europa Press – 7 novembre 2023
[20] : La reapertura del Canfranc para 2030 y la TCP a largo plazo, objetivo del Gobierno de Aragón – Cristina López Calvo – Cadena SER – 7 novembre 2023
[21] : Canfranc busca famosos del deporte y el arte como “embajadores de la reapertura” – Ramón J. Campos – Heraldo de Aragón – 9 novembre 2023

11 octobre 2023 : la destruction d’espèces protégés sans la moindre émotion de la part des écologistes, la pitoyable pétition qui ne décolle toujours pas, l’assemblée générale des partisans de la réouverture

Les travaux continuent toujours et encore sur la section de ligne Oloron – Bedous. Comme les travaux ont été faits au rabais de 2013 à 2016 malgré 120M€ de budget, tout s’effondre petit à petit. L’année dernière, c’était le viaduc de Lescoudé qui devait être consolidé, cette année, c’est la falaise près du tunnel de l’Araou. Et ici, SNCF Réseau ne prend plus de précautions. Avec l’aide de la Région, elle a exigé de la Préfecture d’obtenir un arrêté autorisant le chantier à déroger à l’interdiction de destruction d’espèces animales protégées. Le préfet s’est exécuté, se souvenant de ce qui était arrivé au préfet Lionel Beffre promptement débarqué pour avoir osé évoquer le refus de signer l’arrêté d’utilité publique de la réouverture de la section Oloron – Bedous en 2013. Adieu donc, oiseaux, chauve-souris, amphibiens, reptiles, fauvettes à tête noir, hirondelles des rochers, capillaires de Montpellier, grenouilles agiles, grenouilles rousses, crapauds épineux, calotritons des Pyrénées, tritons palmés… Vous pouvez crever, il faut laisser la place à l’automotrice X73500 qui consomme 60 à 90l de gasoil aux 100km et sans catalyseur pour la dépolluer, tout cela pour quelques voyageurs qui se comptent sur les doigts d’une seule main. Le silence assourdissant des partisans de la réouverture à cet état de fait est insupportable ! Eux qui sont pourtant les premiers à nous sortir les expressions “lutte contre le réchauffement climatique”, “transition écologique”, “nouvelle donne climatique”, “décarbonation des transports” [1] pour justifier la réouverture jusqu’à Canfranc et qui comptent en leur sein quelques écologistes très remuants et prêts à dégainer la plainte à la moindre entorse à la réglementation.

Quant au coût des travaux, le budget est encore un secret bien gardé et certainement que les 2 185 000€ ne sont que la partie émergée de l’iceberg (délibération 2023.1629.CP). De plus, plutôt que de couper simplement la ligne pendant quelques semaines ce qui gênerait bien peu de monde vue la fréquentation catastrophique, le choix de la Région a été fait de conserver la moitié des circulations journalières jusqu’à Bedous. Pour rappel, les travaux en situation d’exploitation coûtent généralement 3 à 4 fois plus cher que des travaux en situation de coupure de ligne. Mais comme c’est la Région qui paye 100% des travaux et qu’elle est prête à tous les sacrifices, SNCF Réseau s’exécute sans sourciller.

La pitoyable pétition des partisans de la réouverture n’arrête pas de patiner. Il a fallu 33 jours pour que cette pétition atteigne 1 000 signataires, puis 25 jours supplémentaires pour avoir 100 signataires de plus, puis 77 jours supplémentaires pour avoir 100 signataires de plus, puis 30 jours supplémentaires pour obtenir seulement un total de 1 253 signataires au 10 octobre 2023. Toutes les tentatives de rappel par la FNAUT, les touristes du marché de Bedous durant cet été, les conférences diverses et variées n’ont eu strictement aucun effet. Bizarrement, lorsqu’il y a des signatures en septembre, c’est toujours par vagues durant quelques heures, comme si les signatures arrivaient durant des rassemblements spécialement organisés. Pourtant, par le passé, les pétitions avaient bien plus de succès, ainsi :

  • 4 500 signatures en juin 1977 ;
  • 3 501 signatures de juin 2016 à avril 2017 par la D.U.T. Aquitaine Grand Pau ;
  • 4 427 signatures de septembre 2017 à juin 2018 par une pétition côté Espagne ;
  • 12 000 signatures en octobre 2017 pour la relance de la TCP par une pétition côté Espagne ;
  • et même 1 917 signatures en septembre 2018 pour la fin du transport des matières dangereuses en vallée d’Aspe.

Pourquoi cette pétition n’a jamais décollé au-delà de 1 253 signataires malgré tout le tapage médiatique qui a été fait autour ? Difficile de répondre à cette question, mais certainement que la désaffection pour cette ligne qui ne fonctionne pas, le sentiment que le combat est perdu d’avance et que d’autres causes sont actuellement bien plus importantes, peuvent expliquer cette désaffection. Les partisans de la réouverture auront “compter leurs soutiens”, c’était l’objectif, et y réfléchiront à deux fois avant de se relancer dans une telle aventure.

Ces mêmes partisans de la réouverture vont encore faire leur grand barnum annuel à la mairie de Bedous ce 14 octobre. Comme nous ne sommes pas adhérents et ne serions de toute façon pas les bienvenus, voici quelques idées à mettre à l’ordre du jour de leur assemblée générale :

  • mise en place d’une commission pour trouver les numéros de téléphone de Jorge Azcón et Octavio López ;
  • mise en place d’une commission chargée de mettre une plaque à la sortie du tunnel de l’Araou à la mémoire des animaux et plantes qui vont crever à cause des travaux comme on a su mettre une plaque à la gare de Canfranc dernièrement ;
  • mise en place d’une commission afin de lire les études de convergence et d’arrêter d’asséner des bobards et de fausses informations ;
  • mise en place d’une commission pour demander des explications aux dirigeants de l’association qui avaient décidé de donner 100€ en 2020 à la coopérative Railcoop au bord du dépôt de bilan ;
  • mise en place d’une commission afin de demander aux 1 253 signataires de la pitoyable pétition de donner chacun 10 000€ afin de renflouer la coopérative Railcoop au bord du dépôt de bilan ;
  • mise en place d’une commission pour comptabiliser les personnes ayant signé la pitoyable pétition en retirant les membres de leurs familles et leurs amis ;
  • mise en place d’une commission pour créer des faux comptes change.org afin de signer la pitoyable pétition et d’arriver enfin à un nombre honorable de 10 000 signatures.

[1] : La lettre d’été – CRELOC – août 2023

31 août 2023 : la commémoration de l’inauguration de la ligne qui se transforme en hommage aux chers disparus, le mirage de l’hydrogène à la fête du fromage

Comme chaque année en juillet, a eu lieu la traditionnelle cérémonie des partisans de la réouverture à l’occasion de la commémoration de l’inauguration de la ligne ferroviaire. Cette cérémonie s’est vite transformée en hommage aux chers disparus, tous se posant la question de savoir qui sera le prochain à avoir droit à sa jolie plaque en gare de Canfranc. Ils étaient tous venus aussi bien du côté français qu’espagnol, tous, enfin presque, car le principal intéressé, à savoir le nouveau président du Gouvernement d’Aragon, Jorge Azcón, n’était pas invité. Certainement un “oubli regrettable”. Pourtant, on aurait tellement aimé assister à la réconciliation entre celui-ci et l’alcade de Canfranc devant la plaque aux chers disparus… Ce sera pour la prochaine fois, peut-être ou peut-être pas ou peut-être jamais ! C’est sûr qu’inviter uniquement les “loosers” du PSOE, du CHA, de Podemos et d’Aragón Existe et oublier d’inviter les “winners” du PP et de Vox ne va pas faciliter les futures relations. Il faudra s’en souvenir l’année prochaine pour éviter un nouvel impair.

Puis ce fût la fête du fromage organisée à Canfranc le 30 juillet pour la seconde année consécutive. Les traditionnels partisans de la réouverture en ont encore profité pour faire leur publicité avec toujours le régional de l’étape venu de sa bergerie de Lescun et qui a proposé qu’ADIF fasse les travaux de Bedous à Canfranc : SNCF Réseau appréciera et saura s’en souvenir à l’avenir…

Après le “comité de soutien à la réouverture” de 2022, on a eu droit cette année à une belle conférence sur l’hydrogène qui est le nouveau graal qui permettrait de sauver la ligne ferroviaire. Il faut dire que devant la quasi impossibilité d’électrifier cette ligne ferroviaire en raison d’un coût exorbitant, il n’y a pas d’autre choix que de trouver une solution technique “propre” pour remplacer le diesel et pour espérer avoir des subventions de l’Europe pour les travaux. Cette solution “propre” serait donc le train à hydrogène, qui est d’ailleurs avant tout un train à batteries avec une pile à combustible alimentée en hydrogène.

Sauf que depuis un an, cette solution de l’hydrogène tant mise sur un piédestal lors de cette fête du fromage est en train de prendre l’eau partout où elle est proposée. Tout est parti de l’analyste Michael Liebreich qui a jeté un froid aux participants du congrès mondial sur l’hydrogène de Rotterdam du 12 octobre 2022 en expliquant que la bulle de l’hydrogène allait bientôt éclater [1]. Précédemment, c’était l’annonce du renoncement de l’agglomération de Montpellier à sa flotte de bus à hydrogène [2] ainsi que l’étude très complète de TTK pour le Land du Bade-Wurtemberg expliquant que le train à hydrogène n’était pas la solution à retenir [3]. Ce fut ensuite la déconfiture de la start-up française Hopium qui abandonne son souhait de réaliser une voiture haut-de-gamme à hydrogène [4]. Mais la douche froide qui a secoué la planète hydrogène est arrivée quatre jours après la conférence de Canfranc avec la décision de l’opérateur LNVG du Land de Basse-Saxe de ne pas commander d’autres trains à hydrogène à Alstom [5] [6] [7] [8]. La raison officielle serait liée aux coûts d’exploitation trop élevés des actuelles automotrices Alstom Coradia iLint. La raison officieuse est liée au manque de fiabilité et de robustesse de ces automotrices qui accumulent les problèmes et qui doivent être régulièrement remplacées par des cars. Cette annonce interroge fortement sur l’avenir de cette filière, particulièrement dans le secteur du ferroviaire.

Tout ceci n’augure rien de bon pour les douze premières automotrices Alstom Régiolis à hydrogène commandées par quatre régions françaises. On attend avec impatience l’année 2025 avec la montée de la rampe des Sauvages près de Tarare pour se faire une opinion sur le devenir de cette technologie pour notre ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse.

[1] Liebreich: ‘Hydrogen is starting to look like an economic bubble – and here’s why’ – Leigh Collins – Hydrogeninsight – 14 octobre 2022
[2] Pourquoi Montpellier abandonne les bus à hydrogène – Michaël Torregrossa – H2 mobile – 17 janvier 2022
[3] Allemagne : une étude ne conseille pas les trains à hydrogène pour le Bade-Wurtemberg – Frédéric de Kemmeter – Railtech.BE – 4 novembre 2022
[4] Automobile : l’avenir se complique pour Hopium et ses voitures à hydrogène, placé en redressement judiciaire – Sud-Ouest – 21 juillet 2023
[5] No more hydrogen trains, Rail company that launched world’s first H2 line last year opts for all-electric future – Leigh Collins – Hydrogeninsight – 3 août 2023
[6] En Allemagne, la Basse-Saxe ne recommande plus de trains à hydrogène, pas assez compétitif – Christelle Guibert – Ouest-France – 8 août 2023
[7] Pourquoi l’Allemagne abandonne le train à hydrogène – Michaël Torregrossa – H2 mobile – 8 août 2023
[8] Les Allemands perdent leurs illusions sur le train à hydrogène – Alexis Riopel – Le Devoir – 9 août 2023

12 juillet 2023 : la subvention de 9M€ de la CINEA pour la poursuite des études, la donne politique qui change en Aragon, les aspois les plus privilégiés de France en matière de transports, le calvaire de la pétition des partisans de la réouverture qui continue

Malheureusement, mais il fallait s’y attendre. La CINEA, le bras armé de l’Europe qui attribue les subventions, a donc accepté de financer 50% des études supplémentaires qui restent à réaliser sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse (projet 22-EU-TG-PCZ 2022) [1]. C’est donc une troisième subvention de 9,094M€ attribuée à la Région Nouvelle-Aquitaine qui s’ajoutent aux deux précédentes. Au total, cela fait donc environ 17M€ de subventions de la CINEA pour des études qui coûteront environ 37M€ ! C’est d’autant plus triste car la CINEA ne financera pas les travaux, et il est fort à parier que tout cet argent soit en définitive jeté à la poubelle ! Encore un beau gaspillage d’argent public. A noter également que la CINEA subventionne l’aménagement du terminal TmZ de Saragosse pour 1,8M€ (projet 22-ES-TG-TmZ750) afin de permettre l’accueil de trains de 750m de longueur.

On peut se demander pourquoi la CINEA accepte cette nouvelle subvention ? Il faut se mettre à sa place et maintenant qu’elle a les pieds et mains liés à cette gabegie, elle peut difficilement se dédire et renoncer. Elle n’a au final, pas d’autres choix que d’accompagner ces études même si elle sait pertinemment que tout cela finira dans le mur. Et puis, que représentent ces 9M€ pour elle ? Elle finance cette année tout de même 6,2G€ de projets, si bien que cette « petite subvention » n’arrive qu’au 63ème rang des 107 subventions et ne contribue qu’à 0,15% du montant global, donc rien du tout ! Quel poids représente cette « petite subvention » de 9M€ à côté des 928M€ attribués aux pays baltes pour la conversion de leur système ferroviaire à l’écartement UIC (projets 22-EU-TG-RBGP Part VIII G et 22-EU-TC-RBGP Part VIII C), aux 700M€ attribués aux travaux du percement du tunnel du Brenner (projet 22-EU-TG-BBT), aux 506M€ attribués aux travaux du canal à grand gabarit Seine – Escaut (projet 22-EU-TG-SEINE- ESCAUT 2.2) ?

A noter également que quatre autres subventions sont attribuées à la région Nouvelle-Aquitaine. Deux subventions de respectivement 32M€ pour les études des lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Dax (projet 22-FR-TG-GPSO LN studies) et 27M€ pour les travaux AFSB d’une troisième ligne entre Bordeaux et Saint-Médard-d’Eyrans préalable à la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse (projet 22-FR-TG-AFSB-works-step1), une subvention de 1,2M€ pour la modernisation du pôle multimodal de la gare Saint-Jean de Bordeaux (projet 22-FR-TG-MODERN MULT HUB BSJ) et une subvention de 27M€ pour les études et travaux de la ligne ferroviaire entre Dax et Bayonne (projet 22-FR-TG-CAT-DAX- BAY).
Les autres demandes de subventions liées au RER-M de Bordeaux, au système de transport intelligents des cars express régionaux et à la plateforme multimodale du Centre Européen de Fret de Bayonne-Mouguerre ont été retoqués par la CINEA.

Cette subvention arrive juste au moment où la donne politique change en Aragón. Fini et dehors Javier Lambán et José Luis Soro, les meilleurs amis d’Alain Rousset et de Renaud Lagrave, place désormais à Jorge Azcón du Partido Popular ! En attendant que ce nouveau gouvernement se mette en place en Aragón, les spéculations vont bon train qu’en à l’avenir de la ligne ferroviaire. Le Partido Popular est effectivement pour la réouverture, mais cette posture est avant tout électoraliste. Pas sûr que la volonté du Partido Popular de serrer la vis des finances publiques en Aragón ne soit vraiment compatible avec une politique de réouverture. La précédente mandature du Partido Popular en Aragón de 2011 à 2015 avec Luisa Fernanda Rudi comme chef du gouvernement n’avait pas laissé que des bons souvenirs à la région Aquitaine avec une volonté tiède, voire très tiède, de participer à la réouverture de la ligne ferroviaire. A cela s’ajoutent les relations exécrables entre le futur chef du gouvernement Jorge Azcón et l’alcade de Canfranc, Fernando Sánchez Morales, qui n’ont pas cessé de s’envoyer des invectives et noms d’oiseau en ce début d’année 2023 à propos du contrat très généreux envers le groupe Barceló qui gère l’hôtel Royal Hideaway à la gare de Canfranc.

La commune de Bedous aurait, elle aussi, bien besoin d’une nouvelle donne politique. On se souvient que le maire de Bedous, Henri Bellegarde, avait exhibé une lettre d’un usager de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous lors du comité de ligne du 12 juin 2023 pour se plaindre des conditions d’exploitation, retards et suppressions de trains sur cette ligne ferroviaire. Pour quelqu’un qui est l’un des partisans les plus fervents de la réouverture, c’est tout de même un comble. C’est d’autant plus choquant que ce maire avec ses confrères n’hésite pas à pérenniser le système de Transports à la Demande en vallée d’Aspe avec un investissement de 183k€ jusqu‘en fin d’année 2024 financé à 50% par l’Etat [2] [3]. Et pire, l’intercommunalité du Haut-Béarn va subventionner à hauteur de 48k€ les conducteurs qui adhèrent au système de covoiturage Klaxit [4]. Comble de la malhonnêteté intellectuelle, l’article de La République des Pyrénées nous informe que ce sont les salariés de Safran Landing Systems qui sont les plus intéressés par ce système ! A quoi cela sert-il à la région de se décarcasser à faire des horaires de trains adaptés à la halte de Bidos pour ces salariés qui, de toute façon, utiliseront de préférence le système de covoiturage ???

Donc, pour résumer, si vous faites partie des 11 000 habitants d’Oloron-Sainte-Marie ou des 6 000 habitants d’Oloron à Bedous ou des 1 200 habitants de Bedous au Somport, vous avez le choix pour voyager entre une ligne ferroviaire qui aura coûté plus de 120M€ d’investissement et qui coûte quelques centaines de milliers d’euros d’exploitation chaque année à la collectivité, un service de Transport à la Demande qui coûte quelques dizaines de milliers d’euros chaque année à la collectivité, et un système de covoiturage qui coûte aussi quelques dizaines de milliers d’euros chaque année à la collectivité. Heureux Aspois qui sont certainement les plus privilégiés de France en terme de transports subventionnés !

On pourrait suggérer aussi au maire de Bedous de réfléchir à installer une piste cyclable d’Oloron au Somport, d’installer un téléphérique d’Oloron aux stations de ski du Somport, Candanchu et Astun et passant par tous les villages de la vallée, d’étendre le système de ravitaillement en été des estives par hélicoptères par un système de transport par hélicoptères de tous les habitants et durant toute l’année, de faire installer un aéroport dans le vallon de Bedous pour desservir son village depuis Paris, New York ou Tokyo. Et si ça ne suffit pas, SNCF réfléchit aux trains légers et à l’hyperloop, systèmes que l’on pourrait également installer entre Oloron et le Somport en passant bien évidemment par Bedous… L’important n’est-il pas de désenclaver la vallée d’Aspe toujours et encore !

Et pendant ce temps, le calvaire de la pétition des partisans de la réouverture continue. On se souvient qu’il avait fallu 33 jours pour que cette pétition atteigne 1 000 signataires. Il aura fallu 25 jours supplémentaires pour avoir 100 signataires de plus. Vous ne rêvez pas, après 2 mois d’un long calvaire, la pétition arrive péniblement à 1 104 signatures au 2 juillet 2023 et il y a des jours où il n’y a strictement aucune signature (les 10, 17, 20 et 26 juin). Même la conférence confidentielle à la bibliothèque de Saragosse n’a pas eu l’effet escompté avec seulement 10 signatures de plus. Au rythme où cette pétition avance, l’on se dirige vers une cible, non plus de 1 319, mais de 1 190 signataires puisque la courbe approchée du nombre de signatures répond désormais à l’équation 1190*[1-exp(-nb_jours/20,2)]. Que faire pour éviter une terrible déconvenue tellement cette pétition nous fait pitié au CROC ? Au final, on les aime bien nos partisans de la réouverture, mais ici, c’est vraiment trop dur et on a vraiment beaucoup de peine, de mansuétude et de pitié pour eux. Espérons qu’ils feront signer plein de touristes lors du marché de Bedous où ils seront présents les jeudis matins de cet été ! Il ne reste vraiment plus que cela pour les sauver et les sortir du ridicule…

[1] Transport infrastructure: The European Commission accelerates the shift to sustainable and smart mobility on the TEN-T network with EUR 6.2 billion in grants – European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency – 22 juin 2023
[2] Un essai de 19 mois pour développer le transport à la demande en vallée d’Aspe – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 17 mai 2023
[3] Bedous : la navette inter-villages change de braquet – Odile Isern – La République des Pyrénées – 29 mai 2023
[4] Haut-Béarn : lancée le 1er juillet, une application de covoiturage va rémunérer les conducteurs – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 27 juin 2023

12 juin 2023 : comité de suivi 2023 des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau, la pire fréquentation depuis 2005 sur Pau – Bedous, la réouverture jusqu’à Canfranc repoussée à 2063 au mieux

Le comité de ligne 2023 des lignes de l’étoile de Pau, toujours autant attendu, a eu lieu ce mardi 30 mai au lycée Saint-Cricq de Pau. Changement de stratégie complète cette année par rapport à l’année 2022, l’exécutif de la Région et de la SNCF a décidé de reprendre les choses en mains : plus question de laisser les commandes au jeune maire fougueux de Labatmale Florent Lacarrère, plus question de laisser Etienne Picher de SNCF Réseau faire des interventions qui font rire et sourire l’assemblée. Cette fois-ci, le Vice-Président du Conseil Régional Renaud Lagrave a décidé de ne rien laisser passer en mettant une chape de plomb sur cette assemblée et en verrouillant la communication. Il était accompagné en cela par du lourd avec Jean-Luc Gary, directeur régional de SNCF Réseau, Hervé Lefèvre, directeur régional de SNCF Voyageurs, Christian Feyssaguet, directeur territorial SNCF Voyageurs accompagné de son adjointe à l’exploitation Delphine Biscaye, Pascal Petel, directeur régional de Gares et Connexions. La Région Nouvelle-Aquitaine était également représentée par Pierre Siguié, responsable de secteur mobilité Sud-Ouest et qui s’occupe de toute l’Aquitaine Sud dont la ligne Pau – Canfranc, pauvre de lui, en attendant que la Région puisse trouver son nouveau chargé de mission.

Rares sont les comités de ligne avec autant de personnalités, il faut dire que le reportage de TF1 du 24 octobre 2022, les actions du collectif « TER, la galère en Béarn », les suppressions permanentes des circulations sur Pau – Oloron – Bedous, commencent véritablement à faire mauvais genre et à faire une publicité dont la Région se dispenserait bien. La trentaine de personnes présentes n’a donc pas entendu une mouche volée et gare à celui qui osait lever le ton. Seul Jean-Luc Gary, certainement fatigué après une longue journée et plus de deux heures de réunion, s’est laissé emporter par une plaisanterie plus que douteuse, voire très douteuse sur les Basques et la qualifiant de « boutade de Béarnais ». Plaisanterie qui n’a fait rire que lui et que les intéressés apprécieront à sa juste valeur.

On passe vite sur l’augmentation de la fréquentation des voyageurs en Nouvelle-Aquitaine, des CPER actuel et futur, de l’augmentation indécente du coût des péages par SNCF Réseau pour arriver au financement des travaux des Lignes de Desserte Fine du Territoire de 30 à 70% par la Région, excepté une ligne qui est financée à 100% par la Région, il s’agit certainement de la section Oloron – Bedous, mais Renaud Lagrave n’a pas osé le préciser !

Puis est présentée la fréquentation en 2022 de la ligne Pau – Oloron – Bedous qui totalise seulement 348 usagers par jour du lundi au vendredi, soit 22 usagers par train en moyenne du lundi au vendredi. Cette valeur de 348 usagers constitue donc une belle baisse d’environ 25% par rapport aux 450 usagers de 2019, et 500 usagers de 2018. Depuis que les comités de ligne existent, le premier ayant eu lieu en 2009, jamais la fréquentation n’avait été aussi mauvaise, et il faut certainement remonter à l’année 2005 pour avoir une aussi mauvaise fréquentation. Qui plus est, lors du premier comité de ligne de 2009, la fréquentation par train était de 26 voyageurs en moyenne, soit plus qu’aujourd’hui ! Ces valeurs véritablement catastrophiques feront dire à Hervé Lefèvre « par rapport à l’an dernier, l’année 2022 est une année mitigée sur le plan de la qualité de la production » et à Christian Feyssaguet « on est stable, il n’y a pas d’augmentation ». Nous divergeons manifestement très fortement avec SNCF Voyageurs sur la notion très qualitative de stabilité et nous soupçonnons fortement que les cadres de SNCF Voyageurs n’ont toujours pas pris la mesure de la catastrophe en cours !

Les mêmes de SNCF Voyageurs se félicitent de la ponctualité des trains sur cette ligne qui serait la meilleure de Nouvelle-Aquitaine. Cependant et pour la première fois, le terme de « suppression pré-opérationnelle » est utilisé, en clair des trains sont supprimés et remplacés par des bus la veille avant 17h00 et ces suppressions ne rentrent pas dans les statistiques de ponctualité et de suppressions opérationnelles. Ce sont ainsi 600 circulations qui ont été supprimées en pré-opérationnel depuis le début de 2023 ! valeur étonnante car elle est supérieure aux nombres de circulation sur cette ligne en 5 mois, mais qui fait dire à Christian Feyssaguet « Pau – Oloron – Bedous, c’est la ligne, une nouvelle fois, qui souffre le plus, … elle excelle en régularité quand ça roule ».

Puis le même Christian Feyssaguet n’a pas manqué d’air quelques minutes plus tard en nous expliquant que « c’est une ligne qui a un trafic peu important pour des raisons structurelles d’infrastructure car c’est de la voie unique ». Et là, on tombe vraiment des nues car c’est tout de même SNCF Réseau (à l’époque RFF) qui a accepté de faire les travaux de réhabilitation et de régénération au rabais en gardant cette voie unique et en supprimant la signalisation pour une exploitation en CAPI et en navette tout en sachant pertinemment ce que ces choix funestes allaient produire à l’avenir : maintenant que nous sommes tous en plein dans le marasme, c’est véritablement l’hôpital qui se moque de la charité.

Jean-Luc Gary est ensuite intervenu pour remercier la Région d’avoir financé les travaux « complexes » sur le viaduc de Lescoudé et dont nous attendons toujours le coût réel de la facture finale. Puis, celui-ci a annoncé des travaux importants à venir près du tunnel de l’Araou qui oblige les automotrices à circuler actuellement à 10km/h. Les travaux se dérouleront d’octobre 2023 à janvier-février 2024 sans fermeture de la ligne, mais en supprimant uniquement une circulation journalière. Il est tout de même choquant de ne pas tout simplement fermer la section Oloron – Bedous pendant seulement 1 mois pour faire ces travaux. D’abord, car cette section n’est utilisée que par une trentaine de voyageurs chaque jour, si bien que sa fermeture ne pénaliserait pas beaucoup d’usagers. Ensuite car des travaux réalisés en situation d’exploitation coûtent 3 à 4 fois plus chers que des travaux réalisés en fermeture de ligne. Pour d’autres lignes de la Nouvelle-Aquitaine à la fréquentation 100 fois plus importante, SNCF Réseau ne se pose pas autant de questions et coupe tout durant plusieurs semaines, quitte à mécontenter plusieurs milliers de voyageurs. C’est une fois de plus la preuve que la Région est prête à toutes les folies et à mettre tous les moyens possibles pour sauver cette section quitte à payer très cher les moindres travaux, SNCF Réseau s’exécutant bêtement puisque ne payant strictement rien.

Par la suite, Pierre Siguié est revenu sur la concertation en cours avec des usagers et des représentants des entreprises Safran Landing Systems, Lindt, l’hôpital d’Oloron, des administrations… afin d’adapter les horaires de fin de journée au départ de Bidos et d’Oloron. On sent bien que cette concertation est une réponse au reportage de TF1 du 24 octobre 2022 où des salariés de Safran Landing Systems expliquaient que les horaires n’étaient pas adaptés à leurs heures de travail. S’en sont suivis trois scénarios de desserte qui sont actuellement à l’étude. On aurait aimé que Pierre Siguié nous rappelle le nombre de fois où les horaires ont été modifiés depuis 2016 pour s’accorder avec les heures de travail des salariés de Safran Landing Systems, sans aucun succès. Il serait temps que la Région comprenne une fois pour toute que les salariés de Safran Landing Systems ne sont pas du tout intéressés par cette ligne ferroviaire.

Tout comme l’année dernière, une usagère abonnée a expliqué « le parcours du combattant » qu’elle vit au quotidien avec circulations supprimées à la dernière minute, bus de remplacement qui partent avec 20 minutes d’avance et qui arrivent à destination avec plus de 30 minutes de retard, négociations avec les lycéens internes munies de lourdes valises pour monter dans les bus,… Un autre usager occasionnel nous a expliqué sa galère d’un train vers Oloron supprimé en raison d’un objet sur la voie, puis l’attente d’un taxi commandé par la SNCF pendant plus d’une heure qui ne viendra jamais, puis sa décision de prendre sa propre voiture et d’emmener avec lui 4 passagers en rade jusqu’à Oloron.

Le maire de Bedous, Henri Bellegarde, a exhibé un courrier d’un des nombreux usagers exaspérés. Cette attitude est vraiment indécente de sa part puisqu’il fut l’un des plus fervents défenseurs de la réouverture d’Oloron à Bedous et est toujours un fervent partisan de sa prolongation jusqu’à Canfranc. A un certain moment, il faut savoir assumer ses erreurs et accepter ses torts car ce n’est pas faute au CROC de l’avoir prévenu que l’exploitation de cette ligne allait être un fiasco total. D’ailleurs, n’est-ce pas ce maire, entre autres, qui étend le « Transport à la demande de la vallée d’Aspe » aux mercredis, jeudis et samedis [1] [2]. Il vient ainsi démontrer que la ligne ferroviaire n’est pas du tout adaptée à la vallée d’Aspe et qu’un simple système de Transport à la demande est beaucoup plus performant et répond beaucoup mieux aux attentes des habitants de la vallée.

En guise de conclusion, cet article se termine avec la retranscription des paroles de la seule personne sensée dans cette assemblée et qui a tout compris depuis longtemps, l’adjoint au maire de Jurançon Pierre Hamelin. Celui-ci n’a pas hésité à lancer un pavé dans la mare en déclarant : « Après, la question du train ligne 55 par rapport à la population à desservir et la masse critique de clientèle, c’est pas moi qui vais réinventer la poudre, j’aurais d’autres choses à dire mais en tant qu’usager, je le mettrais ailleurs, je pense que jusqu’à Bidos, avec Safran et d’autres, ça a sans doute un peu de sens, après peut-être qu’une voie verte aurait attiré des milliers de personnes et des touristes et participé davantage à l’économie montagnarde ». Autant dire que Renaud Lagrave n’a pas vraiment apprécié cette intervention et l’a clairement fait savoir. Heureusement que l’adjoint au maire a précisé qu’il s’exprimait à titre personnel, car sinon la commune de Jurançon se serait vue immédiatement sucrer toutes ses subventions et aides de la part de la Région…

Nous aurions dû nous arrêter là, sauf qu’est intervenu en toute fin de séance un scoop énorme de Jean-Luc Gary qui est passé totalement inaperçu et qui est pourtant lourd de conséquences puisque celui-ci a dit textuellement : « L’ERTMS on ne le verra pas, ni vous, ni moi et un certain nombre d’entre nous ici, mais les plus jeunes oui bien sûr, d’ici 40 ans vraisemblablement sur cette partie du réseau » et tout cela avec l’approbation et l’acquiescement de Renaud Lagrave. Nous qui pensions que l’ERTMS allait être installé sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dès sa réouverture en 2027 comme mentionné dans les études de convergence, Jean-Luc Gary et Renaud Lagrave nous annoncent abruptement que cette opération est renvoyée à une date ultérieure et vraisemblablement pas avant 2063. Et pourtant, sans ERTMS ou sa déclinaison NExTRegio ETCS, pas de continuité ferroviaire possible à Canfranc et donc pas de réouverture. Est-ce à dire que dans la tête de SNCF Réseau, mais aussi de Renaud Lagrave, la réouverture de la ligne ferroviaire est une chimère sur laquelle plus personne désormais ne croit ???

[1] Un essai de 19 mois pour développer le transport à la demande en vallée d’Aspe – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 17 mai 2023
[2] Bedous : la navette inter-villages change de braquet – Odile Isern – La République des Pyrénées – 29 mai 2023

7 juin 2023 : la pitoyable pétition des partisans de la réouverture arrive enfin à 1 000 signatures plus d’un mois après sa diffusion !

Que ce fût long ! Que ce fût pénible ! Que ce fût laborieux ! Que ce fût difficile ! Que ce fût ardu ! Mais enfin, après 33 jours d’un long chemin de croix, la pitoyable pétition des partisans de la réouverture a enfin passé le cap des 1 000 signataires. On est bien loin de la pétition de juin 1977 qui avait réuni 4 500 signatures, à une époque où les réseaux sociaux, internet et autres moyens de communication modernes n’existaient pas.

Notre chère association des partisans de la réouverture, au bord de l’apoplexie et ne sachant plus quoi faire pour se faire remarquer, n’a rien trouvé de mieux que de lancer une pétition sur internet. Mal leur en a pris ! Tout avait bien commencé le 3 mai avec le lancement de la pétition suivi les deux jours suivants d’une information avec une belle photo tenant sur un quart de page dans les deux journaux locaux et leurs sites internet. Les membres de cette association, leurs familles, amis et voisins se précipitaient pour signer si bien que les 500 signatures furent atteintes en une semaine. La suite fut plus compliquée avec un calme plat et une indifférence générale. Même l’encart dans la Vie du Rail du 19 mai ne fit pas l’effet escompté : à croire que les cheminots actifs et retraités ne s’émeuvent même plus de cette ligne ferroviaire : un comble ! Il a alors fallu appeler à la rescousse l’association espagnole et amie par deux fois pour sauver le soldat Canfranc. Si bien qu’à partir du 25 mai, ce ne furent quasiment que des Espagnols qui signèrent cette pétition, dont une bonne partie ne sachant sûrement pas lire le texte en français. Et au rythme où les choses avancent, c’est un objectif bien faible de 1 319 signataires que peut espérer notre chère association.

Parlons-en d’ailleurs du texte : il faudrait peut-être que les partisans de la réouverture lisent les études de convergence une fois pour toute et arrêtent de raconter des bobards. Si la réouverture devait se faire, ce serait sans électrification, avec 2 trains de marchandises quotidiens, voire 6 en 2050, avec 4 trains internationaux de voyageurs quotidiens uniquement entre Pau et Saragosse, avec des tunnels au gabarit GB en Espagne. On sera donc très loin des 50 trains par jour, 300 000 voyageurs et 1,5Mt de marchandises tractés par des engins de traction électrique.

Quant aux commentaires qui accompagnent les signatures, certains laissent songeurs, entre nostalgie, délire environnemental, narcissisme et envolées lyriques. Voici un florilège de quelques commentaires parmi les plus délirants, fautes d’orthographe comprises : « Justice sociétale, environnementale, sanitaire, pour le respect de notre vaisseau la Terre & le bien-être du vivant, de son environnement avec tte sa biodiversité… », « Je suis pour, car j’ai connu et emprunté cette ligne jusqu’à Canfranc, il y a bien longtemps », « Par amitié pour Jean Luc Palacio? », « Pour avoir moins de camions en vallée d’Aspe », « C’est mieux pour la planète », « La réouverture de cette ligne est indispensable dans un contexte aussi urgent que le réchauffement climatique. Elle mettrait en outre un frein aux milliers de camions transitants chaque année par cette magnifique vallée d’Aspe et stimulerait nos échanges économiques et culturels entre nos deux », « Parce que j’ai un ami à Zaragoza et que ça nous faciliterait la vie….! », « je voudrais prendre la ligne ferroviaire pour aller à SARAGOSSE », …

Avril-mai 2023 : aussi mauvais en Occitanie qu’en Nouvelle-Aquitaine

L’actualité est bien calme en ce printemps 2023 sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Il faut dire que tout le monde attend avec impatience la réponse de la CINEA à la demande de subvention de 50% des études complémentaires chiffrées à 18,2M€, réponse attendue au mois de juin.

Très calme le recrutement d’“Un Chargé ou Une Chargée de Mission ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse”. La Région n’arrive toujours pas à trouver son mouton à 5 pattes capable de défendre la réouverture de la ligne ferroviaire. Il faut dire aussi que les chances de réussir cette mission sont proches de zéro. On comprend que les candidats ne se bousculent pas pour assurer une mission dont l’issue se termine par un échec certain. C’est pourquoi une nouvelle offre d’emploi a été publié le 17 avril 2023 après celle du 4 janvier 2023.

Calme également l’activité sur la ligne Pau – Oloron – Bedous : les grèves à répétition des agents de la SNCF font qu’une partie non négligeable des circulations sont annulées et remplacées par des autocars : les usagers ne s’en émeuvent même plus, tellement cette situation est désormais devenue banale. Ce sujet sera certainement à l’ordre du jour du prochain comité de ligne prévu le 30 mai 2023 à Pau.

Un peu moins calme à l’Hôtel Barceló Royal Hideaway de la gare de Canfranc qui a perdu une occasion de se faire remarquer en donnant un nom très douteux à l’un de ses cocktails. Quelques clients s’en sont émus, la carte des cocktails a vite été modifiée, mais le mal est fait. Sûr que le barman ou la barmaid qui a eu cette idée saugrenue va passer un mauvais quart-d’heure.

Pas du tout calme chez les partisans de la réouverture qui sont au bord de l’apoplexie et qui ne trouvent rien de mieux que de faire une pétition tellement la panique est en train de les gagner. Le premier de nos politiciens locaux en avait parlé lors de la fête du fromage de juillet 2022 à Canfranc mais n’a jamais été capable de la mettre en œuvre. Ce sont donc les partisans de la réouverture qui s’y collent avec pas vraiment de succès, mais l’important est toujours de faire parler de soi.

Mais c’est de l’autre côté de la frontière régionale que nous amène l’actualité importante de ce mois. La Région Occitanie, dont les politiciens sont manifestement aussi mauvais qu’en Nouvelle-Aquitaine, traîne des pieds et ne cesse de tergiverser pour faire rouvrir la section au fret entre Tarbes et Bagnères-de-Bigorre et demandée avec insistance par CAF à Bagnères-de-Bigorre. Il faut dire que transporter par camions des rames de trains de Bagnères à Tarbes ne fait vraiment pas sérieux pour une entreprise ferroviaire. Résultat des courses : le premier marché des 28 automotrices Oxygène (Confort 200) destinées au POLT en 2024 seront fabriquées à Reichshoffen alors qu’il était initialement prévu de les fabriquer à Bagnères. Il en sera certainement de même pour la seconde tranche optionnelle de 75 automotrices pour les TET. Tant mieux pour les Alsaciens, tant pis pour les Bigourdans à qui l’on avait promis plusieurs centaines d’emplois… Le site de Bagnères sera affecté à fabriquer uniquement les tramways CAF destinés au marché français. Vu l’ultra domination de ce marché par Alstom en France, ce ne sont pas les quelques rames de tramways à construire pour les agglomérations de Montpellier et Marseille qui vont assurer un long plan de charge à CAF : clairement le site de Bagnères est sur la sellette et sa pérennité n’est pas assurée.

Alstom à Tarbes n’aura même pas eu besoin de savonner la planche de CAF à Bagnères-de-Bigorre, les politiciens d’Occitanie s’en sont chargés eux-mêmes.

24 février 2023 : le rapport final du COI, une deuxième banderille qui fait mal, mais vraiment très mal

Il ne s’était pourtant strictement rien passé depuis le 6 janvier, jour où la deuxième banderille, le rapport préliminaire du Conseil d’Orientation des Infrastructures, avait fuité dans la presse (voir le post sur l’actualité du 31 janvier 2023). 

Puis, depuis quelques jours, tout s’emballe avec la publication du rapport définitif [1] [2]. Les aragonais s’énervent du refus de l’Etat français d’investir dans les travaux de réhabilitation de la section Pau – Canfranc [3] [4] [5] [6]. Le Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine souligne que l’Etat français avait pourtant participé à la signature de son machin à Saragosse le 28 février 2022, le Groupement Européen d’Intérêt Economique [7]. Il oublie cependant de dire que ce jour à Saragosse, l’Etat français était représenté par M. Amoussou-Adéblé, qui est seulement Secrétaire Général pour les Affaires Régionales de Nouvelle-Aquitaine : il y a certainement mieux pour représenter l’Etat français (voir le post sur l’actualité du 28 février 2022). Et ne parlons même pas du comité de suivi du 24 mars 2022 où l’Etat français était représenté par une illustre inconnue de la DGITM (Direction Générale des Infrastructures des Transports et des Mobilités), certainement plus intéressée par aller dire bonjour à sa famille au bassin d’Arcachon que de s’occuper de ce dossier sans beaucoup d’intérêt pour elle (voir le post sur l’actualité du 24 mars 2022). La presse ferroviaire internationale en vient d’ailleurs à se demander si la France n’est pas en train de renoncer définitivement à Pau – Canfranc – Saragosse [8]. En effet, la priorité du Gouvernement est désormais donnée à la modernisation du réseau ferré et aux RER métropolitains, à savoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs vite et fréquemment. Certains ne comprennent toujours pas que transporter des voyageurs qui se comptent sur les doigts d’une main dans une rame dont la vitesse oscille entre 30 et 60km/h et avec 2 aller-retour par jour ne soit pas une priorité ! D’ailleurs, cela a-t-il été un jour une priorité pour l’Etat français ?

Quoiqu’il en soit, on ne se lasse pas de lire et relire la page 77 du rapport annexe du COI [2] tellement cette page a un certain caractère jouissif. Et pour vous faire partager notre émotion, nous vous la présentons ici, vous épargnant d’aller la chercher dans le document :

1.20 Réouverture de la ligne ferroviaire Pau Canfranc Saragosse

La liaison ferroviaire internationale (voyageurs et fret) entre Pau et Saragosse via le col du Somport a été interrompue en 1970, à la suite d’un accident ferroviaire qui a détruit le pont de l’Estanguet. En 2003, le tunnel routier du Somport sur la RN134, parallèle au tunnel ferroviaire, a été mis en service. La ligne ferroviaire a été remise en service jusqu’à Oloron, puis sur 25 km supplémentaires jusqu’à Bedous en 2016. 33 km de ligne de Bedous à Canfranc restent fermés. La ligne est inscrite au réseau global du RTE-T Européen.

Le projet consiste en la réactivation de la ligne, avec mise au gabarit GB (permettant le passage du fret et de conteneurs) de Pau à Canfranc, l’adaptation des ouvrages d’art et de l’armement de la ligne pour des convois à 22,5 tonnes à l’essieu, l’aménagement des gares et haltes desservies, la suppression de passages à niveau, la modernisation de la signalisation et des télécommunications sur l’ensemble de la ligne. L’électrification des voies est envisagée dans un second temps. La ligne côté espagnol, restée en activité, fait également l’objet de travaux successifs, avec la perspective de mise à l’écartement UIC de la section Huesca – Canfanc.

Avis COI 2018 : Même si le projet pourrait présenter un intérêt en matière de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et bénéficie de financements européens au titre de son caractère transfrontalier, il s’agit avant tout d’une infrastructure d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparait pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l’Etat sont insuffisants pour satisfaire l’ensemble des besoins et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, il ne considère pas utile à ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.

L’Etat français, la région Nouvelle Aquitaine, le gouvernement espagnol et le gouvernement d’Aragon (« groupe quadripartite ») ont signé le 28 février 2022 à Saragosse une déclaration commune sur la poursuite du projet « rétablir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne : tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse ». Cette déclaration a validé les spécifications techniques et prévu la création d’une structure commune pérenne pour piloter et coordonner les principales missions nécessaires à la concrétisation du projet, sous la forme d’un Groupement Européen d’lntérêt Economique (GEIE). Le projet est actuellement en phase d’études d’avant-projet côté français et d’études préliminaires côté espagnol (Urdos – Canfranc, comprenant le tunnel du Somport transfrontalier). Les études sont financées par l’Union européenne à hauteur de 50% dans le cadre du MIE, la part française est apportée par la région Nouvelle-Aquitaine. Une première estimation du coût du projet, réalisée en 2020, s’établit entre 360 et 480 M€2019, estimation non encore validée par les partenaires français qui s’attendent à un montant supérieur. Le financement des aménagements de sécurité concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l’issue d’évacuation) constituera un point d’attention. Le financement des travaux est recherché à hauteur de 50 % par des fonds européens. L’actualisation des prévisions de trafic voyageurs et des projections de trafic fret a été conduite en 2022 et devrait être poursuivie par des études socio-économiques en 2023. Les études de trafic réalisées en 2022 montrent un trafic interne France présentant un gain de l’ordre de 29 000 voy/an (82% de report, 18% induit) pour un trafic total de 174 000 voy/an, un trafic international de 171 000 voy/an (93% de report, 7% induit) et un trafic fret (céréales, conteneurs) avec 6% à 11% de report modal à la mise en service. Le projet réutilise les emprises existantes, mais désaffectées depuis plus de 50 ans, et le tracé traverse de nombreuses zones de très forte richesse et sensibilité environnementales (parc national des Pyrénées, 12 ZNIEFF, etc.) qui demanderont une attention particulière. Son impact indirect (limiter le trafic routier, et éviter des accidents de poids lourds, tels que celui qui a conduit à une pollution du gave d’Aspe en 2018) est à évaluer en fonction du coût carbone à la construction et du report modal

Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.

On peut d’ailleurs remarquer qu’il n’y a eu strictement aucune modification du texte entre la version officieuse qui a été publiée le 6 janvier 2023 et la version officielle publiée ce 24 février 2023 [1] [2]. Cela en dit très long sur la perte d’influence du Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine, actuellement englué dans la LGV Bordeaux – Toulouse / Dax avec sa taxe qui ne passe pas auprès des citoyens et collectivités locales, car on se doute que les coups de téléphones n’ont pas manqué et les réseaux d’influence et de lobbying ont dû être activés pour tenter de faire modifier le texte durant cette période de 2 mois.

Le rapport du COI ne se limite pas qu’à la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse. Exemple, le rapport de synthèse [1] explicite en page 45 les projets susceptibles d’être éligibles au MIE 2021-2027 et financés par la CINEA. Ainsi, sur les 11,3G€ alloués aux pays à PIB élevés, la France est susceptible d’en demander 5G€, soit presque la moitié, et ceci pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le canal Seine-Nord Europe, la LNPCA, Roissy-Picardie, LNMP, Massy-Valenton, GPSO,… Autant dire que la DGITM n’appuiera pas une quelconque demande de subvention pour la ligne Pau-Canfranc-Saragosse, de peur d’entraver les subventions pour ces projets autrement plus importants et stratégiques.

D’autre part, le rapport de synthèse [1] souligne en page 46 la nécessaire maturité des projets à présenter à la CINEA : « La maturité des dossiers est un critère essentiel : il ne sert à rien de présenter des dossiers avant de respecter ce critère. » Et c’est ainsi que nous nous sommes bien trompés dans notre post sur l’actualité du 31 janvier 2023 en parlant d’une troisième banderille, à savoir l’absence de dépôt de demande de subvention à la CINEA pour l’année 2023. Nous pensions bêtement que la Région Nouvelle-Aquitaine et l’Aragon allaient prendre leur temps à déposer un dossier en janvier 2024, le temps d’embaucher un nouveau chargé de mission, d’attendre que le rapport du COI soit quelque peu digéré et oublié, et de monter un dossier bien mature.

Que nenni, un dossier a bien été déposé à la CINEA au 18 janvier 2023 ! On peut donc se poser de sérieuses questions sur sa maturité, d’autant plus que le coût des études supplémentaires à subventionner ne s’élève pas à 10M€ comme annoncé précédemment, mais à 18,2M€, 18 188 384€ exactement [9] [10] [11], on ne peut pas être plus précis !

Après les 14,71M€ de l’étude “Etablir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne : Etudes pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse” financée par l’INEA à hauteur de 50% sous la référence 2016-EU-TA-0210-S, auquel l’on peut rajouter au minimum 0,4M€ d’avenants payés cash par la Région Nouvelle-Aquitaine,

Après les 1,1M€ de l’étude “Etude pour la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport” financée par l’INEA à hauteur de 32% sous la référence 2019-EU-TA-0040-M,

Ce sont donc 50% d’une étude d’un montant de 18,2M€ qui vont être demandés à la CINEA, ce qui fait un coût total des études de 37M€ pour 33km de voie à regénérer ! Il faut vraiment n’avoir peur de rien, et surtout pas peur de se ridiculiser, pour oser demander une subvention pour une étude dont l’on sait, d’ores et déjà, que les travaux ne seront pas financés par son principal et indispensable contributeur, à savoir l’Etat français et que les travaux ne seront pas subventionnés par la CINEA en raison d’un planning intenable… La CINEA appréciera à sa façon la maturité de cette demande, mais il ne faudra pas s’étonner d’avoir un refus poli mais ferme au mois de juin prochain : cette fois ci, ce ne sera pas une troisième banderille, mais un véritable coup d’épée synonyme de coup de grâce !!!

[1] Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – Décembre 2022

[2] Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport annexe : compléments sur les programmes et revue de projets – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – Janvier 2023

[3] Francia no contempla invertir a corto plazo en la reapertura del tren Pau-Canfranc-Zaragoza – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragon – 22 febrero 2023

[4] Ligne Pau-Canfranc : un rapport ministériel français recommande de ne pas investir, les Espagnols fulminent – Marie-Lilas Vidal et Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 22 février 2023

[5] Les Espagnols fulminent face à un rapport ministériel français – Marie-Lilas Vidal et Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 23 février 2023

[6] Un rapport conseille à l’état de ne pas mobiliser de financements – La République des Pyrénées – 22 février 2023

[7] Rapport du COI sur la ligne Pau-Canfranc : Alain Rousset pointe les contradictions de l’État – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 22 février 2023

[8] Is France giving up on this border crossing with Spain – Marco Raimondi – Railtech.com – 24th of February 2023

[9] España y Francia piden 18 millones de euros a la UE para el Canfranc – H. A. – Heraldo de Aragon – 22 febrero 2023

[10] Nueva solicitud de fondos para la reapertura de la línea internacional de Canfranc a través del Mecanismo Conectar Europa – Aragón Hoy – 22 febrero 2023

[11] La reapertura de la línea de Canfranc opta a 18 millones de fondos europeos – El Periódico de Aragón – 22 febrero 2023

31 janvier 2023 : une inauguration sans tambour ni trompettes… et trois banderilles qui font très mal

L’année 2023 devait pourtant bien commencer.

A tout seigneur, tout honneur, c’est l’hôtel Barceló Royal Hideaway à la gare de Canfranc qui a eu droit le 27 janvier à une inauguration sans tambours ni trompettes et dans la discrétion. Théoriquement, c’est la faute de la neige qui a retardé l’inauguration. En pratique, une polémique commence à sérieusement enfler en Aragon à propos du très avantageux contrat accordé au groupe Barceló. Cette société paiera à l’Aragon les sommes ridicules de 0€ en 2023, 100 439€ en 2024, 200 879€ en 2025, 301 319€ en 2026, 303 428€ en 2027 puis ce montant augmentera de 0,7% chaque année pour atteindre 474 178€ en 2091, soit dans 69 ans et ceci sans actualisation, autant dire que tout sera mangé par l’inflation. On peut y ajouter l’opacité du contrat qui fait penser que le groupe Barceló, groupe pas vraiment reconnu pour son altruisme, sa philanthropie et sa bienveillance, a certainement demandé quelques garanties en cas d’échec de la fréquentation. 

On ne peut que se réjouir effectivement que le bâtiment soit sauvé de la ruine et de la décrépitude, mais en faire un hôtel de luxe dans cet endroit improbable où il n’y a strictement rien à faire, souvent dans le brouillard et rarement ensoleillé, c’est vraiment prendre de très gros risques. Ceux qui ont eu l’occasion de fréquenter les hôtels Royal Hideaway en Andalousie ou aux Canaries remarqueront que l’hôtel de Canfranc usurpe quelque peu cette dénomination. Autant l’on peut passer une semaine au soleil dans les premiers, autant rester deux jours à Canfranc relève quasiment de l’exploit. Une fois terminée la période où tous les ferrovipathes et passionnés d’histoire auront passé ces deux jours, qui pour fréquenter cet hôtel de luxe ? Il n’y aura aucune clientèle affaires faute d’industries et d’activités commerciales à Canfranc. Les riches Aragonais et Espagnols choisiront toujours les hôtels de Baqueira-Beret, de Grandvalira ou de la Sierra Nevada situés au pied des pistes, ou les hôtels en Andalousie et aux Canaries pour chercher le soleil. Quant à faire de Canfranc, une station aussi huppée et fréquentée par la jet-set que le sont Megève, Courchevel, Gstaad, Zermatt ou Cortina d’Ampezzo, il vaut mieux oublier… 

Précédemment cette inauguration, le Président du Conseil Régional s’en est allé une fois de plus faire du lobbying à Bruxelles le 24 janvier 2023 pour s’assurer que l’Europe financera bien la LGV Bordeaux-Toulouse/Dax. A-t-il glissé quelques mots à Herald Ruijters à propos de Pau – Canfranc – Saragosse ? Pas sûr, car le fiasco des études actuelles devrait lui requérir de l’humilité et de la discrétion. Et finalement, vues les difficultés de faire accepter la LGV par certains élus locaux et la population, la bonne stratégie envers l’Europe ne serait-elle pas de sacrifier Pau – Canfranc – Saragosse pour obtenir les subventions de l’Europe pour la LGV ?

Cela ne l’empêche pas, avec les partisans de la réouverture, d’évoquer la Déclaration d’Utilité Publique qui devrait se réaliser en 2023 ou 2024. On parle déjà d’une réouverture pour 2028, soit un siècle après l’inauguration triomphale de juillet 1928. Quel beau symbole ! Et plutôt que de se poser des questions sur ces dates extravagantes, on palabre encore et encore sur l’inscription de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse au Patrimoine Mondial de l’Unesco : rien que cela ! Après tout, la ville du Havre, qui partage avec Lorient et Brest le podium des trois villes reconstruites d’après-guerre les plus laides de France, est bien inscrite au Patrimoine Mondial de l’Unesco, alors pourquoi pas la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ? 

Et puis soudainement en ce mois de janvier, 3 banderilles, à première vue inaperçues, donnaient un début de coup de grâce à cette réouverture.

La première banderille arrivait le 4 janvier 2023 : c’est ce jour que la Région publiait une offre d’emploi pour “Un Chargé ou Une Chargée de Mission ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse”. Tout est à refaire sur ce poste hautement stratégique et éjectable. Pourtant, le précédent avait été embauché à grand renfort de publicité le 1er juillet 2021. Il aura tenu 9 mois avant de jeter l’éponge ou d’être débarqué, un peu des deux, de son poste. Il faut donc tout recommencer pour pourvoir le poste en avril 2023. Cette fois-ci, la Région recherche un profil technique qui a une “Très bonne connaissance du domaine des transports et des infrastructures ferroviaires”, cela change de la précédente offre. Au final, l’on doit en être au moins à 4 fonctionnaires territoriaux qui ont été usés par cette mission et qui ont rarement tenu chacun plus de deux années. A croire que ce poste, à l’image de cette ligne ferroviaire, est maudit.

La deuxième banderille arrivait le 6 janvier 2023 : initialement, elle devait arriver en décembre 2022, mais pour ne pas faire de peine aux partisans de la réouverture qui croient toujours et encore au Père Noël, elle est arrivée quelques jours plus tard. Car c’est du lourd, du très lourd ! C’est en effet ce 6 janvier 2023 qu’a été fourni aux journalistes sous la forme d’un document de travail le rapport préliminaire du Conseil d’Orientation des Infrastructures présidé par le député des Vosges David Valence. Sous la présidence d’un grand défenseur et partisan du ferroviaire à l’origine de la réouverture de la ligne Epinal – Saint-Dié-des-Vosges (voir l’article “Vidéos et articles sur la ligne” du 28 août 2022), on pouvait penser que le Conseil d’Orientation des Infrastructures allait changer quelque peu d’orientation par rapport à la ligne intransigeante de Philippe Duron et allait accorder un certain crédit à la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. C’était certainement ce que pensait Renaud Lagrave en accueillant les membres du Conseil le 18 novembre 2021 à Bordeaux pour présenter les projets d’infrastructure de la Région Nouvelle-Aquitaine. Il n’en est absolument rien et la conclusion du rapport est cinglante : “Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.” Avec une telle assertion, la messe est dite…

La troisième banderille arrivait le 18 janvier 2023 à 17h00 : c’est ce jour et à cette heure que s’établissaient la date et l’heure limites pour déposer une demande de subvention à la CINEA au titre du MIE 2022-2027. La Région n’a pas voulu prendre de risques en se précipitant à déposer le dossier lié à la nouvelle demande d’une subvention de 5M€ pour les 10M€ d’études restantes à réaliser. Le risque est certainement trop grand de se faire retoquer. Avant toute chose, il vaut mieux préparer la CINEA à digérer le retard supplémentaire des études de deux années et le besoin de financement supplémentaire associé. Et puis, il y a un sacrifice à faire pour avoir la LGV. Tout ceci explique le besoin d’embaucher au plus vite un nouveau chargé de mission afin de préparer, d’informer puis de déposer le dossier en janvier 2024. Après ceux de 2022 et 2023, ce troisième appel sera le dernier pour participer au MIE 2022-2027. Si le dossier n’est pas déposé ou s’il est retoqué, il faudra attendre que la CINEA fasse un nouvel MIE, pas avant 2028, pour espérer avoir des subventions de l’Europe.

Avec ces trois banderilles portées coup sur coup, le projet de réouverture n’est toujours pas mort, mais que son agonie est longue… reste plus que l’inscription au Patrimoine Mondial de l’Unesco pour la sauver.