Les actualités 2025 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
23 juin 2025 : réunion finale de restitution de la concertation, allez-y en cars de substitution et profitez du monde merveilleux de SNCF Voyageurs
Demain mardi 24 juin aura lieu la réunion publique à Oloron-Sainte-Marie pour présenter les conclusions de la concertation préalable. N’y allez surtout pas en train car vous risquez de rester sur le quai et de devoir prendre un car de substitution lent et inconfortable.
En effet les trains de Pau à Oloron-Sainte-Marie numéros 867419, 867429, 867433, 867437 et les trains d’Oloron-Sainte-Marie à Pau numéros 867416, 867426, 867430, 867442 sont annulés. Donc, pour l’usager, cela fait, ni plus ni moins, 50% des circulations en train annulées. Mais pas pour SNCF Voyageurs qui a prévu des cars de substitutions depuis la veille avant 17h00 et remplit donc son rôle de transporteur. Donc, pour SNCF Voyageurs, ce sera 0% de circulations annulées dans ses statistiques qui seront présentées au prochain comité de lignes : elle n’est pas belle la vie dans le monde merveilleux de SNCF Voyageurs !!!
23 juin 2025 : les cahiers d’acteur de la conférence Ambition France Transports dont celle du CROC, la contribution de la Nouvelle-Aquitaine entièrement approuvée par le CROC, les nombreuses contributions demandant l’écotaxe en vallée d’Aspe démontées par la contribution du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines
Devant le mur de financements nécessaires pour la rénovation des lignes ferroviaires et routières, le Gouvernement organise actuellement une concertation dénommée Ambition France Transports et souhaite ainsi “réunir l’ensemble des parties prenantes de l’éco-système pour bâtir un nouveau modèle de financement des transports qui réponde à nos besoins de moyen terme”. Toutes les associations, sociétés, collectivités locales ou autres ont été invitées à partager leurs contributions en fournissant un document dénommé “cahier d’acteur”. La conférence a été lancée le 5 mai à Marseille par le Premier Ministre, François Bayrou, réunion à laquelle participait Renaud Lagrave pour la région Nouvelle-Aquitaine. Mi-juillet 2025, la conférence se terminera avec les conclusions et les pistes envisagées par le Gouvernement pour assurer le financement futur des infrastructures ferroviaires et routières. Au total, environ 200 cahiers d’acteur ont été publiés. Il est fort à parier que tout ce processus accouche d’une souris, à savoir la création d’une nouvelle taxe !
Le CROC s’est saisi de cette opportunité pour publier son propre carnet d’acteur. Les thématiques qui ont été développées s’articulent autour de la nécessité :
- pour l’Etat de reprendre la main sur le développement des infrastructures ferroviaires et de ne plus laisser les Régions faire ce qu’elles souhaitent ;
- pour l’Etat de recadrer le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau ;
- pour le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau, de se tenir à la politique impulsée et définie par l’Etat et de ne plus se permettre de prendre des initiatives à la demande des Régions qui seraient en contradiction avec la politique de l’Etat ou même avec sa propre politique.
Bien évidemment, la réouverture de la section ferroviaire Oloron-Sainte-Marie – Bedous et le projet de réouverture Pau – Canfranc ont été pris comme exemples à ne plus jamais suivre.
Le cahier d’acteur du CROC est disponible ici :
La région Nouvelle-Aquitaine a également déposé son cahier d’acteur qui a fait l’objet d’un vote lors de la séance plénière du Conseil Régional le 16 juin 2025 à l’unanimité des groupes présents excepté le Groupe Ecologiste, Solidaire et Citoyen. Etonnamment, le CROC souscrit entièrement aux propositions de ce cahier d’acteur. Ainsi, il est écrit :
- page 1 : « Cela passe par : … Le plein exercice par l’État de ses responsabilités de propriétaire des infrastructures ferroviaires, incluant l’intégralité des lignes de desserte fine du territoire (catégories UIC 7 à 9 AV), et du réseau routier national. » ;
- page 2 : « … SNCF Réseau pour assurer ses 3 missions que sont la régénération, la modernisation et le développement du réseau » ;
- page 2 : « … la Nouvelle-Aquitaine, plus vaste région française, ne peut se substituer à l’État !» ;
- page 2 : « L’État doit pleinement exercer ses responsabilités de propriétaire des infrastructures ferroviaires, incluant l’intégralité des lignes de desserte fine du territoire (catégories UIC 7 à 9 AV)… ».
Ces assertions ne sont, ni plus ni moins et sous une forme différente, celles que le CROC a adressé dans son cahier d’acteur ! Cependant, la Région se rend elle compte qu’en exigeant ce plein exercice par l’Etat, elle accepte que l’Etat s’occupe de la réouverture de Pau – Canfranc avec évidemment un arrêt immédiat et définitif du projet ?
Le cahier d’acteur de la région Nouvelle-Aquitaine est disponible ici :
Exceptée la très intéressante et pertinente contribution de la nouvelle association Pyrénées Bien Commun, aucune autre contribution n’a été publiée sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, en particulier par les associations des partisans de la réouverture qui s’enorgueillissent pourtant d’écrire à tous les élus de la région. Serait-ce qu’ils n’ont plus aucun argument valable à exprimer ?
En revanche, de nombreux élus et maires ont déposé un cahier d’acteur demandant la mise en place d’une écotaxe pour les poids-lourds sur la RN 134. C’est le cas du député Inaki Echaniz et de la sénatrice Frédérique Espagnac, des maires d’Agnos, de Bedous, de Borce, de Cette-Eygun, de Lourdios-Ichère, d’Oloron-Sainte-Marie, de Sarrance et de la Communauté de Communes du Haut-Béarn. Pour ce dernier cas, manifestement la contribution n’a pas été débattue en séance et a été envoyée sans tenir compte des avis des différents maires. Toutes ces contributions, exceptée celles des maires de Borce et de Cette-Eygun, sont strictement similaires et identiques dans leur forme et sur le fond. Elles demandent la mise en place d’une écotaxe pour les poids-lourds du trafic international sur la RN 134.
Tous ces cahiers d’acteur sont à retrouver ici :
https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/cahiers-dacteur-deposes
Malheureusement pour eux, est arrivée le cahier d’acteur du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines qui, chiffres et études très précises et sérieuses à l’appui, démontre qu’une écotaxe pour les poids-lourds sur la RN 134 n’aurait strictement aucun effet sur la baisse du trafic des poids-lourds. En prenant l’exemple d’un trajet de Vitoria-Gasteiz à Toulouse, ce cahier d’acteur démontre que « Le passage par la vallée d’Aspe génère une économie de seulement 20 €uros qui nécessite de parcourir 60kms supplémentaires dans des conditions de sécurité très dégradées pour une durée de trajet supplémentaire de 2h30. » par rapport au passage par Irún et Hendaye.
Ce cahier d’acteur insiste sur le besoin de réaliser les déviations Gabarn – Porte d’Aspe et des villages situés entre Oloron et le tunnel routier du Somport. Avec comme argument, « La mise en service de la déviation d’Oloron s’inscrit dans cette dynamique, et à cet effet, nous avons pu déterminer au travers de plusieurs scénarios de délestage, qu’une diminution de 45 à 55%/des émissions de GES sera possible grâce à ce nouveau tracé de 3.6 kms, par rapport à celles actuellement émises par le trafic actuellement constaté sur les 9.8 kms de la RD6 de plus ponctué de 15 carrefours giratoires. ».
Il faut rappeler que la situation de la RD6 et de ses 15 carrefours giratoires est due à la mise en place du plan de circulation d’Oloron-Sainte-Marie décidé en octobre 1986, la municipalité de l’époque ayant argumenté sur l’arrivée rapide du contournement Gabarn – Porte d’Aspe pour faire accepter ses 15 carrefours giratoires, position que n’assume plus la municipalité actuelle d’Oloron-Sainte-Marie, pourtant de sensibilité politique similaire à celle de 1986 !
Le cahier d’acteur du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines est disponible ici :
A noter les très nombreuses contributions qui défendent la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan qui, lorsqu’elle sera en service, permettra d’augmenter radicalement le trafic sur le couloir méditerranéen et sera un nouveau coup dur pour l’éventuel trafic de marchandises de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse : département de l’Aude, CCI de l’Hérault, Communauté d’Agglomération Hérault Méditerranée, Eurosud Team, Grand Narbonne, Perpignan Méditerranée Métropole et le gestionnaire du tunnel du Perthus, Línea Figueras Perpignan S.A.
Tous ces cahiers d’acteur sont à retrouver ici :
https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/cahiers-dacteur-deposes
22 juin 2025 : c’est le grand jour pour la réouverture de la ligne ferroviaire Montréjeau – Luchon, la contribution de la fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe
C’est le grand jour pour la réouverture de la ligne ferroviaire Montréjeau – Luchon après plus de 10 années de fermeture [1]. Aujourd’hui, c’est la fête à Luchon avec une Carole Delga toute heureuse de l’aboutissement de son projet. Mais plus dure sera la chute pour les contribuables d’Occitanie ! Retour donc sur plus de 10 années de tergiversations, controverses et travaux pour obtenir la réouverture.
La ligne Montréjeau – Luchon, ouverte en 1873, en voie unique puis électrifiée mais pas ou peu fréquentée, ferme en novembre 2014 pour des raisons de sécurité suite à des intempéries qui ont endommagé la voie.
Dès 2016, la région Occitanie se prononce pour sa réouverture. Il est alors envisagé un scénario de réouverture à 36M€ prévoyant du bloc automatique, une correspondance avec un train de nuit, des trains de marchandises en particulier pour desservir les Eaux de Luchon et les carrières environnantes, 2 aller-retours quotidiens avec Toulouse, une estimation de 370 voyageurs de jour et 35 de nuit. Certains vont même jusqu’à rêver de dessertes directes avec Paris !
En 2022, les études concluent à un scénario de réouverture à 80M€ prévoyant une exploitation en navettes, donc pas de trains de marchandises et pas de trains de nuit, 1 seul aller-retour par jour avec Toulouse et 128 voyageurs par jour dans le “scénario de référence” soit une moyenne de 12 voyageurs maximum par train, et jusqu’à 171 voyageurs par jour dans le “scénario optimiste” soit une moyenne de 16 voyageurs par train donc un taux de remplissage des Régiolis de 5 à 7%. Le report modal amènerait à supprimer 40 voitures sur les 5 400 voitures qui circulent quotidiennement sur la route parallèle, soit rien du tout. Pour chaque voyage, il est estimé que la région paiera 37,9€ en exploitation et en maintenance, le voyageur 1,12€ soit seulement 3% du prix de son voyage. Dans un premier temps, l’exploitation serait assurée par des Régiolis bimode diesel-électrique de 220 places, puis par des Régiolis à hydrogène : les quelques voyageurs se sentiront bien seuls dans ces grandes rames capacitaires !
Le bilan socio-économique est purement catastrophique avec une VAN-SE à -246M€ et un TRI tellement mauvais qu’il est considéré comme incalculable. SNCF Réseau conclut elle-même : « Il ressort de l’évaluation socio-économique que le projet de réouverture de la ligne Montréjeau – Luchon n’est pas créateur de valeur pour la collectivité, avec une VAN-SE négative ». Malgré cela, le commissaire-enquêteur donne un avis favorable à ce projet de réouverture dont la mise en service est prévue pour fin 2023 !
En avril 2023, SNCF Réseau transfère la gestion de la ligne à la région Occitanie, ce qui est une première. C’est donc la région qui désormais assurera l’entretien et la maintenance de la ligne et on lui souhaite bien du courage… Les travaux de rénovation débutent en février 2024 pour arriver à la réouverture d’aujourd’hui. Bizarrement, les coûts de réouverture estimés à 80M€ ne sont plus officiellement que de 67M€ sans que personne ne puisse dire où sont passés les 13M€ manquants. Bien évidemment, ni l’Etat, ni l’Europe n’ont participé au financement. Ce sont donc les contribuables d’Occitanie qui paieront seuls cette gabegie.
La réouverture s’est donc faite à l’identique et au minimum avec des vitesses de 80 à 90km/h, une exploitation en navette, des horaires inintéressants, une rupture de charge à Montréjeau, des durées de trajet entre Toulouse et Luchon de 01h45 à 02h08 à comparer avec 01h41 par la route, des Régiolis à hydrogène au coût exorbitant de 17,3M€ et qui poseront énormément de problèmes d’exploitation, l’utilisation de rails de réemploi qui s’avéreront vite déficients, la suppression de nombreuses ancienne haltes… en clair tous les ingrédients pour que l’exploitation s’avère très vite une catastrophe.
Laissons passer les mois d’été qui seront peut-être euphoriques pour voir ce qui se passe cet automne. L’expérience montre qu’il est fort peu probable que le “scénario de référence” de 128 voyageurs par jour ne soit une réalité. Se contenter de 80 voyageurs par jour serait déjà une belle réussite.
Bien évidemment, toute ressemblance avec la réouverture récente d’une section ferroviaire pyrénéenne ne serait que pure coïncidence. L’histoire est un éternel recommencement…
Les maîtres d’ouvrage SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions viennent d’ajouter le 18 juin 2025 deux contributions aux 518 contributions précédentes de la concertation. Bien évidemment, les maîtres d’ouvrage n’ont eu aucun scrupule à rajouter ces deux contributions très favorables à la réouverture alors qu’ils avaient pourtant annoncé que la date limite de dépôt des contributions était fixée au 20 décembre 2024. Parmi ces deux contributions, il faut retenir celle de Régine Péhau-Gerbet, la fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe. Celle-ci nous indique qu’elle « partage tous les arguments énoncés par le Créloc », sauf que l’on ne connaît pas les arguments du CRELOC puisque cette association n’a émis aucune contribution à la concertation ! S’il s’agit des arguments édictés dans leur pitoyable pétition de mai 2023 qui n’a rassemblé que 1 314 soutiens durant ses 10 mois d’agonie, alors on repassera tellement ces arguments étaient ridicules et tenaient plus des bobards, mensonges, mystifications, conneries, bouffonneries, contrevérités, fake-news et autres artifices grossiers…
Ensuite, notre fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe nous explique par de grandes envolées lyriques que la construction de la ligne fut “une grande aventure technique et humaine”, avec “une épopée de plus de 2000 hommes”, “qui ont bâti, pour la plupart de leurs mains, et au péril de leur vie” et patati, et patata… et “dimension patrimoniale et mémorielle” et autres fadaises. Il serait temps pour notre fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe qu’elle revienne à la dure réalité de 2025 et arrête de vivre dans la nostalgie d’un temps passé et révolu.
[1] : Une ligne de train rouvre dans les Pyrénées :un exemple à suivre pour celle entre Bedous et Canfranc ? – La République des Pyrénées – 21 juin 2025
16 juin 2025 : la République des Pyrénées prise la main dans le pot de confiture de la censure, la situation qui redevient “normale” sur Pau – Oloron – Bedous, l’ADIF qui envisage de faire les travaux sur la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, le Premier Ministre hors-jeu
On se souvient de l’article de la République des Pyrénées du 7 juin 2025 [1] contant la mort de 3 vaches percutées par un TER dans un tunnel près de Bedous. Finalement et tristement, l’information la plus importante de cet article n’était pas la mort de ces 3 pauvres bêtes, mais le fait que le TER soit vide de voyageurs. S’en sont suivis 7 commentaires assez caustiques et moqueurs sur cette situation. Seul 1 commentaire d’un aficionado de la ligne tentait d’expliquer que le train était vide en raison du manque de mise en réseau des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau et que la future réouverture fera venir plein de monde, arguments dont personne n’est dupe.
L’ordre du Grand Patron n’a pas tardé à arriver : le lundi 9 juin au soir, les commentaires étaient tous supprimés ! C’est pas beau de censurer…
C’était trop beau pour être vrai, depuis qu’un usager de la ligne Pau – Oloron – Bedous avait publié un message explicite sur les réseaux sociaux et repris par la République des Pyrénées [2], Renaud Lagrave avait tapé du poing sur la table lors du comité de lignes du 15 avril 2025 et avait demandé officiellement à SNCF Voyageurs de ne plus supprimer de trains sur Pau – Oloron – Bedous. La demande n’a même pas tenu un printemps. Depuis début juin, la situation est redevenue “normale” sur Pau – Oloron – Bedous, c’est-à-dire que les “Conditions de départ non-réunies” sont de retour, ce qui se traduit par environ 30% de suppressions opérationnelle et non-opérationnelle des circulations.
ADIF envisagerait de faire les travaux dans la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, en lieu et place de SNCF Réseau [3] [4]. Cette situation serait très étonnante et certainement une première en France où un gestionnaire d’infrastructure étranger viendrait réaliser des travaux sur le RFN. Par exemple, dans le cas récent du Léman Express mis en service en 2019, c’est bien le gestionnaire d’infrastructure français, et non les CFF, qui a réalisé les travaux côté France. Cette situation est d’autant plus étonnante que ADIF en tant que gestionnaire d’infrastructure ne dispose pas d’un agrément en cours de validité de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire lui permettant d’exercer des activités ferroviaires au sein du RFN. Pire, l’accord de coopération ferroviaire entre la France et l’Espagne ne prend pas en compte la section ferroviaire des Forges-d’Abel à Canfranc. Ensuite, des questionnements se poseront sur la façon dont la démonstration de sécurité GAME sera effectuée par ADIF. Cette démonstration de sécurité typique à la réglementation française est un point d’attention car un nouveau tunnel ferroviaire doit avoir des caractéristiques au moins équivalentes en terme de sécurité aux tunnels dernièrement créés, tel que le tunnel de base du Mont-Cenis sur la liaison Lyon-Turin, voire le tunnel sous la Manche. Le tunnel ferroviaire du Somport est considéré comme un nouveau tunnel d’un point de vue réglementaire car inutilisé depuis plus de 10 années. La démonstration de sécurité devra donc prendre en compte les techniques utilisées dans les autres tunnels nouvellement réalisés et il est très loin d’être acquis que les travaux envisagés par ADIF répondent à cette exigence.
Donc, au-delà des effets d’annonce, il reste de nombreuses étapes et embûches avant que les travaux d’ADIF ne débouchent aux Forges-d’Abel.
Un décret publié au Journal Officiel demande au Premier Ministre, François Bayrou, de ne pas s’impliquer dans les affaires liées de près ou de loin à ses mandants locaux [5]. La réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse fait typiquement partie des sujets concernés. Sur le principe, rien ne s’oppose à ce qu’il s’implique officieusement dans la réouverture en laissant officiellement ce sujet à la numéro 2 du gouvernement, à savoir Elisabeth Borne. Sauf qu’Elisabeth Borne n’a jamais montré un très grand enthousiasme à la réouverture de cette ligne. Ce fut le cas lors de sa visite à Pau le 26 avril 2019 lorsqu’elle était Ministre des Transports où elle avait rappelé que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse ne faisait pas partie des priorités de l’Etat [6]. Ce fut le cas également de 1997 à 2002 lorsqu’elle était conseillère technique aux transports auprès du Premier Ministre, Lionel Jospin. C’est également elle qui a réceptionné le rapport du COI le 1er février 2018, ce rapport étant très sceptique envers la réouverture de la ligne ferroviaire soulignant que “Le projet de réouverture de la ligne Bedous-Canfranc est à un stade d’étude préliminaire mais apparaît peu susceptible de capter un trafic de fret et voyageurs significatif. Même si le projet pourrait bénéficier de financements européens au titre de son caractère transfrontalier, il s’agit avant tout d’une démarche d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparait pas clairement au Conseil.”
Malgré la visite du Président de la Région au Premier Ministre ce mardi 15 avril à l’Hôtel Matignon, on voit mal la numéro 2 du gouvernement accepter de se fourvoyer à la demande du Premier Ministre dans ce projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse.
[1] : Un train percute un troupeau de vaches à Bedous : deux bêtes tuées, la troisième euthanasiée – Grégory Letort – La République des Pyrénées – 7 juin 2025
[2] : Les nombreuses suppressions de trains à Oloron font réagir – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 17 avril 2025
[3] : Adif se ofrece a reparar el lado francés del Somport y recuperar la conexión por ferrocarril – Sergio H. Valgañón – El Periodico de Aragón – 9 de junio de 2025
[4] : Et si l’Espagne se chargeait de tous les travaux, même côté français – La République des Pyrénées – Pierre-Olivier Julien – La République des Pyrénées – 10 juin 2025
[5] : Pourquoi le Premier ministre François Bayrou est-il déchargé de tout sujet relatif à Pau, dont il est le maire – Romain Bely – Sud-Ouest – 13 juin 2025
[6] : Pau-Canfranc et le train de nuit : l’avis de la ministre – La République des Pyrénées – 27 avril 2019
10 juin 2025 : après 2 années de travaux et 200M€, la ligne ferroviaire rénovée entre Huesca et Canfranc voit ses premiers voyageurs, on retrouve désormais les durées des trajets telle qu’elles étaient dans les années 1960 !
La ligne ferroviaire Huesca – Canfranc tout juste rénovée vient d’être rouverte aux circulations de voyageurs en ce 9 juin 2025. Que ce fût long ! Que ce fût cher ! Et tout cela pour 2 malheureux aller-retours quotidiens entre Saragosse et Canfranc aux horaires inintéressants et aux durées de trajets identiques aux années 1960 ! Quelle honte et quelle forfaiture ! Tout cet argent gaspillé pour seulement quelques usagers quotidiens. C’est un naufrage total et complet qui s’est déroulé sous nos yeux en Aragón comme on en a rarement vu. On peut aussi clairement se poser des questions sur la compétence et le sérieux du gestionnaire d’infrastructures ADIF qui s’avère incapable de gérer un projet classique de renouvellement voie ballast. Heureusement que toute l’Espagne n’agit pas comme l’Aragón et l’ADIF car l’Espagne serait depuis longtemps en faillite. Quand on pense que le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine évoque régulièrement de faire appel à ADIF pour réaliser les travaux de Bedous à Canfranc en lieu et place de SNCF Réseau, cela fait vraiment très peur !
Pour rappel, les travaux débutés le 19 juin 2023 et qui étaient censés se terminer le 20 mai 2024, se terminent donc le 8 juin 2025 : au final, des travaux prévus pour 11 mois auront duré 24 mois, soit un dépassement de 13 mois ! Qui plus est, tout cela ne fut possible qu’en accélérant les travaux ces derniers mois avec des activités qui se sont déroulées de nuit et les samedis et dimanches.
On comprend alors l’explosion des coûts avec un budget initialement prévu à 100,1M€ mais dont la facture finale serait de 200M€, soit un joli dépassement de 100%. Enfin, on ne sait plus trop car pour éviter un nouveau scandale, le Ministère de l’Equipement avance, soit une valeur de 155M€ [1] [2], soit une valeur de 180M€ [3]. On sent une esbroufe similaire à celle de la réouverture d’Oloron-Sainte-Marie – Bedous où le coût officieux de 122M€ a subitement diminué pour un coût officiel de 102M€.
Mais comme toujours en Espagne, la vérité adviendra dans deux ou trois années où le coût final sera révélé et sera certainement bien plus élevé que 200M€. A ce propos, la justice espagnole s’intéresse de près au coût de rénovation de la gare de Canfranc qui s’élèvent à 37,9M€ au lieu des 26,9M€ initialement prévus, et au très généreux contrat accordé au groupe Barceló pour exploiter l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc. On évoque déjà de la corruption au sein de l’ancienne équipe qui gérait le gouvernement d’Aragon [4] [5].
Tout cela est d’autant plus désolant qu’il faudra refaire 2 à 3 années de travaux dès 2028 pour pouvoir mettre en service l’autoroute ferroviaire prévue entre Artix et Saragosse-Plaza. En effet, cette autoroute ferroviaire demande le gabarit GC et l’électrification pour permettre le ferroutage de poids-lourds de hauteur P400. Il faudra donc élargir tous les tunnels, détruire et reconstruire tous les ponts au-dessus de la voie de Canfranc à Saragosse, électrifier en 25kVCA de Canfranc à Huesca et éventuellement passer en FRMCS pour remplacer le GSM-R qui vient tout juste d’être installé. Les usagers du quotidien peuvent d’ores et déjà reprendre leurs abonnements aux bus de substitution.
Les travaux réalisés entre Huesca et Canfranc permettent ainsi de supprimer toutes les limitations temporaires de vitesse qui se sont accumulées ces dernières années. Les vitesses maximales possibles entre ces deux villes n’ont pas été améliorées et redeviennent identiques à celles qu’elles étaient après la réouverture de 1948. La durée du trajet entre Saragosse et Canfranc est désormais de 03h19 à 03h28 au lieu des 03h50 avant les travaux, soit un gain de 22 à 30 minutes. On retrouve ainsi les durées des trajets des années 1960 lorsque le raccourcissement de Zuera – Turuñana était en service. Ainsi en 1967, le train qui partait de Canfranc à 11h55 et arrivait à Saragosse à 15h25 avait un trajet de 03h30, soit seulement 2 minutes de plus que le train qui part de Canfranc à 18h19 et qui arrive à Saragosse à 21h47. On se dit que mettre 200M€ de travaux pour retrouver les durées des trajets telles qu’elles étaient il y a plus de 60 ans fait tout de même très cher la minute gagnée !
Voici donc les horaires peu intéressants mis en place par la RENFE à partir de ce 9 juin 2025 et qui ne permettent pas de faire un aller-retour décent dans la journée :
2025 : Horaires Saragosse – Canfranc
|
Gares |
Heures de
départ et d’arrivée |
|||
|
Lundi au
Vendredi |
Samedi et
Dimanche |
|||
|
Saragosse |
08h43 |
16h20 |
06h48 |
16h20 |
|
Huesca |
09h46 |
17h28 |
07h50 |
17h28 |
|
Jaca |
11h31 |
19h17 |
09h40 |
19h17 |
|
Canfranc |
12h02 |
19h48 |
10h11 |
19h48 |
|
Durée du trajet |
03h19 |
03h23 |
03h23 |
03h23 |
2025 : Horaires Canfranc – Saragosse
|
Gares |
Heures de
départ et d’arrivée |
|||
|
Lundi au
Vendredi |
Samedi et
Dimanche |
|||
|
Canfranc |
06h35 |
18h19 |
08h42 |
18h19 |
|
Jaca |
07h04 |
18h48 |
09h11 |
18h48 |
|
Huesca |
08h46 |
20h34 |
10h56 |
20h34 |
|
Saragosse |
09h55 |
21h47 |
12h05 |
21h47 |
|
Durée du trajet |
03h20 |
03h28 |
03h23 |
03h28 |
A noter que la RENFE s’attendant déjà à une fréquentation famélique a mis en place le service d’arrêt à la demande dans toutes les petites haltes situées entre Huesca et Canfranc.
Dans une perspective de ligne internationale vantée par la région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon, voici les horaires de Bordeaux à Saragosse en ce mois de juin 2025. Certains horaires nécessitent la réservation d’une nuit d’hôtel à l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc, prévoir un budget supplémentaire d’au minimum 250€ sur le prix des billets. A noter qu’il est également nécessaire de prévoir des solutions de repli à Pau, Oloron et Bedous en cas de retard ou d’annulation d’un train, situation au demeurant très fréquente en Nouvelle-Aquitaine :
2025 : Horaires Ligne internationale de voyageurs
Saragosse – Bordeaux
Gares | Heures de | |||
Lundi au | Samedi et | |||
Saragosse | 08h43 | 16h20 | 06h48 | 16h20 |
Canfranc (arrivée) | 12h02 | 19h48 | 10h11 | 19h48 |
Canfranc (départ) | 14h20 | 11h24 | 14h20 | 08h30 |
Bedous (arrivée) | 15h16 | 12h04 | 15h16 | 09h13 |
Bedous (départ) | 15h52 | 12h09 | 17h45 | 12h09 |
Pau (arrivée) | 16h57 | 13h19 | 18h54 | 13h19 |
Pau (départ) | 17h23 | 15h17 | 19h16 | 14h25 |
Bordeaux | 19h42 | 17h40 | 21h38 | 16h43 |
Durée du trajet | 10h59 | 25h20 | 14h50 | 24h23 |
2025 : Horaires Ligne internationale de voyageurs
Bordeaux – Saragosse
Gares | Heures de | |||
Lundi au | Samedi et | |||
Bordeaux | 13h24 | 08h18 | 11h19 | 11h19 |
Pau (arrivée) | 15h42 | 10h44 | 13h38 | 13h38 |
Pau (départ) | 17h38 | 12h03 | 17h38 | 14h33 |
Bedous (arrivée) | 18h44 | 13h09 | 18h44 | 15h39 |
Bedous (départ) | 18h56 | 15h10 | 18h56 | 16h40 |
Canfranc (arrivée) | 19h36 | 15h53 | 19h36 | 17h23 |
Canfranc (départ) | 06h35 | 18h19 | 08h42 | 18h19 |
Saragosse | 09h55 | 21h47 | 12h05 | 21h47 |
Durée du trajet | 20h31 | 13h29 | 24h46 | 10h28 |
Par décence envers la région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon, nous n’indiquerons pas la durée des trajets en voiture d’autant plus que cette durée sera réduite de 12 à 15 minutes avec la mise en service prochaine du contournement routier de Sabiñánigo en attendant l’ultime tronçon autoroutier de Lanave a Sabiñánigo…
Bon voyage ferroviaire à vos risques et périls…
[1] : A la venta los billetes del Canfranero dónde comprar para ir de Zaragoza a Huesca y Canfranc – Heraldo de Aragón – 27 de maio de 2025
[2] : Espana y Francia todavia deben invertir 770 millones para reabri el Canfranc – Heraldo de Aragón – Rubén Darío Núñez – 2 de junio de 2025
[3] : El Canfranc estrena una inversión de 180 millones que marca un “hito ferroviario” en España – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragón – 9 de junio de 2025
[4] : VOX pide una comisión de investigación por sus sospechas de corrupción – Diario de Huesca – 11 de marzo de 2025
[5] : Vox propone una comisión de investigación en las Cortes por el sobrecoste de la Estación de Canfranc – Diario del AltoAragon – 11 de marzo de 2025
8 juin 2025 : encore un coup dur pour le financement de la ligne Pau – Canfranc par l’Europe mais les trains transporteront des chars Leclerc et des missiles M51 à têtes nucléaires par Canfranc, le sacrifice inutile de trois vaches près de Bedous dans un train vide de voyageurs
On se souvient qu’une délégation de députés du Parlement Européen s’était déplacée en Aragon du 24 au 26 février dernier pour discuter des transports en Aragon (voir article du 5 mars 2025). Les journaux aragonais en avaient d’ailleurs fait un large écho dans de très nombreux articles et une grande table ronde avait eu lieu à l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc où Renaud Lagrave, Jonathan Vilches et les représentants des associations des partisans de la réouverture étaient invités. Le président de l’association française des partisans de la réouverture n’avait d’ailleurs pas manqué de se ridiculiser, une fois de plus, en pensant ressortir un texte écrit il y a presque 2000 ans, l’Epître aux Philistins de Paul, pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Sauf que l’Epître aux Philistins n’existe pas, et qu’il a certainement confondu avec l’Epître aux Philippiens ! Il devrait s’appliquer à lui-même les verbes “vouloir” et “faire” du verset 2-13 dans les expressions “vouloir se taire” et “faire des conneries” car pour quelqu’un qui se dit géographe, cela ne fait pas très sérieux de confondre la Palestine avec la ville de Philippes en Grèce.
Maintenant, on apprend ce 4 juin 2025 dans un tout petit article du Heraldo de Aragón [1], que le député européen à l’origine de cette visite, Borja Giménez, a enfin reçu la réponse du Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas. Rappelons que Jorge Azcón l’avait rencontré le 20 novembre 2024 pour discuter de la réinscription de la TCP comme axe prioritaire du RTE-T. Eh bien le Commissaire Européen aux Transports a renvoyé la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans ses 22 en expliquant qu’elle appartient au réseau global et que son achèvement est prévu pour 2050 au mieux, une manière policée et diplomatique pour ce Grec de dire que la réouverture est renvoyée aux calendes grecques. Pire, il a indiqué que les financements européens actuels pour la TCP et la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse sont épuisés.
Ainsi et comme le CROC l’a toujours dit, les financements européens pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc sont très loin d’être acquis et ce seront donc les contribuables de Nouvelle-Aquitaine et eux seuls qui devront régler la facture si la réouverture devait se faire !
Devant ce constant sans appel qui remet tout en cause, une autre voie se dessine [2] : utiliser les maigres fonds européens du FEDER pour faire de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse un axe stratégique dans le transport d’armement, en particulier pour soutenir l’effort de guerre de l’Ukraine face à la Russie, et un axe énergétique pour éviter des coupures d’électricité comme celle qu’a connue la péninsule ibérique le 28 avril dernier. Quelle crédibilité peut-on voir dans le transport d’armement entre la France et l’Espagne ? Verra-t-on un jour des chars Leclerc ou des missiles M51 à têtes nucléaires sur des wagons passaient par le tunnel ferroviaire du Somport ? Tout cela est absolument ridicule !!! Jusqu’à quand toucherons-nous le fond ???
Devant la perspective de subir le transit des chars Leclerc et des missiles M51 à têtes nucléaires, des vaches ont manifesté dans un tunnel près de Bedous pour exprimer leur refus de voir passer 50 circulations ferroviaires par jour entre Pau et Canfranc. Malheureusement, la manifestation de ce samedi 7 juin a tourné au tragique puisque 3 d’entre elles ont été tuées lors d’une collision avec le TER Pau – Bedous partant de Pau à 07h06 et arrivant à Bedous à 08h12. Mais ce que nous apprend l’article de la République des Pyrénées [3], c’est que leur sacrifice n’a servi à rien puisqu’il n’y avait aucun voyageur dans ce TER ! Certainement qu’elles croyaient qu’elles allaient déranger plein de voyageurs dont pleins de randonneurs et que leur message porterait ses fruits jusqu’aux extrémités de la France et même de la Terre entière. C’est raté, leur terrible sacrifice n’aura donc servi à rien…
[1] : El comisario de transportes de la UE recuerda que la financiación para el Canfranc y la TCP se ha agotado – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 4 de junio de 2025
[2] : La estrategia militar de la UE abre una oportunidad para financiar la reapertura del Canfranc – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 7 de junio de 2025
[3] : Un train percute un troupeau de vaches à Bedous : deux bêtes tuées, la troisième euthanasiée – Grégory Letort – La République des Pyrénées – 7 juin 2025
10 mai 2025 : on a retrouvé l’inénarrable Pierre Siguié là où on ne l’attendait pas
L’inénarrable Pierre Siguié qui est en charge des lignes ferroviaires maudites de l’étoile de Pau depuis 5 années pour la Région Nouvelle-Aquitaine, pauvre de lui, serait-il en phase d’être remplacé et d’avoir une belle promotion ? C’est la question qui peut être posée suite au comité de lignes du RER métropolitain de Bordeaux qui a eu lieu le 5 mai 2025 à l’Hôtel de Région. C’est à ce comité de lignes, présidé par le conseiller régional Mathieu Hazouard en l’absence de Renaud Lagrave parti à Marseille défendre la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse au forum de lancement d’Ambition France Transports, que l’on a eu la surprise de voir Pierre Siguié en tant que représentant de la Région pour la gestion de la ligne Libourne – Arcachon. Il est sûr que de passer de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, la ligne la plus malsaine avec ses automotrices pourries et l’une des moins fréquentées de Nouvelle-Aquitaine, à la ligne la plus fréquentée, aux belles automotrices Regio2N toutes neuves et sur laquelle tous les développements sont consacrés, représente une très belle promotion. Malheureusement, il s’est présenté comme chargé de cette ligne Libourne – Arcachon “temporairement” (voir retransmission à 02min50s). Même si cette situation est temporaire, qu’il profite bien de ce poste pour se ressourcer avant de retourner dans les affres des suppressions, retards et problèmes récurrents sur Pau – Oloron – Bedous.
A noter à ce comité de lignes la longue intervention de 5 minutes d’un usager du RER M passablement énervé de voir tous les moyens orientés vers la ligne Pau – Canfranc au détriment des autres lignes de la Région Nouvelle-Aquitaine (voir retransmission à 1h32min36s). La pitoyable réponse de Mathieu Hazouard fut digne de celle d’un petit chien qui obéit aux injonctions de son maître (voir retransmission à 1h37min40s).
La retransmission est ici : https://participez.nouvelle-aquitaine.fr/processes/TER-2025-RER-M/f/531/
22 avril 2025 : on en sait désormais plus sur les terribles travaux de la rénovation du pont de Gelos en sortie de la gare de Pau, la rencontre du Président de Région et du Premier Ministre à l’Hôtel Matignon le 15 avril, la rencontre des Ministres des Transports français et espagnol à Madrid le 16 avril
La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos en sortie de la gare de Pau vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. Cette liste demandée à maintes reprises par le CROC est issue des documents [1] liés à l’annexe de la délibération 2025.502.CP votée lors de la Commission permanente du 7 avril 2025 et qui accorde 540k€ de subventions pour réaliser des études géologiques supplémentaires sur les fondations des piles de ce pont.
Voici donc cette liste de travaux qui fait vraiment froid dans le dos. Il faudra donc détruire et reconstruire totalement le tablier métallique, une culée et une pile du pont. Il faudra également renforcer l’autre culée et trois autres piles du pont. Et ce n’est que le début, peut-être que les études qui vont se dérouler cet automne demanderont de faire encore plus de travaux, ce qui serait une nouvelle aubaine pour SNCF Réseau qui s’en mettra encore plus dans les poches.
C’est donc plié : le budget de 25M€ prévu dans le volet Mobilités du CPER 2021-2027 sera bien insuffisant pour rénover ce pont. Ce sont encore plusieurs dizaines de millions d’euros qui vont être dépensés pour la ligne Pau – Oloron – Bedous ! Et ce n’est qu’un début, Renaud Lagrave vient d’annoncer au comité de lignes de l’étoile de Pau que le volet Mobilités de ce CPER est gelé en raison de la baisse des dotations de l’Etat. Le coût des travaux va donc augmenter du fait de l’évolution des indices TP01 et ING au grand bonheur de SNCF Réseau qui va voir sa cagnotte croitre de mois en mois… C’est d’autant plus cynique que SNCF Réseau a un énorme moyen de pression sur la Région pour toucher le gros lot : menacer d’interdire les circulations sur ce pont pour des raisons de sécurité. Rien que cette menace suffira à la Région pour accepter le devis sur-gonflé de SNCF Réseau. On comprend mieux la venue de M. Chabanel, le PDG de SNCF Réseau, à la réunion de clôture de la concertation quand on voit le pognon de dingue que lui rapporte ces 95km de voies ferrées pourries. Et qui plus est, l’interruption totale des circulations de Pau à Oloron et Bedous durant plusieurs mois vont donner un coup fatal à cette ligne ferroviaire au grand bonheur de SNCF Voyageurs qui n’aura plus à gérer cette ligne ingérable !
Tant d’argent jeté dans le gave de Pau pour tuer une ligne ferroviaire : quel gâchis !
Le Premier Ministre, François Bayrou, et le Président de la Région se sont rencontrés ce mardi 15 avril dans l’après-midi pour un entretien d’une petite heure à l’Hôtel Matignon. Il semblerait que le Premier Ministre ait réaffirmé son soutien à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. En tout cas, c’est ce qu’a affirmé notre Président de Région [2] car les services de Matignon se sont bien gardés de toute communication à ce sujet. On comprend qu’une annonce officielle de jeter à la poubelle plus d’un milliard d’euros pour le bon plaisir d’un Président de Région ne ferait pas très sérieux lorsque l’on cherche à diminuer les dépenses de l’Etat d’au moins 40 milliards d’euros en 2026. Et puis, le Premier Ministre n’est certainement pas le mieux placé pour venir donner des leçons de transports en commun au monde entier : il suffit de regarder le fiasco de ses bus à hydrogène à Pau, première mondiale certes mais énorme bêtise locale qui va plomber les finances de la ville de Pau durant de longues années.
Patatras le lendemain! Effectivement, le lendemain de cette rencontre, les ministres des transport espagnols, Óscar Puente, et français, Philippe Tabarot, se sont rencontrés à Madrid pour discuter des différentes connexions transfrontalières entre les deux pays [3]. La question de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse a bien évidemment été posée par le ministre espagnol au ministre français. La réponse du ministre français fut cinglante et constante en annonçant que l’Etat français ne mobiliserait pas de financement pour cette ligne ferroviaire. Mais à quoi pouvait donc s’attendre le ministre espagnol comme autre réponse de son homologue français qui fut membre du Conseil d’Orientation des Infrastructures ?
[1] : Convention Relative au financement des acquisitions de données géotechniques préalables aux études de projet en vue du remplacement du pont polygonal de PAU (ligne 664000 de Pau à Canfranc) – SNCF Réseau – 17 avril 2025
[2] : El Primer ministro de Francia se muestra favorable a la reapertura del Canfranc – Heraldo de Aragón – 16 de abril de 2025
[3] : España y Francia reactivan los contactos para reabrir la línea ferroviaria del Canfranc – Heraldo de Aragón – 17 de abril de 2025
19 avril 2025 : comité de suivi 2025 des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau, que c’est triste Pau au temps d’un comité de lignes mortes !
Il n’y a pas que Venise qui est triste au temps des amours mortes, Pau aussi était très triste ce soir du 15 avril 2025 pour le comité de lignes mortes de l’étoile de Pau. Rarement et certainement jamais un comité de lignes n’avait été aussi triste et pathétique. Il y avait dans la salle, mais aussi sur l’estrade, un gout de fatalité et de résignation : jamais on n’y arrivera sur Pau – Oloron – Bedous ! C’était tellement triste que personne n’a osé parler du prolongement jusqu’à Canfranc tellement la question aurait paru indécente à l’égard des parents d’élèves et enseignants démunis de voir leurs enfants laissés à l’abandon sur cette ligne ferroviaire.
Ce comité de lignes était présidé par Renaud Lagrave, ce qui n’aide d’ailleurs pas à détendre l’atmosphère. On aurait bien aimé que Florent Lacarrère prenne la place de la présidence comme l’année dernière, mais ce dernier est resté bien sagement assis dans la salle sans dire mot. Sur l’estrade étaient présents Bertrand Gosselin, le nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, Delphine Biscay, responsable de SNCF Voyageurs pour le Sud-Aquitaine, l’inénarrable Pierre Siguié de la Région Nouvelle-Aquitaine, pauvre de lui, et qui n’arrivera jamais à trouver un pigeon pour lui succéder afin de s’occuper de ces lignes maudites de l’étoile de Pau, Florent Kunc, directeur régional de SNCF Gares et Connexions, et enfin, Jean-Luc Gary, directeur régional de SNCF Réseau, qui semblait toujours ailleurs mais s’est quand même risqué à faire son habituelle blagounette de béarnais sur la girouette d’Edgar Faure qui n’a fait rire personne et même pas lui. Serait-ce qu’il angoisse à la perspective du comité de lignes de la Creuse prévu le 12 mai prochain où il devra s’expliquer sur sa décision de fermer la ligne ferroviaire Guéret – Aubusson – Felletin ? Dans la salle, bien peu de monde avec une vingtaine de personnes, si ce n’est les conseillers régionaux Florent Lacarrère et François Verrière, le maire-adjoint de Lescar Jean-Michel Baleix ainsi que quelques enseignants et proviseurs des lycées de Pau et d’Oloron-Sainte-Marie. En ligne étaient présents la sénatrice Denise Saint-Pé, le député Inaki Echaniz qui a essayé de prendre la parole sans succès, le conseiller régional Didier Damestoy, ainsi que de nombreux salariés de la SNCF et de la Région.
Et surtout, dans la salle à la première rangée et bien en face du vice-président de la Région, il y avait deux chaises vides de deux passagères indisponibles de la ligne Pau – Oloron – Bedous pour cause de “Conditions de présence non réunies !” Certainement que ces deux passagères devaient trouver une solution alternative pour rentrer à Oloron-Sainte-Marie en raison de l’annulation de leur TER pour “Conditions de départ non réunies”. Rien de mieux pour plomber une ambiance…
Comme à son habitude, le comité de lignes commence avec une présentation générale des TER en Nouvelle-Aquitaine. Renaud Lagrave insiste sur les finances tendues de la Région en raison de la baisse des dotations de l’Etat aux Régions, ce qui a pour conséquence de geler le volet mobilités du CPER 2021-2027. Cette décision a une lourde conséquence pour la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous puisque la rénovation du pont polygonal de Gélos prévue pour 25M€ au minimum prendra du retard, au risque de voir toutes les circulations interdites pour cause de sécurité. La rénovation lourde de ce pont est donc remise à plus tard.
Sont ensuite présentés par Bertrand Gosselin les tableaux de qualité de service avec “Trains à l’heure” et “Offre supprimée”. Ces tableaux sont d’ailleurs absolument incompréhensibles et n’apportent que confusion et chaos, et c’est d’ailleurs certainement voulu pour cacher les vraies causes du sinistre de ces lignes ferroviaires. La seule chose que l’on aura retenu de Bertrand Gosselin est que la “Tendance à l’amélioration se poursuit” : l’espoir fait vivre.
Intervient ensuite Delphine Biscay, bien moins flamboyante que l’année dernière. Il faut dire que toutes ses bonnes intentions émises l’année dernière, dont les embauches de 7 agents de conduite, sont tombées à l’eau. Cette année, elle retrouvera 4 agents de conduite supplémentaires, enfin 2 dont un début avril et un fin avril, enfin on ne sait pas trop, et peut-être finalement aucun. On a surtout compris que les 65 agents de conduite qu’elle gère en Sud-Aquitaine lui rendent la vie difficile et ne lui font pas de cadeaux avec une “grogne des conducteurs” permanente, un “dialogue long” et toujours “quelques sujets de désaccord”. Elle annonce surtout qu’un groupe de travail national va se mettre en place pour “regarder ce qui se passe” sur les lignes du Sud-Aquitaine entre TGV inOui, Hexafret, Intercités, Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie… Les résultats de ce groupe de travail sont attendus pour fin juin. Pour la ligne 52 Bordeaux – Dax – Pau – Tarbes, elle souligne une “évolution positive qui nous permet d’améliorer les choses”. Pour la ligne 53 Hendaye – Bayonne – Pau – Tarbes avec seulement 76% de trains à l’heure en janvier et février 2025, elle note que c’est “imparfait mais un peu mieux” et que la “production de la semaine dernière est moins brillante”. On se rassure comme l’on peut…
Pour la ligne 55 Pau – Oloron – Bedous, elle se satisfait de “résultats de régularité au-dessus des deux autres lignes” avec 94,7% de trains à l’heure et qu’il y a “très peu de sujets Réseau, très peu de sujets externes” mais que “là on n’est vraiment pas au rendez-vous, c’est le taux de suppression” avec officiellement 18,7% de trains supprimés en 2024 selon les comptes de SNCF Voyageurs, et environ 37% selon les comptes de certains usagers. Le sujet qui fâche et qui explique les deux chaises vides.
Pourtant, la fréquentation est en hausse sur les trois lignes du Sud-Aquitaine : +16% sur la ligne 52, +27% sur la ligne 53 et plus +21% sur la ligne 55. Et c’est là que l’on ne comprend plus rien du tout. Au comité de ligne de 2024, il était annoncé sur la ligne Pau – Oloron – Bedous, une moyenne de 700 usagers par jour du lundi au dimanche avec 27 usagers par train, au comité de ligne de cette année, c’est une moyenne de 612 usagers par jour du lundi au dimanche, avec 24 usagers par train. Et pourtant, passer de 700 à 612 usagers par jour et de 27 à 24 usagers par train représenterait une augmentation de +21% !!! Comprenne qui pourra… Pire, les graphiques des valeurs mensuelles de voyageurs.km des années 2022 et 2023 pour les trois lignes 52, 53 et 55 sont différents des graphiques qui avait été présentés au comité de ligne 2024 pour ces années 2022 et 2023 ! En plus de ne pas indiquer les axes des ordonnées, ces graphiques sont en plus complètement bidouillés et évoluent d’une année sur l’autre.
On n’insistera pas sur ces valeurs de fréquentation à qui l’on fait dire ce que l’on veut pour passer aux questions des personnes présentes dans la salle. La première question provient d’un enseignant du lycée Saint-Cricq de Pau qui regrette que depuis deux années le premier train venant d’Orthez et de l’ouest de Pau ne permet pas aux lycéens, enseignants et étudiants d’arriver aux lycées et à l’université à 8 heures le matin, ce qui l’oblige personnellement à utiliser la voiture. L’explication donnée par Delphine Biscay et Pierre Siguié, pauvre de lui, est simple : la Région a désormais privilégié le départ d’Orthez vers Bayonne au détriment de Pau. C’est donc au choix, soit Bayonne, soit Pau, mais pas les deux. Quelle tristesse !
Puis le père d’une jeune fille scolarisée au lycée professionnel public d’Hendaye pour y suivre une formation de CAP de Coiffure explique son abattement de voir sa fille faire, le tiers du temps, un trajet de 6 heures pour rejoindre Hendaye depuis Oloron-Sainte-Marie. Il y avait, dans les mots et le ton de ce père, tout le désarroi et tout le désespoir que vivent les usagers de la ligne Pau – Oloron – Bedous. C’était à la fois touchant et pathétique… Mais que croyez-vous que Renaud Lagrave fit ? Demander à améliorer la qualité de service sur Pau – Oloron – Bedous et sur Pau – Bayonne – Hendaye ? Que nenni, Renaud Lagrave va chercher à comprendre pourquoi il n’y a pas de formation de CAP Coiffure dans un lycée professionnel public de Pau ! Quant à Delphine Biscay, elle aurait vraiment pu s’abstenir d’intervenir. On savait déjà depuis le comité de ligne de 2024 qu’elle n’aimait pas les jeunes, mais là, c’est vraiment le summum. Elle soupçonne les jeunes d’attendre sciemment en gare et de rater leur train pour avoir un mot de retard : “on attend le train, on aura le mot de retard, comme ça on arrivera en retard au lycée”. Qu’elle s’occupe plutôt de ses agents de conduite toujours absents et en retard plutôt que des jeunes qui subissent les suppressions et retards des trains !
Interviennent ensuite le proviseur du lycée du IV Septembre et un professeur du lycée Jules Supervielle d’Oloron-Sainte-Marie, le même que l’année dernière. Ce qu’il y a de plus terrible dans leurs interventions, c’est leur abnégation devant la situation : ils constatent et n’ont pas d’autres choix que d’accepter cette situation catastrophique. Pas de questions, pas de suggestions, pas de propositions, en clair, plus aucun espoir de voir les choses s’améliorer. Et ce professeur de dire : “évidemment régularité, fiabilité, c’est une catastrophe sur cette ligne, énormément de suppressions de trains, ce qui dégoute un nombre de passagers… moi, je connais beaucoup de gens qui se dégoûtent de ce train et qui prennent leur voiture tous les jours’’ et de proposer une nouvelle fois la réactivation de l’évitement de Buzy.
Ces interventions furent la goutte d’eau qui fit déborder le vase de Renaud Lagrave qui explique avoir demandé officiellement à SNCF Voyageurs de ne plus supprimer de trains sur Pau – Oloron – Bedous. Donc si on ne supprime plus les trains sur cette ligne, on les supprimera sur d’autres lignes, exactement le même choix de privilégier Bayonne à Pau depuis Orthez ! Puis s’ensuivit une longue tirade d’un ton très coléreux sur le budget de la Région, sur le rôle de l’Etat qui n’investit pas assez, sur le Contrat de Performance en cours de discussion entre l’Etat et SNCF Réseau, sur Busseau – Felletin qui va fermer et sur Agen – Périgueux qui fermera certainement plus tard, etc…
Après ce gros coup de colère de Renaud Lagrave qui ne fait pas vraiment avancer les choses, quelques questions furent posées dont celle de Jean-Michel Baleix, adjoint au maire de Lescar, sur le RER Pyrénéen. Avant de s’engager sur un futur bien incertain, il serait déjà bien de pérenniser l’existant…
Puis la séance se termina sans même une dédicace de Renaud Lagrave de son livre sur Henri Emmanuelli toujours disponible dans les bonnes librairies au prix de 25€.
8 avril 2025 : mais de qui se moque SNCF Réseau, et en particulier son PDG M. Chabanel ?
On se souvient de la présence de Matthieu Chabanel, président-directeur-général de SNCF Réseau, à la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie (voir article du 23 décembre 2024 dans la rubrique Concertation 2024). M. Chabanel avait été très décevant en se montrant enthousiaste à la réouverture de la ligne ferroviaire et de la future autoroute ferroviaire et en le qualifiant ainsi “c’est un projet majeur pour SNCF Réseau à l’échelle nationale”. On pouvait même mettre en doute sa compétence lorsqu’il estimait que la ligne était dans un état de “grande qualité constructive” et “les ingénieurs en génie civil d’aujourd’hui sont encore impressionnés par ce qu’ont construit leurs anciens”, alors que ses propres services avaient fait la liste saisissante de tous les ouvrages d’art dans un état pitoyable qui doivent être détruits et reconstruits.
Rebelote cette fois ci mais à un niveau bien plus élevé. SNCF Réseau vient de publier en mars 2025 l’ensemble des travaux d’infrastructure envisagés de 2023 à 2032 pour assurer le développement du transport de marchandises en France [1] [2] [3] [4] [5]. Et surprise ! Rien, absolument rien pour Pau – Canfranc et le terminal de transbordement d’Artix ! Ce PDG se ridiculise une fois de plus et ne daigne même pas donner ses consignes à ses équipes, ou bien ses équipes se moquent éperdument de leur PDG et n’en font qu’à leur tête en oubliant cette verrue ferroviaire de Pau – Canfranc.
Pire, pendant que ce PDG promeut l’autoroute ferroviaire Pau – Canfranc, ses équipes définissent les travaux à réaliser pour améliorer les passages par les couloirs méditerranéen et atlantique. Sont ainsi prévus :
- L’orientation n°1 ([1] page 18) : “Absorber la croissance du trafic sur l’axe HdF-GE-IdF/ Sud-Est notamment en provenance d’Espagne dans l’attente de LNMP puis du contournement du nœud lyonnais. La massification est un levier important retenu sur cet axe.”;
- L’orientation n°5 ([1] page 18) : “Franchir des étapes dans l’amélioration de la performance de l’axe Atlantique (banalisation au Sud de Bordeaux, gare traversante d’Hendaye…)” ;
- 850 m Bettembourg-Perpignan ([2] page 2, [3] pages 2-9) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
- IPCS Lamothe Morcenx ([2] page 2, [3] pages 2 70-73) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque ;
- 850m Valenton Hendaye ([2] page 2, [3] pages 2 84-86) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
- Création du Terminal AF de Mouguerre ([2] page 6)
- Extension du terminal de Perpignan ([2] page 6, [4] pages 131-133)
- Extension des terminaux existants de Mouguerre – Novatrans ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
- Extension des terminaux existants de Mouguerre – Ambrogio ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
- Modernisation du terminal d’Hourcade ([2] page 6)
- Création d’un nouveau terminal au nord de Bordeaux ([2] page 6) ;
- Gare traversante d’Hendaye ([5] pages 2 16-18) : l’objectif est de répondre à la demande d’augmentation des circulations liée à l’ouverture prochaine du Y basque ;
- Extension du terminal du Boulou ([2] page 6, [4] pages 115-117) afin de doubler le trafic d’ici 2030 et de développer les dessertes aller/retour entre l’Est de la France / l’Angleterre / Luxembourg et l’Espagne ;
- Banalisation Gazinet Lamothe ([5] pages 2 19-22) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque.
La DGITM qui a réalisé le document [4] en octobre 2024, donc juste au moment où avait lieu la concertation sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, oublie allègrement cette ligne ferroviaire. Sa vision du développement du trafic de marchandises entre la France et l’Espagne est à l’opposé complet de la vision de la Région Nouvelle-Aquitaine ([4] pages 38-41). Ainsi, l’on peut noter ces expressions parmi tant d’autres :
- Concernant la Nouvelle-Aquitaine ([4] page 69) : “Les projets identifiés et les réouvertures de plateformes permettent de répondre à la quasi-totalité des besoins sur la Région. L’ensemble des opérations autour de Mouguerre (terminal AF, extension des terminaux existants) permet de couvrir les besoins à proximité de la frontière espagnole. Le développement des flux autour de la métropole de Bordeaux met en avant le besoin d’1 nouveau terminal à moyen terme. Sa taille, a priori réduite, pourrait dépendre de plusieurs facteurs : la réouverture effective du terminal de Cognac, la complémentarité avec le site existant d’Hourcade au regard des origines-destinations, des disponibilités des sillons pour franchir la gare du Bordeaux et des typologies de trafic (conteneur maritime / trafic continental). Ainsi, un positionnement au nord de la Garonne permettrait pour les circulations venant du nord de ne pas traverser la gare de Bordeaux. Le projet porté par le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) à Bassens peut représenter une opportunité. “
- Concernant l’Occitanie ([4] pages 69-70) : “Les projections de trafic montrent un très fort dynamisme depuis et vers les générateurs situés en Occitanie et sur la façade méditerranéenne de l’Espagne. Ces trafics sont essentiellement portés par le report modal de flux transpyrénéens. Malgré des projets ambitieux en termes de développement de trafic sur Le Boulou et Sète et des réserves de capacité disponibles sur Perpignan, un déficit de 130 000 manutentions apparaît, correspondant à un besoin de 3 nouveaux terminaux supplémentaires. Pour autant, la granulométrie de l’étude de préfiguration du schéma directeur ne permet pas de dissocier finement les trafics générés depuis les plateformes des Pyrénées Orientales et des plateformes catalanes. Dans cette perspective et au regard des projets considérés en base, il apparait le besoin d’1 nouveau terminal moyen en Occitanie centré autour de Toulouse. Le modèle de trafic en cours de développement pour la phase 2 de la présente étude (horizon 2042) devra permettra de juger de la pertinence de besoins supplémentaires en Languedoc-Roussillon. En fonction de l’évolution des trafics sur les plateformes du Boulou, de Perpignan et de Sète et des plateformes espagnoles, la question de la création d’un terminal supplémentaire en Occitanie pourrait éventuellement se poser autour de 2032.“
En conclusion, la DGITM et SNCF Réseau réalisent, au moment de la concertation 2024, l’ensemble des projections à horizon 2032 des études et travaux pour augmenter la capacité du transport de marchandises en France. Parmi ces études et travaux, on peut noter :
- l’amélioration des infrastructures du couloir méditerranéen avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement du Boulou et de Perpignan,
- l’amélioration des infrastructures du couloir atlantique avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long, la banalisation des voies entre Bordeaux et Hendaye et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement d’Hourcade, de Mouguerre er d’Hendaye.
Où est passée la ligne Pau – Canfranc dont le transport par ferroutage avec des trains de 450m de longueur prévu en 2032 en ferait le plus important trafic de marchandises sur une voie unique de France ?
Où est passé le terminal de transbordement d’Artix dont la capacité prévue en 2032 en ferait le plus important terminal de transbordement de France avec 14 circulations de nuit, soit une toutes les demies-heures ?
M. Chabanel, des explications s’il vous plait…
[1] : Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire, Programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032, Ulysse fret – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[2] : Annexe I, Calendrier prévisionnel des projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[3] : Annexe II, Fiches projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[4] : Annexe III, Schéma directeur du transport combiné, Mesure 46 de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire – Ministère du Partenariat avec les Territoires et de la Décentralisation – version 2 – 24 octobre 2024
[5] : Annexe IV, Fiches projets mixtes – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
3 avril 2025 : une date de réouverture de 2032 de plus en plus intenable et de moins en moins crédible
Après le milliard d’euros en lieu et place des 450 millions d’euros, c’est désormais la date de réouverture de 2032 qui devient de plus en plus intenable et de moins en moins crédible. En effet, le Ministère des Transports espagnol vient d’attribuer les études de projet de réouverture du tunnel ferroviaire du Somport à un consortium formé des sociétés TYPSA et INGEROP pour un budget de 2,1M€. Ces études de projet sont prévues de se dérouler sur une durée de 3 années et 6 mois, ce qui, en admettent qu’elles débutent dès maintenant, permettrait d’avoir le résultat des études pour octobre 2028.
Par la suite, il s’agira de réaliser les travaux dans le tunnel dont la durée a été estimée à 4 années et 4 mois par l’étude d’avant-projet de TYPSA [2], ce qui mènerait alors à une fin des travaux et à une réouverture pour février 2033 dans le cas le plus idéal. Le planning est très tendu et tout cela n’est possible qu’à la condition qu’aucun accroc ne vienne retarder les études et les travaux.
Sauf qu’un accroc de taille remet clairement en cause cette réouverture en février 2033. En effet, tout cela était possible jusqu’à ce que la Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport vienne faire ses observations [3]. La Commission Intergouvernementale a en effet réalisé un rapport assez acerbe sur la façon dont TYPSA pense possible de réaliser les futurs travaux dans le tunnel ferroviaire. La Commission Intergouvernementale remet en cause l’idée de TYPSA de réaliser les travaux d’excavation sur 7 fronts simultanés dispersés sur toute la longueur du tunnel, arguant que ce système ne permettra pas l’utilisation du tunnel ferroviaire comme voie d’évacuation du tunnel routier. Il s’avère donc d’ores et déjà impossible d’avoir ces 7 fronts de travail simultanés, ce qui obligera à avoir moins de fronts de travail et allongera en conséquence la durée des travaux. De même, la Commission Intergouvernementale remet en cause les travaux de transformation des galeries d’évacuation en refuges du tunnel ferroviaire, ce qui demandera de trouver une solution acceptable, certainement plus compliquée, donc plus longue et difficile à réaliser. A tout cela s’ajoutent d’autres remarques de moindre importances mais qui montrent que TYPSA n’a pas daigné consulter préalablement la Commission Intergouvernementale ! Ainsi, à la lecture de ce rapport, l’on peut s’étonner des manquements flagrants de l’étude de TYPSA [2] qui a ainsi fait preuve d’un certain amateurisme.
Les futures études de projet permettront de prendre en compte les remarques de la Commission Intergouvernementale et de préciser le planning précis des travaux. Il est cependant désormais acquis qu’une réouverture pour 2032 de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est absolument impossible.
[1] : El proyecto de reforma del túnel de Canfranc estará listo en 2027 – Heraldo de Aragón – 26 de marzo de 2025
[2] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024
[3] : Rapport suite à l’analyse de la documentation présentée – Philippe Junquet – Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport – 13 novembre 2024
15 mars 2025 : 1 milliard d’euros le chiffre est lâché, la réunion de restitution de la concertation annulée au dernier moment, du rififi en Aragon au Conseil Provincial de Huesca
1 milliard d’euros, c’est désormais le coût de la réouverture Pau – Canfranc dévoilée cette semaine suite à la réunion de la sénatrice Frédérique Espagnac, du député Inaki Echaniz et de 4 représentants des associations française et espagnole des partisans de la réouverture avec des représentants du Cabinet du Premier Ministre le jeudi 6 mars 2025 [1]. On ne sait pas d’où sort ce chiffre, mais sa publication a réveillé les esprits et a fait l’effet d’une bombe en vallée d’Aspe. Il faut dire que la posture de SNCF Réseau et de la Région qui continuent à défendre un montant de 450M€ est absolument intenable. Rappelons que ce montant correspondait à une estimation de 2019 non actualisée et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires liés au ferroutage. Le CROC estime le montant à 1,4 milliard d’euros, on s’en rapproche peu à peu et il ne faudrait pas s’étonner que le montant final soit encore plus élevé. Pour revenir à la réunion du 6 mars, les représentants du Cabinet du Premier Ministre ont renvoyé les partisans de la réouverture dans leur 22, une fois de plus, en invoquant le rapport du COI. Le discours de l’Etat est constant, que ce soit à cette réunion ou lors de la réunion du comité de sécurisation de la RN 134 du 20 février où le Préfet des Pyrénées-Atlantiques avait tenu un discours similaire.
Ce jeudi 13 mars à Oloron-Sainte-Marie devait avoir lieu une réunion de restitution de la concertation de cet automne suivie d’une démarche d’analyse de la valeur de la ligne ferroviaire. Cette réunion était prévue en petit comité avec uniquement des personnes plutôt favorables à la réouverture, si bien qu’aucune publicité n’a été faite. Le CROC n’a donc pas été invité à cette réunion et a fait savoir son mécontentement de cette situation à l’organisateur. Effet de cause à effet ou non, la réunion a été annulée la veille « en raison de circonstances imprévues ».
La TCP attise les passions en Aragon en raison de la volonté du gouvernement de réactiver ce projet et de lancer des études préliminaires au risque de relayer la réouverture Pau – Canfranc – Saragosse au second plan. Devant cette crainte, le parti socialiste PSOE, sous l’impulsion du maire de Canfranc, Fernando Sánchez Morales, a souhaité émettre une motion à la séance du 13 mars 2025 au Conseil Provincial de Huesca pour rappeler la priorité qui doit être donnée à la réouverture par Canfranc [2]. Le dialogue avec Ricardo Oliván Bellosta, vice-président du Conseil Provincial et premier adjoint à la ville de Huesca est succulent ! (voir la vidéo https://www.youtube.com/watch?v=ZfknfPkB6NU de 1h43min02s à 2h08min01s et de 2h39min14s à 2h41min43s). Fernando Sánchez Morales explique que le gouvernement de Pedro Sánchez remet en cause le passage par Canfranc pour éviter de froisser les indépendantistes catalans. Il explique qu’il faut donner la priorité au Canfranc plutôt qu’à la TCP car parler de la TCP pourrait nuire à l’étude publique en France. Il souhaite que la TCP se concrétise par le tunnel de base prévu en 1900 entre Bedous et Villanúa et énonce que le Canfranc pourrait faire passer 2Mt/an de marchandises en reprenant les vieux chiffres de l’étude CESA de 2009 [3] et de la thèse de Jürg Suter de 2007 [4]. Pour rappel, Jürg Suter considérait qu’il était possible de faire circuler les trains dans le tunnel ferroviaire du Somport à 160km/h !!! Ricardo Oliván Bellosta rétorque en disant que le passage par Canfranc ne peut absorber que 0,7Mt/an, bien loin de la TCP qui pourrait répondre aux objectifs de l’Europe de transporter 50Mt/an de marchandises en 2050. Il revient également sur l’étude stratégique du Ministère de la Défense de 2022 [5] qui préconisait la TCP pour des raisons géopolitiques en raison de la vulnérabilité des passages côtiers. Il estime que promouvoir la TCP permet de regarder vers l’avenir alors que le Canfranc appartient au passé. Enfin, il parle avec dédain de ceux qui regardent le Canfranc avec un “prisme romantique” comme les associations des partisans de la réouverture. Lors du vote, il n’y a pas eu de surprise : la motion a été rejetée par 14 votes contres (ceux du PP) contre 11 votes pour (ceux du PSOE). De quoi semer le doute chez les partisans de la réouverture en Aragon…
[1] : Transports : la ligne Pau-Canfranc en discussion à Matignon – Sarah Duhieu – La République des Pyrénées – 10 mars 2025
[2] : Encendido debate en la Diputación de Huesca sobre la TCP y el Canfranc con ‘savoir faire’ final – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragon – 14 de marzo 2025
[3] : Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc – 2009 – Ingenieria y Economia del Transporte, INECO SA, Robert Claraco Consulting – 29 noviembre 2009 – páginas 1-198
[4] : Inwertsetzung einer internationalen Bahnlinie durch die zentralen Pyrenäen, Bedürfnis- und Umsetzungsstudie für den Personen- und Güterverkehr auf der Linie Zaragoza – Canfranc – Pau – Jürg Suter – 2007 – Universität Bern – Zeiten 1-138
[5] : Cuadernos de Estrategia 210, Redes transeuropeas: vectores vertebradores de la España del siglo XXI – Sous la direction de Carlos R. Fernández Liesa – 2022 – Ministerio de Defensa, Instituto Español de Estudios Estratégicos – enero 2022 – páginas 1-194
9 mars 2025 : l’hypocrisie insupportable de la Région et de SNCF Réseau
C’est une émission du dimanche 2 mars 2025 sur France 3 Nouvelle-Aquitaine [1] qui donne vraiment envie de vomir tellement la Région et SNCF Réseau sont méprisables et détestables. Dans cette émission consacrée à l’Avenir des TER en Limousin, Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, n’a pas hésité à verser des pseudo-larmes de crocodile pour expliquer qu’il devait prendre la décision de fermer la ligne Guéret – Aubusson – Felletin le 31 août prochain et n’a pas hésité à expliquer que l’Etat, la Région et SNCF Réseau ont cherché des solutions mais n’en ont pas trouvées ! Renaud Lagrave nous a refait le coup de la Région qui n’est responsable en rien et l’Etat responsable en tout car propriétaire des lignes.
Pourtant, quand il s’agissait de mettre 122M€ pour rouvrir Oloron-Sainte-Marie – Bedous sans l’Etat pourtant propriétaire de la ligne, cela n’a pas posé de problèmes. De même, lorsqu’il s’agira de mettre plusieurs centaines de millions d’euros pour prolonger jusqu’à Canfranc, on se dispensera aussi de l’argent de l’Etat !
Pourtant selon le représentant de la CGT, il suffirait de 50M€ pour sauver la ligne. Soit deux fois le coût des études de la réouverture de Pau à Canfranc 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 qui ont été mises directement à la poubelle. Quant au Président de l’association AngouLim qui milite pour la réouverture de la ligne ferroviaire Limoges – Angoulême, il a bien compris que la Région et SNCF Réseau n’en ont strictement rien à faire de la réouverture de sa ligne fermée depuis 2018… Pourtant, avec 450 passagers en 2016 avant la mise en place de limitations de vitesse [2], cette ligne faisait autant, si ce n’est mieux en fréquentation que Pau – Oloron-Sainte-Marie depuis 2016.
Adieu Guéret – Aubusson – Felletin, c’est désormais terminé !!! Cela fait maintenant la troisième ligne en Limousin qui ferme depuis la fusion des Régions en 2015. Les Limousins peuvent avoir beaucoup de regrets que leur Région ait été absorbée par l’Aquitaine…
[1] : « Dimanche en politique – Limousin » « L’avenir des TER en Limousin » – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 2 mars 2025
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/programmes/france-3_nouvelle-aquitaine_dimanche-en-politique-limousin?id=6949363
[2] : « La lente et inexorable agonie d’une ligne ferroviaire de Charente » – Frédéric Potet – Le Monde – 3 novembre 2018
5 mars 2025 : le Préfet qui réitère le non-engagement de l’Etat, l’excitation avec la visite de parlementaires européens en Aragon, le Président Trump qui justifierait la réouverture, les travaux qui n’en finissent pas en Aragon, les 3 mensonges du Président de la Région
Le jeudi 20 février 2025 s’est tenue la réunion annuelle du comité de sécurisation de la RN 134 sous la présidence de la sous-préfète d’Oloron-Sainte-Marie, Marion Aoustin-Roth. Etaient présents à cette réunion la plupart des maires de la vallée d’Aspe, dont Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, mais aussi le député Inaki Echaniz qui est intervenu en visio-conférence. Chose rare qui n’est pas passée inaperçue, le Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, s’est invité à la réunion, ce qui n’est que rarement arrivé les années précédentes. Son intervention a fait forte impression puisqu’il a dézingué le portique de Borce, cher au député Echaniz, en expliquant qu’une écotaxe n’aurait aucun impact sur la fréquentation de la RN 134 par les poids-lourds, et surtout, il a réitéré le discours de l’Etat qui n’interviendra pas financièrement sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, toujours en conformité avec le rapport du COI de décembre 2022 – janvier 2023. L’on s’était étonné de l’absence de la présence de l’Etat durant la concertation de l’automne 2024, on se doute que l’intervention du Préfet a été télécommandée depuis le Ministère des Transports et il aura fallu moins de deux mois pour que l’Etat se rappelle à son bon souvenir et mette les points sur les i.
Une délégation de députés du Parlement Européen emmenée par le vice-président Robert Zile s’est déplacée en Aragon du 24 au 26 février dernier pour discuter des transports en Aragon. A noter qu’aucun parlementaire français ne s’était joint à cette délégation. Les parlementaires ont un peu discuté de la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais beaucoup de de la Traversée Centrale des Pyrénées [1] au point que les parlementaires ont acté le financement de nouvelles études pour déterminer l’emplacement de cette future liaison [2]. Un nouvel argument a été développé pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse : le Président Trump et sa dérive isolationniste qui justifierait un passage permettant à l’armement de l’OTAN de traverser les Pyrénées [3] ! Il fallait y penser ! A noter que lors de la réunion plénière à l’hôtel de Canfranc le 26 février, Renaud Lagrave a fait une apparition remarquée : fier du succès de la réouverture de la section Laluque – Tartas, son PROJET, il a pu enfin sortir de son placard doré et refaire parler de lui.
Les travaux de rénovation de la voie entre Huesca et Canfranc devraient bientôt se terminer et la ligne ferroviaire sera alors rendue aux circulations cet été [4]. Pour rappel, les travaux avaient débuté le 19 juin 2023 et devaient se terminer le 20 mai 2024. Les dates de fin de travaux n’ont cessé d’être repoussées : 30 septembre 2024, puis 30 décembre 2024, puis 31 mars 2025… Maintenant l’on parle de l’été 2025 sans plus de précisions… L’on table désormais sur 13 mois de retard au minimum pour des travaux qui devaient durer initialement 11 mois ! Et pour éviter le pire, les travaux se déroulent également de nuit ainsi que les samedis et dimanches. Bel exploit de la gestion de projet en Aragon qui s’accompagne d’une explosion des coûts mais de cela personne ne préfère parler. Les dernières informations étaient d’un doublement du budget passant de 100,1M€ à 200M€ en attendant certainement plus. Ce n’est vraisemblablement que dans quelques années que la facture finale sera établie puisqu’un tel cas vient de se produire en Aragon. Une indiscrétion vient en effet de révéler que les coûts de rénovation de la gare de Canfranc ont été de 37,9M€ au lieu des 26,9M€ initialement prévus, ce qui fait un joli dépassement de 41% [5].
On se souvient des 2 mensonges itérés par le Président du Conseil Régional lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie :
- Le premier mensonge concerne la voie ferrée qui aurait tenu le choc des inondations du 6 septembre 2024 [6] : mensonge car il avait été précédemment informé par SNCF Réseau des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe ;
- Le deuxième mensonge concerne la fréquentation de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous qui serait de 850 usagers par jour en moyenne (valeur qui n’a d’ailleurs pas été retranscrite dans le compte-rendu de réunion [6] !) : mensonge car cela représente 150 usagers de plus que les estimations de ses propres services, sachant que les comptages de SNCF Gares & Connexions font état de seulement 538 usagers par jour en moyenne.
On peut rajouter désormais un troisième mensonge :
- Le troisième mensonge concerne le nombre de poids-lourds en vallée d’Aspe qui serait de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis [6] : mensonge car les données de la DIR Atlantique de 2024 qui viennent d’être publiées [7] montrent que le trafic moyen journalier est de :
- 701 poids-lourds au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
- 393 poids-lourds à Asasp ;
- 500 poids-lourds à Sarrance ;
- 426 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
- 336 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.
En recoupant avec les données Avatar de Bison Futé et les données de fréquentation dans le tunnel du Somport de l’exploitant Matinsa, le nombre moyen de poids-lourds les mardis et mercredis est d’environ 18% à 19% du total de la semaine, ce qui fait que le trafic moyen les mardis et mercredis est au maximum de :
- 932 poids-lourds estimés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
- 523 poids-lourds estimés à Asasp ;
- 665 poids-lourds estimés à Sarrance ;
- 567 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
- 447 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.
On est donc très loin de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis en vallée d’Aspe ! A noter également que le trafic journalier moyen de poids-lourds au tunnel du Somport, après avoir augmenté linéairement de 180 à 340 poids-lourds de 2003 à 2018, se stabilise désormais autour de 320 à 370 poids-lourds depuis 2018.
[1] Azcón ve una “alta receptividad” para que la Travesía Central Pirenaica “vuelva a ser una realidad” – Diario del AltoAragon – 26 de febrero 2025
[2] El Parlamento Europeo respalda un estudio para implementar la TravesíaCentral del Pirineo – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[3] Aragón reivindica el Canfranc y la Travesía Central Pirenaica para “rearmar”Europa ante la “deriva aislacionista” de EEUU – Laura Carnicero – El Periodico de Aragon – 26 de febrero 2025
[4] El Gobierno prevé retomar este verano el tráfico ferroviario Huesca-Canfranc – Ricardo Grasa – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[5] La reforma de la estación de Canfranc tuvo un sobrecoste del 41%, unos 11millones de euros – Sergio H. Valgañón – El Periodico de Aragon – 17 de febrero 2025
[6] Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[7] Année 2024 : Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – Ministère chargé des Transports, DIRA – 24 janvier 2025
7 février 2025 : et pendant ce temps en Espagne, la Traversée Centrale des Pyrénées revient à l’ordre du jour
Pendant qu’au nord des Pyrénées, l’on continue de discuter du sexe des anges, à savoir s’il faut 1 ou 2 haltes à Urdos et / ou Etsaut, s’il y aura 8 ou 10 trains de marchandises la nuit, et toutes autres foutaises sans beaucoup intérêt ; en Espagne, les discussions sont d’un tout autre niveau. En effet, depuis plusieurs mois et surtout depuis l’élection de Jorge Azcón, le sujet de la Traversée Centrale des Pyrénées TCP, connue aussi sous le nom d’Axe 16, redevient à l’ordre du jour. Ce n’est plus uniquement l’Aragon qui pousse, mais aussi le Portugal et l’Estrémadure, à la fois pour des raisons civiles mais aussi militaires [1] avec comme objectif de finaliser le tunnel et le projet pour 2050. Ainsi, en complément du corridor Cantabrie – Méditerranée, la finalisation de l’Axe 16 permettrait de relier les ports de Valence, Algésiras et Sines avec Saragosse, Toulouse et Paris [2]. Déjà, le 20 novembre 2024, Jorge Azcón avait rencontré le nouveau Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, afin de discuter de la réinscription de la TCP comme axe prioritaire du RTE-T [3]. Depuis, la Fundación Transpirenaica est relancée avec l’arrivée d’une nouvelle directrice, Cristina García, qui a d’ores et déjà embauché deux permanents au sein de la fondation [4].
Entre temps, l’Alliance Européenne pour le Développement des Corridors Ferroviaires corredores.eu a édité un rapport sur ce sujet [5] et a participé à un colloque le 15 novembre 2024 à Saragosse. Une étude faite par des ingénieurs et experts a également produit un rapport sur les améliorations à apporter dans le réseau ferré autour de Saragosse [6]. L’association a organisé une journée entière à la Chambre de Commerce de Saragosse le 13 décembre 2024 pour présenter ses travaux.
[1] : Eje 16: la vía para mercancías enterrada por Zapatero y el independentismo que mantiene aislada a Extremadura – Ismael Poveda – El Mundo – 12 de enero 2025
[2] : Azcón alude a la “necesidad” de la Travesía Central el Pirineo – Diario del AltoAragon – 8 de marzo de 2024
[2] : Azcón reivindica el Canfranc y la TCP ante el próximo comisario de Transporte de la UE – Jorge Alonso – 21 de noviembre de 2024
[3] : Cristina García asume la dirección de la Fundación Transpirenaica – Jorge Alonzo – Heraldo de Aragon – 24 de enero de 2025
[4] : Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo – corREDores.eu – abril 2024
[5] : Resumen ejecutivo propuesta de mejoras de la infraestructura ferroviaria de Zaragoza y su entorno – Asociación Española de Transporte – 31 de agosto 2024
5 février 2025 : le retour en grâce de Renault Lagrave ???
Miracle dans les Landes ! Après 17 mois d’attente, soit environ 520 jours, et des rails tous neufs bien corrodées par la rouille, le premier train de marchandises a enfin circulé ce lundi 3 février sur la section Laluque – Tartas récemment réhabilitée [1]. Pour rappel, cette section avait été entièrement rénovée en 2023 pour un budget de 16,6M€ financé à 70% par la Région et 30% par l’Etat. Mais comme toujours, la Région ne s’est pas posée la question des entreprises susceptibles d’utiliser cette voie ferrée. Les entreprises intéressées se sont depuis longtemps tournées vers le transport routier et ne s’en plaignent pas [2]. C’est donc après insistance de la Région que la coopérative Maïsadour a accepté de transporter une partie de sa production de maïs par cette voie ferrée.
Avec cette première circulation d’un train de marchandises, c’est le retour en grâce de Renaud Lagrave. En effet, cette ligne ferroviaire, c’est SON PROJET. En tant que landais et Vice-Président de la Région en charge des Mobilités, c’est lui qui a porté SON PROJET depuis les origines, projet que toutes les personnes sensées savaient depuis toujours qu’il serait voué à l’échec. Avec ce premier train de marchandises sur cette ligne réhabilitée, peut-être reverrons-nous la réhabilitation de Renaud Lagrave sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, lui qui fut étonnamment absent durant toute la concertation ?
A quand le deuxième train de marchandises ? On verra peut-être un train transportant le livre de Renaud Lagrave sur Henri Emmanuelli en millions d’exemplaires qui prendraient alors la direction de toutes les librairies des Landes et de Nouvelle-Aquitaine, ou plus vraisemblablement la direction… de la déchetterie.
[1] : Fret ferroviaire – Réouverture de la voie entre Laluque etTartas – Les Annonces Landaises – 5 février 2025
[2] : Landes : bientôt un retour des trains sur la ligne ferroviaire de fret entre Laluque et Tartas ? – Christopher Cordeiro – Sud-Ouest – 4 novembre 2024
25 janvier 2025 : 2025 comme 2024, un nouveau Premier Ministre partisan de la réouverture, un Préfet à peine nommé et déjà sur un siège éjectable, les comptages en cours sur la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, SNCF Réseau confirme bien que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024
Une nouvelle année débute et avec elle son lot d’incertitude. Une chose qui est certaine, malheureusement, c’est que les usagers de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous ne verront aucune amélioration de la robustesse de cette ligne en 2025. Avec 37% de suppression des circulations en 2024, c’est un nouveau record de suppressions, et ce, malgré les efforts de la directrice de la ligne à SNCF Voyageurs, Delphine Biscay, qui a pourtant accru les moyens pour améliorer la situation.
La fin d’année 2024 a été marquée par la nomination d’un nouveau Premier Ministre, François Bayrou, promoteur historique de la réouverture, mais pourtant bien silencieux depuis quelques années et en particulier durant la concertation. Au final, cette nomination est plutôt une bonne chose pour la ligne ferroviaire car une parole de sa part à ce sujet permettrait de placer le débat au niveau national, ce que la Région et SNCF Réseau cherchent à éviter absolument. Notre nouveau Premier Ministre se fait déjà étriller par ses nombreux voyages entre Paris et Pau en Falcon de la République, il vaudrait mieux qu’il évite de se faire encore plus conspuer par son soutien à un projet synonyme de gabegie et de gaspillage d’argent public : il a été mis à cette place précisément pour redresser les comptes de la France, pas pour se disperser dans un projet malsain et sans aucun intérêt.
Cette fin d’année 2024 a aussi et surtout été marquée par la concertation, 2025 verra le projet peut-être continuer avec une concertation en continue et la poursuite des études. C’est le nouveau Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier nommé le 25 novembre 2024, qui serait la personne décisionnaire de la continuation ou non du projet, et donc qui est déjà sur un siège éjectable. Il va bien évidemment en référer au Ministre des Transports qui va lui-même consulter son service de la DGITM, et en conclure évidemment d’arrêter au plus vite cette mascarade. Et c’est là que la petite politique politicienne va rentrer en jeu, certains appelleront cela de la magouille. On se doute bien que le Président de la Région ne va pas en rester là ! Va-t-il faire remplacer le nouveau et actuel Préfet par un autre Préfet plus conciliant comme il l’avait fait en 2013 en se référant au Ministre de l’Intérieur de l’époque, à savoir Manuel Valls ? Ironie de l’histoire, Manuel Valls se retrouve aujourd’hui ministre du gouvernement de François Bayrou, mais à l’Outre-Mer ! Il faudra donc s’adresser à l’actuel Ministre de l’Intérieur, Bruno Retailleau et l’on voit mal Bruno Retailleau se fourvoyer et accepter une telle demande de la part d’un président de région socialiste ! Il faudra alors que notre Président de Région se tourne vers le Premier Ministre François Bayrou pour faire les arbitrages. Le Premier Ministre prendra-t-il le risque de se compromettre dans une affaire qui pourrait se traduire par un scandale suivi d’une censure du gouvernement et d’une fin de mandat prématurée. Wait and see…
En attendant, SNCF Voyageurs a décidé de faire quelques comptages de voyageurs sur la ligne ferroviaire durant la semaine du 13 au 19 janvier 2025, histoire de prouver que la ligne ferroviaire voit passer 850 voyageurs par jour, puisque c’est ce que nous a rappelé le Président de la Région lors de la réunion de clôture du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie. Deux agents de comptage se sont attelés à cette tâche pas très compliquée qui demande comme seule compétence de savoir compter jusqu’à 10. Le CROC demandera lors du comité de lignes 2025 de l’étoile de Pau que soit communiqués les résultats de ses comptages. Comme à son habitude, la Région répondra que ces comptages sont confidentiels et ne peuvent être publiés et sortira une valeur de son chapeau de 900 voyageurs par jour. Le CROC en a donc profité pour faire ses propres comptages à la halte de Bidos et les résultats sont proprement catastrophiques :
Date du comptage | lun 13 | lun 13 | sam 25 | sam 18 | dim 19 | lun 13 | jeu 23 |
Numéro de train | 867411 | 867419 | 867419 | 867427 | 867435 | 867435 | 867437 |
Pau | 07h15 | 08h48 | 08h48 | 14h33 | 17h38 | 17h38 | 19h06 |
Oloron | 07h51 | 09h24 | 09h24 | 15h09 | 18h14 | 18h14 | 19h42 |
Bidos | 07h55 | 09h28 | 09h28 | 15h14 | 18h19 | 18h19 | 19h46 |
Bedous | – | 09h53 | 09h53 | 15h39 | 18h44 | 18h44 | 20h11 |
Nombre de passagers dans le train (venant d’Oloron) | 11 | 1 | 0 | 0 | 1 | 3 | 3 |
Nombre de passagers dans le train (allant vers Bedous) | – | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 |
Nombre de montées à Bidos | – | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Nombre de descentes à Bidos | 11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 |
Date du comptage | lun 13 | sam 25 | lun 13 | sam 18 | lun 13 | jeu 23 |
Numéro de train | 867416 | 867426 | 867426 | 867428 | 867438 | 867442 |
Bedous | 07h22 | 08h55 | 12h09 | 14h40 | – | 19h13 |
Bidos | 07h47 | 09h20 | 12h35 | 15h05 | 18h09 | 19h38 |
Oloron | 07h55 | 09h28 | 12h43 | 15h13 | 18h18 | 19h46 |
Pau | 08h32 | 10h04 | 13h19 | 15h49 | 18h54 | 20h22 |
Nombre de passagers dans le train (venant de Bedous) | 0 | 0 | 1 | 0 | – | 0 |
Nombre de passagers dans le train (allant vers Oloron) | 0 | 0 | 1 | 0 | 8 | 0 |
Nombre de montées à Bidos | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 0 |
Nombre de descentes à Bidos | 0 | 0 | 0 | 0 | – | 0 |
A part les quelques salariés de Safran Landing Systems, toujours moins de 15 par jour, qui prennent le train entre leur domicile et leur travail, les automotrices sont quasiment vides de passagers. Ainsi, l’agent de conduite, l’agent d’accompagnement et le préposé au comptage sont souvent les seuls et uniques personnes présentes dans l’automotrice.
La polémique de ce début d’année est liée à la phrase du Président de la Région qu’il a répété à plusieurs reprises : “La voie ferrée a tenu, la route s’est effondrée”. De nombreuses personnes sont allées vérifier sur place et ont bien vu que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024. A partir d’un texte du CROC et de quelques photos prises par des habitants de la vallée d’Aspe, la République des Pyrénées et Sud-Ouest ont fait des articles complets et sourcés de ces informations [1] [2]. Bien évidemment, l’association des partisans de la réouverture n’a trouvé rien de mieux que de se fendre d’un communiqué [3] pour tenter de démontrer l’impossible en reconnaissant que la voie ferrée n’a pas tenue, mais qu’elle a tenu quand même, et que pour sauver la planète et nos finances publiques, il ne faut pas s’arrêter à cela. Personne n’est désormais dupe, et les tergiversations de cette association n’intéressent plus personne tellement elle perd désormais toute crédibilité.
La réponse et la fin de la polémique sont venus quelques jours plus tard de SNCF Réseau qui a répondu à des contributeurs sur le site internet de la concertation. En réponse à deux contributeurs, SNCF Réseau a bien confirmé que la voie ferrée a été fortement endommagée, que des travaux sont programmés, et qu’elle a bien prévenu le Président de la Région de cette situation :
- en réponse à une contribution du 17 décembre : “Concernant les dégâts sur la voie suite au phénomène climatique exceptionnel, l’information a bien été ajustée auprès de la Région et son président : la crue du gave a effectivement emporté une partie de la plateforme sur un tronçon. Des travaux de sécurisation sont en cours de préparation pour y remédier.”
- en réponse à une contribution du 9 décembre : “Concernant la ligne ferroviaire, elle a été impactée par le phénomène climatique exceptionnel au droit de l’effondrement de la RN134, le glissement de terrain ayant recouvert la ligne, ainsi que sur un tronçon longeant le Gave d’Aspe dont la crue a emporté des éléments de plateforme.”
Le Président de la Région a donc bien été tenu informer des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe par SNCF Réseau et l’on en déduit qu’il n’a pas hésité à mentir lors de la réunion de clôture de la concertation et lors de la cérémonie de ses vœux.
[1] : « La voie ferrée n’a pas tenu » : le Croc répond à Alain Rousset – La République des Pyrénées – 15 janvier 2024
[2] : Pyrénées une portion du chemin de fer a dégringolé à Urdos et menace de finir dans le gave – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 15 janvier 2024
[3] : La voie ferrée de la vallée d’Aspe en « bon état général » : le Creloc répond au Croc – La République des Pyrénées – 20 janvier 2024