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Les actualités 2025 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse

8 avril 2025 : mais de qui se moque SNCF Réseau, et en particulier son PDG M. Chabanel ?

On se souvient de la présence de Matthieu Chabanel, président-directeur-général de SNCF Réseau, à la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie (voir article du 23 décembre 2024 dans la rubrique Concertation 2024). M. Chabanel avait été très décevant en se montrant enthousiaste à la réouverture de la ligne ferroviaire et de la future autoroute ferroviaire et en le qualifiant ainsi “c’est un projet majeur pour SNCF Réseau à l’échelle nationale”. On pouvait même mettre en doute sa compétence lorsqu’il estimait que la ligne était dans un état de “grande qualité constructive” et “les ingénieurs en génie civil d’aujourd’hui sont encore impressionnés par ce qu’ont construit leurs anciens”, alors que ses propres services avaient fait la liste saisissante de tous les ouvrages d’art dans un état pitoyable qui doivent être détruits et reconstruits.

Rebelote cette fois ci mais à un niveau bien plus élevé. SNCF Réseau vient de publier en mars 2025 l’ensemble des travaux d’infrastructure envisagés de 2023 à 2032 pour assurer le développement du transport de marchandises en France [1] [2] [3] [4] [5]. Et surprise ! Rien, absolument rien pour Pau – Canfranc et le terminal de transbordement d’Artix ! Ce PDG se ridiculise une fois de plus et ne daigne même pas donner ses consignes à ses équipes, ou bien ses équipes se moquent éperdument de leur PDG et n’en font qu’à leur tête en oubliant cette verrue ferroviaire de Pau – Canfranc.

Pire, pendant que ce PDG promeut l’autoroute ferroviaire Pau – Canfranc, ses équipes définissent les travaux à réaliser pour améliorer les passages par les couloirs méditerranéen et atlantique. Sont ainsi prévus :

L’orientation n°1 ([1] page 18) : “Absorber la croissance du trafic sur l’axe HdF-GE-IdF/ Sud-Est notamment en provenance d’Espagne dans l’attente de LNMP puis du contournement du nœud lyonnais. La massification est un levier important retenu sur cet axe.”;
L’orientation n°5 ([1] page 18) : “Franchir des étapes dans l’amélioration de la performance de l’axe Atlantique (banalisation au Sud de Bordeaux, gare traversante d’Hendaye…)” ;
850 m Bettembourg-Perpignan ([2] page 2, [3] pages 2-9) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
IPCS Lamothe Morcenx ([2] page 2, [3] pages 2 70-73) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque ;
850m Valenton Hendaye ([2] page 2, [3] pages 2 84-86) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
Création du Terminal AF de Mouguerre ([2] page 6)
Extension du terminal de Perpignan ([2] page 6, [4] pages 131-133)
Extension des terminaux existants de Mouguerre – Novatrans ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
Extension des terminaux existants de Mouguerre – Ambrogio ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
Modernisation du terminal d’Hourcade ([2] page 6)
Création d’un nouveau terminal au nord de Bordeaux ([2] page 6) ;
Gare traversante d’Hendaye ([5] pages 2 16-18) : l’objectif est de répondre à la demande d’augmentation des circulations liée à l’ouverture prochaine du Y basque ;
Extension du terminal du Boulou ([2] page 6, [4] pages 115-117) afin de doubler le trafic d’ici 2030 et de développer les dessertes aller/retour entre l’Est de la France / l’Angleterre / Luxembourg et l’Espagne ;
Banalisation Gazinet Lamothe ([5] pages 2 19-22) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque.

La DGITM qui a réalisé le document [4] en octobre 2024, donc juste au moment où avait lieu la concertation sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, oublie allègrement cette ligne ferroviaire. Sa vision du développement du trafic de marchandises entre la France et l’Espagne est à l’opposé complet de la vision de la Région Nouvelle-Aquitaine ([4] pages 38-41). Ainsi, l’on peut noter ces expressions parmi tant d’autres :

Concernant la Nouvelle-Aquitaine ([4] page 69) : “Les projets identifiés et les réouvertures de plateformes permettent de répondre à la quasi-totalité des besoins sur la Région. L’ensemble des opérations autour de Mouguerre (terminal AF, extension des terminaux existants) permet de couvrir les besoins à proximité de la frontière espagnole. Le développement des flux autour de la métropole de Bordeaux met en avant le besoin d’1 nouveau terminal à moyen terme. Sa taille, a priori réduite, pourrait dépendre de plusieurs facteurs : la réouverture effective du terminal de Cognac, la complémentarité avec le site existant d’Hourcade au regard des origines-destinations, des disponibilités des sillons pour franchir la gare du Bordeaux et des typologies de trafic (conteneur maritime / trafic continental). Ainsi, un positionnement au nord de la Garonne permettrait pour les circulations venant du nord de ne pas traverser la gare de Bordeaux. Le projet porté par le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) à Bassens peut représenter une opportunité. “
Concernant l’Occitanie ([4] pages 69-70) : “Les projections de trafic montrent un très fort dynamisme depuis et vers les générateurs situés en Occitanie et sur la façade méditerranéenne de l’Espagne. Ces trafics sont essentiellement portés par le report modal de flux transpyrénéens. Malgré des projets ambitieux en termes de développement de trafic sur Le Boulou et Sète et des réserves de capacité disponibles sur Perpignan, un déficit de 130 000 manutentions apparaît, correspondant à un besoin de 3 nouveaux terminaux supplémentaires. Pour autant, la granulométrie de l’étude de préfiguration du schéma directeur ne permet pas de dissocier finement les trafics générés depuis les plateformes des Pyrénées Orientales et des plateformes catalanes. Dans cette perspective et au regard des projets considérés en base, il apparait le besoin d’1 nouveau terminal moyen en Occitanie centré autour de Toulouse. Le modèle de trafic en cours de développement pour la phase 2 de la présente étude (horizon 2042) devra permettra de juger de la pertinence de besoins supplémentaires en Languedoc-Roussillon. En fonction de l’évolution des trafics sur les plateformes du Boulou, de Perpignan et de Sète et des plateformes espagnoles, la question de la création d’un terminal supplémentaire en Occitanie pourrait éventuellement se poser autour de 2032.“

En conclusion, la DGITM et SNCF Réseau réalisent, au moment de la concertation 2024, l’ensemble des projections à horizon 2032 des études et travaux pour augmenter la capacité du transport de marchandises en France. Parmi ces études et travaux, on peut noter :

l’amélioration des infrastructures du couloir méditerranéen avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement du Boulou et de Perpignan,
l’amélioration des infrastructures du couloir atlantique avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long, la banalisation des voies entre Bordeaux et Hendaye et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement d’Hourcade, de Mouguerre er d’Hendaye.

Où est passée la ligne Pau – Canfranc dont le transport par ferroutage avec des trains de 450m de longueur prévu en 2032 en ferait le plus important trafic de marchandises sur une voie unique de France ?

Où est passé le terminal de transbordement d’Artix dont la capacité prévue en 2032 en ferait le plus important terminal de transbordement de France avec 14 circulations de nuit, soit une toutes les demies-heures ?

M. Chabanel, des explications s’il vous plait…

[1] : Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire, Programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032, Ulysse fret – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[2] : Annexe I, Calendrier prévisionnel des projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[3] : Annexe II, Fiches projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[4] : Annexe III, Schéma directeur du transport combiné, Mesure 46 de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire – Ministère du Partenariat avec les Territoires et de la Décentralisation – version 2 – 24 octobre 2024
[5] : Annexe IV, Fiches projets mixtes – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025

3 avril 2025 : une date de réouverture de 2032 de plus en plus intenable et de moins en moins crédible

Après le milliard d’euros en lieu et place des 450 millions d’euros, c’est désormais la date de réouverture de 2032 qui devient de plus en plus intenable et de moins en moins crédible. En effet, le Ministère des Transports espagnol vient d’attribuer les études de projet de réouverture du tunnel ferroviaire du Somport à un consortium formé des sociétés TYPSA et INGEROP pour un budget de 2,1M€. Ces études de projet sont prévues de se dérouler sur une durée de 3 années et 6 mois, ce qui, en admettent qu’elles débutent dès maintenant, permettrait d’avoir le résultat des études pour octobre 2028.

Par la suite, il s’agira de réaliser les travaux dans le tunnel dont la durée a été estimée à 4 années et 4 mois par l’étude d’avant-projet de TYPSA [2], ce qui mènerait alors à une fin des travaux et à une réouverture pour février 2033 dans le cas le plus idéal. Le planning est très tendu et tout cela n’est possible qu’à la condition qu’aucun accroc ne vienne retarder les études et les travaux.

Sauf qu’un accroc de taille remet clairement en cause cette réouverture en février 2033. En effet, tout cela était possible jusqu’à ce que la Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport vienne faire ses observations [3]. La Commission Intergouvernementale a en effet réalisé un rapport assez acerbe sur la façon dont TYPSA pense possible de réaliser les futurs travaux dans le tunnel ferroviaire. La Commission Intergouvernementale remet en cause l’idée de TYPSA de réaliser les travaux d’excavation sur 7 fronts simultanés dispersés sur toute la longueur du tunnel, arguant que ce système ne permettra pas l’utilisation du tunnel ferroviaire comme voie d’évacuation du tunnel routier. Il s’avère donc d’ores et déjà impossible d’avoir ces 7 fronts de travail simultanés, ce qui obligera à avoir moins de fronts de travail et allongera en conséquence la durée des travaux. De même, la Commission Intergouvernementale remet en cause les travaux de transformation des galeries d’évacuation en refuges du tunnel ferroviaire, ce qui demandera de trouver une solution acceptable, certainement plus compliquée, donc plus longue et difficile à réaliser. A tout cela s’ajoutent d’autres remarques de moindre importances mais qui montrent que TYPSA n’a pas daigné consulter préalablement la Commission Intergouvernementale ! Ainsi, à la lecture de ce rapport, l’on peut s’étonner des manquements flagrants de l’étude de TYPSA [2] qui a ainsi fait preuve d’un certain amateurisme.

Les futures études de projet permettront de prendre en compte les remarques de la Commission Intergouvernementale et de préciser le planning précis des travaux. Il est cependant désormais acquis qu’une réouverture pour 2032 de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est absolument impossible.

[1] : El proyecto de reforma del túnel de Canfranc estará listo en 2027 – Heraldo de Aragón – 26 de marzo de 2025
[2] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024
[3] : Rapport suite à l’analyse de la documentation présentée – Philippe Junquet – Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport – 13 novembre 2024

15 mars 2025 : 1 milliard d’euros le chiffre est lâché, la réunion de restitution de la concertation annulée au dernier moment, du rififi en Aragon au Conseil Provincial de Huesca

1 milliard d’euros, c’est désormais le coût de la réouverture Pau – Canfranc dévoilée cette semaine suite à la réunion de la sénatrice Frédérique Espagnac, du député Inaki Echaniz et de 4 représentants des associations française et espagnole des partisans de la réouverture avec des représentants du Cabinet du Premier Ministre le jeudi 6 mars 2025 [1]. On ne sait pas d’où sort ce chiffre, mais sa publication a réveillé les esprits et a fait l’effet d’une bombe en vallée d’Aspe. Il faut dire que la posture de SNCF Réseau et de la Région qui continuent à défendre un montant de 450M€ est absolument intenable. Rappelons que ce montant correspondait à une estimation de 2019 non actualisée et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires liés au ferroutage. Le CROC estime le montant à 1,4 milliard d’euros, on s’en rapproche peu à peu et il ne faudrait pas s’étonner que le montant final soit encore plus élevé. Pour revenir à la réunion du 6 mars, les représentants du Cabinet du Premier Ministre ont renvoyé les partisans de la réouverture dans leur 22, une fois de plus, en invoquant le rapport du COI. Le discours de l’Etat est constant, que ce soit à cette réunion ou lors de la réunion du comité de sécurisation de la RN 134 du 20 février où le Préfet des Pyrénées-Atlantiques avait tenu un discours similaire.

Ce jeudi 13 mars à Oloron-Sainte-Marie devait avoir lieu une réunion de restitution de la concertation de cet automne suivie d’une démarche d’analyse de la valeur de la ligne ferroviaire. Cette réunion était prévue en petit comité avec uniquement des personnes plutôt favorables à la réouverture, si bien qu’aucune publicité n’a été faite. Le CROC n’a donc pas été invité à cette réunion et a fait savoir son mécontentement de cette situation à l’organisateur. Effet de cause à effet ou non, la réunion a été annulée la veille « en raison de circonstances imprévues ».

La TCP attise les passions en Aragon en raison de la volonté du gouvernement de réactiver ce projet et de lancer des études préliminaires au risque de relayer la réouverture Pau – Canfranc – Saragosse au second plan. Devant cette crainte, le parti socialiste PSOE, sous l’impulsion du maire de Canfranc, Fernando Sánchez Morales, a souhaité émettre une motion à la séance du 13 mars 2025 au Conseil Provincial de Huesca pour rappeler la priorité qui doit être donnée à la réouverture par Canfranc [2]. Le dialogue avec Ricardo Oliván Bellosta, vice-président du Conseil Provincial et premier adjoint à la ville de Huesca est succulent ! (voir la vidéo https://www.youtube.com/watch?v=ZfknfPkB6NU de 1h43min02s à 2h08min01s et de 2h39min14s à 2h41min43s). Fernando Sánchez Morales explique que le gouvernement de Pedro Sánchez remet en cause le passage par Canfranc pour éviter de froisser les indépendantistes catalans. Il explique qu’il faut donner la priorité au Canfranc plutôt qu’à la TCP car parler de la TCP pourrait nuire à l’étude publique en France. Il souhaite que la TCP se concrétise par le tunnel de base prévu en 1900 entre Bedous et Villanúa et énonce que le Canfranc pourrait faire passer 2Mt/an de marchandises en reprenant les vieux chiffres de l’étude CESA de 2009 [3] et de la thèse de Jürg Suter de 2007 [4]. Pour rappel, Jürg Suter considérait qu’il était possible de faire circuler les trains dans le tunnel ferroviaire du Somport à 160km/h !!! Ricardo Oliván Bellosta rétorque en disant que le passage par Canfranc ne peut absorber que 0,7Mt/an, bien loin de la TCP qui pourrait répondre aux objectifs de l’Europe de transporter 50Mt/an de marchandises en 2050. Il revient également sur l’étude stratégique du Ministère de la Défense de 2022 [5] qui préconisait la TCP pour des raisons géopolitiques en raison de la vulnérabilité des passages côtiers. Il estime que promouvoir la TCP permet de regarder vers l’avenir alors que le Canfranc appartient au passé. Enfin, il parle avec dédain de ceux qui regardent le Canfranc avec un “prisme romantique” comme les associations des partisans de la réouverture. Lors du vote, il n’y a pas eu de surprise : la motion a été rejetée par 14 votes contres (ceux du PP) contre 11 votes pour (ceux du PSOE). De quoi semer le doute chez les partisans de la réouverture en Aragon…

[1] : Transports : la ligne Pau-Canfranc en discussion à Matignon – Sarah Duhieu – La République des Pyrénées – 10 mars 2025
[2] : Encendido debate en la Diputación de Huesca sobre la TCP y el Canfranc con ‘savoir faire’ final – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragon – 14 de marzo 2025
[3] : Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc – 2009 – Ingenieria y Economia del Transporte, INECO SA, Robert Claraco Consulting – 29 noviembre 2009 – páginas 1-198
[4] : Inwertsetzung einer internationalen Bahnlinie durch die zentralen Pyrenäen, Bedürfnis- und Umsetzungsstudie für den Personen- und Güterverkehr auf der Linie Zaragoza – Canfranc – Pau – Jürg Suter – 2007 – Universität Bern – Zeiten 1-138
[5] : Cuadernos de Estrategia 210, Redes transeuropeas: vectores vertebradores de la España del siglo XXI – Sous la direction de Carlos R. Fernández Liesa – 2022 – Ministerio de Defensa, Instituto Español de Estudios Estratégicos – enero 2022 – páginas 1-194

9 mars 2025 : l’hypocrisie insupportable de la Région et de SNCF Réseau

C’est une émission du dimanche 2 mars 2025 sur France 3 Nouvelle-Aquitaine [1] qui donne vraiment envie de vomir tellement la Région et SNCF Réseau sont méprisables et détestables. Dans cette émission consacrée à l’Avenir des TER en Limousin, Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, n’a pas hésité à verser des pseudo-larmes de crocodile pour expliquer qu’il devait prendre la décision de fermer la ligne Guéret – Aubusson – Felletin le 31 août prochain et n’a pas hésité à expliquer que l’Etat, la Région et SNCF Réseau ont cherché des solutions mais n’en ont pas trouvées ! Renaud Lagrave nous a refait le coup de la Région qui n’est responsable en rien et l’Etat responsable en tout car propriétaire des lignes.
Pourtant, quand il s’agissait de mettre 122M€ pour rouvrir Oloron-Sainte-Marie – Bedous sans l’Etat pourtant propriétaire de la ligne, cela n’a pas posé de problèmes. De même, lorsqu’il s’agira de mettre plusieurs centaines de millions d’euros pour prolonger jusqu’à Canfranc, on se dispensera aussi de l’argent de l’Etat !
Pourtant selon le représentant de la CGT, il suffirait de 50M€ pour sauver la ligne. Soit deux fois le coût des études de la réouverture de Pau à Canfranc 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 qui ont été mises directement à la poubelle. Quant au Président de l’association AngouLim qui milite pour la réouverture de la ligne ferroviaire Limoges – Angoulême, il a bien compris que la Région et SNCF Réseau n’en ont strictement rien à faire de la réouverture de sa ligne fermée depuis 2018… Pourtant, avec 450 passagers en 2016 avant la mise en place de limitations de vitesse [2], cette ligne faisait autant, si ce n’est mieux en fréquentation que Pau – Oloron-Sainte-Marie depuis 2016.
Adieu Guéret – Aubusson – Felletin, c’est désormais terminé !!! Cela fait maintenant la troisième ligne en Limousin qui ferme depuis la fusion des Régions en 2015. Les Limousins peuvent avoir beaucoup de regrets que leur Région ait été absorbée par l’Aquitaine…

[1] : « Dimanche en politique – Limousin » « L’avenir des TER en Limousin » – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 2 mars 2025
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/programmes/france-3_nouvelle-aquitaine_dimanche-en-politique-limousin?id=6949363
[2] : « La lente et inexorable agonie d’une ligne ferroviaire de Charente » – Frédéric Potet – Le Monde – 3 novembre 2018

5 mars 2025 : le Préfet qui réitère le non-engagement de l’Etat, l’excitation avec la visite de parlementaires européens en Aragon, le Président Trump qui justifierait la réouverture, les travaux qui n’en finissent pas en Aragon, les 3 mensonges du Président de la Région

Le jeudi 20 février 2025 s’est tenue la réunion annuelle du comité de sécurisation de la RN 134 sous la présidence de la sous-préfète d’Oloron-Sainte-Marie, Marion Aoustin-Roth. Etaient présents à cette réunion la plupart des maires de la vallée d’Aspe, dont Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, mais aussi le député Inaki Echaniz qui est intervenu en visio-conférence. Chose rare qui n’est pas passée inaperçue, le Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, s’est invité à la réunion, ce qui n’est que rarement arrivé les années précédentes. Son intervention a fait forte impression puisqu’il a dézingué le portique de Borce, cher au député Echaniz, en expliquant qu’une écotaxe n’aurait aucun impact sur la fréquentation de la RN 134 par les poids-lourds, et surtout, il a réitéré le discours de l’Etat qui n’interviendra pas financièrement sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, toujours en conformité avec le rapport du COI de décembre 2022 – janvier 2023. L’on s’était étonné de l’absence de la présence de l’Etat durant la concertation de l’automne 2024, on se doute que l’intervention du Préfet a été télécommandée depuis le Ministère des Transports et il aura fallu moins de deux mois pour que l’Etat se rappelle à son bon souvenir et mette les points sur les i.

Une délégation de députés du Parlement Européen emmenée par le vice-président Robert Zile s’est déplacée en Aragon du 24 au 26 février dernier pour discuter des transports en Aragon. A noter qu’aucun parlementaire français ne s’était joint à cette délégation. Les parlementaires ont un peu discuté de la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais beaucoup de de la Traversée Centrale des Pyrénées [1] au point que les parlementaires ont acté le financement de nouvelles études pour déterminer l’emplacement de cette future liaison [2]. Un nouvel argument a été développé pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse : le Président Trump et sa dérive isolationniste qui justifierait un passage permettant à l’armement de l’OTAN de traverser les Pyrénées [3] ! Il fallait y penser ! A noter que lors de la réunion plénière à l’hôtel de Canfranc le 26 février, Renaud Lagrave a fait une apparition remarquée : fier du succès de la réouverture de la section Laluque – Tartas, son PROJET, il a pu enfin sortir de son placard doré et refaire parler de lui.

Les travaux de rénovation de la voie entre Huesca et Canfranc devraient bientôt se terminer et la ligne ferroviaire sera alors rendue aux circulations cet été [4]. Pour rappel, les travaux avaient débuté le 19 juin 2023 et devaient se terminer le 20 mai 2024. Les dates de fin de travaux n’ont cessé d’être repoussées : 30 septembre 2024, puis 30 décembre 2024, puis 31 mars 2025… Maintenant l’on parle de l’été 2025 sans plus de précisions… L’on table désormais sur 13 mois de retard au minimum pour des travaux qui devaient durer initialement 11 mois ! Et pour éviter le pire, les travaux se déroulent également de nuit ainsi que les samedis et dimanches. Bel exploit de la gestion de projet en Aragon qui s’accompagne d’une explosion des coûts mais de cela personne ne préfère parler. Les dernières informations étaient d’un doublement du budget passant de 100,1M€ à 200M€ en attendant certainement plus. Ce n’est vraisemblablement que dans quelques années que la facture finale sera établie puisqu’un tel cas vient de se produire en Aragon. Une indiscrétion vient en effet de révéler que les coûts de rénovation de la gare de Canfranc ont été de 37,9M€ au lieu des 26,9M€ initialement prévus, ce qui fait un joli dépassement de 41% [5].

On se souvient des 2 mensonges itérés par le Président du Conseil Régional lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie :

Le premier mensonge concerne la voie ferrée qui aurait tenu le choc des inondations du 6 septembre 2024 [6] : mensonge car il avait été précédemment informé par SNCF Réseau des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe ;
Le deuxième mensonge concerne la fréquentation de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous qui serait de 850 usagers par jour en moyenne (valeur qui n’a d’ailleurs pas été retranscrite dans le compte-rendu de réunion [6] !) : mensonge car cela représente 150 usagers de plus que les estimations de ses propres services, sachant que les comptages de SNCF Gares & Connexions font état de seulement 538 usagers par jour en moyenne.

On peut rajouter désormais un troisième mensonge :

Le troisième mensonge concerne le nombre de poids-lourds en vallée d’Aspe qui serait de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis [6] : mensonge car les données de la DIR Atlantique de 2024 qui viennent d’être publiées [7] montrent que le trafic moyen journalier est de :
- 701 poids-lourds au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
- 393 poids-lourds à Asasp ;
- 500 poids-lourds à Sarrance ;
- 426 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
- 336 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

En recoupant avec les données Avatar de Bison Futé et les données de fréquentation dans le tunnel du Somport de l’exploitant Matinsa, le nombre moyen de poids-lourds les mardis et mercredis est d’environ 18% à 19% du total de la semaine, ce qui fait que le trafic moyen les mardis et mercredis est au maximum de :

932 poids-lourds estimés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
523 poids-lourds estimés à Asasp ;
665 poids-lourds estimés à Sarrance ;
567 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
447 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

On est donc très loin de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis en vallée d’Aspe ! A noter également que le trafic journalier moyen de poids-lourds au tunnel du Somport, après avoir augmenté linéairement de 180 à 340 poids-lourds de 2003 à 2018, se stabilise désormais autour de 320 à 370 poids-lourds depuis 2018.

[1] Azcón ve una “alta receptividad” para que la Travesía Central Pirenaica “vuelva a ser una realidad” – Diario del AltoAragon – 26 de febrero 2025
[2] El Parlamento Europeo respalda un estudio para implementar la TravesíaCentral del Pirineo – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[3] Aragón reivindica el Canfranc y la Travesía Central Pirenaica para “rearmar”Europa ante la “deriva aislacionista” de EEUU – Laura Carnicero – El Periodico de Aragon – 26 de febrero 2025
[4] El Gobierno prevé retomar este verano el tráfico ferroviario Huesca-Canfranc – Ricardo Grasa – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[5] La reforma de la estación de Canfranc tuvo un sobrecoste del 41%, unos 11millones de euros – Sergio H. Valgañón – El Periodico de Aragon – 17 de febrero 2025
[6] Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[7] Année 2024 : Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – Ministère chargé des Transports, DIRA – 24 janvier 2025

7 février 2025 : et pendant ce temps en Espagne, la Traversée Centrale des Pyrénées revient à l’ordre du jour

Pendant qu’au nord des Pyrénées, l’on continue de discuter du sexe des anges, à savoir s’il faut 1 ou 2 haltes à Urdos et / ou Etsaut, s’il y aura 8 ou 10 trains de marchandises la nuit, et toutes autres foutaises sans beaucoup intérêt ; en Espagne, les discussions sont d’un tout autre niveau. En effet, depuis plusieurs mois et surtout depuis l’élection de Jorge Azcón, le sujet de la Traversée Centrale des Pyrénées TCP, connue aussi sous le nom d’Axe 16, redevient à l’ordre du jour. Ce n’est plus uniquement l’Aragon qui pousse, mais aussi le Portugal et l’Estrémadure, à la fois pour des raisons civiles mais aussi militaires [1] avec comme objectif de finaliser le tunnel et le projet pour 2050. Ainsi, en complément du corridor Cantabrie – Méditerranée, la finalisation de l’Axe 16 permettrait de relier les ports de Valence, Algésiras et Sines avec Saragosse, Toulouse et Paris [2]. Déjà, le 20 novembre 2024, Jorge Azcón avait rencontré le nouveau Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, afin de discuter de la réinscription de la TCP comme axe prioritaire du RTE-T [3]. Depuis, la Fundación Transpirenaica est relancée avec l’arrivée d’une nouvelle directrice, Cristina García, qui a d’ores et déjà embauché deux permanents au sein de la fondation [4].
Entre temps, l’Alliance Européenne pour le Développement des Corridors Ferroviaires corredores.eu a édité un rapport sur ce sujet [5] et a participé à un colloque le 15 novembre 2024 à Saragosse. Une étude faite par des ingénieurs et experts a également produit un rapport sur les améliorations à apporter dans le réseau ferré autour de Saragosse [6]. L’association a organisé une journée entière à la Chambre de Commerce de Saragosse le 13 décembre 2024 pour présenter ses travaux.

[1] : Eje 16: la vía para mercancías enterrada por Zapatero y el independentismo que mantiene aislada a Extremadura – Ismael Poveda – El Mundo – 12 de enero 2025
[2] : Azcón alude a la “necesidad” de la Travesía Central el Pirineo – Diario del AltoAragon – 8 de marzo de 2024
[2] : Azcón reivindica el Canfranc y la TCP ante el próximo comisario de Transporte de la UE – Jorge Alonso – 21 de noviembre de 2024
[3] : Cristina García asume la dirección de la Fundación Transpirenaica – Jorge Alonzo – Heraldo de Aragon – 24 de enero de 2025
[4] : Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo – corREDores.eu – abril 2024
[5] : Resumen ejecutivo propuesta de mejoras de la infraestructura ferroviaria de Zaragoza y su entorno – Asociación Española de Transporte – 31 de agosto 2024

5 février 2025 : le retour en grâce de Renault Lagrave ???

Miracle dans les Landes ! Après 17 mois d’attente, soit environ 520 jours, et des rails tous neufs bien corrodées par la rouille, le premier train de marchandises a enfin circulé ce lundi 3 février sur la section Laluque – Tartas récemment réhabilitée [1]. Pour rappel, cette section avait été entièrement rénovée en 2023 pour un budget de 16,6M€ financé à 70% par la Région et 30% par l’Etat. Mais comme toujours, la Région ne s’est pas posée la question des entreprises susceptibles d’utiliser cette voie ferrée. Les entreprises intéressées se sont depuis longtemps tournées vers le transport routier et ne s’en plaignent pas [2]. C’est donc après insistance de la Région que la coopérative Maïsadour a accepté de transporter une partie de sa production de maïs par cette voie ferrée.
Avec cette première circulation d’un train de marchandises, c’est le retour en grâce de Renaud Lagrave. En effet, cette ligne ferroviaire, c’est SON PROJET. En tant que landais et Vice-Président de la Région en charge des Mobilités, c’est lui qui a porté SON PROJET depuis les origines, projet que toutes les personnes sensées savaient depuis toujours qu’il serait voué à l’échec. Avec ce premier train de marchandises sur cette ligne réhabilitée, peut-être reverrons-nous la réhabilitation de Renaud Lagrave sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, lui qui fut étonnamment absent durant toute la concertation ?
A quand le deuxième train de marchandises ? On verra peut-être un train transportant le livre de Renaud Lagrave sur Henri Emmanuelli en millions d’exemplaires qui prendraient alors la direction de toutes les librairies des Landes et de Nouvelle-Aquitaine, ou plus vraisemblablement la direction… de la déchetterie.

[1] : Fret ferroviaire – Réouverture de la voie entre Laluque etTartas – Les Annonces Landaises – 5 février 2025
[2] : Landes : bientôt un retour des trains sur la ligne ferroviaire de fret entre Laluque et Tartas ? – Christopher Cordeiro – Sud-Ouest – 4 novembre 2024

25 janvier 2025 : 2025 comme 2024, un nouveau Premier Ministre partisan de la réouverture, un Préfet à peine nommé et déjà sur un siège éjectable, les comptages en cours sur la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, SNCF Réseau confirme bien que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024

Une nouvelle année débute et avec elle son lot d’incertitude. Une chose qui est certaine, malheureusement, c’est que les usagers de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous ne verront aucune amélioration de la robustesse de cette ligne en 2025. Avec 37% de suppression des circulations en 2024, c’est un nouveau record de suppressions, et ce, malgré les efforts de la directrice de la ligne à SNCF Voyageurs, Delphine Biscaye, qui a pourtant accru les moyens pour améliorer la situation.

La fin d’année 2024 a été marquée par la nomination d’un nouveau Premier Ministre, François Bayrou, promoteur historique de la réouverture, mais pourtant bien silencieux depuis quelques années et en particulier durant la concertation. Au final, cette nomination est plutôt une bonne chose pour la ligne ferroviaire car une parole de sa part à ce sujet permettrait de placer le débat au niveau national, ce que la Région et SNCF Réseau cherchent à éviter absolument. Notre nouveau Premier Ministre se fait déjà étriller par ses nombreux voyages entre Paris et Pau en Falcon de la République, il vaudrait mieux qu’il évite de se faire encore plus conspuer par son soutien à un projet synonyme de gabegie et de gaspillage d’argent public : il a été mis à cette place précisément pour redresser les comptes de la France, pas pour se disperser dans un projet malsain et sans aucun intérêt.

Cette fin d’année 2024 a aussi et surtout été marquée par la concertation, 2025 verra le projet peut-être continuer avec une concertation en continue et la poursuite des études. C’est le nouveau Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier nommé le 25 novembre 2024, qui serait la personne décisionnaire de la continuation ou non du projet, et donc qui est déjà sur un siège éjectable. Il va bien évidemment en référer au Ministre des Transports qui va lui-même consulter son service de la DGITM, et en conclure évidemment d’arrêter au plus vite cette mascarade. Et c’est là que la petite politique politicienne va rentrer en jeu, certains appelleront cela de la magouille. On se doute bien que le Président de la Région ne va pas en rester là ! Va-t-il faire remplacer le nouveau et actuel Préfet par un autre Préfet plus conciliant comme il l’avait fait en 2013 en se référant au Ministre de l’Intérieur de l’époque, à savoir Manuel Valls ? Ironie de l’histoire, Manuel Valls se retrouve aujourd’hui ministre du gouvernement de François Bayrou, mais à l’Outre-Mer ! Il faudra donc s’adresser à l’actuel Ministre de l’Intérieur, Bruno Retailleau et l’on voit mal Bruno Retailleau se fourvoyer et accepter une telle demande de la part d’un président de région socialiste ! Il faudra alors que notre Président de Région se tourne vers le Premier Ministre François Bayrou pour faire les arbitrages. Le Premier Ministre prendra-t-il le risque de se compromettre dans une affaire qui pourrait se traduire par un scandale suivi d’une censure du gouvernement et d’une fin de mandat prématurée. Wait and see…

En attendant, SNCF Voyageurs a décidé de faire quelques comptages de voyageurs sur la ligne ferroviaire durant la semaine du 13 au 19 janvier 2025, histoire de prouver que la ligne ferroviaire voit passer 850 voyageurs par jour, puisque c’est ce que nous a rappelé le Président de la Région lors de la réunion de clôture du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie. Deux agents de comptage se sont attelés à cette tâche pas très compliquée qui demande comme seule compétence de savoir compter jusqu’à 10. Le CROC demandera lors du comité de lignes 2025 de l’étoile de Pau que soit communiqués les résultats de ses comptages. Comme à son habitude, la Région répondra que ces comptages sont confidentiels et ne peuvent être publiés et sortira une valeur de son chapeau de 900 voyageurs par jour. Le CROC en a donc profité pour faire ses propres comptages à la halte de Bidos et les résultats sont proprement catastrophiques :

Date du comptage	lun 13	lun 13	sam 25	sam 18	dim 19	lun 13	jeu 23
Numéro de train	867411	867419	867419	867427	867435	867435	867437
Pau	07h15	08h48	08h48	14h33	17h38	17h38	19h06
Oloron	07h51	09h24	09h24	15h09	18h14	18h14	19h42
Bidos	07h55	09h28	09h28	15h14	18h19	18h19	19h46
Bedous	–	09h53	09h53	15h39	18h44	18h44	20h11
Nombre de passagers dans le train (venant d’Oloron)	11	1	0	0	1	3	3
Nombre de passagers dans le train (allant vers Bedous)	–	1	0	0	1	1	1
Nombre de montées à Bidos	–	0	0	0	0	0	0
Nombre de descentes à Bidos	11	0	0	0	0	2	2

Date du comptage	lun 13	sam 25	lun 13	sam 18	lun 13	jeu 23
Numéro de train	867416	867426	867426	867428	867438	867442
Bedous	07h22	08h55	12h09	14h40	–	19h13
Bidos	07h47	09h20	12h35	15h05	18h09	19h38
Oloron	07h55	09h28	12h43	15h13	18h18	19h46
Pau	08h32	10h04	13h19	15h49	18h54	20h22
Nombre de passagers dans le train (venant de Bedous)	0	0	1	0	–	0
Nombre de passagers dans le train (allant vers Oloron)	0	0	1	0	8	0
Nombre de montées à Bidos	0	0	0	0	8	0
Nombre de descentes à Bidos	0	0	0	0	–	0

A part les quelques salariés de Safran Landing Systems, toujours moins de 15 par jour, qui prennent le train entre leur domicile et leur travail, les automotrices sont quasiment vides de passagers. Ainsi, l’agent de conduite, l’agent d’accompagnement et le préposé au comptage sont souvent les seuls et uniques personnes présentes dans l’automotrice.

La polémique de ce début d’année est liée à la phrase du Président de la Région qu’il a répété à plusieurs reprises : “La voie ferrée a tenu, la route s’est effondrée”. De nombreuses personnes sont allées vérifier sur place et ont bien vu que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024. A partir d’un texte du CROC et de quelques photos prises par des habitants de la vallée d’Aspe, la République des Pyrénées et Sud-Ouest ont fait des articles complets et sourcés de ces informations [1] [2]. Bien évidemment, l’association des partisans de la réouverture n’a trouvé rien de mieux que de se fendre d’un communiqué [3] pour tenter de démontrer l’impossible en reconnaissant que la voie ferrée n’a pas tenue, mais qu’elle a tenu quand même, et que pour sauver la planète et nos finances publiques, il ne faut pas s’arrêter à cela. Personne n’est désormais dupe, et les tergiversations de cette association n’intéressent plus personne tellement elle perd désormais toute crédibilité.

La réponse et la fin de la polémique sont venus quelques jours plus tard de SNCF Réseau qui a répondu à des contributeurs sur le site internet de la concertation. En réponse à deux contributeurs, SNCF Réseau a bien confirmé que la voie ferrée a été fortement endommagée, que des travaux sont programmés, et qu’elle a bien prévenu le Président de la Région de cette situation :

en réponse à une contribution du 17 décembre : “Concernant les dégâts sur la voie suite au phénomène climatique exceptionnel, l’information a bien été ajustée auprès de la Région et son président : la crue du gave a effectivement emporté une partie de la plateforme sur un tronçon. Des travaux de sécurisation sont en cours de préparation pour y remédier.”
en réponse à une contribution du 9 décembre : “Concernant la ligne ferroviaire, elle a été impactée par le phénomène climatique exceptionnel au droit de l’effondrement de la RN134, le glissement de terrain ayant recouvert la ligne, ainsi que sur un tronçon longeant le Gave d’Aspe dont la crue a emporté des éléments de plateforme.”

Le Président de la Région a donc bien été tenu informer des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe par SNCF Réseau et l’on en déduit qu’il n’a pas hésité à mentir lors de la réunion de clôture de la concertation et lors de la cérémonie de ses vœux.

[1] : « La voie ferrée n’a pas tenu » : le Croc répond à Alain Rousset – La République des Pyrénées – 15 janvier 2024
[2] : Pyrénées une portion du chemin de fer a dégringolé à Urdos et menace de finir dans le gave – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 15 janvier 2024
[3] : La voie ferrée de la vallée d’Aspe en « bon état général » : le Creloc répond au Croc – La République des Pyrénées – 20 janvier 2024