Ça ne coûte rien, c’est l’Europe qui paye !

“C’est l’Etat qui paye”

François Hollande – TF1 – 6 novembre 2014

Nos politiciens locaux ressassent en permanence ce mantra issu d’une phrase de l’ancien Président de la République, François Hollande, détournée de son contexte pour justifier le financement. Ce n’est pas le contribuable néo-aquitain qui paiera la réhabilitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais l’Europe, tout au moins en partie.

L’honneur est sauf, ce n’est donc pas au contribuable creusois ou landais que reviendra de financer le coût exorbitant de la réhabilitation puis de l’exploitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais au Danois de Copenhague, à l’Irlandais du comté de Monaghan, à l’Allemand de Basse-Saxe, au Hongrois du Jász-Nagykun-Szolnok, au Grec de l’île de Rhodes, etc… Après tout, c’est bien normal, puisque cette ligne nous est vendue comme une “ligne internationale” qui transportera touristes et marchandises de l’Europe entière, voire de la Terre entière, tout en contribuant à “Sauver la planète” ! A se poser la question si l’on ne devrait pas aussi faire contribuer les Martiens à son financement !

Effectivement l’Europe finance une partie des études, mais à y regarder de plus près, ce financement est en trompe-l’œil et est avant tout symbolique et caricatural.

Résumé de l’article

Cet article analyse les subventions de l’Europe au travers de l’INEA. En face des subventions conséquentes de plusieurs centaines de millions d’euros des grandes infrastructures ferroviaires des corridors européens, les deux malheureuses subventions allouées à la ligne Pau – Canfranc – Saragosse pour les études font pâle figure. L’article cherche à expliquer comment un projet qualifié “immature” et de “mauvaise qualité” en 2013 a pu recevoir ces deux subventions. La réalité se cache certainement dans le concept flou et subjectif des “liaisons manquantes et prometteuses”, de l’influence de l’eurodéputé allemand Michael Cramer et du lobbying actif et coûteux de la Région Nouvelle-Aquitaine. Pourtant, d’autres subventions obtenues en Nouvelle-Aquitaine de montants similaires n’ont pas demandé autant d’égard si ce n’est de simplement monter le dossier.

Version initiale du 8 septembre 2021, dernière mise à jour au 26 mars 2022

L’INEA

C’est l’INEA (Innovation and Networks Executive Agency) qui a la charge de subventionner les études et travaux des grandes infrastructures européennes transfrontalières liées au programme TEN-T (Trans-European Transport Network). A noter que l’INEA fait désormais place à la CINEA (European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency) depuis le 31 mars 2021. L’INEA finance des projets dans les domaines de télécommunication, de l’énergie et des transports.

Les financements de l’INEA pour les télécommunications et l’énergie

Concernant les télécommunications, les financements sont relativement peu nombreux et faibles. De 2014 à 2020, seulement 14,9M€ ont été attribués à la France et 32,6M€ à l’Espagne pour des projets liés au cloud, au WiFi et autres systèmes de télécommunications.

Concernant l’énergie, les projets sont plus importants puisqu’ils atteignent 376M€ pour la France et 235M€ pour l’Espagne, principalement pour la réalisation de lignes électriques transfrontalières. On peut noter deux projets qui intéressent principalement nos régions. Tout d’abord l’interconnexion électrique Atlantique qui consiste à réaliser une liaison électrique sous-marine à 320kV dans le golfe de Gascogne pour relier la France et l’Espagne et qui est en cours de déploiement. Les études et travaux de cette infrastructure sont financés à hauteur de 587M€ par l’INEA sur un total de 1 670M€, soit une subvention de l’ordre de 35% (projets 2.7-0001-FRES-S-M-16, 2.7-0023-FRES-S-M-14, 2.7-0013-FRES-W-M-17). L’autre projet concerne la liaison de gazoduc STEP (South Transit East Pyrénées) entre les Pyrénées-Orientales et la Catalogne dont la réalisation est actuellement abandonnée. Les études de cette infrastructure ont été financées à hauteur de 6M€ par l’INEA sur un total de 12M€, soit une subvention de l’ordre de 50% (projets 5.5-0054-ESFR-S-M-15, 5.5-0011-ES-S-M-17, 5.5-0048-FR-S-M-15).

Les financements de l’INEA pour les transports aériens, canaux, ports et routes

Les transports concentrent la très grande majorité des financements de l’INEA. Ces financements concernent les différents types de transport : aérien, canaux, ports, route et ferroviaire.

Pour le transport aérien, la majeure partie des subventions est liée au déploiement du système SESAR d’amélioration de la gestion du trafic aérien avec une subvention de 965M€ à hauteur de 45% pour les études et les travaux (projets 2015-EU-TM-0193-M, 2015-EU-TM-0196-M, 2015-EU-TM-0197-M, 2016-EU-TM-0117-M, 2016-EU-TMC-0113-M, 2017-EU-TM-0076-M).

Pour les canaux, le projet d’élévation des ponts du canal Albert en Belgique reçoit une subvention de 86M€ à hauteur de 36% pour les études et les travaux (projets 2014-BE-TM-0054-M, 2017-BE-TM-0015-W). Le gigantesque projet Seine-Escaut reçoit également une subvention de 540M€ à hauteur de 43% pour les études et les travaux (projet 2014-EU-TM-0373-M).

Plus symptomatique est l’amélioration des accès au port de Rouen dont les travaux sont financés avec une subvention de 30M€ à hauteur de 40% (projet 2014-FR-TM-023-W). Pour les ports, les financements concernent les ports de Rijeka-Fiume en Croatie, les ports de Gdansk, Gdynia, Szczecin et Świnoujście en Pologne, Bilbao en Espagne mais aussi les ports de Calais, La Rochelle et Bordeaux en France. Pour ce dernier, le financement concerne le projet Gironde XL avec une subvention de 3M€ à hauteur de 20% pour les études et les travaux (projet 2014-FR-TM-0007-M).

Pour les routes, les financements sont liés à la construction d’autoroutes en Pologne et Hongrie, mais aussi de la suppression de deux passages à niveau à Cenon et Lagrave d’Ambarès avec une subvention de 3M€ à hauteur de 22% pour les études et les travaux (projet 2014-FR-TM-0625-W).

Les financements de l’INEA pour les transports ferroviaires

Le ferroviaire capte la très grande majorité des financements de l’INEA et les subventions sont très importantes pour certains projets structurants qui participent aux 9 corridors prioritaires définis dans le réseau TEN-T. Dresser la liste de tous ces projets structurants serait beaucoup trop long. On y trouve néanmoins par ordre de décroissance les subventions suivantes supérieures à 200M€ :

  • le tunnel de base du Brenner entre l’Autriche et l’Italie avec une subvention de 1 181M€ à hauteur de 42% pour les études et les travaux (projets 2014-EU-TM-0186-S, 2014-EU-TM-0190-W) ;
  • le projet Stuttgart 21 avec la ligne nouvelle Ulm–Wendlingen et la nouvelle gare souterraine de Stuttgart avec une subvention de 1 023M€ à hauteur de 30% pour les études et les travaux (projets 2014-DE-TM-0163-M, 2014-DE-TM-0166-W) ;
  • le tunnel de base du Mont-Cenis entre la France et l’Italie avec une subvention de 814M€ à hauteur de 42% pour les études et les travaux (projet 2014-EU-TM-0401-M) ;
  • la réhabilitation de la ligne Brasov – Simeria en Roumanie avec une subvention de 787M€ à hauteur de 83% pour les travaux (projets 2014-RO-TMC-0639-W, 2015-RO-TM-0362-W) ;
  • le tunnel Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark avec une subvention de 741M€ à hauteur de 35% pour les études et les travaux (projets 2014-DE-TM-0224-S, 2014-EU-TM-0221-W, 2017-DK-TM-0008-W) ;
  • la modernisation de la ligne ferroviaire E30 en Pologne avec une subvention de 712M€ à hauteur de 77% pour les études et les travaux (projets 2015-PL-TM-0001-W, 2015-PL-TM-0004-W, 2016-PL-TMC-0013-W, 2015-PL-TM-0081-S, 2016-PL-TMC-0105-W) ;
  • la modernisation de la ligne ferroviaire E59 en Pologne avec une subvention de 695M€ à hauteur de 64% pour les travaux (projets 2014-PL-TMC-0180-W, 2014-PL-TMC-0198-W, 2017-PL-TM-0054-W) ;
  • la mise en œuvre de l’écartement UIC dans les pays baltes Estonie, Lettonie, Lituanie avec une subvention de 683M€ à hauteur de 83% pour les études et les travaux (projet 2014-DE-TM-0094-M) ;
  • la modernisation de la ligne ferroviaire E75 en Pologne avec une subvention de 605M€ à hauteur de 78% pour les travaux (projets 2014-PL-TMC-0182-W, 2015-PL-TM-0002-W, 2016-PL-TMC-0135-W) ;
  • la modernisation de la ligne ferroviaire E20 en Pologne avec une subvention de 432M€ à hauteur de 77% pour les travaux (projets 2014-PL-TMC-0185-W, 2015-PL-TM-0007-W) ;
  • la construction de la ligne à grande vitesse Beira Alta de Pampilhosa-Vilar à Formoso au Portugal avec une subvention de 378M€ à hauteur de 68% pour les études et les travaux (projets 2014-PT-TM-0628-S, 2015-PT-TM-0395-M) ;
  • le doublement de la ligne Karlsruhe – Bâle en Allemagne avec une subvention de 315M€ à hauteur de 41% pour les études et les travaux (projet 2014-DE-TM-0094-M) ;
  • l’amélioration de la ligne Budapest, Rákos, Hatvan en Hongrie avec une subvention de 298M€ à hauteur de 85% pour les études et les travaux (projet 2015-HU-TM-0158-M) ;
  • le Y Basque avec la construction de l’infrastructure ferroviaire entre Bergara, San Sebastian et Bayonne entre l’Espagne et la France avec une subvention de 245M€ à hauteur de 40% pour les travaux (projet 2014-EU-TM-0600-M) ;
  • la construction d’une seconde voie entre Križevc et Koprivnica en Croatie avec une subvention de 241M€ à hauteur de 85% pour les travaux (projet 2015-HR-TM-0106-W) ;
  • la finition de la ligne à grande vitesse entre Tithorea, Lianonkladi et Domokos en Grèce avec une subvention de 236M€ à hauteur de 67% pour les travaux (projet 2014-EL-TMC-0651-W) ;
  • l’amélioration de la section Százhalombatta à Pusztaszabolcs en Hongrie avec une subvention de 232M€ à hauteur de 85% pour les travaux (projet 2015-HU-TM-0003-M) ;
  • la construction de la ligne à grande vitesse Sines/Elvas (Espagne) au Portugal avec une subvention de 218M€ à hauteur de 50% pour les études et les travaux (projets 2014-PT-TM-0627-M, 2016-PT-TMC-0065-M, 2016-PT-TMC-0059-M).

On pourrait être offusqué en voyant la hauteur de ces subventions. Et pourtant, les projets financés sont fondamentaux et stratégiques. Le tunnel du Brenner permettra enfin de rejoindre facilement l’Autriche à l’Italie et de permettre une transversale Nord – Sud de l’Europe. Le tunnel Fehmarn Belt permettra de relier directement Hambourg à Copenhague, et ainsi de permettre aux danois et scandinaves de traverser l’Europe en passant par la Nouvelle-Aquitaine, en achetant des produits dans la Creuse et en se prélassant sur les plages des Landes. Le projet Stuttgart 21 est attendu depuis si longtemps pour réaménager la gare de Stuttgart actuellement en impasse et de supprimer ce nœud ferroviaire qui bloque toute la partie ouest de l’Allemagne. La réhabilitation des lignes ferroviaires en Pologne, Hongrie, Croatie, Roumanie, Grèce, le doublement de l’axe Karlsruhe – Bâle, la mise à l’écartement UIC des réseaux des pays baltes faciliteront la communication des voyageurs et des marchandises, et ceci avec des trafics considérables, bien loin des trafics supposés de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse.

Pour l’Espagne et le Portugal, les financements concernent les couloirs Atlantique et Méditerranéen dont le Y Basque. Clairement, l’Europe y croit et n’hésite pas à apporter les financements pour faire avancer les sections de lignes à grande vitesse :

  • le Y Basque avec la construction de l’infrastructure ferroviaire entre Bergara, San Sebastian et Bayonne entre l’Espagne et la France avec une subvention de 245M€ à hauteur de 40% pour les travaux (projet 2014-EU-TM-0600-M) ;
  • la section de ligne à grande vitesse du Y Basque de Bilbao à Vitoria avec une subvention de 11M€ à hauteur de 20% pour les travaux (projet 2014-ES-TM-0440-W) ;
  • le corridor Atlantique de Aveiro, Salamanque à Medina del Campo avec une subvention de 19M€ à hauteur de 40% pour les travaux (projet 2014-ES-TM-0400-W) ;
  • le développement du couloir Atlantique destiné au fret avec une subvention de 3M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2014-EU-TM-0050-S) ;
  • la construction de la section de la ligne à grande vitesse de Sines à Elvas (Espagne) au Portugal avec une subvention de 220M€ à hauteur de 50% pour les études et les travaux (projets 2014-PT-TM-0627-M, 2015-PT-TM-0382-S, 2016-PT-TMC-0065-M, 2016-PT-TMC-0059-M) ;
  • la construction de la ligne à grande vitesse Beira Alta au Portugal avec une subvention de 378M€ à hauteur de 68% pour les études et les travaux (projets 2014-PT-TM-0628-S, 2015-PT-TM-0395-M) ;
  • la mise en œuvre de l’écartement UIC sur le corridor Méditerranéen avec une subvention de 158M€ à hauteur de 29% pour les travaux (projets 2014-ES-TM-0438-W, 2017-ES-TM-0063-W) ;
  • le nouvel accès au port de Barcelone avec une subvention de 5M€ à hauteur de 30% pour les travaux (projet 2014-ES-TM-0481-W).

Pour la France, les financements concernent également les couloirs Atlantique et Méditerranéen mais aussi divers projets de métro, de fret ferroviaire ou de déploiement de l’ERTMS dont voici les plus significatifs :

  • l’amélioration des services fret entre Bordeaux et Dax avec une subvention de 8M€ à hauteur de 20% pour les travaux (projet 2016-FR-TA-0144-W) ;
  • les études pour l’autoroute ferroviaire Atlantique avec une subvention de 5M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2016-EU-TA-0193-S) ;
  • la création d’installations de contre-sens entre Gazinet et Dax avec une subvention de 2M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2014-FR-TA-0458-S) ;
  • les études pour la suppression du nœud ferroviaire au sud de Bordeaux avec une subvention de 9M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2016-FR-TM-0180-S) ;
  • la connexion ferroviaire au port de Bordeaux avec une subvention de 6M€ à hauteur de 23% pour les travaux (projet 2014-FR-TA-0506-W) ;
  • les études pour la liaison LNMP entre Montpellier et Perpignan avec une subvention de 12M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2014-FR-TM-0476-S) ;
  • la construction de la route multimodale de Barcelone à Paris avec une subvention de 25M€ à hauteur de 20% pour les travaux (projet 2018-EU-TM-0110-W) ;
  • la suppression du bouchon ferroviaire de Strasbourg avec une subvention de 25M€ à hauteur de 31% pour les études et travaux (projet 2014-FR-TM-0499-M) ;
  • la modernisation de la ligne de fret de Serqueux à Gisors en Normandie avec une subvention de 71M€ à hauteur de 31% pour les études et travaux (projet 2014-FR-TM-0534-M) ;
  • l’amélioration de la ligne transfrontalière de Strasbourg, Lauterbourg à Wörth entre la France et l’Allemagne avec une subvention de 4M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2019-FR-TA-0046-S) ;
  • le système ARMIS des lignes 14, 17 et 18 du métro du Grand Paris avec une subvention de 31M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2014-FR-TM-0266-S) ;
  • la troisième ligne de métro de Toulouse avec une subvention de 10M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2015-FR-TM-0368-S).

Pour les Pays-Bas et l’Allemagne, la ligne Wunderline est très ressemblante à Pau – Canfranc – Saragosse :

  • l’amélioration de la ligne Wunderline de Groningue à Brême entre les Pays-Bas et l’Allemagne avec une subvention de 21M€ à hauteur de 30% pour les études et les travaux de la première phase (projets 2014-EU-TA-0122-S, 2019-EU-TA-0003-W).

 

Et la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse ???

“Bien entendu, on peut sauter sur sa chaise comme un cabri en disant l’Europe ! l’Europe ! l’Europe !… 

mais cela n’aboutit à rien et cela ne signifie rien”

Général De Gaulle – Conférence de presse – 14 décembre 1965

On peut le dire clairement, devant cette débauche de financement, les deux petites subventions attribuées à la ligne Pau – Canfranc – Saragosse font pâle figure, sont bien insignifiantes et restent surtout symboliques. La première subvention concerne les études pour la réhabilitation de la ligne transfrontalière Pau – Saragosse avec un financement de 7,4M€ à hauteur de 50% pour les études (projet 2016-EU-TA-0210-S). Cette subvention concerne les études de convergence qui devaient initialement se terminer en décembre 2020. En raison de la crise politique en Espagne et de la pandémie de Covid-19 et certainement d’autres raisons moins avouables, la fourniture des études serait prévue pour décembre 2022. La seconde subvention concerne les études pour la réouverture du tunnel du Somport et les travaux de la nouvelle gare de Canfranc inaugurée en avril 2021 avec une subvention de 2,7M€ à hauteur de 32% (projet 2019-EU-TA-0040-M). A noter que cette dernière subvention ne concerne absolument pas la réhabilitation de la gare historique de Canfranc, au contraire de ce qui peut être dit ou écrit, car celle-ci est entièrement financée par la province d’Aragon.

L’historique de ces subventions

Il a fallu un long chemin pour obtenir ces subventions d’autant plus que la première demande de subventions s’est soldée par un cuisant échec. En effet, la sollicitation en 2013 par le gouvernement d’Aragon de 4M€ sur un total de 7,9M€ de budget pour les études a été retoquée par le Commissaire Européen aux Transports Siim Kallas au motif que le projet était “immature” et de “mauvaise qualité” [1] [2]. Ce refus a alors incité la Nouvelle-Aquitaine à financer sur son propre budget la réouverture d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous.

La situation a changé avec l’arrivée de Violeta Bulc en 2014 comme Commissaire Européen aux Transports. La Commission Européenne de Jean-Claude Juncker a alors eu la volonté de réactiver les liaisons ferroviaires transfrontalières entre les états qui, pour des raisons historiques, sont souvent sources de complication au niveau technique avec différentes infrastructures et différents systèmes d’exploitation. A cet effet, la Commission Européenne a recensé les 365 connexions ferroviaires transfrontalières à travers l’Europe appelées “chaînons manquants” (“missing links”) [3].

Par la suite, un modèle basé sur les densités de population et le nombre de frontaliers permet d’estimer le potentiel de voyageurs de chaque ligne ferroviaire. Un seuil minimal de voyageurs journaliers est établi pour considérer la réactivation de la liaison comme digne d’intérêt. L’objectif est de répondre à l’assertion du document [3] en section 3.2 : “La construction d’une nouvelle infrastructure ou une mise à niveau conséquente ne peut se justifier que si des résultats sont perceptibles en termes de trafic. De même, il n’y a aucun bénéfice économique, social ou environnemental à faire circuler des trains vides, même sur des lignes efficientes.” (“The construction of entirely new infrastructure or major upgrades can only be justified when it results in relevant level of traffic. Similarly, there is no economic, social or environmental benefit from running empty trains even on operational lines.”) Au final, ce sont 38 infrastructures ferroviaires qui sont retenues dont 6 en France qui concernent uniquement des liaisons avec la Belgique. Inutile de dire qu’avec un seuil de voyageurs minimal fixé à 980 par jour entre la France et l’Espagne et une telle assertion, la liaison Pau – Canfranc – Saragosse n’a pas été retenue.

Suite à cette étude “descendante” faite sur des simulations et des critères objectifs, une autre étude de type “ascendante” a été réalisée à partir des remontées du terrain, à savoir les institutions locales, les opérateurs ferroviaires, les associations… sur des critères très subjectifs : renforcement de la mobilité transfrontalière des travailleurs, amélioration du maillage des corridors TEN-T, atténuation des effets structurels territoriaux, promotion de la mobilité durable et respectueuse de l’environnement. C’est ainsi que 48 lignes ferroviaires transfrontalières appelées “liaisons manquantes et prometteuses” (“potentially most beneficial”) ont été sélectionnées. Parmi ces 48 liaisons se trouve la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Par la suite, une évaluation de ces 48 lignes a été faite et la ligne Pau – Canfranc – Saragosse a été retenue comme digne d’intérêt malgré une appréciation peu favorable et certainement surévaluée : importance moyenne au regard des régions transfrontalières, importance moyenne au regard des pays concernés, importance faible au regard du réseau TEN-T [4] page 339. Une fois de plus, ce sont les arguments très discutables de l’aspect touristique et de son potentiel d’utilisation par des trains de marchandises qui ont été pris en compte [5] page 131.

L’influence prépondérante de Michael Cramer

L’eurodéputé allemand Michael Cramer, membre du parti écologiste Die Grünen et ancien vice-président de la Commission Transport et Tourisme du Parlement Européen, a certainement exercé une influence non négligeable sur la décision d’allouer des subventions de l’INEA aux études de réhabilitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. En effet, celui-ci a promu 15 liaisons ferroviaires transfrontalières à réhabiliter dont la ligne Pau – Canfranc – Saragosse [6]. Parmi ces 15 liaisons ferroviaires, 8 liaisons ferroviaires transfrontalières ont été prises en considération et ont obtenu des subventions nationales ou européennes en vue de leur réouverture [7].

L’allocation des subventions

La première question qui se pose est liée à l’allocation des subventions. Les liaisons transfrontalières passant par des tunnels tel que tunnel de base du Brenner entre l’Autriche et l’Italie, le tunnel de base du Mont-Cenis entre la France et l’Italie, le tunnel Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark reçoivent d’énormes subventions pour les études et les travaux. Pourquoi donc la réhabilitation du tunnel du Somport qui est une liaison transfrontalière entre la France et l’Espagne n’a pas droit au même égard ? De même, la mise en œuvre de l’écartement UIC dans les pays baltes Estonie, Lettonie, Lituanie, ainsi que la mise en œuvre de l’écartement UIC sur le corridor Méditerranéen de l’Espagne reçoivent également d’importantes subventions. Pourquoi donc la mise à l’écartement UIC des voies entre Canfranc et Huesca n’a également pas droit au même égard ? Il n’y a certainement nul oubli ou nulle différentiation de la part de l’INEA, mais d’un côté des investissements d’avenir qui engagent le développement économique et sociétal de tous les européens, et de l’autre un investissement sans avenir qui ne servira même pas au développement économique local.

Le montant des subventions

La deuxième question qui se pose est liée aux montants des subventions. La différence est flagrante avec les centaines de millions allouées pour la poursuite des corridors Atlantique et Méditerranéen, que ce soit pour le Y Basque, les lignes à grande vitesse au Portugal et en Espagne, les couloirs fret, la mise à l’écartement UIC… De même, Pologne, Hongrie, Croatie et Roumanie reçoivent des subventions considérables à hauteur de plus de 75% pour remettre à niveau leurs lignes ferroviaires certainement en très mauvais état alors que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse est également dans un état déplorable. De plus, hors des corridors, de nombreux projets reçoivent des subventions importantes, ainsi la ligne de fret de Serqueux à Gisors qui a directement reçu 71M€ pour les études et les travaux, les métros du Grand Paris avec 31M€ pour les études, la troisième ligne du métro de Toulouse avec 10M€ pour les études… Ces projets seront tous des succès à n’en pas douter, ils reposent sur des prévisions réalistes et justifiées. C’est tout l’inverse de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse pour laquelle l’INEA n’envisage sérieusement pas une réussite. Elle a une vue globale de tous les projets et elle s’appuie sur des techniciens compétents ce qui explique certainement sa réticence à accorder des financements importants.

Des subventions uniquement pour les études

La troisième question qui se pose est de savoir pourquoi les subventions ne concernent pas les travaux, puisque ceux-ci sont déjà estimés à 450M€ au minimum. Il aurait été logique de directement allouer un pourcentage à cette partie dite de phase 1, puis d’ajuster par la suite si nécessaire lors des phases suivantes. C’est ainsi le cas pour de nombreuses lignes des corridors européens, de la ligne de fret de Serqueux à Gisors, mais également de la suppression du bouchon ferroviaire de Strasbourg. Certainement que l’INEA n’a strictement aucune confiance sur la réalisation des travaux. Elle attend d’abord le résultat des études, le positionnement des états français et espagnols et de leurs gestionnaires d’infrastructure ferroviaire sur ce dossier avant d’engager d’éventuelles autres subventions.

Les efforts qu’il a fallu réaliser

La quatrième question est liée aux efforts qu’il a fallu réaliser pour obtenir ces subventions pour un projet qualifié en 2013 d’”immature” et de “mauvaise qualité” et qui l’est toujours aujourd’hui : lobbying, nombreux déplacements à Bruxelles des politiciens locaux, influence de Michael Cramer, présence de la représentation de la région Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles. On serait tenté de dire, tout cela pour ça, alors que les autres subventions ont été obtenues auprès de l’INEA avec quasiment aucun effort, si ce n’est de réaliser le dossier. Serait-ce par mansuétude, pour faire plaisir à nos politiciens locaux et à Michael Cramer que l’INEA a finalement accepté de fournir ces deux subventions, qui restent cependant une goutte d’eau parmi l’ensemble des subventions ?

En conclusion

Pourtant, nos politiciens locaux ne cessent de nous le rappeler en permanence que “l’Europe finance le Canfranc !” et l’affichent même dans le document interne [8] page 16 consacré au bureau de la Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles. A croire que l’essentiel de l’activité de recherche de subventions de ce bureau ne concerne que la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Pourtant, tous sont beaucoup moins diserts sur les autres subventions obtenues par la Région et ne le crient pas en permanence sur les toits. Les études pour la suppression du bouchon ferroviaire au sud de Bordeaux, pour l’autoroute ferroviaire Atlantique, pour les installations de contre-sens de Gazinet à Dax, pour le projet maritime Gironde XL et pour la suppression de deux passages à niveaux à Cenon et Lagrave d’Ambarès ont été financées pour respectivement 9, 5, 2, 3 et 3M€ par l’INEA. Cependant, personne n’en parle, il n’a manifestement pas été nécessaire de faire un lobbying intense pour obtenir ces subventions. N’est-ce pas la preuve qu’il existe deux poids et deux mesures selon que l’on parle de ce projet “immature” et de “mauvaise qualité” et des autres infrastructures de transport ?

Quelques références

[1] : Europa no financiará el Canfranc por ser un proyecto “inmaduro” – El Periódico de Aragón – 28 noviembre 2013

[2] : Nuages noirs sur la ligne ferroviaire Pau-Canfranc – Nicolas Rebière – Sud-Ouest – 2 décembre 2013

[3] : Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders – Final report – KCW – march 2018

[4] : Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders – Annex 3 : Fact-sheets of each cross-border rail connection – KCW – march 2018

[5] : Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders – Annex 6 : Expanded fact-sheets for each border section – KCW – march 2018

[6] : Die Lücke muss weg! – 15 Projekte für das Zusammenwachsen Europas auf der Schiene – Michael Cramer – 2. Auflage – November 2015

[7] : Die Lücke muss weg! – Neue Entwicklungen – Michael Cramer – 1. Auflage – Oktober 2018

[8] : Mag interne de la Nouvelle-Aquitaine – Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine – n°4 – automne 2020