Les actualités 2024 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse

6 avril 2024 : une absence remarquée à Bruxelles, la Déclaration d’Utilité Publique désormais prévue pour 2025, la Commission Nationale sur le Débat Public se mêle de la réouverture

Grosse surprise à Bruxelles la semaine du 2 au 5 avril 2024 ! La réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse n’était pas au menu des Connecting Europe Days, la grand-messe de l’Europe sur les grandes infrastructures de transport qui a lieu tous les deux ans. Souvenez-vous, en juin 2022 à Lyon, la Région n’avait pas hésité à sortir le grand jeu avec un stand aussi grand que les stands du tunnel du Brenner, du tunnel Fehmarnbelt, de la Wunderline et du canal Seine – Nord Europe ainsi qu’à faire déplacer José Luis Soro et toute la clique de l’Aragon et de la Région Nouvelle-Aquitaine. Cette année, toujours le tunnel du Brenner, toujours le tunnel Fehmarnbelt, toujours la Wunderline, toujours le canal Seine – Nord Europe,… mais pas de Pau – Canfranc – Saragosse et encore moins de José Luis Soro qui a été renvoyé à ses chères études ! On a beau être allé chercher partout dans les coins et recoins de l’Exhibition, du MarketPlace, du Grand Hall et du Palais d’Egmont, rien, absolument rien !!! On a juste trouvé la Société du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest qui faisait la promotion du GPSO et de la LNMP en ces termes : “En traversant les Pyrénées, ils établiront une liaison transversale efficace entre les corridors méditerranéen et atlantique. Ils forment une unité cohérente qui facilitera la création de nouvelles liaisons ferroviaires favorisant un nouveau trafic de passagers et de marchandises sur les lignes existantes.” Que d’ingratitude de la SGP Sud-Ouest envers Pau – Canfranc – Saragosse, mais on les comprend, ils ne jouent vraiment pas dans la même cour.

D’ailleurs, c’est mieux comme cela car ce qui a été dit l’après-midi du 3 avril lors de la conférence “Lancement de la mise en œuvre du règlement RTE-T révisé” ne va vraiment pas dans la sens de la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse :
          • Karima Delli, parlementaire française EELV au Parlement Européen, a insisté sur la nécessité d’aligner le RTE-T sur les objectifs du climat lié au Green Deal, sur les trains de nuit, sur l’électrification et sur les terminaux multimodaux : avec des études de convergence qui considèrent la traction diesel, la neutralisation de la ligne de 22h00 à 06h00 pour les travaux de maintenance et le renoncement au ferroutage, c’est raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
          • Judith Engel, membre du Conseil des Infrastructures de l’ÖBB en Autriche, a insisté sur le coût du transport ferroviaire qui doit être maîtrisé : avec des coûts d’investissements, d’exploitation et de maintenance qui dérapent, c’est encore raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
          • Minna Arve, maire de Turku en Finlande, a insisté sur la durabilité du transport ferroviaire : avec des automotrices X73500 qui consomment 60 à 90l de gasoil aux 100km, ce qui se traduit par des émissions de CO2, rapportées à chaque usager, de 1,7 à 2,7 fois plus qu’une voiture thermique, voire 6,5 à 8,1 fois plus qu’une voiture hybride rechargeable, et ceci sans compter l’émission de polluants par ces automotrices ne disposant pas de catalyseurs à l’échappement, c’est toujours raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
         • Oscar Puente Santiago, Ministre des Transports d’Espagne, a souligné la nécessité d’avoir l’écartement UIC, mais uniquement sur les Lignes à Grande Vitesse : c’est encore raté pour Pau – Canfranc – Saragosse ;
          • Judith Engel, membre du Conseil des Infrastructures de l’ÖBB en Autriche, a insisté sur la nécessité d’avoir beaucoup de fonds pour les investissements et la maintenance : avec le refus de l’Etat français de financer la réouverture, c’est toujours raté pour Pau – Canfranc – Saragosse.

Après cela, on comprend que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse n’a vraiment plus sa place aux futurs Connecting Europe Days en 2026, 2028, 2030, 2032… Ceci est d’autant plus vrai que le blog Oloronblog, géré par Joël Adam et toujours très bien renseigné, nous apprend que la tenue de l’enquête publique se déroulera au premier semestre 2025 avec l’espoir que le projet soit déclaré d’utilité publique avant la fin décembre 2025. C’est donc encore une année de retard supplémentaire et l’impression que la Région souhaite passer en force. En effet, on se demande comment l’on peut déclarer un projet d’utilité publique sans avoir tous les éléments en main puisque les études sont prévues de se terminer en 2026 ou 2027.
https://oloronblog.fr/2024/03/14/la-reouverture-de-la-ligne-pau-canfranc-cote-francais-declaree-dutilite-publique-avant-la-fin-2025/

Entre temps, une concertation organisée par la Commission Nationale du Débat Public doit avoir lieu. Deux garants viennent d’être nommés à cet effet. Ce type de concertation est généralement un ersatz de “démocratie participative” où l’on fait parler les citoyens pour que, au final, la Région et SNCF Réseau ne retiennent rien et balaient tout d’un revers de main. On verra bien ce qu’il en adviendra, mais le CROC a bien l’intention de se faire entendre lors des débats. On peut d’ores et déjà remarquer que le “mensonge sous toutes ses formes” sera le leitmotiv de cette concertation puisque le site internet de la CNDP concernant ce projet nous informe :
               • que la concertation ne comprend pas le tunnel ferroviaire du Somport, ce qui est tout de même inadmissible car la problématique sécuritaire de ce tunnel est un élément primordial ;
             • qu’il serait prévu la création d’une halte ferroviaire, l’électrification, des embranchements, du ferroutage alors que les travaux côté France ne prévoient pas de haltes supplémentaires et d’embranchements et que les études de convergence ne prévoient pas l’électrification à la réouverture et que le gabarit au maximum GB en Espagne ne permet pas le ferroutage ;
          • qu’il est prévu 8 trains par jour entre Pau et Saragosse et 16 à 28 trains par jour entre Pau et Oloron, alors que les graphiques d’exploitation ne prévoient que 4 trains par jour entre Pau et Saragosse et 20 trains par jour entre Pau et Oloron ;
              • qu’il est prévu une offre de train touristique alors que les graphiques d’exploitation ne le prévoient pas ;
          • que le coût est “actuellement estimé à plus de 450M€ (à préciser)”, alors que ce coût sera certainement plus proche du milliard d’euros.
La Région cherche donc à refaire le coup d’esbroufe de la réouverture Oloron – Bedous où la Région Aquitaine avait promis la réhabilitation de 25km de voies ferrées pour un coût de 30M€ avec mise en place d’une signalisation automatique permettant d’avoir des trains de marchandises et un cadencement des trains de voyageurs à 2 heures en heures creuses et à 1 heure en heures de pointe. Finalement, pour un dérapage des coûts de l’ordre de 122M€, soit 4 fois plus cher et avec des travaux faits au rabais, on a eu droit à aucune signalisation automatique, aucun train de marchandises, aucun cadencement, mais un système de navettes antédiluvien qui ne permet que seulement 6 aller-retours par jour.

16 mars 2024 : la mort subite et prématurée de la pitoyable pétition de l’association des partisans de la réouverture

Le CROC a le triste regret de vous annoncer la mort subite et prématurée intervenue entre le 8 et le 14 mars 2024 de la pitoyable pétition des partisans de la réouverture après 10 mois d’une longue agonie qui nous a tous tenu en haleine. Le CROC présente ses plus sincères condoléances pour cette perte inestimable à l’association des partisans de la réouverture et à leurs 1 314 soutiens. Le CROC compatit à leur douleur d’avoir complètement raté leur initiative. Le CROC s’excuse de ne pas avoir pu assister aux obsèques de cette pétition, l’avis de décès n’ayant pas été publié sur les deux quotidiens locaux, au contraire de l’avis de naissance qui avait eu droit à une page entière dans chacun de ces deux quotidiens locaux les 5 et 6 mai 2023 [1] [2].
La naissance se présentait pourtant sous les meilleurs hospices : en effet, à coup de bobards, mensonges, mystifications, conneries, bouffonneries, contrevérités, fake-news et autres artifices grossiers, cette association cherchait à apitoyer le citoyen ignare afin que celui-ci puisse compatir à sa cause et signer sans en connaître les enjeux. Voici une liste de ces bobards, pêle-mêle, ainsi que les arguments de leur débunkage :

“axe majeur de desserte de nombreux territoires”Quels territoires à part Pau et les vallées désertiques d’Aspe et d’Aragon ? Tous les autres territoires passeront par les passages Atlantique et Méditerranéen
“permettre aux locomotives de reprendre leur effort de traction”Une locomotive n’est pas un humain et ne se repose pas entre deux efforts !
“tracter des trains de 1 000 tonnes, à 50km/h, sur les rampes de 4,3% maximum”Commençons déjà par 300t, ce sera déjà bien, d’autant plus qu’il sera bien difficile de trouver 1 000t de marchandises à transporter
“au point de vue économique la liaison ferroviaire captera le fret à plusieurs échelles”D’un point de vue économique, la liaison ne sera jamais compétitive face aux passages Atlantique et Méditerranéen, à moins que la Région Nouvelle-Aquitaine ne subventionne à coups de millions d’euros !
“les tunnels de la ligne sont au gabarit B+”Les tunnels en France, peut-être ; mais aucun en Espagne et c’est bien pour cela que les travaux côté Espagne consistent à abaisser le radier de certains tunnels pour les mettre au gabarit GB (même pas GB+), et pas tous, il en restera donc toujours 19 qui ne seront pas au gabarit GB
“des liaisons intercités entre Paris, Toulouse et Bordeaux au nord, Saragosse, Valence et Madrid au sud”Il faut arrêter de rêver, déjà les 2 aller-retours prévus entre Pau et Saragosse seront vides de voyageurs, alors pas de raisons d’aller faire des liaisons entre villes si éloignées surtout avec le rebroussement à Pau ; d’ailleurs, les études de convergence ne le prévoient pas
“il faut y ajouter les trains de nuit”Selon les études de convergence, durant la nuit de 23h00 à 06h00 selon les secteurs, la voie est réservée à la maintenance ; de plus, ces études de convergence ne prévoient pas de trains la nuit (excepté 1 train de marchandises à partir de 2050)
“la capacité de la ligne devrait offrir une capacité quotidienne de 50 trains”Selon les études de convergence, la capacité de la ligne sera au maximum avec 42 trains de voyageurs (dont 4 à l’international, 18 dédié au trafic local Espagne, 20 dédié au trafic local France) et 5 trains de marchandises par jour, soit 47 trains
“objectif annuel à terme 300 000 voyageurs et 1,5 M de tonnes de marchandises”Selon les études de convergence, il n’est prévu que 500kt de marchandises par an
“les deux passages de l’Est (Cerbère–Port-Bou) et de l’Ouest (Hendaye-Irun) sont fragiles”Il y a un troisième passage, le tunnel de Perthus, qui est largement sous-utilisé et qui est à lui seul suffisant pour répondre à la demande de voyageurs et marchandises entre la France et l’Espagne
“la ligne utilisera l’énergie électrique produite de part et d’autre du tracé (centrales hydroélectriques déjà installées, éolien, photovoltaïque)”Les études de convergence prévoient de la traction thermique ; de plus, si la traction devait être électrique, ce serait avec de l’énergie nucléaire : qu’en pense Michel Rodes ?
“ouvrages d’art bien conservés”Tous les ouvrages d’art sont dans un état pitoyable : de Pau à Canfranc, il faut démolir et reconstruire 14 ponts et tunnels, remplacer les tabliers de 16 ponts, remettre en état 18 ponts et tunnels, mettre des équipements de sécurité sur 18 tunnels, restaurer 141 murs de soutènements
“l’imaginaire pyrénéens qu’ils soient aquitains, occitans ou aragonais”Il faut arrêter de vivre dans l’imaginaire et revenir sur Terre !
“électrification, signalisation, croisements adéquats, gestion centralisée, opérateur unique”Les études de convergence prévoient de la traction thermique ; l’ERTMS niveau 1 n’a aucun intérêt par rapport au KVB français et à l’ASFA espagnol ; il n’est pas prévu de voies d’évitement supplémentaires ; bon courage pour trouver un opérateur unique prêt à se lancer dans cette aventure folle et déficitaire
“la mobilisation du plus large éventail d’acteurs -français, espagnols ou venus de la vaste UE-, représentant le monde des entreprises, des médias, de la science, de la politique ou de la vie associative”On attend toujours le comité de soutien présidé par Antoine Dupont, Tony Estanguet et Zinedine Zidane

Le départ fut alors fulgurant la première semaine : quasiment tous les jours, ce furent une centaine de signatures par jour, laissant penser à quelques dizaines de milliers de signataires à la fin de l’année.
Mais très vite, le rêve tourna au cauchemar passée la deuxième semaine et il faut alors 33 jours pour arriver à 1 000 signataires le 5 juin démontrant que seuls les membres de cette association, leurs familles, amis et voisins ont été mobilisés. Dès le 7 juin 2023, le CROC avait alors déjà prédit que cette pétition ne dépasserait pas les 1 319 signataires !
Le calvaire et la longue agonie ne faisaient que commencer : il aura alors fallu 25 jours supplémentaires pour atteindre les 1 100 signataires le 30 juin, puis 77 jours supplémentaires pour atteindre les 1 200 signataires le 15 septembre, puis 132 jours supplémentaires pour atteindre les 1 300 signataires le 25 janvier.
Ça en était trop et environ 45 jours plus tard, l’association des partisans de la réouverture décidait de l’euthanasier entre le 8 et le 14 mars 2024 (nous ne passons pas nos soirées à regarder son évolution !) sans publicité et en toute discrétion.
Il ne reste désormais plus qu’à lui déposer quelques fleurs et à lire ses 75 commentaires toujours plein de ridicule ici :

https://www.change.org/p/pyr%C3%A9n%C3%A9es-rouvrir-la-ligne-pau-saragosse

Ce sont donc 1 314 signataires qui auront permis à cette association de “compter leurs soutiens” [1]. Quant à “mobiliser, au nord comme au sud des Pyrénées, toutes les forces politiques, économiques et associatives” [2], on remarque avec dépit que nos trois futurs ambassadeurs de notre ligne ferroviaire, à savoir les sportifs Antoine Dupont, Tony Estanguet et Zinedine Zidane, n’ont pas daigné signer cette pétition : ça commence vraiment mal pour leur nouvelle initiative qui risque de faire encore un terrible flop !
On peut donc avoir des doutes que ce manifeste ait atteint “l’objectif que les hommes et les femmes politiques locaux se positionnent clairement.” [1]. On suggérera aussi à l’association de mieux choisir son pseudo-ingénieur chargé des questions techniques car celui-ci a tout de même osé dire : “Cette ligne n’est pas viable en traction diesel ou hydrogène” alors que la traction thermique diesel est précisément envisagée à la réouverture.
Avec 1 317 signataires, on est donc bien loin des pétitions des années passées :
           • 4 500 signatures en juin 1977 ;
           • 3 501 signatures de juin 2016 à avril 2017 par la D.U.T. Aquitaine Grand Pau ;
           • 4 427 signatures de septembre 2017 à juin 2018 par une pétition côté Espagne ;
           • 12 000 signatures en octobre 2017 pour la relance de la TCP par une pétition côté Espagne ;
           • et même 1 917 signatures en septembre 2018 pour la fin du transport des matières dangereuses en vallée d’Aspe.
La messe est dite, c’est promis, le CROC n’en parlera plus et c’est bien dommage car cette petite digression nous a bien tenu en haleine et nous a bien amusé tout au long de l’année 2023 !

[1] : Ligne Pau-Canfranc, Les défenseurs du train veulent compter leurs soutiens – Thibault Seurin – Sud-Ouest – 5 mai 2023
[2] : Ligne ferroviaire Pau-Canfranc : les partisans (re)passent à l’offensive – Luc Salles-Cazeaux – La République des Pyrénées – 6 mai 2024

6 février 2024 : ils y étaient presque mais encore raté ! à la recherche du premier venu pour l’emploi de chargé de mission de la ligne ferroviaire, quelques réflexions sur les aéroports de Huesca et de Barcelone, le coup de gueule du maire d’Asasp-Arros

On a vraiment cru que la rencontre entre nos deux Présidents allait enfin avoir lieu, et cette fois, dans un lieu neutre et consensuel à Bruxelles ! Caramba ! Encore raté à quelques heures près !
En effet, le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine s’est rendu le mardi 30 janvier à Bruxelles pour ses vœux confidentiels dans la représentation diplomatique de la Région qui nous coûte un bras. Là, il s’est fait sèchement rappelé à l’ordre par Carlo Secchi, coordonnateur européen du Corridor Atlantique, qui accepte mal que la mise en service de la ligne nouvelle Bordeaux – Dax soit repoussée à 2037.
Quant à Jorge Azcón, il s’est rendu les mercredi 31 janvier et jeudi 1er février à Bruxelles pour discuter avec le Vice-Président de la Commission Européenne, Margaritis Schinas, de la reconsidération de la Traversée Centrale des Pyrénées ! Voici ce qu’il a dit à la presse après sa rencontre avec Margaritis Schinas qui en réfère directement à la Présidente de la Commission Ursula von der Leyen: “Nous devons remettre la TCP au centre du débat, car non seulement l’Aragón est intéressée, mais aussi l’Espagne et l’Europe. Ce qui était inclus dans le Réseau de Transport Prioritaire de 2004 à 2011, et jusqu’à ce que le gouvernement Zapatero le supprime, doit redevenir une revendication fondamentale. Cette Traversée Centrale des Pyrénées est synonyme de richesse.”
Finalement, c’est plutôt une bonne chose que nos deux Présidents ne se soient pas rencontrés à Bruxelles.

La Région a encore lancé une nouvelle offre d’emploi pour trouver son “Chargé de mission Pau – Canfranc – Saragosse” et le fait savoir en lançant sa recherche sur tous les sites d’offres d’emploi. Comme elle n’a pu pouvoir le poste en 2023, elle a décidé de diminuer ses exigences à la baisse : le premier venu ferra l’affaire quel que soit son diplôme, plus besoin de compétences compliquées, le candidat devra uniquement savoir ce qu’est un train, savoir utiliser un ordinateur et être gentiment aux ordres de la Directrice Mission Grand Projet. Pour le salaire, ce sera de 2 800 à 2 900€ brut par mois, une pacotille par rapport à ce que coûte mensuellement la section Oloron – Bedous en maintenance, travaux et fonctionnement !

L’actualité est à l’aéronautique à Huesca et Barcelone avec deux articles très intéressants sur la concurrence avec le transport ferroviaire. D’un côté, l’aéroport de Huesca-Pirineos [1] qui a coûté 60M€ et qui ne cesse de toucher le fond avec uniquement 174 passagers de janvier à octobre 2023, soit parmi les plus bas depuis sa mise en service en avril 2007. A part quelques vols d’aviation privée, des écoles de pilotage, des aéroclubs et de l’hélicoptère de la Garde Civile, plus personne n’est vraiment intéressé par utiliser cette structure qui est désormais devenue une coquille vide. Pourtant, les études faites avant sa création, estimaient la fréquentation à 245 000 passagers en 2023. Cela en dit long sur toutes ses études prospectives qui surestiment largement la fréquentation pour faire plaisir aux décideurs politiques : il est malheureusement à craindre que le même état de fait se produira sur une éventuelle réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse avec des estimations de voyageurs bien au-delà du raisonnable.

A Barcelone, c’est tout le contraire : le spécialiste belge des transports ferroviaires, Frédéric de Kemmeter, tente d’expliquer dans son blog [2] pourquoi la liaison ferroviaire à grande vitesse entre la France et l’Espagne par le tunnel du Perthus ne fonctionne pas. C’est ainsi que l’aéroport international d’El Prat en profite au-delà de toute espérance. En considérant un simple dimanche de janvier 2024, cet aéroport accueille 48 vols avec Londres, 40 vols avec Paris, 26 vols avec Amsterdam, 12 vols avec Francfort et 12 vols avec Munich. Rien que pour la France, ce sont 70 vols depuis Paris, Bâle-Mulhouse, Nantes, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille et Strasbourg pouvant accueillir jusqu’à 9 200 passagers. Difficile d’expliquer le raté du ferroviaire, car excepté le tronçon de Perpignan à Montpellier, il est possible de venir depuis Paris ou Londres en grande vitesse. La méfiance réciproque entre la SNCF et la RENFE peut être une explication à cet état de fait, la mise en service de la LGV Montpellier – Perpignan, repoussée à 2040, ne facilite également pas les choses. Mais la réalité est ailleurs : les opérateurs ferroviaires jurent d’abord par le national, Barcelone – Madrid pour la RENFE et Montpellier – Paris pour la SNCF, avant de s’attaquer au marché international, cause de soucis et de rentabilité économique. C’est donc un tunnel du Perthus vide de train qui voit passer les avions au-dessus de lui.
Barcelone est donc un exemple à méditer pour Pau – Canfranc – Saragosse. Si les liaisons ferroviaires entre Barcelone, autrement plus attractive que Pau ou Saragosse, et le reste de l’Europe ne fonctionnent pas, comment voulez-vous que des liaisons ferroviaires entre Saragosse et le reste de l’Europe par Canfranc puissent fonctionner ?

C’est un coup de gueule comme on en voit rarement ! Roland Laperne, maire de la commune d’Asasp-Arros, a pris sa plus belle plume pour dire tout le mal qu’il pense de la situation actuelle de la RN 134 et de la ligne ferroviaire Oloron – Bedous [3]. Tout y passe : l’impossibilité de mettre tous les camions sur les trains, le coût de la réhabilitation de la ligne, l’impossible électrification, la fréquentation actuelle pitoyable, les annulations fréquentes… Il fustige surtout le refus des écologistes d’accepter les déviations des villages, mais leur acceptation de “modifier le paysage en l’affublant de falaises de béton piquetées de tuyaux bleus et y ajouter des kilomètres de hautes palanquées de planches surmontées de ferrailles et de câbles tendus qui protègeront la voie ferrée des chutes de pierres (mais pas la route !)”. Enfin, il est exaspéré de tous les efforts faits pour protéger la faune et la flore près de la voie ferrée, alors que les riverains ne sont même pas protégés par des trottoirs dans la traversée des villages de la vallée.
Alors, hommage à M. le Maire d’Asasp-Arros qui ose dire tout haut ce que tout le monde pense tout bas ! Voici un maire qui fait honneur à sa fonction. Pas comme d’autres politiciens locaux à Oloron-Sainte-Marie, Mont-de-Marsan ou Bordeaux…

[1] : El aeropuerto de Huesca roza mínimos históricos de uso 15 años después del primer vuelo comercial – Rubén Darío Nuñez – Heraldo de Aragón – 10 de diciembre 2023
[2] : Comment le train a raté Barcelone – Frédéric de Kemmeter – Mediarail – 7 janvier 2024
[3] : RN134 un riverain à bout – La République des Pyrénées – 5 février 2024

6 janvier 2024: les meilleurs vœux du CROC aux utilisateurs de la ligne Pau – Oloron – Bedous, une vrai Déclaration d’Utilité Publique qui débute en Normandie, mais quand vont-ils se rencontrer ?

Le CROC souhaite tous ses vœux de bonheur et de réussite à tous ses fidèles lecteurs de son site internet, toujours plus nombreux de jour en jour. Il pense aussi à tous les usagers quotidiens de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, car les voyages sont très compliqués depuis la rentrée de septembre 2023 entre les travaux près du tunnel de l’Araou, les mouvements sociaux, les maladies et congés des agents de conduite et tous les autres disfonctionnements quotidiens… Il faut vraiment avoir les nerfs solides et les épaules larges pour utiliser cette ligne ferroviaire. Alors le CROC souhaite des vœux de bonne route à tous ces usagers, non des vœux pour que les circulations ferroviaires s’améliorent, car cela ne sert à rien de faire des vœux dont l’on sait pertinemment qu’ils sont irréalistes, mais des vœux pour que les bus de substitution mis en place par SNCF Voyageurs partent et arrivent à l’heure.      

C’est en effet la grande nouveauté de ce début d’année 2024 sur la ligne Pau – Oloron – Bedous : SNCF Voyageurs garantit désormais la mise en place de quatre bus de substitution en cas d’annulations des circulations ferroviaires. Ou plus officieusement, SNCF Voyageurs remplace peu à peu les trains par des bus et utilisera les trains uniquement lorsque les “conditions de départ sont réunies”, c’est-à-dire quasiment jamais. Quel gâchis et quel dégout ! mais cette situation était malheureusement prévisible et ce n’est pas la faute au CROC de l’avoir signalée dès sa création en 2013.

Doit-on souhaiter des vœux pour que la Déclaration d’Utilité Publique à la réouverture de la section Bedous – Canfranc se réalise en 2024 ? Cela ne sert à rien puisque les études sont reparties pour plusieurs années. Néanmoins, l’on peut souhaiter des vœux à une Déclaration d’Utilité Publique, une vraie celle-ci et non pas des fantoches comme celle de la réouverture d’Oloron à Bedous de 2013 et comme celle que l’on nous prépare pour la réouverture de Bedous à Canfranc, qui doit se dérouler en 2024 et qui concerne la troisième ligne de tramway du Havre https://www.tramwaylehavremetro.fr/fr/. En effet, cette troisième ligne de tramway consiste à remplacer la ligne ferroviaire à voie unique Le Havre – Rolleville par une ligne de tramway à double voie du Havre à Montivilliers.

C’est exactement ce qu’il aurait fallu faire de Pau à Bidos dès 2010 en passant par le pont du 14 Juillet, et ce qui n’aurait eu que des avantages :

  • dessertes des centres-villes de Gan, Jurançon et des villages proches de la ligne ;
  • cadencement aux 15 à 30 minutes ;
  • services tôt le matin et tard le soir ;
  • confort du matériel électrique ;
  • pas de nécessité de supprimer le passage à niveau d’Herrère ;
  • pas de besoin de faire une plate-forme apte à une charge à l’essieu de 22,5t ;
  • plus grande robustesse et fiabilité ;
  • pas de nécessité de rénover le pont polygonal de Pau…

C’est en effet une autre grande interrogation de l’année 2024, quels seront les coûts des travaux de rénovation du pont polygonal sur le gave de Pau : 5M€, 10M€, 20M€, voire plus ??? Que de regrets peut-on avoir à la vue d’une telle situation !

Le Béarn est décidemment fâché avec la Normandie ! Faut-il y voir une résurgence de la lutte entre les Plantagenêt, ducs de Normandie et d’Aquitaine, avec les Seigneurs du Béarn ? Déjà, en mars 1970, alors que le monde entier avait les yeux tournés vers la Normandie à découvrir les turbotrains équipés des turbines Turboméca conçues et fabriquées à Bordes, les béarnais préféraient regarder vers la vallée d’Aspe où avait lieu un triste accident de chemin de fer, pourtant sans aucune conséquence humaine, sur une ligne pourrie qui n’intéressait personne à par eux (voir la Revue de presse de 1970 à 1989 https://croc-aspe.com/?page_id=5377).

54 ans plus tard, alors que la France entière du ferroviaire se tourne une fois de plus vers la Normandie, les béarnais continuent de regarder ailleurs et de soutenir cette même ligne pourrie à coups de millions d’euros en exploitation, en maintenance, en études et en travaux. Quelle tristesse !

L’autre question qui taraude actuellement la Région Nouvelle-Aquitaine est celle-ci : “mais quand vont-ils se rencontrer ?” Nous voulons parler bien évidemment de la rencontre entre le Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine et le nouveau Président du Gouvernement d’Aragón, Jorge Azcón, élu lors des élections de mai 2023. Notre Président avait pourtant tenté de forcer la rencontre à plusieurs reprises :

  • Tout d’abord en allant à la fête du fromage à Canfranc le 30 juillet 2023 : Jorge Azcón ne s’était pas déplacé pour cet évènement anodin, il n’avait d’ailleurs pas été invité : premier raté ;
  • Ensuite, en espérant qu’il soit présent à la réunion du 7 novembre 2023 à l’hôtel Royal Hideaway de Canfranc, pas de chance, Jorge Azcón avait délégué le fonctionnaire territorial Miguel Ángel Anía pour le représenter : encore raté ;
  • Enfin, en se déplaçant à la session de la Communauté de Travail des Pyrénées à Busturia le 27 novembre 2023, encore pas de chance, Jorge Azcón avait délégué sa Ministre Tomasa Hernández pour le représenter : toujours raté.

Mais notre Président a plus d’un tour dans son sac. Pour forcer la main et coincer son homologue aragonais, il n’a rien trouvé de mieux que de refourguer la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans la convention de coopération entre la Nouvelle-Aquitaine et l’Aragón (délibération 2023.2111.SP). On se rappelle que ce tour de passe-passe fut l’objet du courroux de Marc Oxibar lors de la séance plénière du 12 décembre 2023 (voir article du 16 décembre 2023 https://croc-aspe.com/?page_id=5235 et la retranscription textuelle de cette séance https://croc-aspe.com/?page_id=2780). Et comme cette convention doit être signée par Jorge Azcón, on se doute que ce sera l’occasion de la rencontre tant attendue ! Cependant, Jorge Azcón pourrait exiger de rajouter la Traversée Centrale des Pyrénées dans cette convention, car l’une de ses ambitions à la présidence de l’Aragón est de réactiver cette TCP. Après les trois lettres de l’acronyme du COI qui ont empêché notre Président de dormir en 2023, voilà trois autres lettres qui pourraient l’empêcher de dormir en 2024…