Cher Voltaire, le génie français est effectivement perdu, tout particulièrement en vallée d’Aspe chez les partisans de la réouverture. En ont-ils eu d’ailleurs ? Et pour vous contredire, cette fois ci, nous aimerions devenir hollandais et allemands, quitte à mal imiter les bœufs et les ours. Car en termes de génie, sur la Wunderline, hollandais et allemands nous montrent le chemin à suivre comme nous allons le voir maintenant.

Résumé de cet article

Cet article analyse les travaux en cours sur la Wunderline qui relie Groningue à Brême. Après avoir eu son principal pont ferroviaire détruit en 2015, cette ligne transfrontalière en voie d’abandon renaît grâce aux subventions et aux encouragements de l’Europe. Pour limiter les coûts, la ligne n’accueillera pas de trafic de marchandises car estimé au mieux à 1,5Mt/an, soit trop faible pour des investissements conséquents. La comparaison avec la ligne Pau – Canfranc – Saragosse montre que cette dernière ne tient pas la route : à populations pourtant similaires, la ligne Pau – Canfranc – Saragosse accueillera un trafic de voyageurs 25 à 40 fois moins important, le coût des travaux sera sans commune mesure, les coûts d’exploitation seront élevés, le trajet en train ne sera jamais compétitif face à la voiture, l’intermodalité ne sera pas assurée… Tout le contraire de la Wunderline qui est un projet réaliste, bien conçu, bien justifié, bien réfléchi, bien maîtrisé, soutenu par les états néerlandais, allemand et par l’Europe.

Version initiale du 27 septembre 2021, dernière mise à jour au 26 juillet 2024

Présentation de la Wunderline

La Wunderline (“ligne des merveilles”) relie Groningue aux Pays-Bas à Brême en Allemagne. C’est une ligne transfrontalière qui a connu des aléas très semblables à ceux de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais dont le destin futur s’annonce bien différent. C’est une ligne ferroviaire qui relie deux villes en tout point semblables à Pau et à Saragosse en population des agglomérations, bien que les villes intermédiaires soient cependant plus peuplées et les densités de population plus importantes.

Cette ligne est à voie unique et non électrifiée dans sa partie frontalière. Elle constitue une partie de l’ancienne ligne qui reliait Amsterdam à Hambourg. Pourtant, mal entretenue et quelque peu oubliée, certaines de ses portions ont connu des limitations de vitesse et une fréquentation qui n’a cessé de diminuer au fil du temps. Le coup de grâce est advenu le 3 décembre 2015 lorsqu’une barge descendant l’Ems a raté sa manœuvre et a enfoncé une pile du pont levant ferroviaire Friesenbrücke interdisant désormais tout trafic aux trains.

Le renouveau de la Wunderline donne des ailes à l’Europe qui a ainsi décidé de créer un nouveau couloir ferroviaire d’Amsterdam à Copenhague dénommé Lelyline et qui empruntera le tunnel du Fehmarnbelt actuellement en construction entre l’Allemagne et le Danemark. Cette nouvelle ligne est désormais intégrée dans le corridor Mer du Nord – Baltique du projet RTE-T.

Le futur de la Wunderline

C’en était fini définitivement de la Wunderline et de cette connexion ferroviaire entre le nord des Pays-Bas et l’ouest de la Basse-Saxe. Pourtant, un consortium mené par la province de Groningue, le Ministère Néerlandais des Infrastructures et de Gestion de l’Eau, le Land de Basse-Saxe, la ville hanséatique libre de Brême ont relevé leurs manches et ont décidé de relever le défi : faire renaître la Wunderline, reconstruire le pont détruit, moderniser la ligne avec une mise de certaines sections à double voie, adapter la signalisation, relever les vitesses, aménager les gares, développer l’intermodalité et avoir des objectifs ambitieux de fréquentation.

Une étude [5] a démontré le potentiel économique et sociétal de la réouverture de la Wunderline. Un plan ambitieux a donc été mis en œuvre dont l’objectif consiste à en faire une liaison plus rapide et plus confortable pour les travailleurs, les étudiants et les touristes. Il est ainsi prévu que la liaison transportera 1 900 frontaliers par jour au lieu de 700 actuellement. A terme en 2030, la durée du trajet en train sera de 2h11 entre Groningue et Brême, soit une durée compétitive avec la durée du trajet en voiture qui est d’environ 1h50 pour 180km d’autoroute. La Wunderline constituera alors la sixième connexion ferroviaire entre les Pays-Bas et l’Allemagne.

Le phasage des travaux

La feuille de route mise en place comprend trois phases successives de travaux :

• la phase 1 de 2019 à 2025 : elle consiste à augmenter la vitesse de certaines sections à 130km/h aux Pays-Bas et 120km/h en Allemagne, à améliorer la signalisation en Allemagne, à mettre des sections en double-voie aux Pays-Bas, à aménager des gares, à réouvrir la halte de Bunde et à reconstruire le pont Friesenbrücke sur l’Ems ;
• la phase 2 de 2025 à 2030 : elle consiste à augmenter la vitesse de certaines sections à 130km/h aux Pays-Bas, à améliorer la signalisation en Allemagne, à mettre des sections en double-voie en Allemagne, à rouvrir la halte d’Ihrhove et à optimiser la jonction à Leer ;
• la phase 3 après 2030 : elle consiste à faire une liaison directe de Groningue à Brême sans changement de train à Leer en doublant la voie pour augmenter la capacité et en investissant dans des nouvelles automotrices plus performantes et qui pourraient être propulsées par batteries ou hydrogène.

De plus, l’accent est également mis sur l’intermodalité [6] avec le réaménagement des abords de toutes les gares qui est pris en charge par les municipalités [3], ceci afin d’améliorer les correspondances avec les bus et l’utilisation des vélos ou des trottinettes pour le dernier kilomètre.

A côté de la réhabilitation de la ligne qui débute officiellement le 12 janvier 2023, il est nécessaire également de reconstruire le pont Frisenbrücke sur l’Ems. Les travaux ont débuté le 23 juillet 2021 pour une livraison prévue en 2025 avec la fin de la phase 1. Ces travaux consistent à démanteler l’ancien pont levant qui datait de 1951 et à faire un pont tournant de 335m de long. Ce pont tournant sera alors le plus grand pont tournant en Europe, il laissera passer les trains à une vitesse maximale de 130km/h durant 20min chaque heure et les nombreux navires qui empruntent cette voie fluviale très fréquentée le reste du temps.

Le coût des travaux et la contribution de l’UE

Le coût estimé des travaux est le suivant :

• pour les études préliminaires : le coût des études s’élève à 16,6M€ dont la moitié, soit 8,3M€, a fait l’objet d’une subvention de l’Union Européenne (projet 2014-EU-TA-0122-S) ;
• pour la phase 1 : le coût des travaux s’élève à 53,4M€, dont 12,7M€, soit 25%, a fait l’objet d’une subvention de l’Union Européenne (projet 2019-EU-TA-0003-W), d’ailleurs supérieure à ce que le consortium espérait initialement, c’est-à-dire de 5 à 10M€ ;
• pour la phase 2 : le coût des travaux s’élève à 74,9M€ avec une subvention de l’Union Européenne dont le consortium espère qu’elle sera d’au moins 10M€ ;
• pour la phase 3 : le coût des travaux sera supérieur à 90M€, si bien que cette phase n’est pas encore planifiée et ne sera peut-être jamais réalisée.

Une seconde subvention de l’Union Européenne pour les travaux en Allemagne concernant les phases 1 et 2 a été attribuée en 2024 pour un montant de 52M€ (projet 23-DE-TG-Wunderline23) soit bien supérieure aux 10M€ de prévu initialement.

Les études préliminaires ont montré que le bilan entre les avantages attendus par rapport aux coûts de réalisation et d’exploitation seront supérieurs à 1 pour les phases 1 et 2, si bien que le projet pourra bénéficier des aides du gouvernement fédéral allemand.

A noter que le coût de la reconstruction du pont Friesenbrücke sur l’Ems estimé à plus de 200M€ n’est pas pris en charge par le consortium, mais est directement financé par l’état fédéral allemand, par le Land de Basse-Saxe et par le gestionnaire de réseau allemand DB Netze.

La commission européenne ne cesse de faire l’éloge de ce projet, comme le démontre ces citations extraites du Bidbook [1] :

• page 6 : “Die Europäische Kommission förderte die Untersuchungsphase der Wunderline und wies das Projekt als Leuchtturmprojekt für grenzüberschreitende Infrastruktur und als fehlendes Bindeglied im europäischen Schienennetz aus.” (“La Commission européenne a financé la phase d’études de la Wunderline et a désigné le projet comme un projet phare pour les infrastructures transfrontalières et un chaînon manquant du réseau ferroviaire européen.”) ;
• page 49 : “2015 bewilligte die EU acht Millionen Euro an CEF-T-Fördermitteln und wies die Wunderline als Leuchtturmprojekt aus: ein beispielhaftes Projekt zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Infrastruktur und Nachhaltigkeit.” (“En 2015, l’UE a accordé un financement de huit millions d’euros au titre du CEF-T et a désigné la Wunderline comme un projet phare : un projet exemplaire pour l’amélioration des infrastructures transfrontalières et de la durabilité.”) ;
• page 58 : “Die Wunderline wurde unterdes als ‘pre-identified’ ausgewiesen, wodurch sie nach 2020 für eine Förderung aus dem CEF-T-Programms in Betracht kommt. Das ist ein wichtiger Schritt, um neben der Mitteln aus dem aktuellen Programm auch Gelder für die Realisierungsphase zu erhalten.” (“La Wunderline a également été désignée comme “pré-identifiée”, ce qui la rend éligible au financement du programme CEF-T après 2020. Il s’agit d’une étape importante pour obtenir des fonds pour la phase de réalisation en plus des fonds du programme actuel.”).

L’UE n’a ainsi pas hésité à accorder une subvention de 12,7M€, supérieure à ce qui était attendu, comme le signale très clairement la lettre d’information de février 2020 [4] dans son article sur l’Europe et Bruxelles : “Auch die EU verfolgt die Fortschritte der Wunderline mit großem Interesse. Gemeinsame Lobbyarbeit der nordniederländischen Provinzen, Niedersachsens, Bremens und des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft führte zur Bewilligung von 12,7 Millionen Euro für den Bau der Wunderline. Regionalministerin Fleur Gräper zeigte sich hocherfreut, denn der bewilligte Betrag liegt höher als die beantragten 10 Millionen Euro… Die Wunderline erhielt in dieser EU-Förderantragsrunde die besten Bewertungen.” (“L’UE suit également avec grand intérêt l’évolution de la Wunderline. Le lobbying conjoint des provinces du nord des Pays-Bas, de la Basse-Saxe, de Brême et du Ministère Néerlandais des Infrastructures et de la Gestion de l’Eau a conduit à l’approbation d’un montant de 12,7 millions d’euros pour les travaux de la Wunderline. La ministre régionale Fleur Gräper s’est réjouie, car le montant accordé est supérieur aux 10 millions d’euros demandés…La Wunderline a reçu les meilleures évaluations lors de cette phase de demande des financements à l’UE.”).

Le renoncement au transport des marchandises

Dès la mise en œuvre des études, la question s’est posée de rendre la future ligne ferroviaire Wunderline accessible au transport des marchandises. Une étude a été réalisée par la société d’ingénierie TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH [2] et démontre les points suivants :

• le manque d’électrification totale de la ligne est un obstacle structurel ;
• les principaux axes proches de la Wunderline sont tous électrifiés ;
• les locomotives diesel dédiées au fret ont un coût d’entretien 25% plus élevé et un coût d’exploitation 150% plus élevé que les locomotives électriques ;
• les itinéraires alternatifs électrifiés à longue distance offrent des conditions de transport plus court et plus rapide.

En considérant les différents travaux prévus pour la Wunderline, le potentiel de trafic estimé en 2035 serait de 0,5Mt/an de fret, ce qui correspondrait à environ 1 200 trains par an (fret de 525 à 540t par train), soit un maximum de 5 trains par jour (280 jours par an). Dans le cas idéal, c’est-à-dire avec une électrification complète de la ligne et divers autres travaux, le potentiel de trafic estimé en 2035 serait de 1,5Mt/an de fret, ce qui correspondrait à environ 2 700 trains par an, soit un maximum de 10 trains par jour.

Cette analyse qui démontre un volume de fret relativement faible, même en électrifiant entièrement la ligne, et ceci en raison de l’existence d’autres lignes en double voies électrifiées et plus performantes entre les Pays-Bas et l’Allemagne ont mené le consortium à renoncer au transport des marchandises. Ainsi, les travaux, en se focalisant uniquement sur le transport des voyageurs seront bien moins coûteux et plus rapidement terminés. C’est ainsi que le Bidbook [1] conclut en page 32 : “Die Investitionen des Wunderline-Projekts konzentrieren sich auf die Aufwertung des Personenverkehrs. Untersuchungen belegen, dass Investitionen in den Güterverkehr keinen Mehrwert bedeuten würden. Bereits in der heutigen Situation übersteigt die Kapazität auf der Schiene die Nachfrage des grenzüberschreitenden Güterverkehrs. Auch in Zukunft wird die potenzielle Nachfrage bei höchstens 5 bis 6 Zügen pro Tag liegen. Mit den geplanten Anpassungen im Rahmen der Wunderline reicht die Kapazität, um den regionalen grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr auch künftig abzuwickeln.” (“Les investissements du projet Wunderline sont axés sur la modernisation du transport de passagers. Des études montrent que les investissements dans le transport des marchandises n’apporteraient aucune valeur ajoutée. Dans la situation actuelle, la capacité des chemins de fer dépasse déjà la demande de transport transfrontalier des marchandises. À l’avenir également, la demande potentielle sera au maximum de 5 à 6 trains par jour. Avec les ajustements prévus dans le cadre de la Wunderline, la capacité est suffisante pour traiter également à l’avenir le trafic ferroviaire transfrontalier régional des marchandises.”)

Le résumé des différentes phases des travaux