5-2
Etude sur l’organisation et le fonctionnement logistique des Pyrénées 2007 [8]

Cette étude faite dans le cadre du projet Pirène par la Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées cherche à déterminer les problématiques de la logistique de part et d’autres des Pyrénées. Son objectif principal est de dresser un état des lieux de la situation de la logistique et d’apporter une démarche de stratégie et d’action pour développer cette fonction logistique. Les flux logistiques sont étudiés pour chaque mode de transport et les différentes zones logistiques en France et en Espagne sont décrites. Le passage par le Somport est considéré uniquement sur sa fonction de passage routier et comme l’un des axes transfrontaliers particulièrement importants. Aucune considération n’est faite sur la réouverture de la ligne ferroviaire. Cet axe est confronté aux autres axes centraux sous ses aspects de transport routier mais reste considéré comme secondaire dans cette approche logistique. Concernant la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, elle est peu examinée dans ce rapport. Seules sont reprises les estimations des coûts de la réouverture à 300M€ pour une capacité de transport de marchandises estimée de 1,5 à 2Mt par an.

[8] pages 120 et 121 :
Enfin, il convient de signaler des points frontières singuliers situés à l’intérieur du massif pyrénéen et qui jouent ou pourraient jouer un rôle logistique non négligeable en cas de renforcement des axes centraux ; il s’agit du Somport, dont la fonction est surtout transport et surtout du secteur Puigcerda-Latour de Carol, qui outre un positionnement intéressant sur l’axe Toulouse-Barcelone, constitue une porte d’entrée logistique pour Andorre, première concentration touristique, commerciale et urbaine à l’intérieur du massif pyrénéen.

[8] page 125 :
Le Somport
Contrairement au corridor oriental, l’axe Pau-Saragosse via le Somport n’a pas de justification logistique liée à un territoire à desservir, mais ne présente qu’une problématique transport. Du fait de sa vocation, l’axe est davantage soutenu et promu par les autorités espagnoles et aragonaises qui y voient une ouverture vers la France et l’Europe, que par la France (en tous cas l’Etat) pour qui cet axe ne représente pas d’enjeu majeur.
Ainsi les investissements consentis et les caractéristiques routières de cet axe sont sensiblement différents de part et d’autre des Pyrénées. Les problèmes de relief sont difficiles du côté français, ce qui n’est pas le cas côté espagnol.
En ce qui concerne l’infrastructure routière, un grand pas a été effectué en 2003 avec l’inauguration du tunnel du Somport sous la frontière assurant la continuité de l’axe. Mais le manque d’homogénéité dans l’infrastructure routière empêche pour l’instant cet axe de jouer le rôle d’absorption du trafic tant attendu par les Espagnols. L’infrastructure est en effet à caractéristique autoroutière sur l’ensemble de la section espagnole, avant d’être convertie en une simple 2 voies, la RN 134. Les oppositions au projet dans une vallée des plus combatives limitent l’avancée des travaux. Actuellement ne sont prévus que quelques aménagements et la déviation d’Oloron Ste-Marie. Même si la justification est davantage une question d’aménagement du territoire et de liaison entre la capitale régionale, Bordeaux et Pau, il n’en reste pas moins que le projet de l’A65, liaison autoroutière Bordeaux-Pau profile de ce qui pourrait être un itinéraire de délestage de l’A63 et l’A10.

[8] page 166 :
Les lignes centrales :
          • L’itinéraire POLT par le Massif Central pourrait constituer un réservoir important de capacité pour les liaisons Nord-Sud, notamment à destination de l’Espagne en complément de la vallée du Rhône et de l’arc atlantique.
          • Les études pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc ont chiffré à 300 M€ le montant des travaux pour une capacité finale de 1.5 à 2Mt.
          • La ligne Toulouse-Latour de Carol-Barcelone présente les mêmes caractéristiques que celles de Pau-Canfranc, mais a l’avantage d’être actuellement en service ; elle ne fait l’objet d’aucune prise en compte par les pouvoirs publics.
          • L’ensemble de ces infrastructures débouche sur le point nodal toulousain qui souffre lui aussi de saturation.

[8] page 167 :
Couloir central
          • Ligne Valence-Teruel-Saragosse-Huesca-France par Canfranc. Il convient de mentionner que les Réseaux Trans-européens de Transport de l’Union Européenne incluent cette Traversée Centrale des Pyrénées. Il est prévu que la partie espagnole (Huesca-Canfranc), sera réhabilitée en 2010.
          • L’Axe cantabrique – Méditerranée : Connexion entre les ports de Valence et de Bilbao (par Saragosse)

[8] page 211 :
L’axe Valence-Saragosse-Bordeaux est un axe important reliant la seconde concentration industrielle espagnole et le second port du pays au Nord de l’Espagne et au corridor atlantique en passant par le carrefour logistique de Saragosse. Il est actuellement largement virtuel en raison des importants maillons manquants en matière d’infrastructures routières, notamment dans la traversée des Pyrénées (le Somport). La réalisation de cet axe est fortement demandée par l’Espagne.

5-5
Rapport de diagnostic du SRIT 2008 [9]

Le Conseil Régional d’Aquitaine élabore un document appelé SRIT (Schéma Régional des Infrastructures, des Transports et de l’Intermodalité) dont l’objectif est de définir les grandes orientations en matière de transports de voyageurs et de marchandises. Il est un élément de l’agenda 21 développé par la Région dans le cadre de sa politique de développement durable. Ce rapport est présenté à la Conférence régionale du SRIT le 2 juin 2008.
La politique de la Région Aquitaine est déclinée selon les quatre axes suivants :
          • les enjeux environnementaux ;
          • les enjeux de compétitivité et d’attractivité ;
          • les enjeux de cohésion sociale et territoriale ;
          • les enjeux de pilotage.
Parmi le deuxième axe, le rapport développe les solutions concernant la frontière avec l’Espagne. La réouverture de la ligne Pau – Canfrac – Saragosse est ainsi l’une des solutions proposées. Le rapport reprend les arguments de la Région Aquitaine concernant la réouverture avec l’objectif de pouvoir transporter 3,2Mt de marchandises par an. Cette réouverture permettrait de soulager la demande de trafic de marchandises sur la côte Atlantique en attendant la réouverture du « Y basque » prévu en 2013, puis de la liaison Perpignan – Figueras prévue en 2018. Par la suite, cette réouverture serait le prélude à la création de la Traversée Centrale des Pyrénées. Le coût de la réouverture côté France est estimé entre 205 et 300M€ et un groupe de travail franco-espagnol a été constitué à cet effet en janvier 2008.
Ainsi, à l’identique du rapport “4-5 Livre blanc de la Commission Européenne sur la politique des transports 2001”, la réhabilitation de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse apparaît comme une étape intermédiaire en attendant l’élaboration de la Traversée Centrale des Pyrénées et pour suppléer de manière transitoire à la saturation prévue des liaisons côté Atlantique et côté Méditerranée. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras étant très loin d’être saturée et même très fortement sous-utilisée, et la Traversée Centrale des Pyrénées étant abandonnée, la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse ne trouve plus de justification et perd ainsi toute raison d’être.

[9] page 63 :
La ligne Pau – Canfranc – Saragosse, liaison internationale fermée depuis 1970.
La ligne Pau – Canfranc – Saragosse, ouverte en 1928, constitue l’un des 4 passages ferroviaires entre la France et l’Espagne. Ligne à voie unique de Pau à Huesca, elle possède des caractéristiques montagneuses qui rendent son exploitation plus difficile sur la partie française. Aussi, le développement du mode routier dans les années 50-60 a-t-il provoqué le désintérêt pour cette liaison ferroviaire vers l’Aragon, à tel point que le déraillement d’un train en 1970 a entraîné la fermeture de la ligne dans la partie montagneuse. Les circulations voyageurs ont été maintenues jusqu’à Bedous dans un premier temps, puis uniquement jusqu’à Oloron.
Compte-tenu de la faible capacité du complexe ferroviaire Hendaye – Irun, et de la possibilité de réaliser une liaison ferroviaire directe avec l’Aragon, la Région défend la réouverture de cet axe ferroviaire qui pourrait transporter jusqu’à 3,2 millions de tonnes de marchandises par an, soit une capacité équivalente à celle du complexe.
Sa réouverture nécessite des investissements importants, entre 205 et 300 millions d’euros pour la partie française.

[9] page 65 :
Le problème d’interconnexion sur la côte plaide pour la réouverture de Pau – Canfranc -Saragosse à court terme et la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux – Espagne à moyen terme.
Le « Y basque » devrait arriver au sud d’Irun en 2013. Pour aller en France, les trains devront passer par le complexe ferroviaire jusqu’à ce que soit construite une ligne nouvelle côté français assurant une interconnexion directe, à l’instar du projet Perpignan – Figueras coté Méditerranée. Or ce projet, dont l’enquête publique est prévue en 2013, ne pourra pas être réalisé avant 2018. De plus, les aménagements à réaliser pour l’arrivée du « Y basque » avant la gare d’Irun et dans le complexe n’ont pas encore été décidés.
La réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse contribuerait à « soulager » la demande des trains de fret par la côte, en offrant un passage alternatif et complémentaire sur l’axe Saragosse – Paris. A cette fin, la régénération de Pau – Oloron a été inscrite au CPER 2007-2013, pour 35 millions d’euros. La Région Aquitaine a également décidé de financer entièrement la réfection des 26 km de la section entre Oloron et Bedous, afin de la rouvrir aux voyageurs en 2010. Il restera alors à refaire les 30 derniers kilomètres jusqu’à la frontière espagnole. Un groupe de travail franco-espagnol a été constitué pour ce projet en janvier dernier.
Enfin, cette réouverture d’un lien ferroviaire avec Saragosse et l’Espagne ouvrirait un nouveau corridor d’échange et préparerait la mise en place d’une nouvelle traversée par un tunnel de basse altitude qui trouvera toute sa pertinence lorsque l’Espagne aura réalisé son Plan de Transport 2020.

[9] page 70 :
Des projets ferroviaires
Le projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc à travers la réouverture de la liaison Oloron – Bedous (sous financement exclusif de la Région) a également pour objectif un désenclavement de la Vallée d’Aspe.

5-12
Décision n°661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil 2010 [10]

Depuis la publication de “4-5 Livre blanc de la Commission Européenne sur la politique des transports 2001”, des travaux ont été engagés sur les différents axes transeuropéens. L’année 2010 est l’occasion de remettre à jour la liste des projets prioritaires par le Parlement Européen. Ainsi, l’axe 16 mentionne toujours la Traversée Centrale des Pyrénées, mais la date de 2020 n’est plus indiquée et plus aucune date de réalisation n’est évoquée. De plus, la réhabilitation de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est désormais retirée de cette liste et n’apparaît plus comme une solution temporaire en attente de réalisation de la Traversée Centrale des Pyrénées.
Cette décision du Parlement Européen est donc le premier pas vers l’abandon total d’une quelconque liaison centrale par les Pyrénées.
L’axe 16 est évoqué dans la carte située en page 52 et décrit précisément en page 121 à côté des autres projets qui intéressent la France et l’Espagne.

[10] page 121 :
PROJETS PRIORITAIRES DONT LES TRAVAUX DEVRAIENT COMMENCER AVANT 2010
3. Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l’Europe
          — Lisbonne/Porto-Madrid (2011)
          — Madrid-Barcelone (2005)
          — Barcelone-Figueras-Perpignan (2008)
          — Perpignan-Montpellier (2015)
          — Montpellier-Nîmes (2010)
          — Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye (2010)
          — Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier (2010)
          — Dax-Bordeaux (2020)
          — Bordeaux-Tours (2015)
…
16. Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-Madrid-Paris
          — Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen
          — Chemin de fer Sines-Badajoz (2010)
          — Ligne ferroviaire Algeciras-Bobadilla (2010)
…
19. Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique
          — Madrid-Andalousie (2010)
          — Nord-est (2010)
          — Madrid-Levant et Méditerranée (2010)
          — Corridor nord/nord-ouest, y compris Vigo-Porto (2010)
          — Estrémadure (2010)

5-15
Mise en œuvre des projets prioritaires – TEN-T 2011 [11]

A la suite de la décision du Parlement européen “5-12 Décision n°661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil 2010”, la Commission européenne présente son plan pour mettre en œuvre les projets du réseau transeuropéen de transport et explicite les subventions allouées à chaque projet. L’axe 16 est toujours présent avec un budget de 8 698M€ qui lui est attribué dont plus de 90% sur les années 2014 à 2020. Le budget alloué concerne principalement les liaisons entre Sines et Madrid et Algesiras et Madrid. Seuls, 5M€ sont attribuées à des études préliminaires concernant la Traversée Centrale des Pyrénées sur la période 2007 à 2013 et dont la réalisation est reportée au-delà de 2020.
A propos de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, le rapport souligne que la partie centrale est inadaptée au trafic de marchandises en raison des pentes élevées et que la recherche de nouveaux tracés incluant un tunnel serait la seule solution pour rendre viable le transport de marchandises. Le rapport rappelle que des études sont en cours pour rechercher ce meilleur tracé et le meilleur emplacement pour un nouveau tunnel en attendant la solution définitive de la Traversée Centrale des Pyrénées. Le rapport indique également que les régions frontalières montrent un intérêt pour développer une solution de train touristique.
L’axe 16 est détaillé précisément des pages 120 à 127.

[11] pages 124 à 126 :
2.4. Madrid-Zaragoza-central crossing of the Pyrenees
Madrid-Zaragoza
Four lines link Madrid to Zaragoza, two of which are in UIC gauge at 25 kV AC (belonging to the Madrid-Barcelona high speed line, where freight transport is in any case limited by the steep gradients), while the remaining two are in Iberian gauge and are electrified at 3 kV DC.

Zaragoza-Huesca
The 80 km long Zaragoza-Huesca high capacity line (línea de altas prestaciones) is a component of PP19, and has been operational since 2005 with a maximum speed of 220 km/h, in Iberian gauge with polyvalent sleepers and a third rail, thus allowing traffic for both trains in UIC gauge at 25kV and Iberian gauge at 3 kV DC. The slopes are relatively smooth (gradients compatible with high capacity lines <1.2%).
These features of the line provide the technical capacity for any potential flows to and from Huesca at the southern access to the Pyrenees along this line.

Cross-border section
In Huesca a bypass leads the line towards the Pyrenees (Canfranc) avoiding the town. The current line beyond the bypass is not electrified, but the modernisation of the Huesca-Canfranc line was launched at the end of 2010.
An EEIG whose scope is to perform preliminary studies on a high capacity crossing of the Pyrenees has recently been set up by France and Spain. Its studies are supported by TEN-T funding (€5 million out of a €10 million budget) – see TCP organisation in Section 3.
Currently, no specific hypotheses of routes through the Pyrenees have been made available by the EEIG, whose creation was agreed in Paris on 25 March 2010, and actually took place on October 2010 with the appointment of Member State representatives and infrastructure managers (RFF and ADIF).

3. Focus on Pyrenean cross-border section
The French-Spanish cross-border section consists of the ambitious central Pyrenees crossing between Spain and France (TCP – Travesía central dos Pirineos/Traversée à haute capacité des Pyrénées):
The Spanish and French governments have been monitoring traffic flows through the Pyrenees, and the permeability of the region is discussed at the regular summits on regional cooperation in the Pyrenees area.
As to this trans-Pyrenean link, some feasibility studies and cross-border surveys have been carried out by the neighbouring regions (Aragon, Aquitaine, Midi-Pyrénées) working together through a TCP umbrella organisation.
In order to identify potential routes on this section, studies have to be developed in synergy with the connections between the new railway, Huesca and the Grand Projet du Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse branch in France (see connection to the French rail network hereafter).
EEIG activities: At the Spanish-French summit held in January 2008, both countries ratified a joint studies plan. In October 2009, Spain and France created the EEIG and recently appointed its directors. Preliminary studies were launched at the beginning of 2011. The goal is to finish the studies and launch the consultative procedures for the project by 2015.
Within the framework of the 2007-2013 multi-annual work programme, preliminary studies of the TCP are being co-financed at 50% by the TEN-T budget line.

The Pau-Canfranc line
The Pau-Canfranc line was a 94 km long, single track railway, crossing the Pyrenees in UIC gauge, starting from Canfranc, 136 km north of Huesca, to which it is linked with a single track railway in Iberian gauge.
The line was discontinued in 1970 following an accident with the destruction of a bridge, with the exception of a 36 km section in France, from Pau to Oloron, which used to be the only electrified (1.5 kV DC) section.
Parts of the remaining section have been converted to road (galleries included), and are characterised by very abrupt slopes that would make it unfit for freight transport in its central part.
Consequently, the line would need a substantial upgrade and partially a new alignment including a new tunnel to be viable for freight transport. Studies are ongoing to assess new routes and tunnels along this former railway as an alternative to a completely new Pyrenean section.
Beyond rail transport, some neighbouring regions have shown their interest in the potential operation of the line for tourist purposes.

Connection to the French rail network
PP16 does not include any lines on the French side, but of course its long term objectives can only be achieved if the trans-Pyrenean section is adequately linked to the French network.
Two ongoing French projects can contribute to this connection:
          • The GPSO (Grand project du Sud-Ouest) includes two branches with a common part: Bordeaux-Spanish border (belonging to PP3), and Bordeaux-Toulouse, that will reach Toulouse with two additional lines (high speed lines). This new infrastructure would free a large amount of capacity on the existing lines, potentially for freight transport.
The technical body involving local stakeholders (Comité de Pilotage) defined 1,000 m wide corridors at the beginning of the year. Following public consultations these 1,000 m corridors were confirmed in May 2010 and sent for ministerial approval.
          • Upgrading of the network in Aquitaine/Midi Pyrenees line to Pau: within the framework of the GPSO, complementary actions to improve, among other things, the existing railway connection between the Atlantic line and Béarn (Pau) have been included.
In the medium term these actions will provide an improved conventional railway from Pau to the Atlantic axis of PP3, where the railway corridor runs close to Bayonne.
By 2020, this branch of PP3 will consist of four lines (two high speed ones and two traditional ones currently being upgraded in signalling, loading gauge, and electric traction).

4. General appreciation
…
Further improvements can be provided in the medium to long term through an upgrade of the existing sections in order to harmonise technical standards throughout the line (see section 5).
…
On the third crossing of the Pyrenees, a technical structure for the development of the project (preliminary studies) was set up in 2009 – studies have to catch up with the scheduled timetable.
The feasibility of this ambitious cross-border section will depend on the alignment chosen in relation with the new line to Huesca (its southern access) and the GPSO project to Toulouse.

5. Open issues for PP16
Objectives to meet
The main objectives for the future development of PP16 can be summarised as follows:
          • In the short term, to provide better rail connections for freights from Algeciras and Sines (Lisbon/Poceirão) to Madrid, the rail freight network of the Iberian peninsula and its main logistics platforms (including PLA.ZA).
          • In the short to medium term, to establish a link from the centre of the Iberian network (Madrid/Zaragoza) to the rest of the EU in European gauge (see the reference to the rail freight corridors in section 5)
          • In the long run, to provide a seamless freight oriented high capacity connection form the ports, to and from Madrid and Zaragoza (PLA.ZA) and the rest of the EU network across the Pyrenees.
…

5-16
Schéma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011 [12]

A la demande du Ministère des Transports, la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) réalise un rapport qui reflète l’évolution des infrastructures de transport en considérant les impératifs budgétaires et environnementaux.
Concernant le transport ferroviaire, le rapport liste les 28 projets de développement prévus et dont la réalisation est envisagée à l’échéance 2030 à 2040. Ces projets sont principalement des projets de Ligne à Grande Vitesse. La Traversée Centrale des Pyrénées y apparaît avec une estimation des coûts de réalisation de 5 à 10G€ sans plus de précisions.
Quant à la réhabilitation de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, elle apparaît dans une liste d’un ensemble de projets à caractère local susceptibles d’accélérer l’accessibilité territoriale des territoires. Pour ces différents projets, le rapport n’émet pas d’avis, mais émet des suggestions à suivre pour éviter le désenclavement et qui passent par la réalisation de Lignes à Grande Vitesse transversales et de solutions routières appropriées. Le contenu de ce rapport, son orientation fortement tournée vers la réalisation de lignes nouvelles, et le ton employé incitent à croire que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse ne fait absolument pas partie des priorités de la DGITM.

[12] pages 22 à 25 :
2. Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires
2.1. Améliorer l’accessibilité multimodale des territoires
Améliorer la performance du système de transport dans la desserte des territoires, c’est d’abord améliorer son aptitude à permettre aux populations et aux acteurs économiques l’accès aux territoires. Cet objectif doit se décliner de façon différente selon les échelles de territoires considérées et selon les types de territoires pris en compte (territoires de plaine, territoires de montagne, territoires ultramarins, territoires urbains, etc). Il renvoie en outre à une notion d’équité territoriale face aux besoins de mobilité des individus dans une perspective d’aménagement durable
Cela concerne l’ensemble des territoires nationaux et au premier chef les territoires qui souffrent d’enclavement, entendus comme territoires dont l’accessibilité pour les populations aux services essentiels (services publics, pôles d’emplois, commerces, équipements de service et de loisir notamment) est faible. Les territoires concernés sont prioritairement ceux dont le développement est contraint par la présence d’obstacles physiques (montagne, fleuve,…) ou de frontières et dont les besoins d’accessibilité et de dessertes s’étendent au-delà des obstacles et frontières en question. Aujourd’hui ces besoins conduisent à promouvoir des projets tels que, par exemple, l’amélioration du franchissement routier du Rhône entre l’Ardèche et la Drôme au niveau du Teil, celui du franchissement de l’estuaire de la Loire porté par les collectivités locales, l’amélioration de la liaison ferroviaire Mulhouse – Chalampé – Fribourg-en-Brisgau entre l’Alsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genève en Suisse (Projet CEVA), la réouverture de la liaison entre Pau et Canfranc en Espagne, l’amélioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le val de Suse en Italie via le Montgenèvre ou encore le confortement des liaisons routières entre la Guyane et le Brésil via le pont sur l’Oyapock et la RN2.
Pour améliorer la performance du système de transport dans la desserte des territoires sont prévues au schéma national en s’appuyant notamment sur les travaux de la DATAR sur les territoires enclavés :
          • des actions visant à créer un système de transport à haut niveau de service ferroviaire pour les voyageurs, et, s’agissant du fret, à créer un système à haut niveau de service ferroviaire, portuaire et fluvial. Il s’agit par exemple de réaliser des projets de LGV supplémentaires, radiales et transversales, partout où les possibilités de report modal des modes aérien et routier vers le mode ferroviaire sont significatives et lorsque ces liaisons entrent dans le champ de pertinence de la grande vitesse ferroviaire. Il s’agit aussi d’organiser, aux différentes échelles du territoire, des interfaces efficaces entre les modes pour le fret notamment en terme de desserte des ports maritimes ou fluviaux mais aussi des grandes plates-formes aériennes, et pour les voyageurs des pôles d’échanges facilement accessibles ;
          • des actions visant à renforcer la multipolarité des régions : il s’agit par exemple de moderniser le réseau classique ferroviaire pour assurer une bonne qualité de services des territoires non directement desservis par des lignes LGV. Il s’agit aussi de proposer aux territoires dont les populations souffrent d’enclavement et qui ne peuvent s’appuyer sur d’autres modes de transports pour leurs besoins de mobilité les solutions routières appropriées.

5-23
Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la réouverture Oloron – Bedous 2013 [13]

Comme pour toute enquête publique, le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) est saisi par le Préfet des Pyrénées-Atlantiques afin de formuler ses remarques et de fournir son avis sur le projet de réouverture de la section ferroviaire d’Oloron à Bedous. Son avis est consultatif et porte sur la qualité de l’étude d’impact et non sur l’opportunité du projet. D’une manière générale, le Conseil remarque que le dossier du projet est de bonne qualité. Le Conseil ne comprend pas que l’étude ne porte pas sur la réouverture complète d’Oloron à Canfranc. De même, il souligne la prise en compte du gabarit pour une future activité de transport de marchandises et une infrastructure qui permet d’utiliser des rames doubles.
Le Conseil souligne la forte non-rentabilité du projet et s’inquiète du remplacement d’un transport par autocars avec une moyenne de 5 voyageurs par autocar par un transport ferroviaire avec une prévision d’une dizaine de voyageurs par train.

[13] page 3 :
Synthèse de l’avis
…
Nonobstant l’absence de rentabilité socio-économique du projet, l’Ae a apprécié la qualité d’ensemble du dossier, particulièrement clair, bien documenté, hiérarchisé et illustré.
…
Toutefois, certaines opérations ne sont pas incluses dans l’évaluation environnementale présentée. Il en est ainsi des travaux de débroussaillage qui ont été réalisés en 2008 pour préparer ce projet, et des travaux connexes sont prévus : accès routiers aux haltes, parkings, routes et chemins à détourner… L’Ae recommande d’étendre l’étude d’impact à l’ensemble des travaux liés au projet.
…
La question d’une réouverture ultérieure de l’ensemble de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc est posée par les acteurs locaux, institutionnels ou associatifs. Le dossier n’évoquant pas cette possibilité, l’Ae recommande de présenter l’état de la question d’une éventuelle prolongation de la ligne vers l’Espagne.

[13] page 5 :
Le projet a vocation d’aménagement du territoire et est entièrement financé par la Région Aquitaine sur fonds propres en investissement (8) et en fonctionnement (exploitation, maintenance). Le coût global du projet présenté est estimé à 100,43 M€ (janvier 2010). Sur un montant de 89,538 M€ de travaux, 1,8 M€ sont consacrés aux mesures environnementales soit environ 2%.
(8) Des fonds européens sont prévus sur l’investissement.

[13] page 6 :
Le projet ne prévoit pas d’activité de fret, mais le gabarit ferroviaire retenu est compatible avec la reprise de ce type de trafic.
…
(11) Les TER seront composés d’une seule rame, l’infrastructure prévoyant la possibilité d’utiliser deux rames.

[13] page 7 :
L’Ae recommande au maître d’ouvrage de présenter l’état de la question d’une éventuelle prolongation de la ligne ferroviaire vers l’Espagne et d’avancer les éléments potentiels et les éventuelles données techniques et environnementales disponibles qui seraient à prendre en compte sur la base de cette hypothèse dans le projet actuel.

[13] page 10 :
Le dossier comporte une pièce intitulée « évaluation socio-économique », qui présente les mêmes qualités que l’étude d’impact. Elle démontre l’absence de rentabilité du projet, dans un contexte de substitution de l’offre routière sur Oloron – Bedous par une offre ferroviaire là où la liaison Oloron – Bedous – Canfranc, actuellement assurée par car, affiche un remplissage moyen de cinq passagers (l’étude de trafic évalue la future fréquentation à une moyenne d’environ une dizaine de passagers par train).
Le bénéfice actualisé net (BAN) à l’année 2014 est négatif à hauteur d’environ -200 M€, supporté par la Région Aquitaine en ses deux qualités d’autorité organisatrice des transports et de gestionnaire d’infrastructure. Pour les clients du ferroviaire, les tiers (externalités liées à la sécurité routière, la pollution, le bruit) et l’État, le BAN est en revanche légèrement positif.
Pour les mêmes raisons liées à la faible fréquentation, l’évaluation des consommations énergétiques conduit à un bilan carbone positif sur cinquante ans d’exploitation d’un total de 470 t équivalent carbone évitées. Ce calcul ne tient pas compte de la phase travaux.
Pour la bonne information du public, l’Ae recommande d’apprécier l’évolution de ces paramètres en cas d’achèvement du programme de réouverture de la ligne ferroviaire Oloron – Canfranc, et d’évaluer les consommations liées à la phase travaux dans le bilan carbone.

5-24
Rapport des commissaires-enquêteurs sur la réouverture Oloron – Bedous 2013 [14]

L’enquête publique de la réouverture de la section ferroviaire d’Oloron à Bedous est confiée aux trois commissaires-enquêteurs Jean-Yves Madec, président, Michèle Bordenave et André Batignes. Son objectif est de fournir, après consultation des citoyens, un avis consultatif sur la déclaration d’utilité publique du projet, la mise en conformité des documents d’urbanisme de trois communes et la suppression des passages à niveau.
La commission s’est attelée à étudier le dossier d’enquête publique et à noter les observations des citoyens, dont de nombreux partisans et opposants de la réouverture. Elle a su identifier toutes les contradictions de ce projet, elle a très vite compris l’imposture de cette réouverture d’Oloron à Bedous et elle a mis en évidence tous les points litigieux qui allaient mener à l’échec de cette réouverture. Parmi les points qu’elle a relevés :
          • un coût très élevé du projet et l’argent public très mal utilisé alors que le besoin de la population en vallée d’Aspe est la réalisation des déviations de la RN 134 pour éviter la traversée des villages par les poids-lourds ;
          • un coût du projet disproportionné par rapport à son intérêt ;
          • un projet qui peut être considéré comme un « caprice » du Président du Conseil Régional ;
          • un projet mal ficelé qui ne serait qu’un premier pas vers une réouverture complète d’Oloron à Canfranc mais avec RFF comme maître d’ouvrage qui fait l’autruche dès que l’on évoque cette éventualité car sachant pertinemment que cette réouverture jusqu’à Canfranc ne se fera jamais ;
          • peu d’avantages au projet, avantages qui s’avèreront d’ailleurs vite fallacieux comme le désenclavement de la vallée d’Aspe, le développement d’activités et la préservation de l’environnement ;
               • très peu de voyageurs attendus car le service d’autocar est déjà peu fréquenté et les gares sont souvent éloignées du village ;
          • pas de développement économique car aucun transport de marchandises n’est prévu et car les municipalités ne réalisent pas d’accompagnement économique au projet ;
           • un bilan environnemental négatif en raison de la traction thermique des automotrices et de l’absence de report modal de la route vers le fer ;
              • aucun réponse à l’encombrement de la vallée d’Aspe par les poids-lourds ;
              • un bilan socio-économique très négatif avec un investissement élevé et un déficit annuel d’exploitation estimé à 16,8M€ par an ;
          • la création d’une halte à Bidos sachant que les horaires des trains ne seront jamais compatibles avec les horaires de travail du personnel, bien que RFF estime à 120 le nombre de voyageurs qui utiliseront cette halte, la réalité actuelle est plutôt d’un dizaine de voyageurs par jour ;
          • la création d’une halte à Sarrance demandée par son conseil municipal afin de développer le nombre de résidents et le tourisme au sein de son patrimoine classé malgré l’avis négatif de RFF, il serait désormais intéressant de savoir dans quelle mesure les 2 à 5 voyageurs qui fréquentent chaque jour cette halte participent au développement touristique de la commune ;
          • le mauvais emplacement des quais à Bedous en raison d’une mauvaise configuration des voies.
C’est pourquoi et sans surprise, la commission d’enquête, à l’unanimité de ses trois commissaires-enquêteurs, a émis un avis défavorable au projet de reprise des circulations entre Oloron et Bedous, ne lui reconnaissant pas le statut d’utilité publique.
En effet, la commission d’enquête estime que ce projet “ne parait susceptible de générer ni un meilleur service public, ni une fréquentation plus importante, ni des retombées économiques ou touristiques sensibles sur le secteur concerné de la vallée d’Aspe”. Elle souligne également que “le coût des travaux nécessaires (122 millions d’euros) et le déficit d’exploitation attendu (16 millions par an) que la Région Aquitaine, autorité organisatrice des transports, devra assumer paraissent donc disproportionnés par rapport à l’intérêt réel d’une reprise de ces circulations.”

[14] page 3 :
Le coût global des travaux est estimé à 100,430 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2010, incluant les acquisitions foncières, les études et procédures. Ils sont entièrement financés par la Région Aquitaine sur fonds propres et européens.

[14] page 7 :
Les permanences se sont déroulées sans incident, même si de très nombreux échanges (parfois vifs) ont eu lieu entre les personnes présentes. Un représentant du CROC (association créée contre la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc) a été présent lors de chacune des permanences.

[14] page 8 :
Soit un total de 227 observations recueillies, ce qui dénote un très vif intérêt du public pour le sujet, aussi bien de la part des partisans que des adversaires du projet.

[14] pages 8 à 10 :
3-1 Préambule : un dossier original et non dépourvu d’ambigüités
En général, lorsqu’un projet d’infrastructure de transport est présenté à l’enquête publique la marge d’appréciation du commissaire enquêteur est étroite : le projet a été élaboré depuis longtemps par les différents partenaires techniques et institutionnels ; il est « ficelé » et l’avis donné est le plus souvent favorable à son utilité publique. Le présent projet ne répond pas vraiment à cette définition. Porté par la volonté politique du président du Conseil régional d’Aquitaine, il n’a pas mobilisé d’autres collectivités. Surtout le dossier présente une triple ambiguïté qui a rendu le travail de la Commission d’enquête plus ouvert, passionnant mais aussi plus délicat.

1.- Oloron-Bedous ou Pau-Canfranc ?
…
Dans ces conditions, on aurait pu s’attendre à une enquête publique sur la réouverture des circulations ferroviaires entre Oloron et Canfranc. Au lieu de cela, c’est uniquement à la « reprise des circulations ferroviaires de voyageurs », sur un tronçon de 25 kilomètres entre Oloron et Bedous qu’est consacré le projet soumis à l’enquête publique.

Même si le maître d’ouvrage, RFF, indique que ce projet « fait partie d’un axe historique entre la France et l’Espagne qui pourrait, dans un avenir indéterminé aujourd’hui, contribuer à la réduction du transport routier de marchandises dans un contexte de diminution avérée et reconnue des ressources d’énergie fossiles », il évite soigneusement, au motif que les études sont en cours, de s’engager sur la poursuite du projet au sud de Bedous et sur les travaux indispensables pour assurer le transport de marchandises. Il a d’ailleurs limité l’étude d’impact au tronçon Oloron-Bedous, malgré les incitations de l’Ae.

C’est donc sur l’utilité publique d’une réouverture de ces 25 kilomètres au trafic voyageurs et à lui seul que le public (et la Commission d’enquête) a été appelé à se prononcer, et non sur l’utilité publique d’une ligne Pau Canfranc ouverte aux trafics voyageurs et marchandises.

Telle est l’ambiguïté fondamentale de ce projet et, au cours de l’enquête, le public a sans cesse oscillé entre les deux hypothèses, les détracteurs du projet insistant sur l’inutilité d’une liaison entre Oloron et Bedous, ses partisans mettant en avant l’utilité d’une future liaison Pau-Canfranc, dont Oloron Bedous ne constituerait qu’une étape.

On peut regretter ce découpage et dénoncer son côté artificiel, comme l’a d’ailleurs fait remarquer l’Ae, notamment à propos de l’étude d’impact, mais peut-on se prononcer sur l’utilité publique de la réouverture de la liaison Oloron-Bedous sans prendre en compte le fait qu’il ne s’agit que d’une première étape (ou plutôt d’une deuxième, puisque s’inscrivant dans le prolongement de la rénovation de la ligne Pau-Oloron achevée en 2010) indispensable à la réouverture de Pau Canfranc ? C’est la difficulté principale à laquelle s’est heurtée la Commission.

2.- Réouverture d’Oloron-Bedous ou déviation des villages de la vallée d’Aspe ?
La plupart des avis défavorables exprimés lors de l’enquête ne manifestent pas une hostilité fondamentale au projet ferroviaire. Ils expriment l’incompréhension que la collectivité trouve de l’argent pour le financer alors qu’elle n’en trouve pas pour les travaux de déviation des villages actuellement traversés par un important trafic de poids lourds. Le ton virulent de maintes observations traduit l’exaspération de nombreux riverains devant les projets de déviation de la RN 134 sans cesse reportés. A leurs yeux l’argent public devrait prioritairement être affecté à ces travaux et non à ce que plusieurs ont qualifié de « caprice » du président du Conseil régional.

Il s’agit de la deuxième ambigüité de cette enquête : en disant « non au rail », de nombreuses personnes entendaient en fait dire « priorité aux déviations de nos villages », comme le proclament d’ailleurs de nombreux panneaux le long de la route. Plusieurs observateurs le disent d’ailleurs clairement en expliquant qu’ils ne sont pas opposés au projet, mais que, tel qu’il est présenté, c’est-à-dire sans report du fret de la route vers le rail, il leur parait totalement inopportun face à leurs préoccupations actuelles.
…

3.- Un projet de Réseau Ferré de France ou bien de la Région Aquitaine ?
La difficulté que la Commission a eue pour tenter de lever les ambigüités précédentes provient d’une dernière particularité de ce dossier : le maître d’ouvrage et le financeur sont deux personnes publiques distinctes. Le promoteur du projet, nous l’avons déjà dit, c’est incontestablement la Région Aquitaine, en tant qu’autorité organisatrice des transports en région ; c’est elle qui le finance entièrement (sur fonds propres et, si possible, européens), tant dans sa phase conception et réalisation (crédits d’investissements) que dans sa phase ultérieure d’exploitation et de maintenance.

Mais, RFF étant l’établissement public responsable des infrastructures ferroviaires en France et de leur développement et son Conseil d’administration ayant accepté de porter le projet régional, c’est lui qui est officiellement le maître d’ouvrage du projet de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous. Ce fut donc lui l’interlocuteur de la commission, Néanmoins nous eûmes le sentiment que son rôle était limité aux aspects techniques du dossier, les choix essentiels (notamment celui de scinder Oloron-Canfranc en 2 étapes) ne lui appartenant pas…

[14] pages 10 à 14 :
3-2 Appréciations générales sur le projet
La réouverture au trafic voyageurs d’une ligne abandonnée depuis longtemps par la SNCF est un évènement très rare et… à priori plutôt sympathique. Alors que beaucoup de lignes ont fermé depuis une vingtaine d’années et que le réseau ferroviaire français se concentre de plus en plus sur les lignes à grande vitesse, voir naître un projet de réouverture d’une petite ligne en milieu rural, au surplus dans une vallée pyrénéenne de plus en plus délaissée et sur un très beau parcours, apparait presque comme une heureuse surprise, à encourager à la fois au nom de l’aménagement du territoire et du développement durable (priorité aux transports en commun sur la voiture).

C’est donc avec un préjugé favorable que les membres de la Commission ont ouvert le dossier. Au terme d’une enquête publique très riche en observations, et qui a vu se mobiliser à la fois adversaires et partisans du projet, au terme d’échanges avec le maître d’ouvrage et de leurs propres réflexions, ils regrettent de devoir émettre un avis défavorable.
…

1.- La reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous n’a pas d’utilité publique en elle-même.
Passons le projet au crible de la traditionnelle balance entre ses avantages et ses inconvénients.

Du côté des avantages, le dossier n’est pas très disert ; RFF présente la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous comme « un projet à vocation d’aménagement du territoire qui doit permettre de participer au désenclavement de la vallée d’Aspe » en offrant « des perspectives de maintien et de développement d’activités » et en « améliorant la mobilité tout en préservant l’environnement », il s’agit-là de considérations bien générales et peu étayées.

Le transport des personnes entre Oloron et Bedous (24,5 km) est actuellement organisé (par la Région Aquitaine) sous la forme d’un service d’autocars, d’ailleurs peu fréquenté (5 personnes en moyenne par trajet).

A part ceux qui vont jusqu’à Pau et qui économiseront les quelques minutes de passage du car au train à Oloron, les usagers gagneront-ils avec le train ? On peut en douter : le train dessert moins bien le cœur des villages et aura beaucoup moins d’arrêts que les cars actuels (qui vont au-delà de Bedous puisqu’ils desservent Canfranc et qu’ils devraient en principe continuer à le faire).

L’étude socio-économique figurant au dossier prévoit d’ailleurs une fréquentation moyenne de seulement 10 passagers par train entre Bidos et Bedous.

Quant aux perspectives de développement économique qui sont évoquées, on ne voit pas bien lesquelles, des lors que, d’une part, la réouverture ne concernera pas le fret que, d’autre part, aucune des communes concernées (à part peut-être Bedous, dont le maire l’évoque dans ses observations) n’a fait état de perspectives d’accompagnement du projet.

Enfin, sur la question de la « préservation de l’environnement », l’étude d’impact elle-même relève, en matière d’évaluation des consommations énergétiques (page 347) un bilan global probablement négatif compte tenu du mode de traction des TER (motrices diesel) et d’un faible report modal prévisible de la route vers le rail.

Ce dernier point est essentiel : la réouverture de la ligne ne règlera pas la question de l’encombrement de la vallée d’Aspe par la circulation de camions bruyants, polluants et dangereux, dont des dizaines d’observations disent que c’est actuellement le problème essentiel qui pourrit la vie des villages. Le projet ne prévoyant pas le transport du fret, il ne résout absolument pas cette question.
…
l’environnement a été le grand absent de l’enquête ; la SEPANSO notamment s’est montrée favorable au projet.
…
Mais l’inconvénient majeur du projet tient à son bilan socio-économique négatif, selon l’étude elle-même figurant au dossier d’enquête. L’investissement est important (122 millions d’euros) si on le compare au budget annuel de la Région Aquitaine (1.365 millions d’euros en 2013), d’autant plus que celle-ci aura également à compenser un déficit annuel d’exploitation que la même étude évalue à 16,8 millions d’euros (valeur 2010) ; même si on diminue cette somme des 2,3 millions économisés du fait d’une offre de transport par autocar que le train permettrait de réduire (hypothèse qui reste à confirmer), le bilan financier pour l’autorité organisatrice des transports est très lourd.

On comprend aisément que ces chiffres aient fait bondir lors de l’enquête de nombreux auteurs d’observations qui les jugent déraisonnables, surtout en période de vaches maigres budgétaires. Les termes utilisés, parfois très virulents, traduisent l’exaspération de nombreux villageois de la vallée face à des projets de déviations de villages toujours repoussés par l’Etat par manque d’argent et qui voient sortir un projet aussi coûteux pour un « train fantôme ». Bien sûr, ce n’est pas le même financement (Etat d’un côté, Région de l’autre), mais c’est, dans tous les cas, de l’argent public et au fond les mêmes contribuables… qui ne comprennent pas comment on peut donner la priorité à la remise en circulation d’un train entre Oloron et Bedous qui sera aussi peu fréquenté sur l’achèvement de la rocade d’Oloron et les déviations de villages de la RN 134 / E7 sur fréquentée de poids lourds (Gurmençon, Asasp, Cette ­ Eygun, Urdos).

Au regard de ces coûts, la remise en circulation de trains de voyageurs entre Oloron et Bedous en remplacement de l’actuel transport par autocar qui fonctionne dans des conditions satisfaisantes n’apparait pas présenter en elle-même le caractère d’une opération d’utilité publique.

2.- Elle pourrait en avoir si elle s’intégrait dans un projet phase de réouverture totale de la ligne Pau Canfranc.
…

3.- Mais ni le dossier soumis à l’enquête ni le maître d’ouvrage sollicité par nos soins ne nous permettent d’affirmer que les trains ne s’arrêteront pas à Bedous.
…
RFF évite soigneusement de s’engager sur la poursuite du projet au sud de Bedous et sur les travaux indispensables pour assurer le transport des marchandises (notamment re-électrification de la totalité de la ligne). A l’autorité environnementale du CGEDD qui lui demandait de « présenter l’état de la question d’une éventuelle prolongation de la ligne ferroviaire vers l’Espagne et d’avancer les éléments potentiels et les éventuelles données techniques et environnementales disponibles qui seraient à prendre en compte sur la base de cette hypothèse dans le projet actuel », RFF a opposé, dans son mémoire complémentaire (pièce C5 du dossier soumis à enquête) une fin de non-recevoir aux motifs que « les études passées sont à considérer avec une grande prudence », « le programme technique n’est pas connu », « les hypothèses structurantes concernant notamment les modalités de fonctionnement du système, les possibilités de phasage, etc. … ne sont pas arrêtées » .

Plusieurs auteurs d’observations ont mis en doute la faisabilité même de la section de 32 km entre Bedous et Canfranc, et surtout de son ouverture au fret, en soulevant plusieurs problèmes : passage par le tunnel hélicoïdal de Sayerce (près d’Urdos), par le tunnel ferroviaire sous le Somport (utilisé comme tunnel de secours routier), gabarit des tunnels, fortes pentes et coût très élevé de l’investissement sans commune mesure avec le tronçon Oloron-Bedous.
…
Il existe donc une volonté politique de réouvrir la ligne jusqu’à Canfranc. Monsieur ROUSSET, président du Conseil régional, a affiché à maintes reprises son volontarisme en ce sens, et c’est sans doute pour marquer cette détermination et aussi peut-être pour inciter d’autres financeurs (Etat, Europe) à prendre le relais que le projet Oloron-Canfranc a été ainsi scindé avec un premier tronçon s’arrêtant à Bedous. Mais, pour pouvoir apprécier l’utilité publique d’Oloron-Bedous au regard d’une prolongation de la ligne, il nous fallait aussi un engagement technique du maître d’ouvrage qui pilote le projet, RFF. Nous l’avons dit, il n’était pas dans le dossier. Nous avons essayé de l’obtenir à travers, d’une part, le procès-verbal de synthèse des observations (texte en annexe) ou nous l’invitions à « lever les hypothèques concernant la prolongation de la ligne au-delà de Bedous et son électrification » et, d’autre part, la réunion que la Commission a eue avec les représentants du MOA et de son mandataire, ou nous avons clairement dit que notre avis serait défavorable si nous n’avions pas d’assurances qui nous permettent d’apprécier l’utilité des travaux entre Oloron et Bedous au regard d’une prolongation ultérieure vers l’Espagne.

Ni lors de cette rencontre du 21 mai, ni dans son mémoire en réponse au procès-verbal de synthèse (texte en annexe), de telles assurances n’ont pu nous être données. Le 21 mai, il nous a été fait la même réponse qu’à l’Autorité environnementale (à savoir en gros : le dossier est complexe, les études sont à peine commencées, on n’a pas la visibilité suffisante pour s’engager sur la suite, encore moins sur l’électrification de la ligne qu’il faudrait reprendre depuis Pau). Bref, la reprise du « Pau-Canfranc » reste renvoyée, comme le disait le dossier d’enquête, à un « avenir indéterminé aujourd’hui ». Mieux, dans son mémoire en observations remis le 5 juin, RFF répond de manière exhaustive aux observations particulières recueillies lors de l’enquête mais n’aborde absolument pas les observations à caractère général, c’est-à-dire justement celles qui remettaient en cause l’utilité publique du projet.

Dans ces conditions, la prolongation de la ligne au-delà de Bedous restant hypothétique et le rapport entre le coût et l’utilisation du seul tronçon Oloron-Bedous étant disproportionné, la Commission, à l’unanimité de ses membres, émet un AVIS DEFAVORABLE à ce que soient déclarés d’utilité publique les travaux nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Elle émet cependant le vœu, dans la logique du raisonnement qui a été le sien, que les études concernant la ligne au sud de Bedous soient poursuivies et que, dès que ce sera possible, un nouveau projet global soit soumis à enquête publique concernant la reprise des circulations ferroviaires (voyageurs et marchandises) entre Oloron et l’Espagne.

Par voie de conséquence, elle émet également un AVIS DEFAVORABLE à la suppression des passages à niveau numéros 37, 40, 43, 46, 48, 49, 50, 52, 54 et 55 qui était liée à la réouverture de la ligne et qui fait l’objet d’une enquête conjointe commodo et incommodo.

Par voie de conséquence, également, il n’y a pas lieu de mettre en compatibilité les documents d’urbanisme des trois communes.

[14] page 15 :
…
– Une proposition a été formulée (il s’agit bien, contrairement à ce qu’indique RFF dans son mémoire en réponse de l’observation n° 64 du registre d’Oloron) qui a retenu notre attention : il s’agirait d’un « contournement ferroviaire d’Oloron » entre Buziet et Gurmençon, où serait « transférée » la gare d’Oloron.

Bien que l’auteur de la proposition détaille les avantages de sa solution, qui ferait, selon lui, l’économie notamment du contournement routier Gabarn/Asasp, il n’est pas réaliste d’envisager que la ligne ne desserve plus la sous-préfecture, capitale du Haut Beam et seule véritable petite ville du trajet.

[14] page 15 :
Bidos
…
– S’agissant de la réalisation d’un quai pour la nouvelle halte, certains contestent son utilité : combien d’employés de l’usine sont susceptibles d’emprunter le train, dont les horaires seront, par ailleurs, difficilement adaptables à la flexibilité des horaires de travail ?

RFF avance que le scénario retenu estime qu’environ 120 personnes monteront et descendront chaque jour à cet endroit ce qui justifie -selon lui- la création de la halte.

Il est possible, effectivement, que – les voyages en automobile diminuant du fait du coût des carburants – la halte de Bidos réponde à un besoin.

[14] pages 18 et 19 :
Sarrance (et Escot)
…
– De nombreuses personnes et le conseil municipal de Sarrance réclament une halte dans la commune. Cette halte leur parait nécessaire, non seulement pour améliorer la mobilité des habitants, mais aussi pour développer le tourisme (Sarrance ne possède-t-elle pas un patrimoine bâti en voie d’être classé ?).

RFF, s’appuyant sur des études de desserte, maintient qu’il n’y a pas lieu de prévoir une halte à Sarrance ; de plus, la voie ferrée est éloignée de l’évolution urbaine identifiée et difficile d’accès.

La Commission d’enquête estime que les arguments avancés par le conseil municipal (accueil de nouveaux résidents, développement du tourisme, création d’un multiple rural -restaurant, épicerie, hôtel-, protection du patrimoine architectural…) devraient inciter le maître d’ouvrage à reconsidérer son projet sur ce point précis ; quant à l’argument selon lequel la halte serait trop éloignée du centre du village, il est possible d’opposer « l’inventivité » (selon le terme du conseil municipal) de la Commune pour trouver une solution satisfaisante.

[14] page 20 :
Bedous et Osse-en-Aspe.
– L’emplacement prévu pour la halte finale a été critiqué, mais il est situé tout près de l’ancienne gare (vendue) et, en tout état de cause, l’emplacement de la voie ferrée ne permet pas de meilleure solution.

[14] page 2/4 :
Observations à caractère général :
Si on s’en tient aux seules observations qui n’expriment pas de préoccupations particulières, le public apparait comme extrêmement partagé entre 2 « camps « sensiblement égaux : celui qui défend vigoureusement le projet et celui qui lui est tout aussi vigoureusement opposé !

Les observations favorables au projet le sont en général, pour les mêmes raisons que celles qui sont exposées dans le document d’enquête au titre des justifications du projet et qu’il suffit donc d’énumérer rapidement : aménagement du territoire ; redynamisation de la vallée ; retombées économiques et touristiques ; relations avec l’Espagne. S’y ajoutent tous les amoureux du rail qui étaient depuis longtemps dépités de voir une si belle infrastructure léguée par les ancêtres inutilisée et en train de se détériorer et qui se sont mobilisés de manière forte (et en des termes parfois même émouvants) pour ce qu’ils considèrent comme une simple étape de la réouverture de Pau-Canfranc.
…
Un argument essentiel en effet : ce projet ferroviaire n’est pas une priorité. Le problème des habitants de la vallée d’Aspe, c’est le passage des poids lourds sur la RN 134, et notamment dans les traversées de villages. L’argent public, devenu rare en temps de crise, doit être utilisé à faire les 4 déviations envisagées depuis longtemps et à résorber les points noirs ; le projet ferroviaire ne résout en rien ce pb d’autant plus qu’il n’est pas prévu de transport de fret. Les termes utilisés, parfois très virulents, traduisent l’exaspération de beaucoup face à des projets de déviations toujours repoussés.

Un second argument revient très souvent, et en général en complément du précèdent : le coût du projet est disproportionné par rapport à son intérêt : faible fréquentation et non-rentabilité. Dans une vallée qui se meurt lentement et où les services publics ferment, pourquoi remplacer l’actuel service de transport par car, d’ailleurs peu utilisé, par un transport ferroviaire, qui ne le sera pas plus (voire moins, car desservant moins bien les villages), au prix d’un investissement d’un tel montant et avec un déficit annuel d’exploitation aussi important ? D’autant plus que le projet ne s’inscrit pas explicitement dans une optique de réouverture jusqu’à Canfranc, au demeurant jugée impossible par plusieurs intervenants.

Troisième point, toujours en lien avec le 1er : un transfert de la route vers le rail est irréaliste, même dans l’hypothèse d’une prolongation jusqu’en Espagne : nécessité d’électrification et problèmes de hauteur des tunnels et de pentes.

Ces observations soulèvent des interrogations sérieuses qui justifient que le maître d’ouvrage essaie, dans la mesure du possible, de lever les hypothèques concernant la prolongation de la ligne au-delà de Bedous et son électrification. II conviendrait également qu’il se prononce sur la contre-proposition formulée de ne rouvrir qu’en une seule fois la totalité du tronçon Oloron-Canfranc.

Autres arguments défavorables :
– desserte incomplète des villages (peu de haltes prévues, moindre commodité que les cars actuels)
…
– pollution liée à l’utilisation du diesel
…
– meilleur usage de la voie avec la création d’une « voie verte »

[14] page 4/4 :
Sarrance (+ Escot) :
…
– Rétablissement de la halte de Sarrance vivement réclamé : la commune s’attend à une augmentation du nombre de ses résidents et de celui des touristes (patrimoine architectural mis en valeur).
…
Bedous (+Osse-en-Aspe)
– Emplacement de la halte par rapport au village

[14] pages 6 et 7 :
…
– Rétablissement de la halte de Sarrance vivement réclamé : la commune s’attend à une augmentation du nombre de ses résidents et de celui des touristes (patrimoine architectural mis en valeur).

Réponse MOA : Les études de desserte ont abouti à retenir les gares d’extrémités de la ligne ainsi que celles de Bidos et Lurbe-Saint-Christau. Au niveau de Sarrance, la voie ferrée est éloignée de l’évolution urbaine identifiée et difficile d’accès.
…
Bedous (+Osse-en-Aspe)
– Emplacement de la halte par rapport au village

Réponse MOA : La nouvelle halte se situe à proximité de l’ancienne halte (50 m environ de l’ancien bâtiment).

[14]
Enquête unique relative à :
-> la DUP pour travaux de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous

AVIS DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE

Le projet soumis à la présente enquête par Réseau Ferré de France concerne la déclaration d’utilité publique des travaux nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, localités distantes de près de 25 kilomètres. Même si elle n’a jamais été désaffectée, cette ligne ne connait plus de trafic voyageurs depuis 1980 et de trafic marchandises depuis 1985.

L’étude du dossier a conduit la Commission à s’interroger sérieusement sur l’utilité d’une reprise de ces liaisons à court terme : limité au trafic voyageurs et à la localité de Bedous, ce transport, qui est assuré actuellement par autocar, dans des conditions plus souples que ne le fera le train (moins de haltes et moins bonne desserte du cœur des villages), ne parait susceptible de générer ni un meilleur service public, ni une fréquentation plus importante, ni des retombées économiques ou touristiques sensibles sur le secteur concerne de la vallée d’Aspe.

Le coût des travaux nécessaires (122 millions d’euros) et le déficit d’exploitation attendu (16 millions par an) que la Région Aquitaine, autorité organisatrice des transports, devra assumer paraissent donc disproportionnés par rapport à l’intérêt réel d’une reprise de ces circulations.

Certes, lesdits travaux sont indispensables à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Canfranc, puisque la liaison Oloron-Bedous n’est qu’une petite partie de la liaison transpyrénéenne internationale que constitue la ligne Pau-Canfranc. Des deux côtés de la frontière, les Etats et les régions concernés ont affirmé leur volonté de réouverture de la circulation ferroviaire sur cette ligne ; le report du fret de la route sur le rail qu’elle permettrait est de nature à remédier largement aux problèmes de la surfréquentation de la vallée d’Aspe par les poids lourds.

Cependant, faute d’aboutissements des études, Réseau Ferré de France n’est pas en mesure de lever les hypothèques pesant sur cette réouverture et donc de s’engager sur la poursuite de la liaison, au-delà de Bedous, qu’il situe dans un « avenir aujourd’hui indéterminé ».

Dans ces conditions, les travaux nécessaires à la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous paraissent prématurés et il est souhaitable que ne soit ouverte qu’en une seule fois, aux voyageurs et aux marchandises, la liaison Oloron-Espagne.

Aussi la Commission émet-elle, à l’unanimité, un

AVIS DEFAVORABLE

à la déclaration d’utilité publique actuellement envisagée, tout en souhaitant que les études concernant la ligne au Sud de Bedous soient poursuivies et que puisse être soumis à enquête publique dans les meilleurs délais le projet de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et l’Espagne.

5-25
Rapport de la commission Mobilité 21 2013 [15]

Le “5-16 Schéma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011” a recensé tous les projets de transports à réaliser à l’échéance 2040. Cependant, la DGITM à l’origine de ce rapport s’est refusé à prendre position sur la priorité à donner aux projets. Le Ministère des Transports a missionné une commission, dite “Commission Mobilité 21”, constituée de parlementaires sous la présidence de Philippe Duron, député du Calvados, pour reprendre les conclusions du SNIT et apporter les éléments de priorité et des dates d’échéances. La commission a repris les différents projets et établi des listes de “Premières priorités”, “Secondes priorités” et “Horizons lointains” selon les allocations budgétaires allouées annuellement. La Traversée Centrale des Pyrénées est reléguée dans la liste “Horizons lointains” avec une précision de réalisation à très long terme, et ceci, quel que soit le scénario. De plus, plus aucune estimation du montant de sa réalisation n’est avancée. C’est d’ailleurs le seul projet avec le Barreau ferroviaire Est-Ouest à ne plus avoir d’estimation des coûts.
La réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse apparaît dans une note de bas de page contenant l’ensemble des projets à caractère local qui avaient été identifiés par le “5-16 Schéma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011”. La Commission souligne uniquement un certain intérêt à ses projets, d’autant plus qu’une loi récente permet de créer des groupements européens de coopération territoriale. Le contenu de ce rapport incite à croire que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est un épiphénomène qui n’interpelle absolument pas la Commission.

[15] page 13 :
Enfin, la commission estime que l’interopérabilité au niveau européen des réseaux ferroviaires doit être poursuivie avec constance, en particulier pour permettre une gestion continue des déplacements de marchandises et de personnes par-delà les frontières. Elle souligne l’intérêt des projets transfrontaliers de proximité figurant au SNIT (note 5), dont la réalisation se trouve aujourd’hui facilitée par la possibilité offerte aux régions de créer des groupements européens de coopération territoriale (loi n° 2013-431 du 28 mai 2013).
Note 5 Les projets mentionnés dans le SNIT sont notamment la liaison ferroviaire Mulhouse-Chalampé-Fribourg-en-Brisgau entre l’Alsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genève en Suisse (Projet CEVA), la réouverture de la liaison entre Pau et Canfranc entre les Pyrénées-Atlantiques et l’Espagne, l’amélioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le Val de Suse en Italie via le Montgenèvre, ou encore le confortement des liaisons routières entre la Guyane et le Brésil via le pont sur l’Oyapock et la RN2.

[15] page 65 :
Nouvelle traversée des Pyrénées
La réalisation d’une liaison ferroviaire a priorité fret entre le nord de l’Espagne et le sud de la France comportant un tunnel de basse altitude vise à augmenter la part de marché du fret ferroviaire transpyrénéen et à éviter la saturation potentielle des lignes existantes à l’échéance de la réalisation des projets sur les axes méditerranéen et atlantique.
Le projet s’inscrit clairement aujourd’hui dans une logique de réalisation de très long terme. En conséquence, la commission classe le projet dans les projets à horizons plus lointains quel que soit le scénario financier considéré.

5-26
Règlements n°1315/2013 et n°1316/2013 du Parlement européen et du Conseil 2013 [16] [17]

Ces deux nouveaux textes du Parlement européen viennent remplacer et abroger le précédent “5-12 Décision n°661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil 2010”. Ces textes séparent le réseau transeuropéen de transport en deux réseaux et créent le MIE (Mécanisme d’Interconnexion en Europe) avec les 12 corridors magistraux :
          • le réseau central comprend les axes principaux dont les lignes à grande vitesse et dont l’objectif est un achèvement avant 2030 ;
          • le réseau global comprend les lignes conventionnelles et classiques reliées au réseau central, l’objectif est de le moderniser et de le compléter pour 2050.
Les 12 corridors du réseau central sont explicités avec les travaux qui doivent être réalisés et terminés pour 2030. Les corridors Méditerranée et Atlantique intéressent directement la France et l’Espagne. Aucune mention n’est faite des projets du réseau global, seules les cartes des pages 41, 42, 57 et 58 montrent une ligne de “Chemin de fer conventionnel planifié” entre Pau et Canfranc et une Traversée Centrale des Pyrénées allant de Huesca à Lannemezan.