Résumé de l’article

Cet article analyse le contenu des travaux qui ont déjà été ou sont en phase d’être réalisés en Espagne sur la section de Huesca à Canfranc. Ces travaux conséquents qu’un coût officiel initialement de 237M€ sont en train de déraper pour atteindre un niveau d’ores et déjà estimé à au moins 298M€ en attendant de connaître de coût définitif une fois tous les travaux terminés. Cette situation est d’autant plus consternante qu’il n’existe pas d’étude socio-économique pour de tels projets en Espagne et que dépenser près de 300M€ pour transporter quelques dizaines de voyageurs chaque jour est vraiment cher payé.

Version initiale du 1er mars 2022, dernière mise à jour au 9 janvier 2024

Les exigences déclinées sur la section de Huesca à Canfranc

L’étude de l’INECO sur la mise à l’écartement UIC et autres travaux de la section Huesca – Canfranc [1] [2] [3] [4] liste l’ensemble des travaux à réaliser du côté Espagne sur la section de Huesca à Canfranc.

Sur cette section, sont déclinés les principes édictés par l’étude de convergence (lot 3 de la première étude 2016-EU-TA-0210-S), à savoir :

• écartement UIC ;
• gabarit GB uniforme ;
• charge à l’essieu de 22,5t ;
• signalisation ERTMS niveau 1 et ASFA ;
• communication en GSM-R, voire en FRMCS ;
• voies d’évitement de 450m ;
• suppression de tous les passages à niveau soit 35 passages à niveau à supprimer ;
• pas d’électrification dans un premier temps mais prise en compte de la contrainte d’électrification dans la mesure du possible, sans préciser la tension d’électrification.

Quelques travaux sont réalisés sur le tronçon de Saragosse à Huesca en lien avec l’amélioration de la ligne nouvelle à grande vitesse.

Il n’est désormais plus envisagé d’électrifier en 25kV_CA pour 2040, l’étude se contentant de dire que l’électrification doit être faite à un “horizon postérieur” mais avant l’année 2050 pour se conformer au règlement européen 1315/2013 [1] page 80, mais expliquant d’autre part que la locomotive S-335 est aussi puissante en mode thermique qu’en mode électrique [2] page 10. L’on sent d’ailleurs une certaine gêne des auteurs de cette étude à aborder ce sujet, se contentant de dire que c’est possible tout en repoussant à une date indéterminée cette électrification et en proposant une option 2 sur les tunnels à laquelle ils ne semblent pas y croire eux-mêmes.

Les traverses polyvalentes seront compatibles pour l’écartement ibérique et UIC, si bien que tous les travaux seront effectués avec l’écartement ibérique et le changement en écartement UIC se fera une fois que l’ensemble de la ligne sera prêt et par simple déplacement du rail sur ces traverses polyvalentes. Il n’est pas prévu de rectification de courbes ou de modifier la géométrie de la voie si bien que la vitesse sera de 60 à 85km/h sur les sections anciennes et de 110 à 160km/h sur les sections nouvellement créées.

Les tunnels sont l’un des points bloquant de cette étude. Le gabarit GB uniforme doit être pris en compte. 10 des 29 tunnels, représentant une longueur totale de 2 545m, devront être retravaillés pour être compatibles au gabarit GB uniforme. Deux options sont prévues :

• Option 1 : agrandissement de la section de ces 10 tunnels pour le gabarit GB en mode thermique uniquement (abaissement de la plateforme au sol) ;
• Option 2 : agrandissement de la section de ces 10 tunnels pour le gabarit GB en mode électrique en prenant en compte le pantographe (abaissement de la plateforme au sol et grattage de la voute supérieure) pour la future électrification.

L’option 2 est une option qui permet de réaliser les modifications en une seule fois, et donc sans nécessité de recommencer le travail sur ces 10 tunnels lorsque l’électrification devra être installée. A noter que les 19 autres tunnels, représentant une longueur totale de 5 248m, ne sont pas compatibles au gabarit GB en mode électrique, il faudra donc agrandir leurs sections pour électrifier dans tous les cas. Il est donc dommage que cette option 2 ne prenne pas directement en compte l’agrandissement de tous les 29 tunnels au gabarit GB en mode électrique. Ce qui prouve une fois de plus que l’électrification ne se fera certainement jamais et est un simple leurre pour obtenir des subventions de la CINEA.

Une déficience apparaît également sur les chemins piétonniers d’évacuation des tunnels de plus de 500m. Pour les tunnels rénovés, la réglementation UE n°1303/2014 modifiée par 2016/912 et 2019/776 ne demande pas d’installer des chemins piétonniers de 80cm de large pour l’évacuation des passagers en cas d’incident. Cependant, il y a la norme et l’esprit de la norme. Dans le cas de ces tunnels de montagne vieux et dangereux, la moindre des choses serait d’équiper ces tunnels de plus de 500m de chemins piétonniers. C’est ainsi que l’étude propose d’équiper de chemins piétonniers deux des trois tunnels de plus de 500m, à savoir les tunnels de Lecinar (524m) et Canfranc 1 (921m), mais uniquement dans l’option 2. Pour l’option 1, il n’est pas prévu de chemins piétonniers. Pourtant, que ce soit pour l’option 1 ou pour l’option 2, l’esprit de la norme demande d’équiper au minimum les trois tunnels de plus de 500m, à savoir Lecinar (524m), Caracol (868m) et Canfranc 1 (921m). Ici également, l’on sent une certaine gêne des auteurs de cette étude sur ce sujet, coincé entre la nécessité de faire un projet sérieux en ce qui concerne la sécurité et la nécessité de faire un projet au rabais pour limiter les coûts au maximum.

Quelques opérations sur les tabliers et dalles des ponts ainsi que le drainage complet de la voie devront être effectuées.

Un budget important est alloué à l’installation de la signalisation de type ERTMS niveau 1. Il sera nécessaire d’installer le câblage pour la signalisation latérale à LED, d’installer les balises de détection, de modifier les appareils de voie, de créer des bâtiments dédiés et d’amener l’alimentation électrique nécessaire sur toute la longueur de la ligne…

Toutes les gares auront des quais de 450m de long et seront mises en accessibilité PMR, elles devront disposer de voies d’évitement à l’écartement UIC.  Concernant la gare de Canfranc, deux options du plan de voie sont prises en compte :

• Option A : solution minimaliste ;
• Option B : solution adaptée pour un trafic conséquent de voyageurs et marchandises.

Finalement, le coût de tous les travaux [4] en incluant les taxes serait de :

• Tunnels Option 1 :
  • Gare de Canfranc Option A : 227M€
  • Gare de Canfranc Option B : 229M€
• Tunnels Option 2 :
  • Gare de Canfranc Option A : 235M€
  • Gare de Canfranc Option B : 237M€

A la suite de l’enquête publique, le Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana annonce que le choix se porte sur la solution maximale, à savoir la solution 2B, ainsi que la conversion en écartement mixte des voies 3 à 6 de la gare de Huesca [5] et que le coût total des travaux s’élèvera à environ 230M€ [6] [7].

Les travaux à réaliser de Huesca à Canfranc

Les travaux sont effectués sous la maîtrise d’œuvre d’ADIF en plusieurs tronçons. Le premier tronçon à être traité est celui de Plasencia del Monte à Ayerbe sur 20,7km du 2 août au 16 décembre 2022. Par la suite, deux autres tronçons sont traités simultanément d’Ayerbe à Caldeareas sur 37,0km et de Jaca à Canfranc sur 24,1km du 19 juin 2023 à fin mai 2024. Durant ces travaux, les circulations ferroviaires sont entièrement neutralisées et interrompues, si bien que des autobus de substitution sont mis en place entre Saragosse et Canfranc.

Dans l’ensemble, les travaux sont conformes au contenu des études de l’INECO [1] [2] [3] [4] et consistent principalement à réaliser les activités suivantes :

• Assainissement de la plate-forme ;
• Renouvellement de la voie ;
• Changement des aiguilles ;
• Modernisation des installations d’assainissement, remplacement ou création d’ouvrages de drainage ;
• Suppression des limitations de vitesse existantes ;
• Augmentation des rayons de courbure dans l’emprise de la voie actuelle ;
• Agrandissement et adaptation des quais dans les gares et les haltes ;
• Création de voies d’évitement à Hoya de Huesca ;
• Entretien, consolidation, réparation et isolation des tunnels ;
• Suppression ou adaptation des passages à niveau ;
• …

Les autres travaux à réaliser

D’autres travaux sont effectués de Saragosse à Canfranc [8]. Au niveau de Zuera, des modifications sont opérées sur la ligne nouvelle à grande vitesse afin d’accomplir des adaptations pour permettre d’améliorer les circulations ferroviaires de Saragosse à Canfranc. Ces travaux sont réalisés en août 2022 pour un coût de 14M€.

Une étude d’un coût de 847k€ est réalisée d’octobre 2022 à juillet 2023 par le groupement d’entreprises Meta Engineering et Subterra Engineering afin d’élaborer le projet d’implantation de l’écartement UIC, d’étudier la mise en place du système ERTMS et d’étudier la modification des ouvrages d’art [9].

Il est également prévu de réaliser à terme l’installation du système de contrôle des trains ERTMS, du système de communication GSM-R, du système de Contrôle de Trafic Centralisée et de la signalisation par LED [10]. Le coût total de l’installation de ces systèmes est estimé à 28,4M€.

L’inflation et le dérapage des coûts des travaux

Les différents travaux décrits ci-dessus représentent une dépense totale de 126M€ sur l’enveloppe budgétaire globale prévue de 237M€. Mais très vite, les coûts des travaux dérapent. C’est ainsi que les coûts sur le tronçon de Plasencia del Monte à Ayerbe initialement prévus à 12,0M€ [11], passent à 19,1M€ [8], puis à 20,7M€ [10] pour terminer finalement à 23,2M€ [12]. De même, les coûts sur le tronçon de Ayerbe à Caldeareas initialement prévus à 47,9M€ [13], passent à 53,8M€ [10], puis à 58,0M€ [12]. Enfin, les coûts sur le tronçon de Jaca à Canfranc initialement prévus à 37,7M€ [14], passent à 41,3M€ [10], puis à 45,6M€ [12]. Pour ces deux derniers tronçons, il faudra attendre la fin complète des travaux prévue en mai 2024 pour en connaître les coûts définitifs.

Ainsi, pour l’ensemble de ces travaux déjà terminés ou en cours de réalisation, le coût initial de 126M€ est d’ores et déjà réévalué à 158M€, soit une augmentation de +26%. On peut donc en déduire que la note finale de tous ces travaux ne sera pas de 237M€ mais d’au moins 298M€. Cela fait vraiment très cher pour une ligne ferroviaire qui ne transportera que quelques dizaines de passagers chaque jour de Huesca à Canfranc. Malheureusement en Espagne, aucune enquête socio-économique n’est exigée pour justifier de la réalisation d’un projet d’infrastructure, si bien que des travaux peuvent être réalisés sans aucune certitude d’avoir un retour sur investissement à l’avenir.