Résumé de l’article

Cet article démystifie le “Livre Blanc” commandé par la Nouvelle-Aquitaine et l’Aragon auprès d’un consortium de 4 bureaux d’études pour la modique somme de 177k€. Cette étude creuse de 41 pages utiles est truffée d’erreurs grossières, d’approximations, de lieux communs et fait preuve de naïveté confondante. Le paroxysme de l’incompétence est atteint avec la localisation du tunnel du Lötschberg en Allemagne et non en Suisse. Au final, à 10,45€ le mot, cela fait mal au cœur de mettre ce “Livre Blanc” à la poubelle, mais c’est pourtant tout ce qu’il mérite.

Version initiale du 4 février 2020, dernière mise à jour au 19 avril 2022

Le “Livre Blanc“ sur “Les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse“

Branle-bas de combat ce 11 décembre 2019 en mairie d’Accous. Tout le gratin de la Nouvelle-Aquitaine et de l’Aragon s’est déplacé pour assister à la restitution du “Livre Blanc” tant attendu et de sa synthèse [1] [2]. Les journalistes, locaux principalement, car les autres rédactions ne sont pas intéressées par ce projet bien éloigné de leurs préoccupations, ont fait l’éloge de ce document qui justifie à lui seul la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse [3] [4] [5] [6] [7]. Comme d’habitude, les membres du CROC n’étaient pas invités, ils n’ont donc pu consulter ce document qu’une fois publié, et c’est bien dommage, car ils en avaient des choses à dire, mais cela aurait fait tache dans cette assemblée soigneusement choisie et tout à la botte de nos politiciens locaux.

Au début de leur lecture, les membres du CROC ont bien ri, mais très vite, les rires ont fait place aux larmes de désespoir et à l’affliction. Désespoir de voir que ce document est truffé d’erreurs, d’approximations, de lieux communs et de naïveté. Désespoir que la Région ait payé 177k€ ce document (Conseil Régional de Nouvelle Aquitaine : délibération 2016.326.CP qui mentionne un montant de 157k€ et délibération 2020.202.CP qui mentionne un avenant de 20k€). Désespoir de savoir que ce coût a été subventionné à hauteur de 65% par le fonds européen FEDER sous la référence EFA083/15. Désespoir de savoir qu’il n’y a personne à la Région capable de challenger et critiquer à minima un tel document. Affliction de savoir que les financeurs européens doivent être désespérés de cette situation. Affliction de savoir que les impôts des contribuables néo-aquitains et aragonais aient payé cette gabegie.

Pourtant, la Région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon n’ont pas lésiné sur les moyens : ce sont en tout 4 bureaux d’études européens spécialisés dans l’industrie ferroviaire, à savoir Trans-Missions basé en France, Eurotran basé à Bruxelles, TTK basé à Karlsruhe et TRA Consulting basé à Barcelone, qui se sont associés et qui ont fourni pas moins de 10 consultants, chefs de projets, ingénieurs et directeurs d’étude pour réaliser ces 55 pages dont uniquement 41 pages utiles et 16 950 mots.

Des erreurs à foison grosses comme une locomotive à vapeur : le graphique tour de passe-passe

Tout commence en page 11 paragraphe 1.4.5, où l’on confond sur le graphique les “2.2Mt par le mode ferroviaire” qui correspondent à des pondéreux, vrac, produits chimiques, voitures neuves… et non au transport des containers avec les “1.8Mt via le transport combiné” qui correspondent au transport de containers, et non au transport des poids-lourds sur des wagons plats, plus connu sous le nom d’autoroute ferroviaire. Il serait bien que nos 4 bureaux d’étude soient au courant que la première et seule autoroute ferroviaire en Espagne a été mise en service entre Bettembourg et Barcelone en février 2019, soit 10 mois avant la publication de ce “Livre Blanc”. A l’avenir, existera certainement une autoroute ferroviaire qui reliera Saragosse à Algésiras par la voie à écartement ibérique, ce qui sera d’ailleurs en contradiction avec la mise à l’écartement UIC de la voie unique de Canfranc à Saragosse.

A ce propos, on aurait aimé que nos 4 bureaux d’études fassent l’effort de fournir les chiffres récents du trafic de fret et non de ressortir les vieux chiffres de 2010 provenant des précédentes études de Rail Concept et Systra. Ils auraient alors pu souligner que le trafic de fret ferroviaire ne cesse de diminuer en France et que cela ne justifie pas de rouvrir la ligne Pau – Canfranc – Saragosse.

Des erreurs à foison grosses comme une locomotive à vapeur : dans le ferroviaire, on n’y connaît rien à l’automobile et à l’aéronautique

Nous conseillons vivement à nos 4 bureaux d’étude de rester cantonner au ferroviaire, et encore, car l’automobile et l’aéronautique, ce ne sont manifestement pas leur fort.

En effet, dans le tableau de la page 16, “Grupo General Motors” est considéré comme un acteur local susceptible d’utiliser le levier fret. C’est certainement une référence à l’usine Opel située à 25km de Saragosse et qui serait susceptible d’utiliser la ligne pour le fret jusqu’à Rüsselsheim am Main en Allemagne. Sauf que depuis mars 2017, soit plus de deux ans avant la rédaction de ce document, Opel n’appartenait déjà plus à General Motors mais à PSA, dénommé aujourd’hui Stellantis ! PSA possède une usine gigantesque à Vigo et est l’un des principaux contributeurs du port de commerce de Vigo. On peut donc penser qu’Opel à Saragosse, qui utilise déjà les facilités des ports de Barcelone et Valence, utilisera également les facilités du port de Vigo avec PSA plutôt que de faire passer voitures et pièces des équipementiers par la ligne Pau – Canfranc – Saragosse.

De plus, dans ce même tableau de la page 16, “Messier Bugatti Dowty” est également considéré comme un acteur local susceptible d’utiliser le levier fret. Sauf que depuis mai 2016, soit plus de trois ans avant la rédaction de ce document, “Messier Bugatti Dowty” a changé de nom pour s’appeler “Safran Landing Systems”. Cette société produit des trains d’atterrissages pour tous types d’avions civils et militaires. Elle travaille principalement pour Airbus, ATR, Boeing, Dassault si bien que ses produits ont plutôt tendance à prendre les directions de Toulouse, Hambourg, Everett, North Charleston, Mérignac. Seuls, les trains d’atterrissages de l’A400M franchissent les Pyrénées pour aller jusqu’à Séville. Vue la production assez confidentielle de ce dernier avion, l’on a du mal à croire que l’on puisse remplir des trains entiers de fret passant par la ligne Pau – Canfranc – Saragosse avec des trains d’atterrissage d’A400M.

Des erreurs à foison grosses comme une locomotive à vapeur : le tunnel de base du Lötschberg en… Allemagne !!!

Les bras nous en sont tombés, et il nous a fallu relire la légende de l’image plusieurs fois pour s’en convaincre. Nos 4 bureaux d’étude, dont TTK basé à Karlsruhe et qui voit passer sous ses fenêtres plusieurs centaines de circulations fret par jour à destination ou en provenance de Bâle, Olten, Berne et Milan par le tunnel du Lötschberg, ont osé localiser ce tunnel en Allemagne (page 28). Passe encore la comparaison tunnel de base du Lötschberg avec tunnel de faîte du Somport, mais même dans nos rêves les plus fous, jamais nous n’aurions imaginé que l’on puisse faire cela. Que nos amis Suisses nous pardonnent, ils savent que nous sommes très mauvais en France en ferroviaire, et pas qu’en France manifestement, même dans des lieux très précis à Karlsruhe, Bruxelles et Barcelone.

Sinon, à propos du tunnel de base du Lötschberg, il aurait été plus intéressant de commenter sa situation particulière d’un tunnel à double voie sur les deux-tiers de son trajet et d’un tunnel à voie unique sur le dernier tiers. Les Suisses n’ont pas voulu faire deux voies sur toute sa longueur pour des raisons financières. Maintenant que le trafic dans ce tunnel est un véritable succès, la section à voie unique limite fortement ce trafic. Les Suisses s’en veulent de ne pas avoir tout creuser dès le départ, car forer le dernier tiers va désormais coûter très cher. Une bonne leçon pour la ligne Pau – Canfranc – Saragosse où l’on s’aperçoit qu’une voie unique est très limitante pour le fret et le transport de voyageurs, même lorsque celui-ci est faible.

Un document livré sans aucune relecture

A ces erreurs grossières, on peut rajouter les tirets incessants à l’intérieur des mots sur tout le corps du document qui donnent une impression d’inachevé. On a du mal à croire qu’un tel document avec toutes ses erreurs ait pu être livré sans aucune relecture, à la fois de la part des 4 bureaux d’étude, mais également du client final. A croire que la livraison ne fut pas de tout repos et que celle-ci s’est faite dans la précipitation et l’impréparation.

Des exemples pas vraiment judicieux : Train des Merveilles, Ligne des Hirondelles et Ligne de la Maurienne

Nos 4 bureaux d’études n’ont pas choisi les meilleurs exemples en pages 22 et 23 en faisant référence à la ligne des Merveilles et à la ligne des Hirondelles. La première était à deux doigts de fermer en raison de la faible fréquentation due aux réductions constantes de vitesse à 40km/h, et ceci à cause de divergences continuelles entre les gestionnaires d’infrastructure français et italien. Il aura fallu le drame de la tempête Alex du 30 septembre 2020 pour que la ligne soit sauvée et que des investissements soient lancés pour la redynamiser.

Pour la ligne des Hirondelles, c’est la section Oyonnax – Saint Claude qui vient de fermer en décembre 2017. La section Bourg-en-Bresse – Oyonnax devrait malheureusement bientôt suivre. Alors, effectivement, se réjouir du succès du train touristique qui profite à 2 600 participants est une chose, mais les utilisateurs locaux réguliers auraient certainement préféré une continuité de service de Bourg-en-Bresse à Dole.

En page 30, la ligne de la Maurienne est prise comme exemple d’une ligne à vitesse commerciale élevée avec des sections à 30‰. On aimerait savoir ce que le qualificatif “élevé” signifie pour nos 4 bureaux d’études, car, sur cette ligne, la vitesse est limitée à 80km/h à la montée et 50km/h à la descente. D’ailleurs, tous les opérateurs ferroviaires attendent avec impatience l’ouverture du tunnel de base du Mont-Cenis pour ne plus à avoir à utiliser cette ligne de la Maurienne.

Du tourisme, mais pas de voyageurs

10 pages sur 55 pages sont consacrées au volet tourisme, à savoir comment développer le tourisme en s’appuyant sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Certes, l’exercice est louable, mais l’impact de ce tourisme sur le trafic des voyageurs restera toujours très marginal et saisonnier. D’ailleurs les exemples cités du train géologique de Huesca, du Train des Merveilles et de la ligne des Hirondelles transportent respectivement chaque année 800, 4 000 et 2 600 voyageurs, ce qui reste bien faible au regard de la capacité de ces lignes. Dans plus de 99,9% des cas, un voyageur est là pour se déplacer, et se préoccupe bien peu du paysage qu’il rencontre et de sa géologie. La création d’un train touristique ne peut justifier à elle seule un quelconque investissement sur une infrastructure ferroviaire et ce, quel que soit l’endroit.

En revanche dans ce “Livre Blanc”, il n’y a pas une seule ligne sur le trafic des voyageurs lié aux abonnés (travailleurs pendulaires du matin et du soir, frontaliers, scolaires, étudiants,…) et aux voyageurs occasionnels (voyages d’affaires, voyages loisirs pour les vacances, déplacements pour visite,…). C’est pourtant sur cette base que pourra être jugée la pertinence du trafic voyageurs tout au long de l’année et pas seulement durant la saison estivale.

Un trafic de fret uniquement potentiel avec aucune certitude sur la réalité

Ce “Livre Blanc” est quelque peu optimiste pour la réalité du trafic fret et utilise des raccourcis un peu trop flagrants. Lister toutes les entreprises qui pourraient utiliser la ligne pour du trafic fret est une chose, puis en déduire que cette ligne ferroviaire a un potentiel de trafic fret est la même chose, mais insinuer que ce potentiel se traduira par la réalité est une autre chose bien hypothétique. Tout dépendra du coût du transport, et si ce coût est moindre en passant par les extrémités des Pyrénées, alors le potentiel fret s’évanouira comme neige au soleil. Toute étude sur le potentiel du fret ferroviaire doit prendre en compte uniquement l’aspect économique des choses. Prendre en compte tout aspect autre qu’économique est bien trop présomptueux. Ainsi, les bénéfices des péages ne permettront certainement pas un espoir de retour sur investissement de tous les lourds travaux nécessaires pour adapter la ligne au fret ferroviaire : écartement UIC, charge de 22,5t par essieu, électrification, voies d’évitements…

Comment 2 millions de tonnes de marchandises passent de la route au rail par un subtil tour de magie

La préface évoque une valeur de 2 millions de tonnes de marchandises qui passent par la route (page 3) et le trafic potentiel (page 29) évoque 1,5 à 2 millions de tonnes par an. Le raccourci est quelque peu succinct, mais insinue que le report de la route vers le rail pourrait être total. Un peu de modestie serait nécessaire car 2 millions de tonnes représentent déjà la moitié du trafic fret de la ligne de la Maurienne sur une infrastructure de bien meilleure qualité et bien moins exigeante.

Une carte à qui l’on fait dire ce que l’on veut lui faire dire

La carte de la page 31 est symptomatique de la mauvaise foi de nos 4 bureaux d’études. S’arranger avec la réalité pour faire croire que la meilleure solution pour les liaisons du nord au sud est de passer par Paris, Bordeaux, Pau, Canfranc, Saragosse et Valence est limite mensonger. Nous aurions aimé que cette carte représente la réalité des choses, à savoir :

• que si l’on met un panneau pour signaler le bouchon ferroviaire de Toulouse, alors l’on devrait mettre un plus gros panneau pour signaler le bouchon ferroviaire de Bordeaux sud et un énorme panneau pour signaler la Grande Ceinture de Paris qui répond à l’adage : “On sait quand on y entre, mais on ne sait pas quand on en sort !”;
• on aurait aimé avoir un panneau sur Pau pour signaler le rebroussement qui handicapera le trafic fret ;
• on aurait aimé avoir un panneau entre Poitiers et Bordeaux pour signaler la problématique du gabarit sur cette section et qui handicapera le trafic fret ;
• on aurait aimé que les lignes LGV en Espagne (traits rouges sur la partie espagnole de la carte) soient signalées comme pouvant être utilisés pour le fret car ces lignes LGV sont mixtes fret et voyageurs pour la plupart, ainsi cette carte donne la fausse impression que la seule voie fret à l’écartement UIC de France à l’Espagne passerait par Canfranc, alors que le fret venant de France pourrait passer par Barcelone pour se rendre à Saragosse sur la LGV à écartement UIC ;
• on aurait aimé un peu plus de précisions sur le panneau de la LGV du corridor “Cantabrique – Méditerranéen”, car le qualificatif de “Projet à Horizon incertain” est quelque peu inexact pour une LGV dont une partie des travaux est en cours ;
• on aurait aimé également un peu plus d’humilité sur les panneaux de Barcelone et Tarragone, certes, l’infrastructure est limitée mais les travaux d’augmentation de capacité sur tout ce couloir méditerranéen sont en cours ou en études grâce en particulier aux subventions de l’Europe dans le cadre du RTE-T.

Ce “Livre Blanc” : une étude creuse sans grand intérêt qui s’affranchit des difficultés pour le trafic des voyageurs et du fret

Que dire du fond de ce “Livre Blanc”, pas grand-chose tellement il est composé de lieux communs absolument sans aucun intérêt. Croire que l’on s’appuiera sur une ligne touristique pour “désenclaver” ou “dynamiser” les fonds de vallée est véritablement faire preuve d’innocence. Si le résultat est d’ouvrir 3 restaurants de plus comme pour le Train des Merveilles (page 22) ou d’augmenter de 55k€ le chiffre d’affaires des restaurants et de 16k€ le chiffre d’affaires des musées comme pour la Ligne des Hirondelles (page 23), cela fait bien cher en investissements.

Le livret 2 et tous les plans d’actions ne sont qu’un catalogue de bonnes intentions et d’expressions creuses bien loin de la réalité d’une ligne ferroviaire à reconstruire : “développer la dimension stratégique des projets d’entreprises touristiques”, “développement d’un tourisme « 4 saisons ».”, “garantes de leur développement qualitatif et quantitatif”, “de faire de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse un projet de territoire”, “nommant ce projet « Train des Pyrénées ? »”.

Tous ces plans d’action sur le tourisme, le fret, la régionalisation de l’infrastructure, l’exploitation (partie 3, pages 41 à 50) sont affligeants d’ignorance, sans aucun intérêt, sans fondement, sans justification et totalement éloignés du monde ferroviaire actuel et futur. Croire que l’on trouvera un Opérateur Ferroviaire de Proximité qui gère actuellement quelques kilomètres de voies dans un port pour gérer dans le futur une ligne de montagne complexe et coûteuse de 312km est véritablement faire preuve de naïveté. D’ailleurs sur l’image de la page 49, on apprend avec étonnement que l’OFP Sud-Ouest transporte des convois de produits chimiques de France vers l’Espagne au moyen d’une Bombardier Traxx E186. L’on sait que l’OFP Sud-Ouest possède deux Vossloh DE 18, on ne sait pas qu’elle possède également une Traxx E186. En tout cas, cet engin est bien caché dans le port de Bayonne, car on ne la voit jamais.

La synthèse (partie 4, page 53) veut nous faire croire que nos politiciens locaux vont changer la face du monde depuis la vallée d’Aspe. La matrice SWOT est d’un ridicule et d’une bêtise rarement vus. Rien sur les coûts d’exploitation en trafic des voyageurs et en trafic fret. Ah si ! Le coût du projet est classé comme la pire des menaces et la pire des faiblesses. Comme quoi nos 4 bureaux d’études peuvent encore avoir un soupçon de lucidité.

Conclusion de ce “Livre Blanc” : une étude creuse à 177k€, soit 4 320€ la page ou 10,45€ le mot !

On ne s’attardera pas bien longtemps sur ces 41 pages et 16 950 mots payés 177k€, soit 4 320€ la page ou 10,45€ le mot. On oubliera vite ce rapport truffé d’erreurs et confondant de naïveté. On suggérera simplement à nos politiciens locaux et aux partisans de la réouverture de faire appel au CROC la prochaine fois pour leur fournir un rapport réaliste et crédible sur l’avenir de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Certes, les conclusions ne seront certainement pas celles qu’ils attendent, mais au moins, auront-ils un rapport qui ne leur coûtera strictement rien et qui leur permettra de ne pas passer pour des rigolos auprès de leurs contribuables et des décideurs étatiques et européens.

Quelques références

[1] : Livre Blanc – Les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse – Avec le projet Canfraneus – Fundacion Transpirenaica, Région Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Aragon – décembre 2019

[2] : Livre Blanc Synthèse – Les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse – Avec le projet Canfraneus – Fundacion Transpirenaica, Région Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Aragon – décembre 2019

[3] : El Libro Blanco del Canfranc prevé la reapertura en 2025 y destaca su «potencial» en mercancías – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 10 diciembre 2019

[4] : El tren Pau—Canfranc moverá dos millones de Tm de mercancías y 300.000 viajeros – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 12 diciembre 2019

[5] : Ligne Pau-Canfranc : Alain Rousset assure la promotion côté français – Etienne Czernecka – Sud Ouest – 12 décembre 2019

[6] : Presentación del libro blanco del proyecto en Francia – El canfranero llevaría 2 millones de toneladas de bienes al año – El Periódico de Aragón – 12 diciembre 2019

[7] : El Libro Blanco del Canfranc plantea en 2025 la reapertura – Ricardo Grasa – Diario del AltoAragón – 12 diciembre 2019