Plus de six années ont passé depuis la publication des rapports d’étude de Rail Concept et quatre années depuis l’analyse du CROC. Des éléments nouveaux sont apparus depuis et il s’avère intéressant de revoir les estimations et prévisions faites à l’époque confrontées à la lumière de l’histoire récente du ferroviaire.

 La gestion de la configuration des rapports Rail Concept

 Il y a toujours eu une interrogation latente sur la gestion de configuration de ces deux rapports d’étude. Comment des rapports datés respectivement du 28 avril 2015 [1] et du 3 juillet 2015 [2] peuvent-ils avoir en pied de toutes leurs pages la date du 16 mars 2016 ? Ceci est d’autant plus étrange que la date du 16 mars 2016 correspond précisément au jour où le CROC a fait son recours au Tribunal Administratif de Pau. Les propriétés du fichier pdf nous informe que celui-ci a été précisément généré le 16 mars 2016 par Anne Cousi, qui, de janvier 2015 à avril 2017, était “Chargée de mission du projet ferroviaire Pau – Canfranc” à la Région Nouvelle-Aquitaine. Ce fichier n’est donc pas un fichier d’origine Rail Concept, mais un fichier d’origine Région Nouvelle-Aquitaine. N’y aurait-il pas eu ce 16 mars 2016 quelques modifications de dernières minutes qui auraient mené à expurger des points pouvant être considérés comme dérangeants et délicats ? Si oui, qui aurait eu des intérêts à modifier les rapports à la dernière minute ? Les regards se tournent bien évidemment vers les destinataires de ces rapports…

Les estimations de trafic et les bilans socio-économiques

 Ce rapport de Rail Concept reprend les estimations de l’étude BG / SMA commandée par RFF en 2013 [1] page 21 et qui prévoyait à partir d’une base de 128 000 passagers entre Pau et Oloron en 2009 :

• entre Pau et Oloron : une évolution des fréquences journalières de 8 à 12 avec une augmentation de 40% des passagers, soit environ 180 000 passagers par an ou 500 par jour en 2025;
• entre Pau et Bedous puis Canfranc : une évolution des fréquences journalières de 4 à 8 avec une augmentation de 42% des passagers, soit environ 258 000 passagers par an ou 700 par jour en 2025.

Bien qu’il reste trois années avant 2025, les niveaux de fréquentation sont encore très loin de ces objectifs puisque la fréquentation actuelle est plutôt de l’ordre de 130 000 à 155 000 passagers par an ou 350 à 420 par jour de Pau à Bedous dont 110 000 à 130 000 par an ou 300 à 350 par jour de Pau à Oloron-Sainte-Marie. Ces valeurs sont encore très loin des prévisions de cette étude commandée par RFF pourtant jugée très pessimiste à l’époque et pour laquelle Rail Concept écrivait que les prévisions pourraient être optimisées afin d’aboutir à une fréquentation totale de 300 000 passagers par an ou 820 par jour en 2025 au lieu de 258 000 passagers par an ou 700 par jour.

 La même analyse peut être faite sur le trafic à l’international [1] page 22. L’étude commandée par RFF estimait le nombre de voyageurs entre 95 000 et 155 000 par an ou 260 à 420 par jour, et Rail Concept corrigeait ces estimations en évaluant entre 200 000 et 300 000 voyageurs par an ou 550 à 820 par jour avec une optimisation du service. Lorsque l’on sait que la liaison par TGV de Toulouse à Barcelone n’a connu qu’au mieux 55 000 passagers au printemps et été 2017 ou 300 par jour, puis a été suspendue durant la crise sanitaire et abandonnée en 2020, l’on peut avoir de vrais doutes sur les estimations de BG / SMA et Rail Concept qui sont certainement très et beaucoup trop optimistes.

 Ces estimations très optimistes se répercutent sur les bilans socio-économiques repris de l’étude SYSTRA / NESTEAR commandée par RFF en 2013 [1] pages 25 à 27. Toutes les corrections faites par Rail Concept deviennent caduques au point de rendre les estimations de RFF bien optimistes. Ainsi, en considérant la réintégration des programmes de rénovation entre Pau et Oloron et de réouverture de la ligne entre Oloron et Bedous, la surévaluation des coûts d’exploitation du TER, du bilan pour les tiers et des coûts marginaux de maintenance et d’exploitation, les bilans socio-économiques deviennent indubitablement pires que ceux calculés et optimisés à l’époque.

 Ainsi, les deux études commandées par RFF et l’étude de Rail Concept comportent des biais importants en étant beaucoup trop optimistes. Ces biais influencent directement les bilans socio-économiques qui sont pires et mènent à disqualifier tous les scénarios de réouverture quel qu’ils soient.

L’entrée d’un OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité)

 Ce levier d’optimisation lié à d’entrée d’un OFP en lieu et place de la SNCF pour la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation est une donnée forte de l’étude de Rail Concept [1] page 49 à 51 et une volonté manifeste de la Région puisqu‘elle l’a réitérée en 2019 dans son “Livre Blanc” [3] pages 32 à 34. 

 Pourtant, depuis six années et l’annonce de l’ouverture du trafic voyageurs à la concurrence, peu de choses ont évolué. Les OFP restent toujours cantonnées à l’exploitation de réseaux très spécifiques pour des activités de fret, les lignes capillaires et les voies portuaires principalement. Les opérateurs ferroviaires issus de la concurrence ne se précipitent pas pour exploiter des lignes régionales. Excepté Transdev qui a obtenu le marché de la relation ferroviaire entre Marseille et Nice à partir de 2025, les autres attributions de marché sont au ralenti ou ne trouvent pas de preneurs. C’est ainsi le cas des liaisons Intercités entre Nantes et Bordeaux / Lyon pour lesquelles les opérateurs privés sollicités n’ont pas donné de suite.

 Rail Concept avait proposé que les Etats et les collectivités locales puissent également financer cet OFP par d’autres sources de revenus annexe au ferroviaire et qualifié de “autres recettes” [2] pages 44 et 45, d’un montant compris entre 5,9 et 12,1M€, ce qui représente un chiffre d’affaires journalier de 16 à 33k€ et consistant à s’appuyer sur des activités touristiques, à la gestion et à l’exploitation de commerces en gare. Le CROC avait déjà souligné la fragilité de ces sources de revenus, l’absence de tout business plan et l’imprudence “de baser une stratégie de projet sur des perspectives aussi peu consolidées”. Des éléments de réponse ont été apportés par le “Livre Blanc” [3] page 23, qui prend exemple de la ligne des Hirondelles pour laquelle des packages touristiques ont permis aux restaurateurs d’augmenter leur chiffre d’affaires annuel de 55k€ et aux musées de 16k€. L’on est encore très loin d’activités générant plusieurs millions d’euros et l’on peut sincèrement questionner sur la sincérité de ce type de propositions.

 Ainsi, à l’heure actuelle, il est très présomptueux de croire qu’un OFP ou un opérateur ferroviaire issu du secteur privé accepterait de gérer la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Intégrer un tel intervenant extérieur signifierait également la réalisation d’un atelier de maintenance qui lui soit dédié. Cet investissement n’était pas pris en compte dans l’étude de Rail Concept. En effet, cette question de l’atelier de maintenance dédié est précisément l’une des raisons pour lesquelles les opérateurs ferroviaires issus du secteur privé ont refusé l’exploitation des liaisons Nantes – Bordeaux / Lyon. La volonté de sortir la ligne du RFN (Réseau Ferré National) est certainement la dernière des âneries à réaliser [1] page 51, [2] page 11. Ce serait alors condamné définitivement la ligne à sa disparition pure et simple. Enfin, croire que les Etats et les collectivités locales puissent s’appuyer sur des activités touristiques, la gestion et l’exploitation de commerces en gare pour permettre de générer 16 à 33k€ de revenus chaque jour est véritablement insincère.

Un péage au tunnel routier du Somport

 Bien que cette solution semble abandonnée par la Région Nouvelle-Aquitaine [3] page 50, les partisans de la réouverture considèrent comme envisageable la création d’un péage au niveau du tunnel du Somport afin d’encourager le report modal des camions vers le train. Dans son analyse de 2018, le CROC avait souligné le risque qu’une telle opération entraîne une faisabilité juridique incertaine. Ce fait a été confirmé par des décisions juridiques de même teneur qui ont mené au renoncement à l’instauration d’un péage au niveau du pont de l’Ile d’Oléron par le Département de la Charente-Maritime [4].

 L’instauration d’un péage implique également une acceptation conjointe par les Etats espagnol et français. Il est très loin d’être acquis que l’Espagne, qui fournit actuellement des efforts considérables pour supprimer les péages routiers sur son territoire et qui finance les investissements conséquents de la réalisation des autoroutes A-21, A-22 et A-23 convergeant à Jaca, accepte l’instauration d’un tel péage. Elle pourra arguer du fait qu’elle fournit des efforts d’amélioration de son réseau routier et renvoyer la France à ses propres responsabilités en insinuant qu’elle ne fait pas les efforts nécessaires pour améliorer l’accessibilité de la RN 134.

Une revue des scénarios envisagés par Rail Concept

 Dans son rapport de deuxième phase [2], Rail Concept étudiait trois scénarios différents afin d’arriver à déterminer un scénario qui serait susceptible de dégager un BNA (Bénéfice Net Actualisé) et un TRI (Taux de Rentabilité Interne) positifs. Les trois scénarios étudiés sont les suivants :

• Scénario S0 : gestion et exploitation de la ligne entièrement par SNCF avec les optimisations de Rail Concept ;
• Scénario S1 : gestion et exploitation de la ligne par SNCF, ADIF, RENFE et d’autres nouveaux entrants avec les optimisations de Rail Concept ;
• Scénario S2 : sortie de la ligne du RFN et appel à un OFP pour la gestion et l’exploitation de la ligne.

 Rail Concept démontrait que les scénarios S0 et S1 étaient disqualifiés en raison d’un BNA négatif de plus de 480k€ avec exploitation en mode thermique et de plus de 790k€ avec exploitation en mode électrique. Dans tous les cas, le TRI était considéré comme “non-calculable” tellement sa valeur était négative.

Seul, le scénario S2 permettait de “limiter les dégâts” en présentant un BNA négatif de 65k€ et un TRI de +3% avec exploitation en mode thermique et un BNA négatif de 180k€ et un TRI positif de +2% avec exploitation en mode électrique. Ces schémas très fragiles et incertains pouvaient éventuellement être améliorés en instaurant un péage au tunnel routier du Somport. Ainsi, Rail Concept concluait que l’utilisation d’un modèle adéquat d’exploitation est de financement était “globalement à l’équilibre” [2] page 47, rappelant le tristement “bilan globalement positif” de Georges Marchais à propos de l’URSS. Le scénario S2 en exploitation en mode thermique était alors privilégié comme étant le moins mauvais.

 Cependant, en considérant les expériences de ces six dernières années, à savoir la réintégration des programmes de rénovation entre Pau et Oloron et de réouverture de la ligne entre Oloron et Bedous,  des estimations de fréquentation comportant des biais importants en étant beaucoup trop optimistes, l’entrée absolument irréaliste et présomptueuse d’un OPF pour la gestion de l’infrastructure et l’exploitation de la ligne, l’absurdité de la sortie de la ligne du RFN et l’impossibilité du péage au niveau du tunnel routier du Somport, mènent à la disqualification pure et simple du scénario S2.

 C’est ainsi que les scénarios S0 et S1 redeviennent les seuls scénarios envisageables pour la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, scénarios dont Rail Concept, même avec optimisation et qui plus est avec les corrections liées aux éléments nouveaux apparus ces six dernières années, a jugé peu pertinents, rédhibitoires et disqualifiés.

Conclusion

 Il apparaît donc, de par les analyses du CROC en 2018 et une analyse revue à la lumière de l’expérience de ces six dernières années, qu’aucun, absolument aucun scénario de réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ne peut mener à un BNA et un TRI qui soit acceptable pour la collectivité.

Cette fois-ci, le Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine ne mentait pas et avait parfaitement raison en disant qu’avec cette étude de Rail Concept : “On va tuer le projet.” Les occasions sont tellement rares que l’on peut, cette fois-ci, le féliciter pour sa clairvoyance et sa lucidité.

Quelques références

[1] : Assistance à Maîtrise d’Ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, Rapport final, Phase 1 – version n°4 28/04/2015 – Rail Concept – 16 mars 2016

[2] : Assistance à Maîtrise d’Ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, Rapport final, Phase 2 – version n°5 03/07/2015 – Rail Concept – 16 mars 2016

[3] : Livre Blanc – Les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse – Avec le projet Canfraneus – Fundacion Transpirenaica, Région Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Aragon – décembre 2019

[4] : Péage du pont d’Oléron : du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel – Sud-Ouest – 2 mars 2017