Le 9 mars 2022, le Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda urbana a diffusé sur son site internet l’étude de l’INECO sur la mise à l’écartement UIC et autres travaux de la section Huesca – Canfranc [5] [6] [7] [8]. Cette étude constitue la phase 1 mais uniquement sur la section Huesca – Canfranc du lot 7 des études d’avant-projet pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse – Canfranc 2016-EU-TA-0210-S. L’étude initialement prévue en avril 2019 a été livrée en décembre 2021, donc avec 2 années et 8 mois de retard. Elle avait été précédée en juillet 2019 d’une pré-étude [4] d’une vingtaine de pages, support de l’étude complète.

INECO a donc réalisé une étude de très haut niveau, très bien faite et où rien en manque puisqu’elle contient 5 211 pages ! Cependant, cette étude est avant tout une compilation et une remise à jour de toutes les études faites depuis le début des années 2000 à différentes reprises sur les tronçons situés entre Huesca et Canfranc. Le document [6] en pages 4 à 7 recense ces différentes études et elles sont nombreuses puisque l’on n’en compte pas moins de 47 !

18 mois plus tard, la vérité éclate

Ce n’est donc que 18 mois plus tard, ce 9 mars 2022, que les informations, cachées par la jolie présentation [1] fournie à l’occasion de la conférence de presse de José Luis Soro, apparaissent au grand jour. Ces informations très précieuses sur les spécifications et capacités de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse sont prodiguées par l’étude [6] en pages 8 à 16 et dans l’annexe 2. Et la réalité des choses est proprement hallucinante. Voici ce que sera la future ligne internationale vantée depuis plus de 30 années par nos politiciens locaux.

Concernant les caractéristiques techniques :

• Mise à l’écartement UIC de Huesca à Canfranc ;
• Les paramètres recommandés par la STI (Spécification Technique d’Interopérabilité) selon la catégorie de ligne sont :
  • De Saragosse à Huesca :
    • vitesse maximale de 200 à 250km/h ;
    • longueur des quais de 200 à 400m ;
    • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
  • De Huesca à Pau :
    • vitesse maximale de 100 à 120km/h ;
    • longueur des quais de 50 à 200m ;
    • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
  • Cependant, comme ces paramètres ne sont pas atteignables, il a été décidé que les paramètres actuels de longueur des trains et de vitesse seraient conservés, si bien que les paramètres seront :
    • De Saragosse à Huesca :
      • vitesse maximale de 160 à 200km/h ;
      • longueur des quais de 200 à 400m ;
      • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
    • De Huesca à Pau :
      • vitesse maximale de 60 à 110km/h (vitesses actuelles sans les limitations temporaires) ;
      • longueur des quais de 50 à 200m ;
      • longueur des trains de 300m (et si possible 450m en 2040) ;
    • Electrification en 25kV_CA avant 2050 selon le Règlement Européen 1315/2013, sans qu’une date précise d’électrification soit désormais avancée ;
    • Signalisation en ERTMS niveau 1 et ASFA en Espagne ;
    • Communications en GSM-R voire en FRMCS ;
    • Tous les passages à niveau seront supprimés, même ceux des chemins ruraux ou privés qui ne voient passer que quelques voitures par semaine ;
    • Le cantonnement actuel sera conservé dont toujours un canton de 41km entre Santa María y La Peña et Sabiñánigo.

Les trafics de voyageurs et de marchandises envisagés

Concernant les voyageurs :

• Les durées des trajets seront identiques aux trajets actuels sans les limitations temporaires de vitesse voire plus importants en raison de la nécessité d’attendre plusieurs minutes lors des croisements en gare ;
• Lorsque la ligne sera électrifiée normalement avant 2050, les durées de trajet resteront les mêmes et ne seront donc pas améliorés ;
• En 2025 et 2050, les meilleurs temps de parcours des voyageurs seront :
  • Ligne internationale  Saragosse – Pau :             5h04min ;
  • Ligne internationale  Pau – Saragosse :             4h58min ;
  • Media Distance  Saragosse – Canfranc :   4h03min ;
  • TER Pau – Oloron :                   37min ;
  • TER Pau – Bedous :                  1h05min ;
  • TER Pau – Canfranc :               1h51min ;
• Suppression des arrêts des trains en gares de Saragosse-Miraflores, Saragosse-Goya et Saragosse-Portillo, il ne sera donc plus possible de faire la correspondance avec la ligne L1 du tramway de Saragosse à la station Fernando El Católico, ce qui correspond à une régression de l’intermodalité ;
• Les circulations de voyageurs prévues à l’horizon 2025 et 2050 en considérant les deux sens seront :
  • Saragosse – Pau : 2 aller-retours soit 4 circulations par jour ;
  • Saragosse – Huesca en Grande Vitesse : 1 aller-retour soit 2 circulations par jour ;
  • Saragosse – Huesca en Media Distance : 4 aller-retours soit 8 circulations par jour ;
  • Saragosse – Canfranc en Media Distance : 4 aller-retours soit 8 circulations par jour ;
  • Pau – Oloron en TER : 5 aller-retours soit 10 circulations par jour ;
  • Pau – Oloron – Bedous en TER : 3 aller-retours soit 6 circulations par jour ;
  • Pau – Oloron – Bedous – Urdos – Canfranc en TER: 2 aller-retours soit 4 circulations par jour ;
  • Total de 38 circulations par jour dans les deux sens ;
  • En Media Distance et TER, le nombre de circulation sera donc identique à ce qu’il est actuellement en 2022 ;
• Les trains internationaux s’arrêteront à Saragosse, Huesca, Sabinanigo, Jaca, Oloron et Pau ;
• Il n’est pas prévu et il n’y aura jamais de liaisons directes Saragosse – Toulouse, ou Saragosse – Bordeaux, ou Madrid – Saragosse – Toulouse – Paris – Bruxelles.

Concernant les marchandises :

• Gabarit : le gabarit GB uniforme est retenu, car un gabarit plus généreux remettrait en cause la viabilité économique du projet, ce gabarit permet le passage de fret conventionnel de caisses mobiles et de containers, il ne permet pas le passage de poids-lourds P400 sur des plateformes type CargoBeamer ou Modalohr, ce qui confirme bien qu’il n’y aura pas d’autoroute ferroviaire et donc pas de report modal des camions de la RN 134 sur le rail ;
• Le trafic de marchandises visé est un trafic :
  • de containers de Huesca PLHUS, Saragosse TMZ et Saragosse Plaza vers Bayonne, Bordeaux et Toulouse ;
  • de céréales de Pau et Tarbes vers Saragosse Arrabal ;
• La charge à l’essieu retenue de 22,5t est la plus élevée pour permettre le trafic de marchandises ;
• La traction des trains serait réalisée par des locomotives diesel S-335 (version espagnole des locomotives Vossloh Euro 4000) qui pourront tracter :
  • 1 060t dans le sens Saragosse – Pau avec une déclivité corrigée à la montée de 23‰ ;
  • 507t dans le sens Pau – Saragosse avec une déclivité corrigée à la montée de 46‰ ;
  • ces faibles tonnages sont à comparer avec les trains actuels de 750m généralement de 1 500 à 2 500t, voire jusqu’à 4 000t pour les trains de minerai ;
• Même lorsque la ligne sera électrifiée, il n’est pas envisagé d’utiliser de locomotives électriques pour le transport de marchandises, mais toujours les locomotives diesel S-335 ;
• La section Pau – Canfranc en train de marchandises sera réalisée avec 2 locomotives S-335 avec accouplement et désaccouplement de la deuxième locomotive en 20 minutes à Canfranc ;
• Les circulations de marchandises prévues à l’horizon 2025 et 2050 en considérant les deux sens seront :
  • 2025 : 1 aller-retour au maximum, soit 1 circulation par jour et 6 circulations par semaine ;
  • 2050 : 3 aller-retours au maximum, soit 5 circulations par jour et 34 circulations par semaine ;
• En 2025, les temps de parcours des trains de marchandises seront :
  • Saragosse – Pau : 11h23min
  • Pau – Saragosse : 8h55min
• En 2050, les temps de parcours des trains de marchandises seront :
  • Saragosse – Pau : 08h15, 10h54 ou 11h23min
  • Pau – Saragosse : 07h10, 08h10min ou 8h55min

Conclusion sur cette étude d’avant-projet de réhabilitation de Huesca à Canfranc

A la lecture de cette étude, les remarques suivantes peuvent être relevées :

• Le projet manque véritablement d’ambition car il ne considère qu’une simple réouverture de la ligne de Pau à Saragosse aussi bien pour les voyageurs que les marchandises, donc une simple ligne locale très loin des ambitions d’une véritable ligne internationale ;
• Il est clairement décevant de faire autant d’efforts financiers sans rectifier les courbes, si bien que les vitesses seront toujours de 60 à 85km/h sur les sections anciennes et les durées de trajet de Pau à Saragosse seront de 5h pour les voyageurs et de 8h à 11h pour les marchandises : est-ce bien raisonnable d’investir autant pour ne rien gagner sur la durée du trajet ?
• Le choix du gabarit GB condamne à jamais la réalisation d’une autoroute ferroviaire, et donc l’éventuel report des poids-lourds de la RN 134 sur la voie ferrée, ces poids-lourds seront donc de plus en plus présents sur la RN 134 ;
• L’électrification est clairement problématique et tout porte à croire qu’elle est mentionnée au seul but de recevoir des financements de la CINEA, mais qu’elle ne sera jamais mise en œuvre ;
• Tous les passages à niveau sont remplacés par des passages hauts ou bas, il s’avère désolant de faire autant d’efforts financiers pour supprimer des passages à niveau dont certains voient passer seulement quelques voitures chaque semaine ;
• La solution d’ERTMS niveau 1 n’est peut-être pas la plus adaptée pour une ligne de montagne et une solution ERTMS niveau 2 ou une adaptation de Next Regio serait peut-être plus aboutie et moins consommatrice en maintenance, on peut même se poser la question de l’intérêt d’installer une technologie si moderne d’ERTMS sur une ligne qui ne verra que quelques circulations par jour.

Finalement, quel peut être l’intérêt de tant de travaux et d’efforts financiers qui ne permettent pas de gagner du temps, qui ne permettent pas de réaliser le report modal des poids-lourds, mais qui permettent d’investir dans les technologies les plus modernes pour gagner de la capacité alors que le trafic sera toujours très faible, mais qui permettent de gagner de la sécurité sur les passages à niveau alors qu’il n’y a quasiment aucune voiture qui les traversent, mais qui préparent l’électrification alors que des locomotives diesel seront toujours utilisés même avec l’électrification ?

Faire tous ces travaux pour se conformer aux directives européennes et recevoir des subventions de la CINEA, est-ce bien raisonnable ? Ne serait-il pas plus intelligent de dépenser seulement 100M€ pour simplement améliorer la voie actuelle de Huesca à Canfranc et de rectifier quelques courbes, abandonner l’idée de faire du trafic de marchandises, abandonner la ligne internationale Saragosse – Pau et ceci afin d’augmenter la vitesse des trains de voyageurs de Huesca à Canfranc pour réduire les durées des trajets.