Les études de convergence et d’avant-projet en cours

“Renoncez à l’étude et vous n’aurez aucun souci.”

“Trente rayons convergent au moyeu, mais c’est le vide médian qui fait marcher le char.”

Lao-Tseu (environ -550 – environ -450)

Comme il serait lucide de méditer ces sages pensées de Lao-Tseu et de renoncer une fois pour toute à ces folles études et à ce projet fou qui est le vide et le néant absolu.

Résumé de l’article

Cet article analyse le contenu des études de convergence au travers des études d’avant-projet de la ligne Canfranc – Saragosse. Ces études de convergence n’ont jamais été diffusées tellement leur contenu est sensible et explosif. Seule, une jolie présentation de José Luis Soro a été largement diffusée et montrée à la presse. Ce n’est que 18 mois plus tard en mars 2022 que les études d’avant-projet de Huesca à Canfranc ont permis de découvrir une synthèse du contenu des études de convergence. Les résultats sont effectivement sidérants. Les premiers livrables montrent que l’autoroute ferroviaire est abandonnée, qu’il n’y aura certainement jamais d’électrification, que la durée des trajets entre Pau et Saragosse ne sera pas améliorée, que la fameuse ligne internationale se réduira à 2 malheureux aller-retours de Pau à Saragosse chaque jour et que le trafic de marchandises consistera à transporter quelques trains de containers et de céréales chaque semaine. Coincé entre l’Europe qui exige des critères environnementaux très stricts et des travaux difficiles et coûteux, nos politiciens locaux essaient de s’extirper de ce guêpier par un projet mal fait, mal ficelé et absolument hallucinant.

Version initiale du 1er mars 2022, dernière mise à jour au 9 avril 2022

Analyse des études de convergence (lot 3 de la première étude)

Des études de convergence complètes mais pas diffusées

Les études de convergence objet du lot 3 de l’étude pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire de Pau à Saragosse ont traité les éléments suivants :

  • A: Spécifications techniques communes
    • 1 Analyse de l’infrastructure existante et du cadre réglementaire
    • 2 Etude du gabarit
    • 3 Charge à l’essieu et longueur des trains
    • 4 Etude de l’électrification
    • 5 Etude de la signalisation et des communications
  • B: Etudes des besoins transfrontaliers
    • 1 Etude des besoins en voyageurs
    • 2 Etude des besoins en marchandises
  • C: Prévision du trafic ferroviaire
  • D: Analyse de la capacité et plan d’exploitation
  • E: Impact socio-économique des trafics transfrontaliers

Ces études de convergence ont été livrées en septembre 2020 mais n’ont pas été communiquées. Seule, une présentation générale de restitution a été diffusée [1]. La livraison de ces études a fait l’objet d’une conférence de presse de restitution par José Luis Soro le 23 novembre 2020 à Saragosse [2] [3]. Ce n’est que 18 mois plus tard, en mars 2022, que la vérité éclatera [6].

Une simple et jolie présentation

Cette jolie présentation bien faite et bien illustrée [1] fournie à l’occasion de la conférence de presse de José Luis Soro a tout pour séduire. Enfin, l’on sait à quoi ressemblera la future ligne internationale Pau – Canfranc – Saragosse. On aurait aimé consulter tous les documents de l’étude de convergence, mais cette présentation était, semble-t-il, suffisante.

Certes, les résultats sont quelque peu étonnants et déconcertants puisque la préconisation est de réaliser des travaux pour une réouverture en 2025 avec des trains en mode thermique, des voies d’évitement de 300m et en gabarit GB uniquement. Par la suite des voies d’évitement de 450m seraient créées en 2030, soit 5 années après. Puis en 2040, date certainement avancée pour être compatible avec les exigences de l’INEA, l’électrification serait réalisée.

On peut déjà se dire que les voies d’évitement resteront à 300m et que l’électrification ne sera jamais réalisée. Il n’est en effet pas envisageable d’effectuer des travaux aussi importants quasiment en permanence jusqu’en 2040 sans affecter fortement l’exploitation. Soient les travaux sont tous réalisés conjointement pour 2025, soient les travaux prévus en 2030 et 2040 ne seront jamais réalisés. De plus, il est parfaitement impossible de débuter l’exploitation en 2025 sachant que l’étude sur le tunnel du Somport devrait être livrée en novembre 2023. Cette étude de convergence semble aussi s’assoir allègrement sur l’autoroute ferroviaire puisque le gabarit des tunnels ne sera pas GB1, mais seulement GB.

Les autres lots de l’étude vont donc se focaliser à déterminer les travaux nécessaires et les coûts associés pour circuler en mode thermique avec des trains de voyageurs et des trains de marchandises de 300m de long au maximum. Autant dire que l’objectif initial de réaliser un report modal total des camions sur le ferroviaire est abandonné et que les résultats de l’étude socio-économique sont certainement désastreux.

Analyse des études d’avant-projet de réhabilitation de Huesca à Canfranc (lot 7 de la première étude)

Le 9 mars 2022, le Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda urbana a diffusé sur son site internet l’étude de l’INECO sur la mise à l’écartement UIC et autres travaux de la section Huesca – Canfranc [5] [6] [7] [8]. Cette étude constitue la phase 1 mais uniquement sur la section Huesca – Canfranc du lot 7 des études d’avant-projet pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse – Canfranc. L’étude initialement prévue en avril 2019 a été livrée en décembre 2021, donc avec 2 années et 8 mois de retard. Elle avait été précédée en juillet 2019 d’une pré-étude [4] d’une vingtaine de pages, support de l’étude complète.

INECO a donc réalisé une étude de très haut niveau, très bien faite et où rien en manque puisqu’elle contient 5 211 pages ! Cependant, cette étude est avant tout une compilation et une remise à jour de toutes les études faites depuis le début des années 2000 à différentes reprises sur les tronçons situés entre Huesca et Canfranc. Le document [6] en pages 4 à 7 recense ces différentes études et elles sont nombreuses puisque l’on n’en compte pas moins de 47 !

18 mois plus tard, la vérité éclate

Ce n’est donc que 18 mois plus tard, ce 9 mars 2022, que les informations, cachées par la jolie présentation [1] fournie à l’occasion de la conférence de presse de José Luis Soro, apparaissent au grand jour. Ces informations très précieuses sur les spécifications et capacités de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse sont prodiguées par l’étude [6] en pages 8 à 16 et dans l’annexe 2. Et la réalité des choses est proprement hallucinante. Voici ce que sera la future ligne internationale vantée depuis plus de 30 années par nos politiciens locaux.

Concernant les caractéristiques techniques :

  • Mise à l’écartement UIC de Huesca à Canfranc ;
  • Les paramètres recommandés par la STI (Spécification Technique d’Interopérabilité) selon la catégorie de ligne sont :
    • De Saragosse à Huesca :
      • vitesse maximale de 200 à 250km/h ;
      • longueur des quais de 200 à 400m ;
      • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
    • De Huesca à Pau :
      • vitesse maximale de 100 à 120km/h ;
      • longueur des quais de 50 à 200m ;
      • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
    • Cependant, comme ces paramètres ne sont pas atteignables, il a été décidé que les paramètres actuels de longueur des trains et de vitesse seraient conservés, si bien que les paramètres seront :
      • De Saragosse à Huesca :
        • vitesse maximale de 160 à 200km/h ;
        • longueur des quais de 200 à 400m ;
        • longueur des trains de 600 à 1 050m ;
      • De Huesca à Pau :
        • vitesse maximale de 60 à 110km/h (vitesses actuelles sans les limitations temporaires) ;
        • longueur des quais de 50 à 200m ;
        • longueur des trains de 300m (et si possible 450m en 2040) ;
      • Electrification en 25kVCA avant 2050 selon le Règlement Européen 1315/2013, sans qu’une date précise d’électrification soit désormais avancée ;
      • Signalisation en ERTMS niveau 1 et ASFA en Espagne ;
      • Communications en GSM-R voire en FRMCS ;
      • Tous les passages à niveau seront supprimés, même ceux des chemins ruraux ou privés qui ne voient passer que quelques voitures par semaine ;
      • Le cantonnement actuel sera conservé dont toujours un canton de 41km entre Santa María y La Peña et Sabiñánigo.

Concernant les voyageurs :

  • Les durées des trajets seront identiques aux trajets actuels sans les limitations temporaires de vitesse voire plus importants en raison de la nécessité d’attendre plusieurs minutes lors des croisements en gare ;
  • Lorsque la ligne sera électrifiée normalement avant 2050, les durées de trajet resteront les mêmes et ne seront donc pas améliorés ;
  • En 2025 et 2050, les meilleurs temps de parcours des voyageurs seront :
    • Ligne internationale  Saragosse – Pau :             5h04min ;
    • Ligne internationale  Pau – Saragosse :             4h58min ;
    • Media Distance  Saragosse – Canfranc :   4h03min ;
    • TER Pau – Oloron :                   37min ;
    • TER Pau – Bedous :                  1h05min ;
    • TER Pau – Canfranc :               1h51min ;
  • Suppression des arrêts des trains en gares de Saragosse-Miraflores, Saragosse-Goya et Saragosse-Portillo, il ne sera donc plus possible de faire la correspondance avec la ligne L1 du tramway de Saragosse à la station Fernando El Católico, ce qui correspond à une régression de l’intermodalité ;
  • Les circulations de voyageurs prévues à l’horizon 2025 et 2050 en considérant les deux sens seront :
    • Saragosse – Pau : 2 aller-retours soit 4 circulations par jour ;
    • Saragosse – Huesca en Grande Vitesse : 1 aller-retour soit 2 circulations par jour ;
    • Saragosse – Huesca en Media Distance : 4 aller-retours soit 8 circulations par jour ;
    • Saragosse – Canfranc en Media Distance : 4 aller-retours soit 8 circulations par jour ;
    • Pau – Oloron en TER : 5 aller-retours soit 10 circulations par jour ;
    • Pau – Oloron – Bedous en TER : 3 aller-retours soit 6 circulations par jour ;
    • Pau – Oloron – Bedous – Urdos – Canfranc en TER: 2 aller-retours soit 4 circulations par jour ;
    • Total de 38 circulations par jour dans les deux sens ;
    • En Media Distance et TER, le nombre de circulation sera donc identique à ce qu’il est actuellement en 2022 ;
  • Les trains internationaux s’arrêteront à Saragosse, Huesca, Sabinanigo, Jaca, Oloron et Pau ;
  • Il n’est pas prévu et il n’y aura jamais de liaisons directes Saragosse – Toulouse, ou Saragosse – Bordeaux, ou Madrid – Saragosse – Toulouse – Paris – Bruxelles.

Concernant les marchandises :

  • Gabarit : le gabarit GB uniforme est retenu, car un gabarit plus généreux remettrait en cause la viabilité économique du projet, ce gabarit permet le passage de fret conventionnel de caisses mobiles et de containers, il ne permet pas le passage de poids-lourds P400 sur des plateformes type CargoBeamer ou Modalohr, ce qui confirme bien qu’il n’y aura pas d’autoroute ferroviaire et donc pas de report modal des camions de la RN 134 sur le rail ;
  • Le trafic de marchandises visé est un trafic :
    • de containers de Huesca PLHUS, Saragosse TMZ et Saragosse Plaza vers Bayonne, Bordeaux et Toulouse ;
    • de céréales de Pau et Tarbes vers Saragosse Arrabal ;
  • La charge à l’essieu retenue de 22,5t est la plus élevée pour permettre le trafic de marchandises ;
  • La traction des trains serait réalisée par des locomotives diesel S-335 (version espagnole des locomotives Vossloh Euro 4000) qui pourront tracter :
    • 1 060t dans le sens Saragosse – Pau avec une déclivité corrigée à la montée de 23‰ ;
    • 507t dans le sens Pau – Saragosse avec une déclivité corrigée à la montée de 46‰ ;
    • ces faibles tonnages sont à comparer avec les trains actuels de 750m généralement de 1 500 à 2 500t, voire jusqu’à 4 000t pour les trains de minerai ;
  • Même lorsque la ligne sera électrifiée, il n’est pas envisagé d’utiliser de locomotives électriques pour le transport de marchandises, mais toujours les locomotives diesel S-335 ;
  • La section Pau – Canfranc en train de marchandises sera réalisée avec 2 locomotives S-335 avec accouplement et désaccouplement de la deuxième locomotive en 20 minutes à Canfranc ;
  • Les circulations de marchandises prévues à l’horizon 2025 et 2050 en considérant les deux sens seront :
    • 2025 : 1 aller-retour au maximum, soit 1 circulation par jour et 6 circulations par semaine ;
    • 2050 : 3 aller-retours au maximum, soit 5 circulations par jour et 34 circulations par semaine ;
  • En 2025, les temps de parcours des trains de marchandises seront :
    • Saragosse – Pau : 11h23min
    • Pau – Saragosse : 8h55min
  • En 2050, les temps de parcours des trains de marchandises seront :
    • Saragosse – Pau : 08h15, 10h54 ou 11h23min
    • Pau – Saragosse : 07h10, 08h10min ou 8h55min

Les exigences déclinées sur la section Huesca – Canfranc

Sur la section Huesca – Canfranc sont déclinés les principes édictés par l’étude de convergence (lot 3 de la première étude), à savoir :

  • écartement UIC ;
  • gabarit GB uniforme ;
  • charge à l’essieu de 22,5t ;
  • signalisation ERTMS niveau 1 et ASFA ;
  • communication en GSM-R, voire en FRMCS ;
  • voies d’évitement de 450m ;
  • suppression de tous les passages à niveau soit 35 passages à niveau à supprimer ;
  • pas d’électrification dans un premier temps mais prise en compte de la contrainte d’électrification dans la mesure du possible, sans préciser la tension d’électrification.

Il n’est désormais plus envisagé d’électrifier en 25kVCA pour 2040, l’étude se contentant de dire que l’électrification doit être faite à un “horizon postérieur” mais avant l’année 2050 pour se conformer au règlement européen 1315/2013 [5] page 80, mais expliquant d’autre part que la locomotive S-335 est aussi puissante en mode thermique qu’en mode électrique [6] page 10. L’on sent d’ailleurs une certaine gêne des auteurs de cette étude à aborder ce sujet, se contentant de dire que c’est possible tout en repoussant à une date indéterminée cette électrification et en proposant une option 2 sur les tunnels à laquelle ils ne semblent pas y croire eux-mêmes.

Les traverses polyvalentes seront compatibles pour l’écartement ibérique et UIC, si bien que tous les travaux seront effectués avec l’écartement ibérique et le changement en écartement UIC se fera une fois que l’ensemble de la ligne sera prêt et par simple déplacement du rail sur ces traverses polyvalentes. Il n’est pas prévu de rectification de courbes ou de modifier la géométrie de la voie si bien que la vitesse sera de 60 à 85km/h sur les sections anciennes et de 110 à 160km/h sur les sections nouvellement créées.

Les tunnels sont l’un des points bloquant de cette étude. Le gabarit GB uniforme doit être pris en compte. 10 des 29 tunnels, représentant une longueur totale de 2 545m, devront être retravaillés pour être compatibles au gabarit GB uniforme. Deux options sont prévues :

  • Option 1 : agrandissement de la section de ces 10 tunnels pour le gabarit GB en mode thermique uniquement (abaissement de la plateforme au sol) ;
  • Option 2 : agrandissement de la section de ces 10 tunnels pour le gabarit GB en mode électrique en prenant en compte le pantographe (abaissement de la plateforme au sol et grattage de la voute supérieure) pour la future électrification.

L’option 2 est une option qui permet de réaliser les modifications en une seule fois, et donc sans nécessité de recommencer le travail sur ces 10 tunnels lorsque l’électrification devra être installée. A noter que les 19 autres tunnels, représentant une longueur totale de 5 248m, ne sont pas compatibles au gabarit GB en mode électrique, il faudra donc agrandir leurs sections pour électrifier dans tous les cas. Il est donc dommage que cette option 2 ne prenne pas directement en compte l’agrandissement de tous les 29 tunnels au gabarit GB en mode électrique. Ce qui prouve une fois de plus que l’électrification ne se fera certainement jamais et est un simple leurre pour obtenir des subventions de la CINEA.

Une déficience apparaît également sur les chemins piétonniers d’évacuation des tunnels de plus de 500m. Pour les tunnels rénovés, la réglementation UE n°1303/2014 modifiée par 2016/912 et 2019/776 ne demande pas d’installer des chemins piétonniers de 80cm de large pour l’évacuation des passagers en cas d’incident. Cependant, il y a la norme et l’esprit de la norme. Dans le cas de ces tunnels de montagne vieux et dangereux, la moindre des choses serait d’équiper ces tunnels de plus de 500m de chemins piétonniers. C’est ainsi que l’étude propose d’équiper de chemins piétonniers deux des trois tunnels de plus de 500m, à savoir les tunnels de Lecinar (524m) et Canfranc 1 (921m), mais uniquement dans l’option 2. Pour l’option 1, il n’est pas prévu de chemins piétonniers. Pourtant, que ce soit pour l’option 1 ou pour l’option 2, l’esprit de la norme demande d’équiper au minimum les trois tunnels de plus de 500m, à savoir Lecinar (524m), Caracol (868m) et Canfranc 1 (921m). Ici également, l’on sent une certaine gêne des auteurs de cette étude sur ce sujet, coincé entre la nécessité de faire un projet sérieux en ce qui concerne la sécurité et la nécessité de faire un projet au rabais pour limiter les coûts au maximum.

Quelques opérations sur les tabliers et dalles des ponts ainsi que le drainage complet de la voie devront être effectuées.

Un budget important est alloué à l’installation de la signalisation de type ERTMS niveau 1. Il sera nécessaire d’installer le câblage pour la signalisation latérale à LED, d’installer les balises de détection, de modifier les appareils de voie, de créer des bâtiments dédiés et d’amener l’alimentation électrique nécessaire sur toute la longueur de la ligne…

Toutes les gares auront des quais de 450m de long et seront mises en accessibilité PMR, elles devront disposer de voies d’évitement à l’écartement UIC.  Concernant la gare de Canfranc, deux options du plan de voie sont prises en compte :

  • Option A : solution minimaliste ;
  • Option B : solution adaptée pour un trafic conséquent de voyageurs et marchandises.

Finalement, le coût de tous les travaux [8] en incluant les taxes serait de :

  • Tunnels Option 1 :
    • Gare de Canfranc Option A : 227M€
    • Gare de Canfranc Option B : 229M€
  • Tunnels Option 2 :
    • Gare de Canfranc Option A : 235M€
    • Gare de Canfranc Option B : 237M€

Les informations de la presse semblent indiquer que la solution 1A à 227M€, c’est-à-dire la moins chère, serait d’ores et déjà privilégiée [9].

Conclusion sur cette étude d’avant-projet de réhabilitation de Huesca à Canfranc

A la lecture de cette étude, les remarques suivantes peuvent être relevées :

  • Le projet manque véritablement d’ambition car il ne considère qu’une simple réouverture de la ligne de Pau à Saragosse aussi bien pour les voyageurs que les marchandises, donc une simple ligne locale très loin des ambitions d’une véritable ligne internationale ;
  • Il est clairement décevant de faire autant d’efforts financiers sans rectifier les courbes, si bien que les vitesses seront toujours de 60 à 85km/h sur les sections anciennes et les durées de trajet de Pau à Saragosse seront de 5h pour les voyageurs et de 8h à 11h pour les marchandises : est-ce bien raisonnable d’investir autant pour ne rien gagner sur la durée du trajet ?
  • Le choix du gabarit GB condamne à jamais la réalisation d’une autoroute ferroviaire, et donc l’éventuel report des poids-lourds de la RN 134 sur la voie ferrée, ces poids-lourds seront donc de plus en plus présents sur la RN 134 ;
  • L’électrification est clairement problématique et tout porte à croire qu’elle est mentionnée au seul but de recevoir des financements de la CINEA, mais qu’elle ne sera jamais mise en œuvre ;
  • Tous les passages à niveau sont remplacés par des passages hauts ou bas, il s’avère désolant de faire autant d’efforts financiers pour supprimer des passages à niveau dont certains voient passer seulement quelques voitures chaque semaine ;
  • La solution d’ERTMS niveau 1 n’est peut-être pas la plus adaptée pour une ligne de montagne et une solution ERTMS niveau 2 ou une adaptation de Next Regio serait peut-être plus aboutie et moins consommatrice en maintenance, on peut même se poser la question de l’intérêt d’installer une technologie si moderne d’ERTMS sur une ligne qui ne verra que quelques circulations par jour.

Finalement, quel peut être l’intérêt de tant de travaux et d’efforts financiers qui ne permettent pas de gagner du temps, qui ne permettent pas de réaliser le report modal des poids-lourds, mais qui permettent d’investir dans les technologies les plus modernes pour gagner de la capacité alors que le trafic sera toujours très faible, mais qui permettent de gagner de la sécurité sur les passages à niveau alors qu’il n’y a quasiment aucune voiture qui les traversent, mais qui préparent l’électrification alors que des locomotives diesel seront toujours utilisés même avec l’électrification ?

Faire tous ces travaux pour se conformer aux directives européennes et recevoir des subventions de la CINEA, est-ce bien raisonnable ? Ne serait-il pas plus intelligent de dépenser seulement 100M€ pour simplement améliorer la voie actuelle de Huesca à Canfranc et de rectifier quelques courbes, abandonner l’idée de faire du trafic de marchandises, abandonner la ligne internationale Saragosse – Pau et ceci afin d’augmenter la vitesse des trains de voyageurs de Huesca à Canfranc pour réduire les durées des trajets.

Quelques références

[1] : Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: Estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria Transfronteriza Pau-Zaragoza – Presentación de las hipótesis de convergencia – diciembre 2019

[2] :  Soro describe cómo será la línea internacional de Canfranc que se prevé que esté puesta en marcha en 2025 – Dirección de Comunicación del Gobierno de Aragón – Aragón Hoy – 23 noviembre 2020

[3] :  El Canfranc se reabrirá en cinco años aunque sin electrificar la línea – D. Chic – El Periódico de Aragón – 23 noviembre 2020

[4] : Bridging missing links between France and Spain : Studies for the rehabilitation of the cross-border railway section Pau-Zaragoza – Activity 7 : pre-design studies for the upgrade and preparation for future operation in Zaragoza-Canfranc section – Documento de identificación de las actuationes y tramitaciones necesarias para la actualización y preparación para la futura operación del tramo ferroviario Zaragoza-Canfranc – INECO – julio 2019     

[5] : Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc –  Documento n°1. Memorias y anejos – INECO – diciembre 2021

[6] : Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc –  Antecedentes – Anejo 01 – INECO – diciembre 2021

[7] : Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc –  Análisis funcional – Anejo 02 – INECO – diciembre 2021

[8] : Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc –  Documento n°1. Valoración – INECO – diciembre 2021

[9] : La implantación del ancho europeo para reabrir el Canfranc costará 227 millones – Rubén Darío Núñez – Heraldo De Aragón – 10 marzo 2022