Les actualités 2026 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
20 juillet 2026 : pathétique cérémonie à Canfranc symbolique du naufrage en cours
C’est une bien triste cérémonie qui s’est déroulée à Canfranc ce 19 juillet à midi [1] [2] [3]. Cette cérémonie annuelle de revendication des partisans français et espagnols de la réouverture avait le goût du baroud d’honneur. Seul, Fernando Sánchez Morales, le maire de Canfranc, était présent. Aucun autre politique français ou espagnol n’a daigné se déplacer. Henri Bellegarde, maire de Bedous, Benoît Simian, ancien député macroniste du Médoc et toujours possible futur candidat dans la 4ème circonscription des Pyrénées-Atlantiques, Jorge Pueyo, le jeune député d’Aragon, se sont portés pâle alors qu’ils étaient bien présents à la même cérémonie de 2025. Ce n’est certainement pas l’annulation de toutes les circulations ferroviaires sur Pau – Oloron – Bedous, une fois de plus, ou la finale de la Coupe du Monde de Football entre l’Espagne et l’Argentine qui expliquent cette situation. Tous, les uns après les autres, se font discrets avant de certainement retourner leurs vestes. Côté français, l’inamovible président de l’association française des partisans de la réouverture était présent. S’il devait en rester un, ce serait lui ! Manifestement, tous les membres de son association sont également en train de le lâcher en pleine campagne. Pathétique naufrage…
Triste spectacle que cette centaine d’aficionados, à très grande majorité espagnols, qui ont passé leur temps à vilipender l’Etat français qui serait, selon eux, le seul responsable de cette situation. Facile bouc-émissaire qui cache pourtant une réalité bien différente. Manifestement, ils n’ont toujours pas compris que ce projet est en train de mourir de sa belle mort et que personne ne s’en plaindra. Incontestablement, les trois années de retard supplémentaire annoncés par SNCF ont fini de les assommer (voir article du 13 juin 2027).
Alors, en 2027, y aura-t-il encore un représentant français à cette cérémonie ? Vue la direction que prend ce projet, on peut vraiment en douter…
[1] : Canfranc mantiene viva la reivindicación de la reapertura: “Estamos más cerca que hace diez años, pero Francia sigue sin mover ficha” – Laura Zamboraín – Heraldo de Aragón – 19 de julio de 2026
[2] : CREFCO acusa a París de bloquear la línea Zaragoza-Pau por falta de interés político – Miguel B. Irigaray – Diario de Alto Aragón – 19 de julio de 2026
[3] : Canfranc vuelve a salir a la calle por la reapertura – Jorge Heras Pastor – El Periódico de Aragón – 19 de julio de 2026
13 juillet 2026 : “L’Etrange MECDU“
https://drive.google.com/file/d/1uKlltRj1pAZjt6QluykLb2qcrIwk-_yT/view?usp=drive_link
En cette année où le grand historien médiéval Marc Bloch, auteur de “Les Rois thaumaturges”, est à l’honneur en rentrant au Panthéon, on ne peut s’empêcher d’imaginer ce que penseront dans quelques générations les historiens qui se pencheront sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Tout comme Marc Bloch analysait les raisons de la débâcle de mai-juin 1940 dans “L’Etrange Défaite”, certainement que les historiens du futur analyseront la deuxième concertation MECDU de juin 2026 comme “L’Etrange MECDU”. Il faut dire que tout a été fait à l’envers lors de cette deuxième concertation MECDU.
Ainsi, quelques jours avant son démarrage, SNCF Réseau s’enorgueillissait de la réalisation de la première concertation MECDU de décembre 2025 dans des termes lunaires et dithyrambiques dans sa publication propagande ([1] page 14) :
- « Elle a recueilli de nombreuses observations. SNCF Réseau y a répondu début 2026… » oubliant de dire qu’elle a elle-même mis directement à la poubelle 204 des 222 contributions (voir article du 21 mars 2026) !
- « Les modifications à apporter dans les documents d’urbanisme, partie règlement et partie cartographique des Plans Locaux d’Urbanisme Intercommunaux (PLUi), feront l’objet d’une enquête publique de MECDU. » oubliant de préciser qu’une deuxième concertation MECDU arriverait à peine 2 semaines plus tard !
- « …d’une enquête publique de MECDU. Elle se déroulera dans le courant du second semestre 2026, concomitamment à l’enquête d’utilité publique du projet de réouverture aux trafics ferroviaires internationaux de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse. » oubliant de préciser que la deuxième concertation MECDU parle d’une enquête publique qui se déroulera en début d’année 2027 !
Puis, comme un cheveu sur la soupe, est arrivée cette deuxième concertation MECDU, mal préparée, mal faite et au final mal gérée. Que l’on en juge :
- Une concertation sur une durée de 15 jours du 15 au 30 juin 2026 minuit, mais qui, à moins de 8 heures de son terme, a été prolongée de 5 jours jusqu’au 5 juillet 2026 minuit sans aucune explication ;
- Un accès au formulaire impossible durant les 4 premiers jours et rétabli par miracle et sans aucune explication le 23 juin 2026 ;
- Des contributions invisibles durant toute la durée de la concertation et publiées dans la matinée du 6 juillet 2026, soit après la fin de la concertation ;
- Une concertation sur internet uniquement, sans aucun registre dans les communes concernées ;
- Une concertation liée au nouveau PLUi du Haut-Béarn finalisé en février 2026 alors qu’il était dit dans la première concertation MECDU que SNCF Réseau avait pris contact avec la Communauté de Communes du Haut-Béarn pour prendre en compte les futures modifications de ce PLUi, manifestement aucun contact n’a eu lieu ou, s’ils ont eu lieu, ces contacts se sont révélés infructueux ;
- Une concertation qui concerne des zones classifiées « Espace Boisée Classé » qui existaient déjà avant la finalisation du PLUi du Haut-Béarn ;
- Un dossier de concertation qui mentionne désormais 4 haltes situées à Cette-Eygun, à Etsaut, à Urdos et aux Forges d’Abel sans aucune explication et à l’encontre total des hypothèses de convergence ;
- Un dossier de concertation toujours muet sur la future tension d’électrification ;
- Et l’on pourrait en rajouter beaucoup d’autres…
S’apercevant certainement de leurs bévues et devant un mécontentement général, la Région et SNCF Réseau ont essayé de corriger le tir en organisant une réunion en toute urgence à Gurmençon le 8 juillet 2026 avec les maires et conseillers municipaux des communes de Gurmençon, Eysus, Escot, Asap-Arros et Lurbe-Saint-Christau. Pourquoi uniquement ces communes et pas les autres communes telles que Accous, Bedous, Borce, Cette-Eygun, Lées-Athas, Lescun, Urdos, Sarrance, Bidos,… ? Mystère ! Pourquoi ne pas inviter le Conseil Communautaire du Haut-Béarn ? Mystère ! Puis subitement, sans explication crédible autre que l’indisponibilité du Conseiller Régional Bernard Uthurry de participer, le 6 juillet, soit l’avant-veille de la réunion, la Région a annoncé l’annulation de cette réunion et son éventuel report en septembre 2026. La raison de cette annulation ne serait-elle pas à rechercher dans la présence annoncée de plusieurs conseillers municipaux fortement opposés à cette réouverture ? Tout ceci ressemble étrangement à l’annulation de la réunion du 13 mars 2025 où le CROC, qui n’était officiellement pas invité, avait fait savoir son mécontentement et sa volonté d’être présent (voir article du 15 mars 2025).
Tout cela est hallucinant et rappelle l’analyse de Marc Bloch dans “L’Etrange Défaite”, à savoir que la défaite de 1940 est due, avant-tout, à « l’incapacité du commandement » : sa bureaucratie, la dilution des responsabilités, l’âge avancé des cadres de l’armée, le culte de la tradition… Des motifs qui s’appliquent curieusement à l’administration actuelle de la Région Nouvelle-Aquitaine et à SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine. Il suffit de voir comment a été annoncée l’augmentation du coût des travaux de la réouverture 450M€ à 700M€ au détour d’une réunion informelle avec des journalistes espagnols lors d’une séance de travail en vallée d’Aspe qui s’est vite transformée en une séance touristique (voir article du 26 juin 2026).
Pour revenir à cette deuxième concertation MECDU, les membres du CROC ont passé leurs dernières journées à analyser les 287 contributions émises par de très nombreux contributeurs. Sans attendre les réponses de SNCF Réseau qui n’arriveront pas avant plusieurs semaines, le CROC s’est contenté d’apporter ses propres réponses aux 5 contributeurs ayant formulés des avis positifs. Les réponses sont dans le fichier joint et rappelées ci-dessous. Il faut aussi reconnaître que les positions se tendent de plus en plus entre partisans et opposants car aucun avis neutre n’a été relevé. Cette “Etrange MECDU” sonne aussi l’”Etrange Défaite” des partisans de la réouverture car avec seulement 5 avis positifs et aucune question, soit 1,7% du total des contributions, les partisans de la réouverture ne savent plus où se mettre tellement ils n’ont plus d’arguments. Ces 5 avis positifs (n°741, 742, 745, 785 et 918) proviennent souvent de doux rêveurs ou d’anciens cheminots aigris qui n’avancent aucuns arguments, si ce n’est des arguments creux et non justifiés.
Il suffisait d’ailleurs de voir le comportement de trois d’entre eux, agressifs et hargneux, à la réunion organisée par Pyrénées Bien Commun à Urdos le 4 juillet 2026. Incapables d’organiser eux-mêmes une réunion qui puisse réunir plus de dix personnes, leur seule attitude consiste désormais à s’inviter aux réunions des autres et à invectiver les opposants à ce projet. Il est d’ailleurs remarquable que cette réunion ait réuni 90 personnes dans un village de 70 habitants situé à 50 minutes d’Oloron-Sainte-Marie et à 90 minutes de Pau. Preuve que le sujet mobilise et que nos concitoyens comprennent peu à peu la vacuité et la dangerosité de ce projet.
Parmi les 282 avis négatifs avec ou sans question, il est à noter les nombreuses contributions dont des questions très précises adressées au maître d’ouvrage. L’interrogation qui se pose désormais est de savoir si SNCF Réseau osera mettre à la poubelle ces 282 avis qui ne lui plaisent pas : si tel est le cas, ce serait une nouvelle forfaiture absolument inadmissible !
De nombreux contributeurs ont posé souvent plusieurs questions. Ainsi :
- 71 contributions très similaires proviennent d’un argumentaire élaboré par l’association Pyrénées Bien Commun (n°746, 747, 749, 750, 755, 756, 758, 766, 767, 769, 773, 774, 775, 778, 784, 785, 787 à 790, 797 à 800, 829 à 832, 864, 866, 886, 909, 914, 917, 919, 938, 939, 948, 954, 956, 962, 965, 968, 984, 985, 987, 993, 994, 1002, 1003, 1004, 1006 à 1018, 1021 à 1027) ;
- 11 contributions proviennent d’une même contributrice (n°969, 970, 971, 973, 977 à 983) ;
- 12 contributions proviennent d’une même contributrice (n°916, 921, 922, 923, 925, 926, 928, 929, 931, 935, 937, 950) ;
- 15 contributions proviennent d’un même contributeur (n°751, 752, 753, 759 à 765, 768, 771, 780, 781, 941) ;
- 101 contributions proviennent d’un même contributeur (n°793 à 796, 801 à 825, 833 à 862, 868 à 885, 887 à 908, 910 à 911).
Voici les statistiques de ces contributions. SNCF Réseau va-t-elle oser dire cette fois-ci que la deuxième concertation MECDU a reçu « Un accueil globalement favorable, mais nuancé » et qu’il y a eu « Une opposition marginale, mais affirmée » comme elle a osé le dire à propos de la concertation de l’automne 2024 [2] ?
| Avis positifs | Avis négatifs | Avis neutres |
Sans question | 5 | 18 | 0 |
741 742 745 783 918 | 743 744 757 770 782 786 828 949 964 967 976 988 990 991 992 996 1019 1020 | – | |
Avec questions | 0 | 264 | 0 |
– | 746 à 756 758 à 769 771 à 781 784 785 787 à 827 829 à 917 919 à 948 950 à 963 965 966 968 à 975 977 à 987 989 993 à 995 997 à 1018 1021 à 1027 | – | |
Total | 5 | 282 | 0 |
1,7% | 98,3% | 0,0% |
[1] : les nouveaux chemins de Nouvelle-Aquitaine – Jean-Luc Gary – SNCF Réseau – mai 2026
[2] : Concertation préalable volontaire, Bilan des maîtres d’ouvrage, Pau-Canfranc, projet de réouverture de la ligne ferroviaire – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – Mars 2025
Le fichier qui recense toutes les contributions de la deuxième concertation MECDU de juin 2026, de la première concertation MECDU de décembre 2025 et de la concertation de l’automne 2024 avec les fichiers attachés, les réponses du CROC et de SNCF Réseau est à lire ici. Ce fichier est bien plus pratique à lire que le site internet de SNCF Réseau puisque tout y est inclus. Attention ce fichier contient désormais 1 868 pages !!! Bonne lecture pour vos vacances de cet été…
A lire et à télécharger ici :
https://drive.google.com/file/d/1uKlltRj1pAZjt6QluykLb2qcrIwk-_yT/view?usp=drive_link
En attendant les réponses de SNCF Réseau, voici les réponses du CROC aux 5 contributions des contributeurs ayant émis des avis positifs, extraits du fichier à télécharger :
10 juillet 2026 : avec 219 trains de marchandises en juin 2026, le tunnel du Perthus fait son meilleur score depuis son ouverture
La nouvelle politique de réduction du coût des péages du gestionnaire d’infrastructure Línea Figueras Perpignan décidée en décembre 2024 porte ses fruits (voir article du 27 décembre 2024). Avec 219 trains de marchandises en juin 2026, soit une moyenne de 7,3 trains par jour, jamais le tunnel du Perthus n’avait connu une telle fréquentation de trains de marchandises depuis son ouverture en 2014 [1]. Avec les trains de voyageurs, ce tunnel voit donc passer une vingtaine de circulations par jour, ce qui reste très faible par rapport à sa capacité théorique de plus de 100 circulations par jour. Ainsi, étant très loin de sa capacité théorique, ceci en fait l’une des grandes infrastructures ferroviaires la plus sous-utilisée d’Europe.
Plusieurs facteurs expliquent cette sous-utilisation :
• des péages historiquement très élevés mais qui ont diminué d’environ 90% en décembre 2024 ;
• l’absence de la Ligne Nouvelle Montpellier–Perpignan, qui limite les performances côté français, ;
• une capacité encore limitée sur certains tronçons espagnols ;
• un nombre relativement faible de trains internationaux de voyageurs ;
• une concurrence importante du transport routier entre l’Espagne et la France.
Avec la volonté de mettre en service la Ligne Nouvelle Montpellier–Perpignan en 2034 pour la section Montpellier – Béziers, puis vers 2040 pour la section Béziers – Perpignan, la capacité du corridor méditerranéen augmentera fortement. Les études de SNCF Réseau prévoient une hausse importante du nombre de trains de voyageurs et de marchandises, permettant enfin de rapprocher le tunnel du Perthus de son potentiel. Ainsi, ce tunnel permettrait tout à fait de répondre au Plan Logistique 2025-2040 de l’Aragon [2] qui envisage de faire passer 103 trains de marchandises par la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse chaque semaine, soit environ 15 par jour (voir article du 13 juin 2026) et ceci à un coût de péage bien moindre et à des coûts d’exploitation bien inférieurs.
Il est dommage que les positions dogmatiques de l’Aragon ne lui permettent pas d’envisager ce scénario qui lui serait largement profitable pour répondre à ses enjeux logistiques. Un simple réaménagement des lignes ferroviaires existantes passant par Lérida serait suffisant pour répondre au besoin de passage de 15 trains de marchandises par jour, avec la perspective d’un potentiel bien plus élevé après 2040.
[1] : LFP Perthus sets traffic and tonnage records in July – Miguel Bustos – Trenvista – 2nd of July 2026
[2] : Plan Logística Aragón 2025|40 – Bloque I Análisis y diagnóstico – Resumen ejecutivo – Gobierno de Aragón
5 juillet 2026 : la réouverture de la ligne ferroviaire repoussée en 2035 échauffe les esprits en Aragon
Notre jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes se rendait-il compte qu’il venait de lâcher une bombe en repoussant l’horizon de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc à l’année 2035 dans le document de la deuxième MECDU [1] ?
Pour rappel, le CROC avait immédiatement noté, dès le 9 juin dernier et la publication de ce document [1], ce nouveau retard de 3 années et s’en était peu ému tellement les retards ne cessent de s’accumuler et tellement la date de 2032 devenait intenable. D’ailleurs, l’horizon de réouverture désormais fixé à 2035 est d’ores et déjà également intenable. C’est donc dans son article internet du 13 juin que l’information a été remontée (voir article du 13 juin 2026). Il aura ensuite fallu attendre 4 jours supplémentaires et le Comité de Programme des 16 et 17 juin en vallée d’Aspe pour que la presse aragonaise s’émeuve de ce retard [2], puis 2 jours supplémentaires pour que la presse française reprenne cette information [3] [4] (voir article du 26 juin 2026).
Le mal était fait et au-delà de la révision du coût de ce projet désormais estimé à 700M€, c’est bien ce retard de trois années qui chagrine fortement en Aragon et échauffe les esprits des politiques aragonais. Toutes les associations aragonaises du transport logistique se sont retournées vers le Gouvernement d’Aragon pour accélérer le processus de réouverture [5] [6]. Le Gouvernement d’Aragon blâme toujours et encore le Gouvernement français pour son inaction [7] [8], mais surtout, l’Aragon prend les choses en mains. A Bruxelles, ce 1er juillet, Jorge Azcón a entrevu quelques minutes le Commissaire Européen aux Transports, Apóstolos Tzitzikóstas et l’a invité à se déplacer en Aragon pour visiter la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse [9] [10] [11]. Rappelons que, il y a un an, ce même Commissaire Européen aux Transports avait renvoyé la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans ses 22 en expliquant qu’elle appartient au “réseau global” et que son achèvement est prévu pour 2050 au mieux (voir article du 8 juin 2025). Pire, il avait indiqué que les financements européens actuels pour la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse étaient épuisés [12]. De plus, la représentation de la Région Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles est fortement mise à contribution pour faire du lobbying, c’est d’ailleurs quasiment son activité exclusive, et est chargée de travailler en meilleure collaboration avec les députés européens élus en Aragon [13]. Une réunion entre Aragon et Nouvelle-Aquitaine s’est déroulée ce 1er juillet 2026 et la première des décisions a été d’organiser l’enquête d’utilité publique au plus vite, soit dès cet automne 2026. La député européenne Rosa Serrano va aller jusqu’à déposer des amendements pour que l’Europe finance la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc à hauteur de 70%, soit 490M€ de subvention et certainement plus ! A ce niveau de bêtises, on ne sait plus quoi dire… Qui plus est, selon elle, cette ligne ferroviaire pourrait permettre de faire transiter 2Mt/an de marchandises et retirer 220 poids-lourds de la RN 134. On retrouve bien le plan Logistique Aragon 2025 – 2040 (voir article du 13 juin 2026) et on est bien loin des 210kt/an de céréales, dont du maïs, clamés par la Région Nouvelle-Aquitaine lors du GIA Transports du 19 janvier 2026 (voir article du 31 janvier 2026) !
Cette posture du Gouvernement d’Aragon tournée vers la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est une nouveauté. Lors de son accession au pouvoir, Jorge Azcón et son gouvernement ont cherché à privilégier la Traversée Centrale des Pyrénées (voir articles du 12 novembre 2023, 23 décembre 2024, 7 février 2025, 15 mars 2025, 21 mai 2026). Mais voilà, ce projet est à horizon lointain, très lointain et tellement lointain et coûteux, que sa probabilité de réalisation est nulle. C’est d’ailleurs ce qu’avait dit entre les lignes le représentant de la DG Move dernièrement (voir article du 6 juin 2026), d’où ce retournement soudain de situation.
[1] : Réouverture de la ligne Pau- Canfranc : Une liaison ferroviaire France – Mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la Communauté de Communes du Haut-Béarn – Dossier de concertation – Concertation du 15 au 30 juin 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexions
[2] : Francia retrasa la reapertura del Canfranc a 2035 y eleva elcoste hasta los 700 millones – Rubén Darío Núñez, Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 17 de junio de 2026
[3] : Pau-Canfranc : la réouverture pas avant 2035, avec sans doute un gros surcoût – Pierre-Olivier Julien – La République des Pyrénées – 19 juin 2026
[4] : La ligne de trains Pau-Canfranc ne rouvrira pas avant 2035 – Gabriel Blaise, Sandrine Gaspard – Sud-Ouest – 19 juin 2026
[5] : Integra-Log impulsa la Travesía Central del Pirineo y el Canfranc – Ricardo Grasa – Diario del Alto Aragón – 23 de junio de 2026
[6] : « Ser una potencia logística atrae inversiones que generan empleo » – Luis H. Menéndez – Heraldo de Aragon – 28 de junio de 2026
[7] : Aragón reclama más implicación de París en la reapertura – Diario del Alto Aragón – 18 de junio de 2026
[8] : La DGA pide «implicación» a Francia con el Canfranc tras un nuevo retraso de tres años – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragón – 18 de junio de 2026
[9] : Azcón pide al comisario de Transportes que visite Canfranc – Diario del Alto Aragón – 2 de julio de 2026
[10] : El comisario europeo de Transportes se compromete con el presidente Azcón a visitar Aragón para conocer Canfranc “in situ” – El Periodico de Aragon – 1 de julio de 2026
[11] : Azcón invita a Canfranc al comisario de Transportes para avanzar en su reapertura – Heraldo de Aragón – 2 de julio de 2026
[12] : El comisario de transportes de la UE recuerda que la financiación para el Canfranc y la TCP se ha agotado – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 4 de junio de 2025
[13] : La eurodiputada Rosa Serrano y la región francesa de Nueva Aquitania hacen frente común por la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza – Heraldo de Aragón – 1 de julio de 2026
1er juillet 2016 – 1er juillet 2026 : 10 années de déception et de gâchis
C’était un vendredi un peu nuageux d’été, c’était un 1er juillet, c’était il y a 10 ans, c’était il y a une éternité ! Ce jour-là, les officiels venaient en nombre à Bedous pour inaugurer la grande réouverture de cette section ferroviaire qui avait été fermée au trafic voyageurs le 31 mai 1980 en raison d’une fréquentation inférieure à 10 voyageurs par train. Il y avait des politiques qui souriaient, beaucoup de politiques qui souriaient, des Français et des Espagnols. Il y avait aussi des représentants de SNCF Réseau qui n’affichaient pas la tête des grands jours car tout à fait conscients que le chantier de 100 à 120M€ qu’ils venaient de réaliser allait se transformer en fiasco, à la fois pour l’exploitation mais aussi pour la maintenance de l’infrastructure : l’avenir, dès la première semaine d’exploitation, allait vite leur donner raison.
Le symbole est terrible, mais 10 années après jour pour jour, il y a 31% des trains en circulation entre Pau, Oloron-Sainte-Marie et Bedous qui sont annulés. Mais l’honneur est sauf pour SNCF Voyageurs car les 5 circulations supprimées sont remplacées par des autocars, donc pour les statistiques officielles de SNCF Voyageurs et de la Région, ce sont 100% des circulations qui sont assurées donc rien à noter dans les statistiques ! Il y a en effet toujours autant d’automotrices indisponibles car en maintenance suite à l’épisode de chaleur.
Pour revenir à ces journées du 26 juin et 1er juillet 2016, voici quelques reportages télévisés qui, 10 ans après, revêtent une impression de déception et de gâchis avec la question lancinante : comment a-t-on pu en arriver là ? Puis l’autre question qui suit : pourquoi ce qui n’a pas fonctionné hier pourrait fonctionner demain ?
Voici un reportage de France 3 Nouvelle Aquitaine du 26 mai 2016 qui anticipe la réouverture. 10 années après, on aimerait savoir ce que pense Bernard Uthurry de « la demande unanime de toutes les structures aragonaises et de l’Aquitaine [qui] soient relayées par les états français auprès de l’Europe » et de « la réalisation d’un projet exemplaire en matière de transports, en matière de transports de marchandises. » On aimerait savoir aussi si nos amis alsaciens ont eu l’idée de revenir en vallée d’Aspe afin de se rendre compte si la réouverture de leur ligne Bollwiller – Guebwiller ne risque pas de tourner également au même fiasco ? On note aussi que la réouverture de Bedous – Canfranc était estimée à 350M€ : donc en 10 années, le coût du devis a doublé pour arriver à 700M€ !!! On peut craindre le pire pour les 9 années à attendre avant la réouverture, ce qui mènerait à un nouveau doublement des coûts pour atteindre 1,4G€ !!!
Voici un reportage de France 3 Pau Sud Aquitaine du 24 juin 2016 qui interroge des habitants de Bedous sur leur opinion à propos de la réouverture. 10 années après, on aimerait savoir si le restaurateur a vu « beaucoup de retombées » et si la fréquentation de son établissement a augmenté ? si la femme du client de la boucherie utilise couramment la ligne ferroviaire ? si le pharmacien ne serait-il pas l’une des rares personnes pragmatiques à avoir eu raison avant tout le monde sur la réouverture de cette ligne ferroviaire ? si le chef des travaux habite toujours Aydius et utilise régulièrement la ligne ferroviaire ?
https://www.youtube.com/watch?v=JDuTICyG4jM
Voici un reportage de France 3 Nouvelle Aquitaine du 26 juin 2016 sur la reprise des circulations. 10 années après, on aimerait savoir ce que sont devenus les cris de joie, ce que cette personne pense désormais du « pour la première fois quelque chose qui revient en vallée d’Aspe », de cette dame qui voit déjà ses enfants prendre le train, de ce retraité qui prendra le train tous les jours pour aller à la pêche. On aimerait surtout savoir en quoi cette ligne a protégé la vallée, en quoi elle l’a embelli, en quoi elle l’a développée, où sont les projets qui ont surgit, combien de camions sont sortis de la route ?
Voici un reportage de Franck Paillanave du 1er juillet 2016 sur les festivités de l’inauguration officielle. 10 années après, on aimerait savoir ce que le Président de la Région pense du potentiel de cette ligne, des retombées économiques qui n’ont jamais vu le jour, des 40% des travaux financés par l’Europe qui se font toujours attendre, des opérateurs privés qui ne sont jamais manifestés… On aimerait aussi que Guillaume Pépy, ancien Président de la SNCF, s’explique sur le sens de son expression « c’est que du bonheur ! ».
https://www.youtube.com/watch?v=-uQ0kIrQaKs
Une interview du Président de la Région par Mathieu Houadec et Marc Zirnheld pour La République des Pyrénées du 1er juillet 2016. 10 années après, on aimerait connaître les explications du Président de la Région sur « les retombées extraordinaires de ce projet », sur l’absence de trains de « fruits et légumes, le blé, la paille… », sur la façon dont est protégé l’environnement avec les très polluantes automotrices X73500 ? Pour la petite histoire, on notera également la magouille entre Lionel Jospin, ancien Premier Ministre qui a reçu le soutien du Président de la Région à l’élection présidentielle de 2002 en échange de l’accord de Lionel Jospin pour forcer la France à réaliser les travaux.
Puis suit une interview de l’ancien Président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui rejette toute responsabilité du service après-vente sur les élus en s’en lavant les mains. Une attitude tout à fait typique et abjecte de la mentalité de SNCF Réseau…
https://www.dailymotion.com/video/x4j9xu7
Voici la communication institutionnelle de SNCF Réseau dans un reportage du 1er août 2016. 10 années après, on aimerait savoir ce que le Président de la Région pense de la « forme de magie de revoir le train circuler ». On aimerait également savoir ce que pense Alain Autruffe, ancien Directeur Territorial de SNCF Réseau et aujourd’hui en retraite, de « l’utilité pour les déplacements de la vie quotidienne des habitants de la vallée qui pourront rejoindre Pau de façon plus sure et plus rapide que par la route. »
Et pour finir, le bilan fait 3 mois après la réouverture dans un reportage de Hélène Chauwin pour France 3 Nouvelle-Aquitaine le 21 septembre 2016 où la Manager de ligne Sud-Aquitaine, Véronique Champion de SNCF Voyageurs, n’hésite pas à mentir, certainement sur ordre de sa hiérarchie en vue du déplacement des Présidents de l’Aragon et de la Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles le 18 octobre 2016, pour faire croire que la section Oloron – Bedous est un véritable succès et transporte 200 à 250 usagers par jour et même des pics à 300 usagers les jeudis, jours de marché à Bedous. Il aura fallu attendre 2021 pour que SNCF Gares & Connexions accepte de publier les chiffres officiels et ils furent terribles : une moyenne journalière de 59 usagers en 2016, 74 usagers en 2017 et 52 usagers en 2018, bien loin des estimations fantasmagoriques de Mme Champion ! On aimerait aussi savoir de quelles « bonnes perspectives augurées pour l’avenir » elle parle ?
26 juin 2016 – 26 juin 2026 : 10 années de déception et de gâchis
C’était un dimanche ensoleillé d’été, c’était un 26 juin, c’était il y a 10 ans, c’était il y a une éternité ! Ce jour-là, 1 400 voyageurs prenaient en nombre et gratuitement les 7 trains aller-retour affrétés entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous pour fêter la grande réouverture de cette section ferroviaire qui avait été fermée au trafic voyageurs le 31 mai 1980 en raison d’une fréquentation inférieure à 10 voyageurs par train. Il y avait des chants, il y avait des danses, il y avait de la musique, il y avait des lâchers de ballons, il y avait du fromage, il y avait des expositions…
Le symbole est terrible, mais 10 années après jour pour jour, il n’y a même pas un seul train en circulation entre Pau et Bedous et donc aucun voyageur ce 26 juin 2026. La faute à la chaleur qui oblige SNCF Voyageurs à annuler toutes les circulations ferroviaires en journée. Mais ne nous y trompons pas, la chaleur est l’arbre qui cache la forêt car ces 10 années ne furent que déception et l’illustration d’un terrible gâchis. Quand ce ne sont pas les rames qui sont défaillantes, ce sont les agents de conduite qui sont absents. Quand ce ne sont pas les agents de conduite qui sont absents, ce sont les contrôleurs qui sont absents. Quand ce ne sont pas les contrôleurs qui sont absents, ce sont les agents-circulations qui sont absents. Quand ce ne sont pas les agents-circulations qui sont absents, ce sont les rochers qui tombent sur la voie ferrée. Quand ce ne sont pas les rochers qui tombent sur la voie ferrée, ce sont les talus qui s’effondrent, et on pourrait continuer ainsi longtemps…
Il faut dire que tout a été fait au contraire du bon sens sur cette section ferroviaire : gestion en navettes avec des automotrices thermiques vieillissantes, c’est-à-dire le pire système de gestion des trains qui puisse exister avec le pire type d’automotrices qui puisse exister. Elles ont 23 ans pour les plus jeunes et 26 ans pour les plus âgées sachant qu’il est quasiment acquis qu’elles seront là encore dans 20 années car aucun matériel n’existe sur étagère ou en développement pour les remplacer. Quant à prolonger jusqu’à Canfranc et électrifier pour avoir du matériel roulant électrique, comment dire ???
Quel bilan pour les 120M€ d’investissement en travaux et les quelques millions d’euros nécessaires chaque année pour assurer l’exploitation ? Une catastrophe ! On nous promettait à la réouverture 201 usagers par jour en “niveau modéré” et 321 usagers par jour en “niveau optimiste”, il aura fallu attendre 2024 pour que la fréquentation journalière dépasse enfin les 100 usagers par jour. Il faudra encore une éternité pour que la fréquentation atteigne les 201 usagers du “niveau modéré”. Quand à atteindre les 321 usagers du “niveau optimiste”, il vaut mieux ne même pas y penser… Pire, il aura fallu attendre 2023 pour que le nombre moyen d’usagers par train soit supérieur à 10, c’est-à-dire le seuil qui avait justifié la fermeture de la section Oloron – Bedous en 1980. De 2016 à 2023, il y avait donc moins de passagers par train que de 1970 à 1980 !
Quel report modal pour la vallée d’Aspe ? Aucun ou quasiment ! Les salariés de Safran Landing Systems qui utilisent les services de cette liaison ferroviaire à la halte de Bidos se comptent sur les doigts d’une ou deux mains. De plus, en arrivant ou en partant de Pau, les 638 usagers quotidiens pèsent peu de choses face aux 16 160 véhicules qui fréquentent la RN 134 au niveau de Jurançon, 3,5% soit une goutte d’eau.
Quel bénéfice économique et touristique pour la vallée d’Aspe ? Pas grand-chose ! On nous promettait pépinière d’entreprises, désenclavement comme si la vallée était enclavée, développement touristique et le grand soir… Il n’y a rien eu ou presque puisque l’on se contente au final de très peu : des randonneurs supplémentaires en été, des visiteurs pour le marché de Bedous des jeudis… C’est peu, très peu surtout si l’on compare avec l’activité touristique sur la Côte Basque, les Halles de Pau ou de Biarritz.
Quel bénéfice écologique pour la vallée d’Aspe ? Fortement négatif ! Les automotrices X73500 consomme jusqu’à 90l de gasoil au 100km, soit un total de 178l de gasoil consommé chaque jour par 8 voyages sur les 24,8km entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous auquel il faut ajouter tous les polluants qui se déversent dans la vallée car ces automotrices X73500 ne possèdent pas de catalyseur à l’échappement.
Voilà où mène la grandiloquence des politiques sans contre-pouvoir. Ce n’est pas faute de l’avoir dit, mais on ne remplace pas un autocar fiable qui transporte quelques usagers en desservant tous les villages par un train peu fiable qui s’arrête à 3 haltes. Certes, le voyage en train est bien plus rapide, mais ne faut-il pas privilégier un transport lent mais fiable à un transport rapide mais peu fiable ?
En route pour les 20 ans en 2036 si les automotrices X73500 tiennent d’ici là…
22 juin 2026 : Quand fonctionnaires territoriaux de la Région Nouvelle-Aquitaine et agents de SNCF Réseau se la coulent douce en vallée d’Aspe aux frais des contribuables européens et néo-aquitains
Les 16 et 17 juin 2026, les fonctionnaires territoriaux de Nouvelle-Aquitaine et les agents de SNCF Réseau en charge de la réouverture de la ligne Pau – Canfranc ont organisé une « visite de travail » en vallée d’Aspe et ont invité leurs homologues espagnols du gouvernement d’Aragon, de l’ADIF et de la Fundación Transpirenaica. Au programme de cette « visite de travail » certainement très harassante en ces temps de canicule : voyages en trains climatisés Pau – Oloron – Bedous bizarrement non annulés, ballades sur les ponts avec sensations fortes, découverte rafraichissante des tunnels, visite touristique de la Maison du Parc National des Pyrénées à Etsaut, observation de la faune et de la flore de la friche ferroviaire, défilé de mode en gilet orange fluo de la SNCF avec lunettes de soleil tendances et enfin, bon repas au restaurant de la gare de Bedous. Pour cette dernière activité, on espère que les restaurateurs ont fait un geste sur la facture de nos touristes travailleurs, vue la généreuse subvention de 80k€ qui leur a été attribuée en 2018 par la Région Nouvelle-Aquitaine !
Cette joyeuse délégation était emmenée par :
• le Directeur général adjoint au « Pôle transports infrastructures, mobilité et cadre de vie » de la Nouvelle-Aquitaine, successeur de Luc Federman qui a fait valoir ses droits à la retraite à l’été 2025. Notre Directeur général adjoint officiait auparavant au Département de la Gironde et a certainement participé à sa façon à la mise en quasi-faillite de ce Département. Il est donc tout à fait qualifié pour faire de même à la Région Nouvelle-Aquitaine en participant activement à la réouverture de cette ligne ferroviaire.
• et par le Directeur « des SERMs et Pau-Canfranc de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine », successeur d’Oliver Marty qui a préféré jeté l’éponge certainement fatigué de toujours terminer ses interventions par « si le projet se fait » lors des réunions de la Concertation de l’automne 2024. Notre Directeur « des SERMs et Pau-Canfranc » a d’ailleurs œuvré de nombreuses années en Sud-Aquitaine et n’y a pas laissé un souvenir inoubliable, c’est le moins que l’on puisse dire. On observera également avec quelle considération SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine considère le SERM de Bordeaux en le mélangeant avec la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc alors que ce SERM de Bordeaux est un projet autrement plus important et stratégique pour la Région.
On remarquera également que Nathalie François de la Région Nouvelle-Aquitaine et Valérie de la Fuente de SNCF Réseau ont, elles aussi, préféré jeter l’éponge de ce projet sordide et malsain.
Comme il a fallu justifier un minimum d’activités durant ces deux journées, notre joyeuse délégation a tenu un Comité de Programme où il a été révélé officiellement les trois années de retard avec un horizon de réouverture à 2035 et une augmentation du budget de la réouverture de 450M€ à 700M€ [1] [2] [3] [4]. Bien évidemment, aucune explication n’a été donnée pour justifier l’augmentation des coûts et des délais, de même aucune décomposition des coûts des travaux n’a été fournie. Ainsi, SNCF Réseau continue sa politique délétère et pernicieuse d’augmentation des coûts sans que l’on sache jusqu’où cette augmentation s’arrêtera. Avec 250M€ d’augmentation toutes les trois années, le budget de cette réouverture va très vite dépasser le milliard d’euro. On y arrive petit à petit et SNCF Réseau habitue peu à peu les esprits à ce montant démesuré…
[1] : Aragón participa en una visita clave del proyecto europeo para la reapertura de la Línea Zaragoza-Canfranc-Pau – Aragón hoy – 17 de junio de 2026
[2] : La DGA pide « implicación » a Francia con el Canfranc tras un nuevo retraso de tres años – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragón – 18 de junio de 2026
[3] : Aragón reclama más implicación de París en la reapertura – Diario del Alto Aragón – 18 de junio de 2026
[4] : Aragón participa en una visita clave para la reapertura del Canfranc – El Periódico de Aragón – 18 de junio de 2026
13 juin 2026 : SNCF Réseau publie les documents relatifs à la deuxième concertation MECDU, l’horizon de la réouverture est repoussé de trois années à 2035, l’enquête d’utilité publique est retardée au premier semestre 2027, l’offre de train touristique est abandonnée, la facture des travaux va exploser de 60%, le projet converge de plus en plus vers le Plan Logistique Aragon 2025-2040 actuellement en élaboration de l’autre côté des Pyrénées
C’est ce 9 juin 2026 que SNCF Réseau a publié sur son site internet https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/nouvelle-aquitaine/projet-reouverture-ligne-transfrontaliere-pau-canfranc-section-francaise les documents relatifs à la deuxième concertation MECDU [2] qui aura lieu du 15 au 30 juin 2026. Délai très court de seulement deux semaines, certainement voulu, non pour éviter un nouveau retard au projet, mais pour brider les opposants à ce projet en les prenant de court. Mais SNCF Réseau se fourvoie une fois de plus, car les arguments des opposants sont prêts depuis très longtemps.
C’est, encore et cela devient une habitude, notre jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes qui a écrit ce document [2] et, une fois de plus, notre jeune nantais n’a pas daigné dater le document (voir article du 21 mars 2026). Il serait bien que son maître d’ouvrage, SNCF Réseau, lui fasse la remarque de dater les documents émis par SYSTRA, histoire que l’on puisse s’y retrouver à l’avenir. On ne reviendra pas sur le mic-mac lié à cette deuxième concertation MECDU, mic-mac largement prévisible, lorsque l’on sait que la première concertation MECDU de décembre 2025 avait été réalisée alors que le PLUi du Haut-Béarn était en discussion et non finalisé. Pourtant, SNCF Réseau avait mentionné dans le document de la première concertation MECDU de décembre 2025 ([1] page 1) : « Des échanges ont été réalisés entre les Maitrises d’Ouvrage (MOA) et la Communauté de Communes du Haut-Béarn (CCHB) afin que le PLUi intègre les éléments du projet et que celui-ci soit compatible avec le futur document d’urbanisme. » Manifestement, aucun échange n’a eu lieu et SNCF Réseau a voulu faire vite en évitant d’attendre 3 mois, mais au final ce sont 6 mois supplémentaires de retard qui sont à l’actif de ce projet. A se demander si tout cela n’est pas voulu et réfléchi, car une deuxième concertation MECDU, ce sont quelques centaines de milliers d’euros supplémentaires payés par les contribuables néo-aquitains qui vont directement dans les poches de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine : de l’argent si facilement gagné, c’est toujours bon à prendre.
A noter qu’il n’y aura plus la possibilité de venir dans une mairie de la vallée d’Aspe pour consulter le dossier et y faire ses remarques ([1] page 2 et [2] page 2), tout se déroulera uniquement sur internet. Certainement que notre jeune nantais n’a pas envie de faire des aller-retours en train depuis Nantes jusqu’à Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Vue la production catastrophique du TER Pau – Oloron – Bedous en ces mois de mai et juin 2026, on peut le comprendre !
A première vue, l’on pourrait croire que ce document de la deuxième concertation MECDU [2] est anodin et se limite à l’essentiel : c’est-à-dire de prendre en compte l’installation de poteaux de caténaires dans des Espaces Boisés Classés situés sur les communes de Ogeu-les-Bains, Oloron-Sainte-Marie, Gurmençon, Lurbe-Saint-Christau, Bedous, Urdos, ainsi que les travaux sur un pont-rail à Accous. Pourtant, à y regarder de très près, la comparaison entre le document de la première concertation MECDU [1] avec le document de la deuxième concertation MECDU [2] est très riche d’enseignements.
Premier enseignement d’importance et ce n’est pas le moindre : le projet prend trois années de retard avec un horizon de réouverture désormais fixé à 2035 ([2] page 4). Cependant, avec des travaux qui débuteraient toujours en 2028, ce serait non plus 5 années, mais 8 années de travaux nécessaires pour rouvrir la ligne, soit 60% de temps en plus. Qui dit 60% de temps en plus, dit 60% de coût en plus. Avec une facture estimée qui tourne actuellement autour de 1 milliard d’euros, on serait désormais à environ 1,6 milliard d’euros, somme astronomique qui dépasse même l’estimation de 1,4 milliard d’euros qui avait été faite par le CROC lors de la concertation de l’automne 2024 (Voir article du 15 mars 2025 de la Concertation 2024).
L’enquête d’utilité publique serait désormais retardée au premier semestre 2027 ([2] page 4), soit en pleine période des élections présidentielles ! Est-ce vraiment opportun de faire cette enquête publique à un tel moment ? Pas sûr que le Préfet des Pyrénées-Atlantiques qui doit gérer cette enquête publique ne soit d’accord avec un tel planning. Wait and see 2027…
Deuxième enseignement d’importance : l’offre de train touristique serait abandonnée. Là où le document de la première concertation MECDU de décembre 2025 ([1] page 4) parlait du train touristique en ces termes « y compris une offre de train touristique dont le potentiel économique servira l’attractivité du territoire. », le document de la deuxième concertation MECDU ([2] page 4) n’évoque plus le train touristique. C’est clairement l’épilogue d’une verrue à ce projet qui n’a jamais convaincu quiconque et certainement pas SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Entre le petit train d’Artouste et le train de la Rhune, proposer un train touristique en fond de vallée est la certitude d’aller au casse-pipe !
Troisième enseignement d’importance : le projet se dirige de plus en plus vers la combinaison d’un petit TER électrique de mauvaise qualité qui s’arrêterait à toutes les haltes avec un déferlement de trains de marchandises et de transport combiné à l’international venant de Saragosse-Plaza. Il faut lire entre les lignes ce document de la deuxième concertation MECDU [2] couplé avec le Plan Logistique Aragon 2025-2040 [3] actuellement en cours d’élaboration à Saragosse pour bien entrevoir cette réalité.
Dans ce document de la deuxième concertation ([2] page 4), SNCF Réseau parle désormais de « La mise en place d’une offre de transport voyageurs et d’une offre de fret ferroviaire à l’échelle régionale et internationale » alors que le document de la première concertation ([1] page 4) parlait de « La mise en place d’une offre de fret ferroviaire et d’une offre de transport voyageurs à l’échelle régionale et internationale ». Donc, l’offre pour les voyageurs à l’international de Pau à Saragosse serait réduite, voire disparaîtrait, pour être remplacée par des trains de marchandises à l’international.
D’autre part, la carte de la ligne ferroviaire ([2] page 3) montre désormais des haltes dans les communes de Lescun-Cette-Eygun, Etsaut, Urdos et les Forges d’Abel alors que le précédent document ([1] page 3) limitait les haltes dans les communes d’Etsaut et / ou Urdos. Enfin, le document [2] parle à plusieurs reprises de « réélectrification de la ligne » alors que le document [1] parlait de « électrification de la ligne ». Qui dit réélectrification signifie que l’on refait ce qui a été fait dans le passé, soit une électrification à une tension de 1 500V. Qui dit électrification dit que l’on fait un nouveau système, soit une électrification à 25kV. On sentait depuis un certain moment une gêne et un embarras de la part de SNCF Réseau à préciser la tension d’électrification. Revenir à une simple électrification à 1 500V de Pau à Canfranc faciliterait grandement les choses : plus d’isolat de tension en 25kV dans un Sud-Ouest électrifié en 1 500V, possibilité d’utiliser les actuelles et nombreuses automotrices BGC et Régiolis disponibles en Nouvelle-Aquitaine qui fonctionnent en 1 500V, pas de nécessité d’acheter un matériel bi-tension 1 500V / 25kV très coûteux, pas de nécessité de faire un technicentre de maintenance spécifique à des automotrices fonctionnant en 25kV… Donc, le transport de voyageurs se limiterait à un simple TER électrique de type BGC bimode 1 500V qui irait de Pau à Canfranc et s’arrêterait dans toutes les haltes tel que ce fût le cas jusqu’en 1970. Et éventuellement un train international entre Pau et Saragosse de type Régiolis bimode qui serait électrique 1 500V en France et thermique en Espagne, train dont la fréquentation famélique disparaitrait rapidement de l’offre voyageurs tout comme ce fut le cas du train entre Toulouse et Barcelone qui n’a jamais trouvé son public et a été supprimé en 2021.
Tout cela est en conformité avec le Plan Logistique Aragon 2025-2040 [3] actuellement en cours d’élaboration à Saragosse. Ce plan démontre la saturation du réseau ferroviaire en Aragon si la réouverture Pau – Canfranc – Saragosse ou la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) ne se font pas. Il y a nécessité absolue pour l’Aragon de trouver une issue vers le nord au travers des Pyrénées afin de développer sa politique ancrée vers la logistique de la Péninsule Ibérique avec l’Europe. La TCP étant un projet à long terme et très loin d’être engagé, la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse représente pour l’Aragon le seul débouché possible vers l’Europe du Nord. Et l’Aragon voit grand, car ce ne serait pas moins de 103 trains de marchandises qui emprunteraient Pau – Canfranc – Saragosse dans les deux sens chaque semaine, soit environ 15 par jour (voir image ci-dessous extraite de la page 40 de [3]). Plus précisément, ces trains seraient des trains de marchandises conventionnels et surtout de transport combiné, c’est-à-dire des containers sur des wagons, qui partiraient de Saragosse-Plaza pour rejoindre toute l’Europe en passant par Canfranc. Les travaux qui viennent d’être réalisés de 2023 à 2025 entre Huesca et Canfranc ont dégagé un gabarit des tunnels et ponts aptes à recevoir du transport combiné, mais non apte au ferroutage. De plus l’Aragon envisage sérieusement de relier le terminal ferroviaire de Saragosse-Plaza à la ligne Saragosse – Canfranc par un contournement ferroviaire de Saragosse à l’écartement UIC. Les containers venant des ports d’Algésiras, Valence, Barcelone, Sines, Bilbao, Pasajes seraient acheminés par route ou par train jusqu’à Saragosse-Plaza. Puis, des trains de marchandises de 450m de longueur partiraient de Saragosse-Plaza tractés par une seule locomotive thermique, suffisant pour tracter une tel train dans le sens Espagne – France sur des déclivités maximales de 20‰. La locomotive thermique repartirait avec des wagons vides, donc légers, dans le sens France – Espagne ce qui ne poserait pas de problèmes de charge sur des déclivités maximales de 43‰. A la gare de Pau, deux trains seraient reliés entre eux pour former un seul train de 750m de longueur, voire 850m de longueur car le plan Ulysse Fret envisage des trains de 850m de longueur de Hendaye à Paris. Ce train serait alors tracté par une locomotive bi-tension 1 500V / 25kV et suivrait le trajet Dax, Bordeaux jusqu’à Paris et toute l’Europe du Nord et de l’Est.
Ne pas oublier également que SNCF Réseau reçoit des péages pour l’utilisation du Réseau Ferré National. Entre recevoir quelques péages pour les quelques TER Pau – Canfranc et les trains internationaux Pau – Saragosse et recevoir des péages pour des trains de marchandises qui feront Canfranc – Pau – Bordeaux – Paris – Belgique ou Canfranc – Pau – Bordeaux – Toulouse – Lyon – Suisse, Italie ou Allemagne, SNCF Réseau va vite privilégier la deuxième solution bien plus rémunératrice avec des trains qui feront plus de 1 000km en France. C’est exactement le même scénario qui s’est passé sur Serqueux – Gisors où l’on a arrêté la desserte en TER en juillet 2024 pour privilégier les trains de marchandises. Pourtant, SNCF Réseau et la Région Normandie avait promis aux habitants du pays de Bray tout le bien de cette ligne pour leur permettre de rejoindre Paris.
Ce projet qui se dessine consisterait alors en :
- des TER de type BGC fonctionnant en électrique 1 500V qui s’arrêteraient à toutes les haltes de Pau à Canfranc, TER qui vivoteraient comme vivotent actuellement les TER Pau – Oloron – Bedous ;
- peut-être quelques trains les week-ends entre Pau et Saragosse de type Régiolis bi-mode fonctionnant en électrique 1 500V en France et en thermique en Espagne ;
- des trains de marchandises conventionnels ou de transport combiné de 450m de longueur tractés par une locomotive thermique de Saragosse-Plaza à Pau de jour comme de nuit ;
- des trains vides de marchandises de 450m de longueur tractés par une locomotive thermique de Pau et retournant à Saragosse-Plaza de jour comme de nuit ;
- des trains de 750m ou 850m de longueur formés avec une locomotive électrique bi-tension à la gare de Pau de jour comme de nuit et qui se dirigeraient vers Dax, Bordeaux puis toute l’Europe ;
- pas de train touristique ;
- aucun effet du transport de marchandises sur le trafic des poids-lourds de la RN 134 ;
- pas de train de maïs dans le sens France – Espagne.
Avec à terme dans les 5 à 10 années après la réouverture :
- des TER peu fréquentés car très souvent annulés ou retardés pour laisser la priorité aux trains de marchandises ;
- une offre de TER qui s’amenuisera d’années en années pour finalement disparaître ;
- le remplacement des TER par des autocars qui desserviront les centres des villes et villages ;
- une optimisation de la ligne ferroviaire pour faire passer toujours plus de trains de marchandises depuis Saragosse-Plaza vers Pau ;
- une activité incessante en gare de Pau de jour comme de nuit pour accrocher et décrocher les trains de marchandises aux locomotives.
Au final :
- un grand gagnant : la plateforme logistique de Saragosse-Plaza et son gestionnaire Cosco Shipping Ltd qui voient un boulevard s’ouvrir devant eux sans dépenser le moindre euro ;
- des grands perdants : les habitants de Pau à Urdos qui subiront nuisances et dérangements sans aucune contrepartie, les habitants de Pau à Canfranc qui devront prendre l’autocar pour se déplacer, les entreprises de Pau à Urdos qui ne bénéficieront d’aucunes retombées économiques ou touristiques, les contribuables de Nouvelle-Aquitaine qui paieront tous seuls cette gabegie.
[1] : Dossier de concertation – Concertation de mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU) Du 20 novembre au 20 décembre 2025 – Pau-Canfranc – SYSTRA, biotope, GAMBA
[2] : Réouverture de la ligne Pau- Canfranc : Une liaison ferroviaire France – Mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la Communauté de Communes du Haut-Béarn – Dossier de concertation – Concertation du 15 au 30 juin 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexions
[3] : Plan Logística Aragón 2025|40 – Bloque I Análisis y diagnóstico – Resumen ejecutivo – Gobierno de Aragón
6 juin 2026 : la DG Move confirme que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc n’est pas une priorité pour la Commission Européenne et que cette réouverture est prévue pour un objectif de réalisation en 2050 au mieux
Le 24 mars 2026 s’est déroulée à la Commission des Requêtes du Parlement Européen l’audition des représentants de l’Alliance Européenne corREDores.eu qui souhaitent faire inscrire la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) connue également sous le nom d’Axe 16 dans l’agenda des réalisations des connexions ferroviaires transfrontalières au sein du futur MIE 2028-2032 (voir articles du 6 septembre 2025 et du 20 décembre 2025) qui est actuellement en cours d’élaboration [1]. Lors de cette audition visible sur cette vidéo https://www.youtube.com/watch?v=PSuciQ1fvEc , le représentant de la DG Move, l’organisme de la Commission Européenne chargée des transports, a exprimé le point de vue de la Commission Européenne sur ce sujet (voir son intervention dans la vidéo de 11’25’’ à 16’13’’, la retranscription complète en anglais de son intervention et la traduction en français qui sont visibles ci-dessous).
Ce représentant de la DG Move a clairement et précisément énoncé les points suivants :
• la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, qui appartient au “réseau global”, est toujours prévue pour 2050 au mieux ;
• la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc n’est pas une priorité par rapport aux corridors atlantique et méditerranéen qui appartiennent au “réseau central” ;
• la liste des lignes ferroviaires qui seront incluses dans le futur MIE 2028-2032 [1] est purement indicative, c’est donc le cas de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.
Ainsi, les priorités de la Commission Européenne sont d’abord et avant tout les lignes ferroviaires du “réseau central”, à savoir les lignes du GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest) et la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan). L’on peut remarquer que ce choix est en conformité avec les prescriptions du COI qui viennent d’être rappelées dans son dernier rapport (voir article du 9 avril 2026). De plus, ce positionnement est conforme à ce que le Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, a exprimé au député européen Borja Giménez en juin 2025 (voir article du 8 juin 2025). C’est pourquoi, les propos de Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, et de Bernard Uthurry, ancien maire d’Oloron-Sainte-Marie et conseiller régional, qu’ils ont tenu lors du débat organisé par la République des Pyrénées le 5 décembre 2025 ne semblent absolument ni sincères, ni crédibles. L’un et l’autre avaient affirmé que la Commission Européenne souhaite financer les travaux à hauteur de 50% et que la réouverture de Pau – Canfranc serait inéluctable (voir article du 7 décembre 2025). Les propos du représentant de la DG Move semblent bien loin de cette réalité.
Ainsi et comme le CROC l’a toujours dit, la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc n’est pas une priorité pour la Commission Européenne et les financements européens sont donc très loin d’être acquis.
[1] : Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility for the period 2028-2034, amending Regulation (EU) 2024/1679 and repealing Regulation (EU) 2021/1153 – European Commission – 16th of July 2025
« Thank you, Chair. We would like to thank Mr. Galve Martin and Mr. Aránega Alvarez of Corredores.eu, European Alliance, for their petitions and for their presentations today. We recognize the importance of the Central Pyrenean Railway Crossing project for competitiveness in Spain and in France and the EU in general, and its relevance for modal shifts and for military civilian dual use. So the petitioners request basically a certain political and financial push for the project and also the inclusion in the annex of the next CEF regulation, Connecting Europe Facility regulation, for the period 2028-2034. So the inclusion in the annex which is an indicative list of transport infrastructure projects with the cross-border dimension. We provided replies to both petitions recently and concerning the petitions specifically, so we would like to just have a word of background to say that the Connecting Europe Facility is the main EU funding instrument for transport infrastructure projects located on the Trans-European Transport Network. And CEF funding is oriented to EU added value projects of common interest on the TEN-T. The TEN-T network has several layers, basically the “core network”, the “extended core network” and the “comprehensive network”, depending on their priority and on the completion target date. The Central Pyrenean Railway Crossing project is located on the TEN-T “comprehensive network” which the member states have committed to complete by 2050. And so the petitioners will understand, and they mentioned this in their presentation, that the project is of lower priority in a sense, as compared with projects which are located on the TEN-T “core network”, which completion target date is 2030, so target date is approaching very quickly. Now, in terms of the first petition, so on the completion of the TEN-T between Spain and France, the priorities are the “core network” connections, so basically the GPSO, which is the Grand Projet du Sud-Ouest, and the Atlantic corridor, notably the Dax and Bayonne section, and the Montpellier – Perpignan, and over to Barcelona section on the Mediterranean corridor. Concerning the second petition, so basically the Commission’s CEF III proposal already includes in its annex on indicative projects with a cross-border dimension, three connections between Spain and France, two connections on the “core network”, which is basically Bordeaux – Burgos on the Atlantic Corridor, and Montpellier – Perpignan – Barcelona – Valencia on the Mediterranean Corridor, and one connection on the “comprehensive TEN-T network”, which is Pau – Canfranc. So we would like just to make a couple of considerations to finish. We would like to emphasize that the list in the annex of the CEF III proposal is purely indicative and does not establish a priority for CEF funding in the future. You may know that following the Commission’s proposal, the Council in December 2025 adopted what they called a partial general approach concerning the Commission’s proposal. This is basically the Council’s mandate for negotiations with the European Parliament, which are ongoing. The Council approved some limited modifications to the Commission’s proposal, but still the present annex does not include the Central Pyrenean Railway crossing project. Now, discussions, as I said, are ongoing between council, parliament, and commission, and in the context of the decision-making process, the European Parliament will be able to contribute to the proposal, and to the final text of the regulation, and if they deem necessary, they may propose this project for the annex of the regulation. Thank you, Chair. »
« Merci Président. Nous voulons remercier M. Galve Martin et M. Aránega Alvarez de Corredores.eu, l’Alliance Européenne, pour leurs requêtes et leurs présentations d’aujourd’hui. Nous reconnaissons l’importance du projet de la Traversée Centrale des Pyrénées pour la compétitivité en Espagne et en France et de l’Union Européenne en général, et son intérêt pour le transport modal et son utilisation duale à la fois civile et militaire. Les pétitionnaires demandent une certaine pression politique et financière pour le projet, mais aussi l’inclusion dans l’annexe du futur règlement du CEF, le règlement pour faciliter les connexions en Europe, pour la période 2028-2034. C’est-à-dire, son inclusion dans l’annexe du CEF qui est une liste indicative des projets d’infrastructures de transport ayant une dimension transfrontalière. Nous avons fourni des réponses à ces deux requêtes récemment et concernant ces requêtes en particulier, nous aimerions avoir quelques mots sur le fond pour indiquer que le Règlement du CEF est l’instrument de l’Union Européenne pour financer les projets d’infrastructures de transport situés sur le Réseau de Transport Européen RTE-T. Le financement du CEF est orienté vers des projets de l’Union Européenne à forte valeur ajoutée qui sont d’un intérêt commun pour le RTE-T. Le réseau RTE-T a plusieurs niveaux, pour résumé, le “réseau central”, le “réseau central étendu”, et le “réseau global” en fonction de leur priorité et de leur date d’objectif de réalisation. Le projet de la Traversée Centrale des Pyrénées est situé dans le “réseau global” du RTE-T que les états membres se sont engagés à réaliser d’ici 2050. Les pétitionnaires comprennent bien, et ils l’ont mentionné dans leur présentation, que le projet est de priorité moindre en ce sens, comparé aux projets situés sur le “réseau central” du RTE-T dont la date d’objectif de réalisation est de 2030, date qui s’approche très rapidement. Maintenant, à propos de la première requête sur la réalisation du RTE-T entre l’Espagne et la France, les priorités sont les connexions du “réseau central”, à savoir le GPSO, le Grand Projet du Sud-Ouest, et sur le corridor atlantique notamment la section de Dax à Bayonne, et la section Montpellier – Perpignan jusqu’à Barcelone sur le corridor méditerranéen. Concernant la seconde requête, la proposition de la Commission CEF III inclut déjà dans son annexe des projets indicatifs ayant un aspect transfrontalier telles que les trois connexions entre l’Espagne et la France, deux connexions sur le “réseau central” qui sont Bordeaux – Burgos sur le corridor atlantique, et Montpellier – Perpignan – Barcelone – Valence sur le corridor méditerranéen, et une connexion sur le “réseau global” qui est Pau – Canfranc. Nous voudrions simplement faire quelques considérations pour terminer. Nous soulignons que la liste dans l’annexe de la proposition de la Commission CEF III est purement indicative et n’établit pas de priorité pour l’attribution des subventions du CEF pour le futur. Vous devez savoir qu’à la suite de la proposition de la Commission, le Conseil a adopté en décembre 2025, ce qu’ils appellent une approche partielle et générale concernant la proposition de la Commission. Ceci constitue simplement le mandat du Conseil pour les négociations avec le Parlement Européen qui sont actuellement en cours. Le Conseil a approuvé quelques modifications limitées à la proposition de la Commission, mais l’annexe actuelle n’inclut pas le projet de Traversée Centrale des Pyrénées. Comme je l’ai dit, des discussions sont en cours entre le Conseil, le Parlement et la Commission et dans le processus de décision, le Parlement Européen sera susceptible de contribuer à la proposition finale du texte du Règlement du MIE et, si nécessaire, peut proposer ce projet de Traversée Centrale des Pyrénées à l’annexe du Règlement du MIE. Merci Président. »
31 mai 2026 : Le magazine des cheminots, La Vie du Rail, qualifie la réouverture de plusieurs sections ferroviaires dont Oloron – Bedous de « ratages complets »
C’est suffisamment rare pour être souligné mais le magazine des cheminots, La Vie du Rail dans son n°4094 du 22 mai, classe dans la catégorie des « ratages complets » la réouverture de la section ferroviaire Oloron – Bedous à côté des réouvertures de Chartres – Voves, Avignon – Pont-Saint-Esprit et Epinal – Saint-Dié-des-Vosges [1]. C’est assez étonnant pour ce magazine qui est plutôt pro-réouverture et qui se veut la courroie de transmission de l’association des partisans de la réouverture.
Ainsi, dans son n°4082 du 27 février [2], ce magazine avait publié sur une page entière la propagande de l’association des partisans de la réouverture, propagande où cette association annonçait l’enquête publique « pour le début de l’année 2026 ». Encore raté pour cette association qui accumule les bourdes et fake-news en tout genre. Pas évident d’ailleurs que l’enquête publique se déroule même en 2026, il faudra déjà refaire une deuxième concertation MECDU ce qui va prendre encore quelques mois (voir article du 27 mai 2026).
Pour revenir au magazine n°4094 du 22 mai de La Vie du Rail, la journaliste analyse le contenu d’un rapport d’études publié par la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) qui liste l’ensemble des lignes ferroviaires de France susceptibles d’être rouvertes [3]. Ce rapport est quelque peu présomptueux car il considère comme déjà acquis la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Pour comprendre la raison de se positionnement, il suffit de voir le nom des auteurs de ce rapport pour constater que nombreux sont ceux qui supportent la réouverture de la ligne ferroviaire, dont certains qui appartiennent à l’association des partisans de la réouverture, ce qui explique d’ailleurs le peu de crédit que l’on peut apporter à ce rapport. Pour la petite histoire, ce rapport propose de rouvrir les sections ferroviaires suivantes en Nouvelle-Aquitaine : Angoulême – Saillat-Chassenon (– Limoges), Villeneuve-sur-Lot – Penne-d’Agenais (– Agen), Blaye – Saint-Mariens, Thouars – Niort. A l’heure où la Région Nouvelle-Aquitaine envisage sérieusement de fermer des sections ferroviaires comme Agen – Périgueux, Limoges – Ussel, Brive – Ussel, Bordeaux – Le Verdon et certainement d’autres, est-ce bien raisonnable de proposer la réouverture de sections ferroviaires actuellement fermées ? Ne serait-il pas plus opportun de pérenniser l’existant et d’éviter de fermer de nouvelles sections ferroviaires ? Une fois de plus, cette Fédération, surtout sa délégation de Nouvelle-Aquitaine, se ridiculise. Elle ne représente d’ailleurs qu’elle-même et surtout pas les usagers des TER qui ont pris l’habitude depuis bien longtemps de s’organiser sans elle mais au travers des réseaux sociaux.
[1] : Les 49 liaisons ferroviaires prioritaires à relancer selon la Fnaut – Sylvie Andreau – La Vie du Rail – n°4094, 22 mai 2026
[2] : Le Canfranc, chemin de fer d’avenir – Alain Cazenave-Piarrot – La Vie du Rail – n°4082, 27 février 2026
[3] : Propositions pour un « Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires » – Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports – novembre 2025
27 mai 2026 : Disparition de notre ami et militant de la première heure Jésus Pardo, vous avez aimé la concertation MECDU 2025, vous aimerez la concertation MECDU 2026
C’est avec beaucoup de tristesse que le CROC vient d’apprendre la disparition de Jésus Pardo à l’âge de 85 ans. Jésus était un militant de la première heure qui était de tous les combats depuis 2013. N’en déplaise à la Région et à son Président, Jésus n’était pas riverain de la ligne ferroviaire comme d’ailleurs de nombreux militants du CROC, ce qui ne l’empêchait pas de dénoncer la gabegie de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Canfranc. D’origine aragonaise, il n’avait pas son pareil pour mentionner les différences de mentalités des Aragonais, Basques et Catalans qui expliquaient l’origine et les turpitudes de cette ligne ferroviaire. Il ne comptait pas ses heures pour fabriquer et déployer banderoles, participer aux réunions et diverses manifestations, compter les passagers des trains vides. Il avait assisté à quasiment tous les ateliers et réunions de la concertation de l’automne 2024 et faisait systématiquement un compte-rendu qui servait de base aux articles de ce site internet. Il a écrit également de nombreuses contributions à la concertation de l’automne 2024 dont voici la plus emblématique en date du 20 décembre 2024 sous forme de poème et de testament :
Ah ! Nostalgie quand tu nous tiens
La nostalgie de la jeunesse
c’est la douleur de la vieillesse
dans les souvenirs du passé
les efforts fessaient plaisir
aujourd’hui, vieux
à quoi m’accrocher
Vieux grincheux que je suis ?
Au train à vapeur pardi !
Et à l’ombre de sa fumée blanche
par la montagne réfléchie
Des trous dans les monts
en Suisse font légion
pour laisser passer des trains
des quels on ne voit rien
où est la fumée blanche ?
Ni dans les tunnels ni dans la montagne
et dans l’automne de ma vie
je regarde le soleil par les vitres
de poussière jaunies
et je pense aux souvenirs
qu’une fois pour toutes
ils vont, ils vont partir
plus de fumée blanche
plus d’écho dans les montagnes
du sifflet endormi
et au repos, assoupi
larmes, souvenirs et nostalgie
disparaîtront avec mon dernier soupir
Il était également apparu dans le reportage du journal de 20h de TF1 du 14 avril 2019 « Le Train Fantôme à 100M€ » devenu célèbre car très discuté lors de la séance plénière du Conseil Régional le 6 mai 2019. Dans ce reportage, il avait prononcé cette phrase pleine de bon sens : « C’est un non-sens de dépenser des millions pour ça ! Ils disent que c’est d’utilité publique. Mais où est-elle l’utilité publique quand l’utilité n’y est pas ? »
Les membres du CROC adressent à son épouse Martine et à sa fille Sophie leurs sincères condoléances. Un dernier hommage lui sera rendu lors d’une cérémonie religieuse qui sera célébrée le vendredi 29 mai 2026 à 15 heures en l’église de Bidos.
Vous avez aimé la concertation MECDU de décembre 2025, vous aimerez la concertation MECDU de 2026. De là-haut, Jésus doit se dire qu’ils sont vraiment devenus fous à la Région Nouvelle-Aquitaine et chez SNCF Réseau. En effet, ce qui devait arriver est arrivé : l’adoption du nouveau Plan Local d’Urbanisme intercommunal du Haut Béarn en février 2026 oblige à refaire une nouvelle concertation MECDU ! Bingo !!! C’est exactement ce que le CROC avait pronostiqué (voir article du 21 mars 2026). En attendant les documents officiels à paraître sur le site internet de SNCF Réseau, les membres du CROC préparent déjà leurs contributions et il ne sera plus question pour SNCF Réseau de botter en touche en invoquant systématiquement les dispositions du code de l’urbanisme afin de mettre à la poubelle les contributions qui les dérangent !
On sait désormais à quoi vont servir les 2M€ provisionnées au budget 2026 de la Région (voir articles du 16 janvier 2026 et du 26 décembre 2025). C’est SNCF Réseau, toujours et encore, qui se frotte les mains de tout cet argent facilement gagné…
21 mai 2026 : En Aragon, il est toujours bien prévu d’utiliser du fret lourd sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse
N’en déplaisent à la Région Nouvelle-Aquitaine et à SNCF Réseau qui voit encore sa sincérité et sa crédibilité mises à mal (voir article du 7 décembre 2025), c’est toujours et encore du fret lourd qui est prévu sur la ligne ferroviaire Pau- Canfranc – Saragosse selon le gouvernement d’Aragon.
Durant la concertation de l’automne 2024, on se souvient qu’après avoir prévu 50 circulations journalières de trains sur la ligne Pau – Canfranc dont 20 circulations de trains de marchandises, la plupart en ferroutage, la Région et SNCF Réseau avaient rétropédalé en revenant aux hypothèses de convergence de 2020 et en expliquant que les opposants n’avaient rien compris à ce projet puisque ces 50 circulations étaient du CA-PA-CI-TAI-RE et qu’il n’y aurait que quelques trains de marchandises, à savoir 6 à 10 au maximum par semaine en 2050 (voir article du 26 décembre 2025).
Pourtant, le 6 mai à Bruxelles lors de la Conférence des Régions et en préparation du futur MIE 2028-2034, le Président de l’Aragon, Jorge Azcón, a réaffirmé l’importance que revêt la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans le développement logistique, industriel et territorial de l’Aragon [1] [2]. Il a rappelé que le MIE est un outil indispensable pour améliorer la compétitivité, la cohérence territoriale et la résilience stratégique de l’Union Européenne et que, dans ce cadre, l’Aragon estimait comme essentielle la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. On comprend ainsi que l’Aragon ne souhaite pas la réouverture de la section ferroviaire Bedous – Canfranc pour faire passer seulement quelques TER de voyageurs et un train de marchandises de temps à autre, mais comme un axe primordial afin de faire transiter le maximum de trains de marchandises depuis Saragosse-Plaza vers toute l’Europe. On en revient toujours et encore à la démonstration claire et précise de Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon, lors de la table ronde sur le transport de marchandises et le report modal du 14 novembre 2024 à Pau : à savoir développer un troisième passage dans les Pyrénées pour permettre aux entreprises espagnoles et aux ports espagnols de Valence et d’Algésiras d’exporter leurs marchandises vers l’Europe (voir article de la Concertation 2024 du 16 novembre 2024).
Ajoutons également que Jorge Azcón a aussi plaidé fortement pour la réinscription de la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) à l’agenda du MIE 2028–2032 comme connexion supplémentaire avec l’Europe, et ceci à la suite du lobbying de l’Alliance Corresdores.eu qui s’était déplacée le 24 mars au Parlement Européen de Bruxelles pour défendre ce projet de TCP [3] [4]. Pour rappel, cette inscription de la TCP avait été retirée de la liste des projets européens en octobre 2011 par la Commission Européenne.
[1] : Azcón vuelve a reclamar las conexiones ferroviarias con Europa – J.A. – Heraldo de Aragón – 7 de mayo de 2026
[2] : Azcón defiende en Bruselas el eje Pau-Canfranc-Zaragoza: “Se trata de un corredor con verdadero potencial logístico, industrial y territorial” – El Periódico de Aragón – 6 de mayo de 2026
[3] : Día clave para el transporte en Aragón: Europa examina este martes la Travesía Central Pirenaica – El Periódico de Aragón – 24 de marzo de 2026
[4] : Destacan el “valor estratégico” de la Travesía Central del Pirineo – D.A. – – Heraldo de Aragón – 25 de marzo de 2026
3 mai 2026 : « Dans un cœur troublé par le souvenir, il n’y a pas de place pour l’espérance. » Alfred de Musset, Frédéric et Bernerette, 1838
C’est bien ainsi que le poète Alfred de Musset aurait qualifié l’évènement qui s’est déroulé près de l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc le 21 avril 2026 [1] [2] [3].
Après la signature du « Pacte du Somport » au col du Somport le 6 mars 1999, après le baptême de la ligne ferroviaire du nom de Goya à Bedous le 5 novembre 2003, après le baptême d’une automotrice du nom de « Canfranc » à Oloron-Sainte-Marie le 17 février 2011, après l’exposition de 18 photographies à l’Hôtel de Région de Bordeaux en juillet et août 2011, après l’inauguration d’une plaque commémorant les 100 ans de la fin du percement du tunnel ferroviaire à Canfranc le 13 octobre 2012, après l’inauguration d’une exposition sur le centenaire de l’arrivée du train à Bedous le 19 avril 2014, après la signature du manifeste « Le train qui nous unit : les villes en faveur du rail » à Saragosse le 24 juin 2016, après l’inauguration de la nouvelle gare de Canfranc le 15 avril 2021, après l’inauguration d’une plaque à la mémoire de Luis Granell à Canfranc le 16 juillet 2022, après l’exposition photographique « Mémoire du Canfranc » à Oloron-Sainte-Marie en décembre 2022, après l’exposition de la maquette de la gare de Canfranc à Saragosse en février 2024, voici une nouvelle inauguration pour entretenir la mémoire et le souvenir de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Cette fois-ci, c’est la maquette d’un pont au dixième fabriquée par des élèves du lycée technique et professionnel IES Miralbueno de Saragosse qui vient d’être inaugurée sur l’esplanade. Et pas n’importe quel pont, puisque c’est la maquette d’un pont français !
- Alors, est-ce un pont historique comme le sont le Pont du Gard ? le Pont Romain à Vaison-la-Romaine ? le Pont de Saint-Bénezet à Avignon ? le Pont Valentré à Cahors ? le Pont Neuf à Paris ? le Pont Neuf à Toulouse ? Le Pont de Pierre à Bordeaux ? le Pont Alexandre III à Paris ? ou le Pegasus-Bridge à Bénouville ?
- Ou un pont moderne comme le sont le Pont de l’Ile-de-Ré ? le Pont de Normandie ? le Pont de Saint-Nazaire ? le Pont d’Aquitaine à Bordeaux ? le Viaduc de Millau ? ou le Pont de Térenez à Landévennec ?
- Ou un pont ferroviaire comme le sont le Viaduc du Viaur à Tauriac-de-Naucelle ? le Viaduc de Garabit ? le Pont de la Mariée à Guillaumes ? le Viaduc de Rouzat à Bègues ? le Viaduc de Daoulas à Saint-Urbain ? ou le Pont de Recouvrance à Brest qui voit passer des tramways ?
- Ou un pont des Pyrénées comme le sont le Pont Napoléon à Luz-Saint-Sauveur ? le Vieux Pont d’Orthez ? le Viaduc de Lanespède ? le Pont de la Légende à Sauveterre-de-Béarn ? le Pont Séjourné à Fontpédrouse ? le Viaduc de Carol à Puigcerda ?
Et bien non ! puisque nos élèves du lycée technique et professionnel IES Miralbueno de Saragosse n’ont rien trouvé de mieux que de représenter le pont de L’Estanguet, minuscule et horrible pont cage métallique totalement inconnu durant sa triste et courte existence puis disparu dans l’indifférence générale un matin de mars 1970 mais qui fit le bonheur de l’entreprise Vivien d’Ivry-sur-Seine qui le découpa au chalumeau pour en retirer la ferraille !
Ne doutons pas que dans une poignée de décennies, cette maquette, pourrie, rouillée et oubliée de tous, fera le bonheur d’autres ferrailleurs…
Souvenir, souvenir, quand tu nous tiens !!!
[1] : Alumnos de FP del IES Miralbueno recrean el puente de l’Estanguet para la estación de Canfranc – Ramón J. Campo – 7 de abril de 2026
[2] : Un jardín ferroviario repoblado con quince paradas alrededor de la estación de Canfranc – Ramón J. Campo – 23 de abril de 2026
[3] : En Aragon, une maquette du Pont de l’Estanguet installée à Canfranc pour se remémorer la ligne ferroviaire – La République des Pyrénées – 24 avril 2026
9 avril 2026 : publication du rapport 2025-2026 du Conseil d’Orientation des Infrastructures qui concerne uniquement les grands projets
La synthèse du nouveau rapport du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) [1] vient d’être publiée. Cette synthèse ne concerne que les 18 grands projets d’infrastructures de transport nouvelles. La ligne ferroviaire Pau – Canfranc n’est ainsi pas adressée par ce rapport alors qu’elle l’avait été par les deux précédents [2] [3] [4]. Il y a quelques semaines, le CROC s’était étonné de voir disparaître la mention de « Grand Projet » du site internet de SNCF Réseau concernant le ligne ferroviaire Pau – Canfranc (voir article du 3 mars 2026). Tout s’explique, en retirant cette notion de « Grand projet » pour son projet de réouverture, la Région s’évite une nouvelle humiliation de la part du COI comme le furent les deux humiliations infligées à cette ligne ferroviaire par le passé.
Pour rappel, le premier rapport du COI [4] en page 95 avait étrillé la réouverture par ces mots : “La section Pau-Bedous a été réouverte à la circulation le 1er juillet 2016 et le sujet est maintenant la réouverture de la section Bedous-Canfranc. Même si le projet pourrait présenter un intérêt en matière de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et bénéficie de financements européens au titre de son caractère transfontalier, il s’agit avant tout d’une infrastructure d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparaît pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l’Etat sont insuffisants pour satisfaire l’ensemble des besoins et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, il ne considère pas utile à ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.”
Le second rapport du COI [2] [3] avait insisté sur la priorité de moderniser le réseau ferré existant et de réaliser les SERM métropolitains, à savoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs vite et fréquemment. Le COI avait alors été très virulent à l’égard de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc en y consacrant entièrement la page 77 et en concluant par : “Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.” (voir article du 24 février 2023).
En l’état, l’on peut considérer que la position du COI reste invariante, à savoir que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est une ligne d’intérêt local qui ne mérite pas d’attention et de financement de la part de l’Etat. En parallèle du rapport du COI sur les grands projets d’infrastructures de transport nouvelles, la conférence Ambition France Transport avait également confiée au préfet François Philizot la rédaction d’un rapport sur les LDFT (Lignes de Desserte Fines du Territoire) et la création d’un ferroscope notant les lignes ferroviaires selon différents critères (voir article du 12 août 2025). Rapport du préfet Philizot et ferroscope se font toujours attendre. Une fois ces documents publiés, certainement que l’on en saura plus sur le devenir de cette ligne ferroviaire Pau – Canfranc de la part de l’Etat ?
[1] : Grands projets : le temps des choix, Rapport de synthèse – sous la direction de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – avril 2026
[2] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation – sous la présidence de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – décembre 2022
[3] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport annexe : compléments sur les programmes et revue de projets – sous la présidence de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – janvier 2023
[4] : Mobilités du Quotidien, Répondre aux urgences et préparer l’avenir – sous la présidence de Philippe Duron – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – janvier 2018
1er avril 2026 : c’est le 1er avril, le jour pour le CROC de s’accorder quelques fantaisies
C’est aujourd’hui le 1er avril 2026 et cette journée est l’occasion de faire quelques facéties qui changent de l’ordinaire. Le CROC se propose donc de vous faire rire et sourire avec quelques questions et leurs réponses toujours d’actualité.
Première question :
Qui a dit ? « Vous avez vu le patrimoine naturel de cette vallée, cette vallée qui va à la fois être défendue tout en permettant la mobilité de nos concitoyens et des marchandises. » [1]
Indice :
L’auteur de cette déclaration a sa résidence principale à Pessac et une résidence secondaire à Lescun, on le voit aussi souvent parader dans un bel immeuble à Bordeaux.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Deuxième question :
Qui a dit ? que « les succès commerciaux sont au rendez-vous à chaque fois que l’on réaménage une ligne touristique. » [2]
Indice :
L’auteur de cette déclaration est le même que celui de la première question.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Troisième question :
Qui a dit ? « Si la baisse des élèves est liée à une problématique nationale de faible natalité, nous sommes en mesure de dynamiser l’attractivité des villages du Haut-Béarn, en améliorant leur accessibilité. Cela passe par une politique ambitieuse en terme de transports : l’amélioration de la RN134 et la construction de la voie ferrée Pau-Canfranc vont dans ce sens. » [3]
Indice :
L’auteur de cette déclaration a été maire jusqu’à ce mois de mars 2026 dans une ville qui a fait beaucoup parler d’elle à l’occasion de ces élections municipales puisque le résultat final s’est joué à une seule voie de différence entre la liste gagnante et la liste perdante.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Quatrième question :
Quel élu envisageait d’installer une pépinière d’entreprises près de la gare terminale d’une ligne ferroviaire qui a coûté plus de 120M€ de travaux lors de sa réouverture ? [4]
Indice :
L’élu qui envisageait cette pépinière d’entreprises et qui n’a jamais vu le jour est un maire qui entame son quatrième mandat dans un village dont la route d’entrée est enlaidie par d’horribles palissades et dont une falaise a été totalement massacrée pour l’installation de filets sans qu’aucune association environnementale ne s’en émeuve.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Cinquième question :
Qui a estimé par calcul la fréquentation à 200 passagers par jour sur les quatre aller-retours entre Oloron et Bedous et les deux allers-retours en heures de pointe entre Oloron et Bidos ? [5]
Indice :
C’est l’ancêtre de SNCF Réseau dont le directeur territorial en Nouvelle-Aquitaine, Jean-Luc Gary, ne cesse de vanter la sincérité et la crédibilité.
Réponse :
Réseau Ferré de France
Sixième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que le service de chirurgie et le bloc opératoire de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie vont fermer durant les week-ends à partir de mi-août 2026 ? [6]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
Septième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que l’inspection d’académie de Nouvelle-Aquitaine envisage de fermer une classe de l’école élémentaire de Bidos à la rentrée de septembre 2026 ? [7]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
Huitième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que l’inspection d’académie de Nouvelle-Aquitaine envisage de fermer une classe du RPI d’Asap-Arros, d’Escot et de Lurbe-Saint-Christau à la rentrée de septembre 2026 ? [8]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
On espère que le CROC vous a fait rire et sourire avec ses facéties, car nous, au CROC, ces 8 questions et leurs réponses ne nous font ni rire, ni sourire, 1er avril ou pas !!!
[1] : Enquêtes de Région : SNCF : des trains à deux vitesses ? – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 18 janvier 2018
[2] : Coopération transfrontalière : Pau – Canfranc sur les rails – Jacques Ripoche – Sud-Ouest – 16 mars 2013
[3] : Comment le Haut-Béarn s’adapte à la baisse du nombre d’écoliers – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 11 avril 2016
[4] : Pau-Canfranc : un signe d’ouverture – Jacques Caubet – La République des Pyrénées – 7 mai 2009
[5] : Oloron-Bedous 200 voyageurs par jour prévus sur la ligne – Sébastien Lamarque – La République des Pyrénées – 15 février 2012
[6] : La chirurgie doit bien fermer lors des week-ends dès le mois d’août – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 31 mars 2026
[7] : Bidos, Parents d’élèves et élus mobilisés contre la fermeture d’une classe – La République des Pyrénées – 1er avril 2026
[8] : Asap-Arros, Le projet de suppression d’une classe ne passe pas – La République des Pyrénées – 1er avril 2026
21 mars 2026 : publication du bilan de la concertation MECDU, un document (non daté !!!) qui confirme l’attitude abjecte et à vomir de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine
Le bilan de la concertation MECDU qui s’est tenue du 20 novembre au 20 décembre 2025 vient d’être publiée [1]. Vues les réponses aux très nombreuses contributions de SNCF Réseau sur son site internet, l’on ne pouvait pas attendre grand-chose de ce document (non daté !!!), et c’est effectivement le cas. D’ailleurs, qui a écrit ce document (non daté !!!) ? :
• SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions selon la première page de garde ?
• la Région Nouvelle-Aquitaine qui dit être la seule responsable selon la deuxième page de garde ?
• ou un jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes suivant les propriétés du fichier pdf ?
On ne le saura pas. En revanche, on sait qui a payé ce document (non daté !!!) creux et foireux : les contribuables néo-aquitains et européens car il est bien dit que ce document (non daté !!!) rentre dans le programme d’études 22-EU-TG-PCZ 2022 !
Un certain flou règne désormais dans les objectifs du projet car plus aucune information n’est désormais fournie en section 1.3 sur le nombre de trains de voyageurs et sur le nombre de trains de marchandises. Certainement que le retour aux hypothèses de convergence de 2020 et la notion de CA-PA-CI-TAI-RE incomprise des opposants au projet a laissé des traces (voir article du 7 décembre 2025).
Un flou règne également sur la tension d’électrification puisque ce document (non daté !!!) parle bien de réelectrification sans indiquer la tension et en illustrant la page 9 avec une photo d’une sous-station électrique de 1 500V. C’est toujours la grande incertitude depuis le retour du projet aux hypothèses de convergence. Y aura-t-il électrification ? et si oui, cette électrification se fera-t-elle en 1 500V ou 25kV ? Ce sujet de l’électrification est clairement un point dur de ce projet car toutes les solutions possibles sont des mauvaises solutions. Quelle moins mauvaise solution parmi toutes les mauvaises solutions sera choisie par SNCF Réseau ? Voilà une vraie question qui attend une réponse rapide !
Tout le chapitre 3 de ce document (non daté !!!) est constituée de l’analyse des contributions déposées sur le site internet ou écrite sur les registres papier en mairie.
C’est toujours le flou complet sur le nombre exact de contributions. Selon SNCF Réseau, il y aurait eu 222 contributions, dont 200 contributions sur le site internet, là où le CROC en compte seulement 195. Mais entre les contributions en double, les contributions cachées, les contributions non publiques et peut-être aussi les contributions perdues, notre jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes a certainement eu bien du mal à les compter. Peut-être est-ce lui qui avait répondu à l’offre d’emploi de SNCF Voyageurs qui cherchait une personne pour compter le nombre d’usagers dans les trains Pau – Oloron – Bedous en janvier 2025, emploi dont la seule compétence était de savoir compter jusqu’à 10 (voir article du 25 janvier 2025). Ceci expliquerait cela !
Mais tout l’objet de ce chapitre 3 est de chercher à valoriser les 204 contributions que SNCF Réseau a mises directement à la poubelle pour ne garder que les 18 contributions qui les intéressent et qui ne sont pas polémiques. Bel exercice de style dont est coutumier SNCF Réseau nous disant tout et son contraire avec « le sujet a finalement peu mobilisé », mais tout en indiquant que « la participation du public a été relativement importante sur le site internet » et que « cela traduit un intérêt pour le projet qui dépasse le seul périmètre local ». A quoi bon faire toutes ces statistiques sur les modalités de contribution, la répartition géographique des contributeurs, les thématiques abordées pour des contributions qui sont jetées directement à la poubelle.
Il aurait été plus simple que SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine nous dise qu’il allait mettre unilatéralement toutes les contributions qui ne les intéresse pas directement à la poubelle plutôt que de faire miroiter toute sa publicité sur la magnifique concertation MECDU, signe de la belle démocratie participative. Cela aurait aussi permis aux 97 contributeurs de ne pas perdre leur temps. Une fois encore, la sincérité et la crédibilité de SNCF Réseau, déclamées par son directeur territorial Jean-Luc Gary, en prend un sérieux coup (voir article du 7 décembre 2025) !
On peut noter aussi le grand amateurisme de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine sur deux points sensibles remontés par les 18 contributions restantes :
• le mic-mac sur la temporalité de cette MECDU avec le nouveau PLUi du Haut-Béarn : pour le temps de quelques mois, SNCF Réseau aurait tout de même pu attendre que le PLUi du Haut-Béarn soit définitivement figé avant de faire cette MECDU, car il existe le risque de refaire une nouvelle concertation MECDU ultérieurement en cas d’incompatibilité ;
• la volte-face sur le positionnement de l’antenne GSM-R à Jurançon : SNCF Réseau se rend compte très tardivement que positionner cette antenne dans un Espace Boisé Classé est mission impossible et cherche désormais un nouvel emplacement comme elle le dit dans la réponse à la contribution n°608 qui a enfin eu sa réponse le 16 mars 2026 : “SNCF Réseau a connaissance de l’existence de l’enjeu environnemental que représente un EBC sur le site envisagé pour l’implantation des équipements de télécommunications nécessaires au fonctionnement de l’exploitation ferroviaire. L’examen des conditions de déplacement de cette installation pour préserver l’EBC est en cours. Au stade actuel d’avancement de la définition technique du projet, des marges de manœuvre existent pour repositionner cette installation en dehors de l’EBC.” Il est triste que SNCF Réseau ne se soit pas adressée dès l’origine de son projet à la municipalité de Jurançon, ce qui aurait permis d’éviter la grosse colère de son maire, Michel Bernos.
On peut enfin noter aussi l’attitude abjecte de SNCF Réseau sur les expropriations des 141 parcelles puisque SNCF Réseau attendra la signature de la Déclaration d’Utilité Publique pour annoncer la liste des parcelles et des propriétaires qui auront la triste surprise de voir leurs terrains empiétés par la ligne ferroviaire. Et certainement qu’il y aura bien plus de parcelles que les 141 annoncées ! SNCF Réseau se garde bien de fournir l’emplacement de ces parcelles, histoire d’éviter que les propriétaires concernés ne viennent grossir le nombre toujours plus élevé d’opposants à ce projet.
Le CROC en a profité pour mettre définitivement à jour son fichier avec les réponses sans intérêt de SNCF Réseau et les réponses pertinentes et intéressantes du CROC. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
[1] : Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau- Canfranc, Mise en compatibilité des documents d’urbanisme, BILAN DE LA CONCERTATION, 20 novembre au 20 décembre 2025 – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – (non daté !!!)
15 mars 2026 : 280 poids-lourds en moyenne chaque jour de 2025 aux Forges-d’Abel, ils mentent, nous savons qu’ils mentent, ils persistent à mentir
C’est une valeur qui vient d’être publiée en février par le Ministère des Transports et qui fait beaucoup réagir. La DIRA (Direction Interdépartementale des Routes Atlantique) vient de diffuser ses comptages annuels sur la densité de trafic en Nouvelle-Aquitaine. Selon ses mesures, il y a eu une moyenne journalière de 280 poids-lourds en vallée d’Aspe en 2025 comptabilisés au capteur situé aux Forges-d’Abel [1], soit quelques centaines de mètres avant le tunnel routier du Somport. Plus précisément, sur ces 280 poids-lourds, 145 suivent la direction France – Espagne et 135 suivent la direction Espagne – France. Au point de comptage précédent situé à Asap-Arros, ce sont 453 poids-lourds qui circulent en moyenne chaque jour de 2025, dont 231 dans la direction France – Espagne et 222 dans la direction Espagne – France.
Ce comptage de 280 poids-lourds en 2025 est la plus récente des valeurs publiées en 2026. A noter que l’OTP (Observatoire franco-espagnol des Transports dans les Pyrénées) vient également de publier ses estimations de trafic en 2024 au niveau du tunnel du Somport [2]. Ce sont en moyenne journalière 265 poids-lourds qui ont traversé le tunnel routier du Somport en 2024 sachant que la circulation sur la RN 134 a été interrompue du 7 septembre au 20 décembre 2024, soit durant 104 jours. Sans cette interruption, la circulation aurait été d’environ 371 poids-lourds par jour en 2024 en corrigeant proportionnellement. D’autres statistiques existent et permettent de connaître la circulation sur la RN 134 mais également sur la N-330 en Espagne telles que les données du Conseil Départemental 64, l’enquête poids-lourds du CETE Sud-Ouest, les comptages de l’opérateur MATINSA qui gère le tunnel routier du Somport, les données Avatar du CEREMA, les données du Ministère des Transports espagnols. Toutes ces données convergent et sont cohérentes entre elles. Ainsi, à partir d’une moyenne journalière de 200 poids-lourds à l’ouverture du tunnel routier du Somport en 2003, cette moyenne a progressivement augmenté jusqu’en 2017, puis s’est stabilisée à des valeurs comprises entre 320 et 380 poids-lourds de 2018 à 2024.
La diminution intervenue en 2025 est confirmée par le ressenti de nombreux habitants de la vallée d’Aspe, dont certains fins observateurs qui font leur propre comptage et ont bien noté cette baisse sensible. Certainement que l’interruption de la circulation sur la RN 134 durant l’automne 2024 a mené un certain nombre de transporteurs à changer leurs habitudes et à privilégier d’autres passages au travers des Pyrénées. De plus, les opérations de modernisation faits dernièrement sur l’axe RD 173 – A-138 passant par le tunnel d’Aragnouet-Bielsa ainsi que la montée en puissance de l’industrie et des activités à Tarbes et à l’aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées montrent que ce dernier axe prend de plus en plus d’importance, ceci certainement au détriment de la RN 134 et du tunnel routier du Somport.
Il est difficile de dire si cette diminution observée en 2025 sera durable et se confirmera les années futures. Dans tous les cas, il semble bien que le trafic se stabilise depuis 2018 et ne dépassera vraisemblablement jamais les 400 poids-lourds au tunnel routier du Somport.
A noter que par rapport aux nombres de poids-lourds comptabilisés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie, ce sont environ 45% des poids-lourds qui rejoignent l’Espagne, les 55% restants réalisent du trafic de cabotage à Oloron-Sainte-Marie ou en vallée d’Aspe comme l’on peut l’observer sur le graphique suivant. Ce sont donc environ 380 poids-lourds dont la marchandise ne pourra jamais être transportée par un train.
Pourtant, d’autres ne veulent pas voir la réalité en face et persistent dans leurs dénis et leurs mensonges, et particulièrement depuis la concertation de l’automne 2024. Ainsi, le Président de Région déclame régulièrement que le trafic est bien supérieur puisqu’il n’a pas hésité à parler de :
• 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis lors de la réunion de fin de concertation du 16 décembre 2024 [3] ;
• 1 000 poids-lourds les mardi 15 et mercredi 16 avril 2025 comptabilisés au Somport lors de de son interview à la République des Pyrénées du 22 avril 2025 [4] ;
• 600 à 800 poids-lourds les mercredis et jeudis lors de son interview à la République des Pyrénées du 12 août 2025 [5] ;
• parfois plus de 700 poids-lourds lors de son interview à Sud-Ouest le 4 décembre 2025 [6].
De même, Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, n’hésite pas parler de :
• 600 poids-lourds dans une interview à ICI Béarn-Bigorre du 9 décembre 2025 [7].
• près de 1 000 poids-lourds dans une interview à Sud-Ouest du 15 février 2026 [8].
Enfin, SNCF Réseau n’hésite pas écrire :
• 500 poids-lourds au tunnel routier du Somport chaque jour de 2023 en page 12 de son Bilan des maîtres d’ouvrage de mars 2025 [9].
Mais le pire mensonge reste bien évidemment cette étude faite en 1995 par un chercheur du CNRS de l’Université de Pau et des Pays de l’Adour [10], chercheur lui-même partisan de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Cette étude, totalement bidonnée et dont le seul objectif était de faire peur et de justifier la réouverture de la ligne ferroviaire, prévoyait de 1 806 à 3 216 poids-lourds au tunnel du Somport 20 années après son ouverture, soit en 2023. En son temps, cette étude a beaucoup marqué les esprits et a mis dans la tête de nombreux élus que seule la réouverture de la ligne ferroviaire et le ferroutage pouvaient arrêter cette déferlante de poids-lourds. Il est triste et affligeant que de l’argent public ait servi à promouvoir une idéologie en travestissant sciemment la réalité pour faire la promotion d’idées mortifères.
Ainsi, l’on ne peut pas ne pas rappeler la formidable citation d’Alexandre Soljenitsyne (1918 – 2008) qui s’applique complètement à ces menteurs invétérés : “Nous savons qu’ils mentent. Ils savent qu’ils mentent. Ils savent que nous savons qu’ils mentent. Nous savons qu’ils savent que nous savons qu’ils mentent. Et, pourtant, ils persistent à mentir.”
[1] : Année 2025 Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – DIR Atlantique – 18 février 2026
[2] : Chiffres-clés 2022-2024 – Observatoire franco-espagnol des Transports dans les Pyrénées – DREAL Occitanie, Cerema – édition 2025
[3] : Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[4] : Ligne Pau-Canfranc : « ce ne sera pas une autoroute du fret ferroviaire », assure Alain Rousset – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 22 avril 2025
[5] : « Je souhaite inscrire la ligne Pau – Canfranc au patrimoine mondial de l’Unesco » – Eric Normand – La République des Pyrénées – 12 août 2025
[6] : « L’énormité des mensonges me surprend » : Alain Rousset vole au secours de la Pau-Canfranc – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 4 décembre 2025
[7] : La Région promet “180 camions en moins sur la route” grâce à la réouverture de la ligne de train entre Pau et Canfranc – ICI Béarn Bigorre – 9 décembre 2025
[8] : Un projet chiffré à plusieurs centaines de millions d’euros – Yann Saint-Sernin – Sud-Ouest – 15 février 2026
[9] : Concertation préalable volontaire, Bilan des maîtres d’ouvrage, Pau-Canfranc, projet de réouverture de la ligne ferroviaire – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – Mars 2025
[10] : Axe Pau-Somport Quel trafic de poids-lourds ? – André Etchelecou – Unité de recherche CNRS 911 – Société, Environnement, Territoire – Université de Pau et des Pays de l’Adour – 1995
7 mars 2026 : Sont-ils en train de retourner leurs vestes ?
Les élections municipales ont du bon ! C’est l’occasion pour les citoyens de poser les questions qui fâchent aux candidats. C’est ce qui s’est passé ce vendredi 6 mars à la réunion publique organisée par la liste “Oser Oloron Ensemble” dans le quartier Sainte-Marie d’Oloron-Sainte-Marie. Les participants principaux à cette liste, c’est-à-dire l’actuelle adjointe au maire et conseillère départementale Marie-Lyse Bistué, l’actuel maire d’Oloron-Sainte-Marie et conseiller régional Bernard Uthurry et le député Inaki Echaniz, auraient commencé à retourner leurs vestes en admettant que le projet actuel de réouverture de la ligne Pau – Canfranc ne serait pas acceptable en l’état.
Il semblerait même que la Région et SNCF Réseau seraient en train de préparer un projet différent et que des mesures seraient prises pour tenter de diminuer la fréquentation des poids-lourds sur la RN 134. Rappelons pourtant que la réouverture n’est socio-économiquement viable uniquement par le passage de nombreux trains de marchandises et que la seule desserte de quelques usagers en haute vallée d’Aspe ne peut justifier à lui seul l’investissement de plusieurs centaines de millions d’euros.
Alors, réel retournement de veste ou posture électoraliste à l’approche des élections municipales ? L’avenir le dira, mais les choses semblent bouger…
3 mars 2026 (correction minime au 6 mars 2026): l’attitude abjecte et à vomir de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine
C’est fait ! SNCF Réseau vient de répondre à 193 des 194 contributions sur son site internet concernant la concertation de la MECDU (pas de réponse à la contribution n°608). Ou plus exactement, SNCF Réseau vient de botter en touche comme on pouvait s’y attendre et trouve tous les mauvais prétextes pour éviter de parler du fond de ce projet. En clair, ce sont 181 contributions qui ont toutes reçu cette même réponse :
“Bonjour,
Nous vous remercions pour votre participation à la concertation organisée au titre du Code de l’Urbanisme. Votre implication témoigne de l’intérêt porté au débat public et à l’avenir du territoire.
Après analyse, il apparaît que votre contribution ne relève pas directement des thématiques soumises à la concertation, lesquelles portent spécifiquement sur la mise en compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme en vigueur.
Conformément aux dispositions du code de l’urbanisme, seules les observations en lien avec ces sujets peuvent être intégrées au registre et prises en compte dans le bilan de la concertation.
Vos remarques seront prises en compte dans le cadre de l’élaboration du dossier d’Enquête publique Préalable à la Déclaration d’Utilité Publique au sein duquel les données consolidées du projet seront précisées et mises à la disposition du public lors de l’enquête publique.”
et 12 contributions qui ont reçu des réponses sans beaucoup d’intérêt si ce n’est aucun intérêt (n°717, 710, 709, 610, 607, 606, 568, 567, 560, 559, 557, 556) excepté que les propriétaires concernés par des expropriations seront informés des expropriations après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique (n°560 et 557). Les propriétaires concernés apprécieront cette méthode infâme et méprisante de SNCF Réseau ! Mais à quoi pouvez-t-on s’attendre de ce gestionnaire d’infrastructure considéré comme le plus nul et le plus mauvais d’Europe. Pire et malheureusement pour nous, c’est certainement la direction territoriale de Nouvelle-Aquitaine qui est la plus abjecte et la plus à vomir de France. Au mois, les Languedociens, Normands, et Franciliens ont eu droit à des réponses intelligentes dans leurs concertations sur les projets de la « Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan », la « Ligne Nouvelle Paris – Normandie », de l’« Optimisation de l’avant-gare de Paris Saint-Lazare », et la « Régénération du viaduc ferroviaire de Bonneville » Donc, pour la sincérité et la crédibilité de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine, on repassera… Dernière chose, le site internet qualifiait de « Grand Projet » la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Cette dénomination a désormais disparu ce qui est très révélateur.
Voici donc le fichier remis à jour avec les réponses sans intérêt de SNCF Réseau et les réponses pertinentes et intéressantes du CROC. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
1er mars 2026 : on a retrouvé 19 contributions de la concertation MECDU de décembre 2025 mais il en manque encore
SNCF Réseau a encore bidouillé la base de données de la concertation de la MECDU dans son coin et sans rien dire. Ce sont désormais 19 contributions supplémentaires (n°581, 590, 592, 598, 599, 600, 601, 603, 607, 613, 614, 617, 618, 626, 691, 697, 699, 708, 712) venant de contributeurs anonymes dont aucune favorable au projet qui ont été rajoutées en plus des 27 contributions qui avaient mystérieusement disparues et qui ont été réintégrées (voir article du 11 janvier 2026). Cela fait donc désormais un total de 194 contributions sur le site internet de SNCF Réseau concernant la concertation de la MECDU. Pourtant, la lettre du projet n°2 [1] parle de 229 contributions (voir article du 23 février 1016). Il en manque donc encore 35, peut-être vont-elles réapparaître un jour ou un autre !
Bien évidemment, toujours aucune réponse de la Région et de la SNCF Réseau à ces 194 contributions. Vont-ils un jour daigner répondre ? On peut désormais en douter !
Faute de réponses de la Région et de SNCF Réseau, le CROC a rajouté quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Voici les statistiques mises à jour qui peuvent être faites sur ces 194 contributions.
| Avis positifs | Avis négatifs | Avis neutres |
Sans question | 28 | 37 | 5 |
524 525 528 529 530 531 533 537 538 539 541 542 543 545 547 548 550 555 565 573 575 576 582 591 696 702 704 711 | 532 534 535 536 544 549 552 558 561 564 574 577 589 592 594 595 599 602 604 605 607 612 614 691 693 697 698 699 700 701 706 707 708 713 714 715 716 | 540 546 578 581 597 | |
Avec questions | 0 | 115 | 9 |
– | 551 556 557 559 560 563 566 567 568 569 570 571 572 579 580 583 584 585 586 587 588 590 593 596 598 600 601 603 606 608 609 611 613 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 627 à 690 692 694 695 703 705 712 717 | 526 527 553 554 562 610 626 709 710 | |
Total | 28 | 152 | 14 |
14,4% | 78,4% | 7,2% |
Le nombre des avis négatifs à ce projet est toujours largement plus élevé que le nombre des avis positifs. SNCF Réseau ne pourra toujours pas dire que son projet a reçu « un accueil globalement favorable, mais nuancé » et qu’il y a eu « une opposition marginale, mais affirmée » [2].
[1] : Réouverture de la ligne Pau-Canfranc, Lettre du projet, Edition n°2, janvier 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau – 29 janvier 2026
[2] : Concertation préalable volontaire, Bilan des maîtres d’ouvrage – Pau – Canfranc, Projet de réouverture de la ligne ferroviaire – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, la CNDP – Mars 2025
23 février 2026 : deux mois sont passées et toujours pas de réponses de la Région et de SNCF Réseau aux questions des contributeurs de la concertation MECDU
Cela fait maintenant 2 mois que la concertation MECDU s’est terminée. A la date d’aujourd’hui, la Région et SNCF Réseau n’ont toujours apporté aucune réponse aux 175 contributions postées par les contributeurs dont de très nombreuses questions sur le fondement de ce projet. Comme lors de la concertation de l’automne 2024 et malgré l’engagement de SNCF Réseau auprès des garants de la CNDP, la promesse de la Région et de SNCF Réseau de répondre aux questions posées sur le site internet n’est toujours pas tenue. La Région et SNCF Réseau se sont simplement contentées de fournir la lettre n°2 du projet [1], lettre dont le contenu est totalement creux et sans aucun intérêt, et donc qui n’apporte strictement aucune réponse aux nombreuses attentes des contributeurs, des concitoyens et des élus locaux. Il était pourtant dit dans l’agenda en première page de cette lettre que les maîtres d’ouvrages allaient répondre aux contributions en janvier 2026. Une fois de plus, il n’en est rien et la crédibilité et la sincérité chères au directeur territorial de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, sont de nouveau mises à mal. Tout cela démontre une fois de plus que ces concertations ne sont que des mascarades de démocratie participative. Cette lettre nous apprend cependant que ce seraient 229 contributions qui ont été émises là où le CROC en compte seulement 175 ! Où sont passées les 54 contributions invisibles qui se rajoutent aux 27 disparues ? De plus, cette lettre a été diffusée en 2 versions : la première version parue le 27 janvier parle de 7 contributions qui ont trait à la concertation MECDU ; la seconde version parue le 29 janvier parle de 16 contributions qui ont trait à la concertation MECDU. Cela signifie-t-il que la Région et SNCF Réseau se contenteront de répondre uniquement à ces 16 contributions, rejetant les autres comme n’étant pas directement liées à la MECDU : dans leur ignominie, ils en sont capables !
Rappelons que le CROC a répondu aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Sinon, le site internet du projet de réouverture dont l’administration est faite par SNCF Réseau n’est toujours pas mis à jour. L’on attend toujours et encore le compte-rendu et la vidéo de la réunion houleuse du 24 juin 2025. De plus, dans la rubrique « Projet », il est toujours indiqué que la ligne permettra « un trafic ferroviaire cumulé de 50 trains par jour » et qu’elle « sera en capacité d’accueillir 10 allers-retours de trains de fret par jour, dont 8 trains de fret affectés au ferroutage. » Ce site internet ne reflète donc pas la nouvelle orientation du projet désormais voulue par la Région et SNCF Réseau qui souhaitent revenir aux hypothèses de convergence de 2020, où il n’est pas prévu d’électrification et où le trafic de marchandises serait simplement de 1 aller-retour maximum par jour à la réouverture pour monter à 3 aller-retours maximum par jour en 2050. Pour la crédibilité et la sincérité de ce projet chères au directeur territorial de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, il serait bien que SNCF Réseau mette à jour son site internet avec ses nouvelles hypothèses.
[1] : Réouverture de la ligne Pau-Canfranc, Lettre du projet, Edition n°2, janvier 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau – 29 janvier 2026
15 février 2026 : le site internet du CROC a les honneurs de servir de source à deux pages entières dans Sud-Ouest consacrées à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, le vent tourne sur ce dossier
Ce dimanche 15 février 2026, Sud-Ouest consacre deux pages entières sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc dans toutes ses éditions départementales [1] [2] et surprise, le journaliste fait référence à votre site internet préféré comme origine de ses sources ! C’est un véritable honneur et une consécration pour notre site internet géré par plusieurs bénévoles qui ne comptent pas leurs heures pour vous apporter informations sourcées et dossiers sur tout ce qui tourne autour de cette ligne ferroviaire.
Le vent tourne également ! D’habitude, chaque article sur ce sujet a droit à une interview d’un membre de l’association des partisans de la réouverture. Cette fois-ci, ce n’est pas le cas et c’est une nouveauté. De plus, le ton de ces deux articles dénote par rapports aux articles précédents, le journaliste de Sud-Ouest parle désormais [1] de « dossier qui se traîne », « le nombre de ses partisans s’amenuise au fil du temps », « au prix d’un chantier pharaonique », « des élus montent au créneau », « rouvrir la Pau-Canfranc ne suffira pas à soulager la route de ses camions », « le chrono est lancé », « une année de plus dans la vue » « la mise en service en 2032 semble désormais frappée d’hypothèse ».
De même, l’article sur le coût du projet éclaire très bien sur l’opacité et l’inflation des coûts [2]. Ainsi, le journaliste n’hésite pas à écrire « trois onéreuses études lancées en 2016, 2019, 2022 », « les 33 kilomètres pour aller de Bedous à Canfranc risquent de faire exploser la note… », « à ce stade, la Région n’a pas communiqué d’estimation actualisée », « le projet semble avoir les faveurs de l’Union européenne dans le cadre de son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Restera à s’assurer de la pérennité de ce soutien européen au moment d’entrer dans le vif du sujet ». On notera simplement la petite erreur du journaliste concernant la régénération du pont polygonal de Gelos qui n’a toujours pas eu lieu et qui coûtera certainement plus de 25M€ !
Le journal Sud-Ouest est diffusé dans une grande partie des départements de la Nouvelle-Aquitaine dont la Dordogne. Certainement que les Périgourdins apprécieront très peu ces articles alors que les lignes autour de Périgueux et celles près de chez eux autour de Brive et Limoges sont menacées de fermeture. Dommage que Sud-Ouest ne soit pas diffusé dans l’ex-Limousin car les habitants auraient été certainement très furieux à la lecture de ces articles. Coïncidence ou pas, est diffusé ce même jour un article de France 3 Nouvelle-Aquitaine qui revient sur la déchéance des lignes ferroviaires en ex-Limousin [3].
[1] : Réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc : le dossier qui se traîne – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 15 février 2026
[2] : Un projet chiffré à plusieurs centaines de millions d’euros – Yann Saint-Sernin – Sud-Ouest – 15 février 2026
[3] : “Le sentiment d’abandon dans le Limousin est très fort aujourd’hui” : le désert du maillage SNCF en Limousin – Nicolas Chigot et Cécile Descubes – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 15 février 2026
31 janvier 2026 : l’opération séduction de la Région auprès des élus locaux, « la colère des sans-trains de Nouvelle-Aquitaine et du Massif Central » à Limoges
Voyant que la contestation du projet gagne de plus en plus d’élus locaux, la Région Nouvelle-Aquitaine est partie en « opération débunkage » de son projet afin de convaincre ces élus locaux du bien-fondé de son projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Sauf que les arguments avancés manquent de consistance et de réalisme, si bien que « l’opération débunkage » est en train de faire un flop.
Tout a commencé le 19 janvier avec une grande réunion exceptionnelle appelée GIA Transports (Groupe Inter Assemblée) qui réunit les conseillers régionaux membres de la Commission Transport et certains membres du CESER. Cette réunion entièrement consacrée à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc s’est déroulée à l’Hôtel de Région de Bordeaux et a été présidée par Renaud Lagrave, vice-président en charge des mobilités, avec à ses côtés Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau. Tout la préparation de cette réunion a été effectuée par Emilie Debray, la nouvelle directrice de la Mission grands projets à la Région et remplaçante de Nathalie François qui a préféré jeter l’éponge.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on a appris peu de choses nouvelles à cette réunion. Le projet de ferroutage sur une autoroute ferroviaire est totalement enterré confirmant ce qui avait été annoncé en novembre et décembre 2025 [1] [2]. A la place, la Région parle de report modal pour désengorger la RN 134 et le justifie par la « stratégie européenne de développement du fret ferroviaire » et par « la stratégie nationale visant le doublement de la part modale du rail d’ici 2030 ». Il est fait référence ici au plan Ulysse Fret de SNCF Réseau, alors que ce plan ne fait absolument pas appel à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc et que la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire entre la France et l’Espagne élaborée par la DGITM est à l’opposée complète de la stratégie de la Région ! Tout le transport de marchandises est désormais axé sur le transport de céréales entre la Nouvelle-Aquitaine et l’Aragon avec un potentiel de 4 000t de céréales par semaine, ce qui fait 210 000t par an, soit rien du tout. De plus, la Région en revient bien aux hypothèses de convergence qui considèrent uniquement 6 à 10 trains de marchandises chaque semaine. Donc, avec de telles quantités qui représentent 105 poids-lourds de 38t chaque semaine, soit environ 15 poids-lourds par jour, le report modal provenant de la RN 134 est absolument négligeable. 15 poids-lourds sur environ 380 poids-lourds qui traversent le tunnel du Somport chaque jour, c’est-à-dire moins de 4% [3] ! Qui plus est, que sait-on de la production de céréales en Nouvelle-Aquitaine et de l’achat de céréales par l’Espagne dans le futur ? Faire reposer toute une activité de transport de marchandises sur un seul produit est très risqué. Que se passe-t-il si les récoltes sont mauvaises ? Que se passe-t-il si l’Espagne décide de se fournir en céréales ailleurs ? On remarque également que la Région ne parle pas d’autres types de transport comme le transport combiné, le transport de voitures, le transport de produits chimiques venant de Lacq ou le transport de matières dangereuses, preuve que cette volte-face de l’abandon du ferroutage met les services de la Région très mal-à-l’aise pour élaborer une nouvelle stratégie.
Concernant les aspects techniques, ce GIA Transports a apporté quelques précisions et nouveautés :
• l’électrification serait bien mise en œuvre, mais il n’y a toujours aucune précision sur la tension choisie : certainement que les services techniques de SNCF Réseau sont très réticents à installer une ligne en 25kV et préféreraient certainement une tension de 1 500V compatible avec la tension utilisée dans tout le Sud-Ouest, le choix définitif de la tension d’électrification semble être repoussé aux études de projet ;
• la vitesse de la ligne serait de 50 à 70km/h à partir de Bedous, donc même avec des travaux aux standards les plus modernes, la vitesse de la ligne ne serait pas améliorée par rapport à ce qui existait en 1928 et est donc outrageusement faible et ridicule ;
• il n’y aura qu’une halte au-delà de Bedous, et qui serait située à Urdos ou Etsaut, l’hypothèse des deux haltes est définitivement enterrée ;
• la gare de Pau serait réaménagée pour permettre la création de voies de services afin de gérer l’exploitation des trains de marchandises ;
• l’exploitation serait faite en ERTMS niveau 2 et c’est une nouveauté ! en effet, il était prévu initialement une exploitation en ERTMS niveau 1 ; déjà que l’on ne voyait pas l’intérêt de mettre une exploitation en ERTMS niveau 1 sur une voie unique, on ne voit encore moins l’intérêt de mettre de l’ERTMS en niveau 2 d’autant plus que l’ERTMS en niveau 1 vient d’être installée entre Huesca et Canfranc ; tout cela est certainement une technique d’embrouille pour SNCF Réseau afin s’en mettre encore plus dans les poches !
• sur les passages à niveau, sur les protections acoustiques, sur la sécurisation de la ligne : SNCF Réseau fera ce qui est exigé par les normes et rien de plus ; il ne faut donc pas s’attendre à ce que SNCF Réseau suive l’esprit des normes et fasse des efforts supplémentaires pour limiter les nuisances aux riverains ou améliorer la sécurité des circulations sur cette ligne complexe et potentiellement dangereuse.
Surtout et ce qui fut le plus décevant, ce GIA Transports n’a apporté aucune précision sur le coût et sur la viabilité socio-économique de ce projet. Pourtant, les études faites par Systra et Rail Concept en 2025 ont fourni toute ces informations. On se doute que si la Région ne les communique pas, c’est qu’elles ne sont pas agréables à entendre.
C’est ensuite le Président de la Région en personne qui, à l’occasion d’un déplacement à Lacq le vendredi 30 janvier, a tenté de convaincre les maires de Jurançon, Michel Bernos, de Gelos, Pascal Mora, et de Gan, Francis Pées [4]. Peine perdue, ici encore, le Président de la Région a peiné à apporter des réponses claires aux maires sur la finalité du projet, sur les exigences formulées par les autorités espagnoles, sur les mesures de sécurité et sur les protections des populations, sur le financement du projet. Comme l’a dit Michel Bernos dans son post, « nous constatons une divergence de fond sur la nature, les objectifs, et les conséquences du projet de corridor ferroviaire Pau-Canfranc ».
Ces trois maires réitèrent ainsi leur « opposition à ce projet tel qu’il est aujourd’hui envisagé ».
Le post de Michel Bernos est à lire ici : https://www.facebook.com/michel.bernos
Pendant ce temps, c’est une toute autre histoire qui se passe en Limousin pourtant situé dans la même région que les Pyrénées-Atlantiques : pas de GIA Transports exceptionnel, pas de déplacement du Président de la Région, mais des simples citoyens qui se font appeler les « sans-trains de Nouvelle-Aquitaine et du Massif Central » et qui vont manifester ce samedi 31 janvier à la gare de Limoges. Eux, ils ne demandent pas des milliards pour réhabiliter 36km de voies ferrées, ils demandent un tout petit peu d’argent pour éviter la fermeture de leurs lignes ferroviaires et pour rouvrir quelques lignes fermées ces 10 dernières années et utiles à des milliers d’usagers.
La tragédie est éloquente et il suffit de lire cet article du média indépendant Facto pour s’en rendre compte :
https://www.facto-media.fr/index.php/2026/01/29/ter-en-limousin-un-demenagement-du-territoire/?fbclid=IwY2xjawPpidVleHRuA2FlbQIxMABicmlkETFHWGZqSGkwTkRwZzNweTR2c3J0YwZhcHBfaWQQMjIyMDM5MTc4ODIwMDg5MgABHhXqocZdrZMnWARc958_sv0GvzlwaT6RM_ynnozMuQXViEZ2yKZapKQPcitR_aem_MgeVTWiDWI_oQihCwo12yQ
[1] : Réouverture de Pau-Canfranc : ce que l’on sait du projet – Marie Berthoumieu – La République des Pyrénées – 4 décembre 2025
[2] : Ce qu’il faut retenir du grand débat organisé par notre journal – La République des Pyrénées – La République des Pyrénées – 9 décembre 2025
[3] : La Région promet 180 camions en moins sur la route grâce à la réouverture – ICI – 9 décembre 2025
[4] : Les maires de l’agglo de Pau opposés à la Pau-Canfranc ont rencontré Alain Rousset – La République des Pyrénées – 31 janvier 2026
16 janvier 2026 : Avec la fermeture prochaine de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie, une formidable opportunité se présente pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc avec le transport sanitaire
Après le transport de marchandises par ferroutage ou pas d’Artix à Saragosse-Plaza, le transport de voyageurs de Bordeaux à Saragosse, le transport touristique en vallée d’Aspe, voilà une nouvelle et formidable opportunité de valoriser la ligne ferroviaire Pau – Canfranc avec un nouveau type de transport : le transport sanitaire par train !
A n’en pas douter que la Région va vite valoriser cette opportunité avec la perspective de fermeture prochaine de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie telle que le rapporte son personnel [1]. Déjà, la maternité de l’hôpital avait fermé en 2017 [2] ce qui a laissé la formidable opportunité aux jeunes maman d’aller accoucher à Pau en prenant le TER Pau – Oloron – Bedous, à la condition bien évidemment de ne pas décider d’accoucher lorsque les circulations sont annulées ! De même, les urgences de l’hôpital sont en situation tendue [3] [4], surtout l’été où elles peuvent fermer durant plusieurs semaines, ce qui a laissé la formidable opportunité aux blessés graves d’aller se faire soigner aux urgences de Pau en prenant le TER Pau – Oloron – Bedous, à la condition bien évidemment de ne pas se blesser lorsque les circulations sont annulées !
Qui plus est, avec la réouverture de la ligne Pau – Canfranc, c’est l’espoir de réactiver le vieux projet de Victor Bérard (1864-1931) qui souhaitait réaliser une ligne ferroviaire de Vladivostok en Extrême-Orient russe au Cap en Afrique du Sud tout en passant par Canfranc. Ce sera ainsi la formidable opportunité pour les Oloronais et les Aspois de se faire soigner dans les meilleurs hôpitaux de Moscou, Berlin, Bruxelles, Paris, Saragosse, Madrid, Rabat, Abidjan, Luanda, Le Cap en prenant le train sanitaire juste en bas de chez eux.
Alors, le 20 janvier 2026 à 17h30, venez manifester devant l’hôpital, venez accompagner les membres de l’association des partisans de la réouverture et préparez vos formidables banderoles : « OUI A LA FERMETURE DE L’HOPITAL D’OLORON ! – OUI A LA REOUVERTURE DE PAU-CANFRANC ! – OUI AU TRANSPORT SANITAIRE JUSQU’A MOSCOU ET AU CAP ! »
Bien évidemment, tout cet article d’un très mauvais goût laisse une saveur amère tant la situation actuelle de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie donne envie de vomir.
Quand l’on pense que 2M€ ont été provisionnées au budget 2026 de la Région pour de nouvelles études, quand l’on pense que le montant total des études depuis 2017 doit osciller entre 25 et 30M€, quand l’on pense que la réouverture va coûter plusieurs centaines de millions d’euros, on se dit que cet argent pourrait être beaucoup mieux utilisé ailleurs. Mais comme l’a dit à plusieurs reprises Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie : ce ne sont pas les mêmes budgets !!!
[1] : « L’hôpital d’Oloron est en train de mourir » : la CGT lance un cri d’alerte et invite à un rassemblement le 20 janvier – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 11 janvier 2026
[2] : Fermeture de la maternité d’Oloron : l’arrêté signé par le directeur de l’ARS – La République des Pyrénées – 28 octobre 2017
[3] : En manque de médecins, les urgences d’Oloron tirent la sonnette d’alarme – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 6 octobre 2020
[4] : Les urgences d’Oloron vont à nouveau fonctionner en « mode dégradé » cette semaine – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 24 mai 2022
11 janvier 2026 : toujours pas de réponses de la Région et de SNCF Réseau aux 175 contributions postées sur le site internet de la concertation MECDU, les réponses du CROC à ces contributions
Les vacances de Noël se prolongent manifestement à la Région et chez SNCF Réseau. Cela fait 21 jours maintenant que la concertation MECDU est terminée. Pourtant, la Région et SNCF Réseau n’ont toujours pas daigné apporter une quelconque réponse aux 175 contributions postées par des contributeurs sur le site internet de la concertation MECDU. Le site internet lui-même est quelque peu étonnant car ce ne sont pas moins de 27 contributions qui ont disparu. Reviendront-elles un jour ? Dans tous les cas, le CROC les a précieusement conservées dans son fichier, ce sont celles dont le numéro d’identification est en vert italique.
Comme lors de la concertation de l’automne 2024, la promesse de la Région et de SNCF Réseau de répondre aux questions posées sur le site internet n’est absolument pas tenue. Alors, comme la Région et SNCF Réseau ne répondent pas, le CROC va répondre. Voici donc quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Voici quelques statistiques qui peuvent être faites sur ces contributions.
| Avis positifs | Avis négatifs | Avis neutres |
Sans question | 28 | 29 | 4 |
524 525 528 529 530 531 533 537 538 539 541 542 543 545 547 548 550 555 565 573 575 576 581 589 681 685 687 693 | 532 534 535 536 544 549 552 558 561 564 574 577 588 591 592 595 596 597 603 678 682 683 684 689 690 694 695 696 697 | 540 546 578 594 | |
Avec questions | 0 | 106 | 8 |
– | 551 556 557 559 560 563 566 567 568 569 570 571 572 579 580 582 583 584 585 586 587 590 593 598 599 600 602 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 à 676 677 679 680 686 688 698 | 526 527 553 554 562 601 691 692 | |
Total | 28 | 135 | 12 |
16,0% | 77,1% | 6,9% |
On remarque que le nombre des avis négatifs à ce projet est largement plus élevé que le nombre des avis positifs. Cette fois-ci, SNCF Réseau ne pourra pas dire que son projet a reçu « un accueil globalement favorable, mais nuancé » et qu’il y a eu « une opposition marginale, mais affirmée » comme elle a osé le dire dans son bilan [1] à propos des contributions de la concertation de l’automne 2024.
De même, tous les avis positifs se font sans aucune question et donc sans aucune critique du projet, ce qui signifie que les partisans de la réouverture sont prêts à toutes les compromissions pour arriver à leur fin.