Questions du CROC aux comités de lignes de l’étoile de Pau
et autres comités de lignes
“La démocratie s’arrête là où commence la raison d’état.”
Charles Pasqua (1927 – 2015) – TF1 – 1987
Version initiale du 16 décembre 2023, mise à jour au 19 novembre 2025
Les comités de ligne
Chaque année au printemps se déroulent les comités de ligne pour chacune des lignes de TER de la Nouvelle-Aquitaine. A cette occasion et afin de répondre au concept très moderne de démocratie participative, la Région permet aux usagers de poser des questions via un outil internet de concertation. Les réponses sont ensuite fournies par les services de la Nouvelle-Aquitaine souvent plusieurs mois après. C’est l’occasion pour le CROC de poser les quelques questions qui fâchent. Bien évidemment, la démocratie participative a ses limites et les réponses données sont avant tout très politiques et diplomatiques.
Voici donc les questions posées par le CROC, les réponses fournies par les services de la Nouvelle-Aquitaine et quelques commentaires à ces réponses.
Comité de ligne du mardi 15 avril 2025 au lycée Saint-Cricq de Pau :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Association CROC (croc-aspe.com) : Terribles travaux du pont polygonal de Gelos qui font froid dans le dos La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. Il faudra détruire et reconstruire totalement le tablier, une culée et une pile du pont. Il faudra renforcer l’autre culée et trois autres piles du pont. C’est plié : le budget de 25M€ prévu dans le CPER sera bien insuffisant pour reconstruire ce pont. C’est donc plusieurs dizaines de millions d’euros qui vont être dépensés pour Pau – Oloron – Bedous ! Qui plus est, l’interruption totale des circulations de Pau à Oloron et Bedous durant plusieurs mois vont lui donner un coup fatal ! Tant d’argent jeté dans le gave de Pau pour tuer une ligne ferroviaire : quel gâchis ! | Les études portant sur la rénovation du pont polygonal ne sont pas encore finalisées et ne permettent pas de vous préciser à ce jour le programme prévisionnel des travaux. SNCF Réseau s’assure de la sécurité des circulations sur ce pont et ne prévoit pas à ce jour d’interdiction des circulations. | Réponses très étonnante puisque la délibération 2025.502.CP liste l’ensemble des travaux à réaliser sur ce pont et que les quelques études supplémentaires à terminer ne changeront que peu de choses. Qui plus est, l’ensemble des études déjà faites devraient permettre de connaître assez précisément le budget des travaux.
On ne doute pas que SNCF Réseau utilisera la menace de la sécurité des circulations sur ce pont avec un chantage à la fermeture pour contraindre la Région Nouvelle-Aquitaine à faire des travaux évidemment très coûteux histoire pour SNCF Réseau de s’en mettre plein les poches sur le dos du contribuable néo-aquitain. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Rapport final du groupe de travail annoncé au comité de lignes 2025 La Région peut-elle fournir le rapport final qui sera disponible en juin 2025 du groupe de travail mis en place par SNCF Voyageurs avec InOui, Intercités, Hexafret, TER Nouvelle-Aquitaine et TER Occitanie sur la gestion et l’exploitation des lignes du Sud-Aquitaine ? | La Région n’est pas associée à ce rapport et ne peut donc pas le mettre à disposition. | La Région peut tout à fait le demander à SNCF Réseau et le diffuser. C’est la moindre des choses pour comprendre les problèmes sur les lignes ferroviaires de l’étoile de Pau. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Cohérence entre Mme Biscay du CL des Landes et l’autre Mme Biscay du CL de l’étoile de Pau Au comité de lignes des Landes du 27 mars 2025, une certaine Mme Biscay a annoncé une fréquentation moyenne de 3 300 voyages par jour sur la ligne 52 Bdx – Dax – Pau – Tarbes. Au comité de lignes de l’étoile de Pau du 15 avril 2025, une autre Mme Biscay a annoncé une fréquentation moyenne de 3 367 voyages par jour sur la ligne 52 Bdx – Dax – Pau – Tarbes avec des graphiques de voyageurs.km totalement différents en 2022, 2023 et 2024. La Région pourrait-elle demander à la Mme Biscay présente au comité de lignes des Landes de se concerter avec la Mme Biscay présente au comité de lignes de l’étoile de Pau afin de présenter des valeurs et des graphiques de fréquentation identiques sur la ligne 52 ? | – | Pas de réponse de la Région ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Petit stage de calcul pour apprendre à calculer les pourcentages La Région pourrait-elle offrir un petit stage de calcul des pourcentages à Mme Biscay, M. Gosselin et M. Siguié afin que ceux-ci puissent enfin calculer correctement les pourcentages d’augmentation et de diminution de la fréquentation de la ligne 55. En effet, au comité de lignes de 2024, ceux-ci nous ont annoncé que passer d’une fréquentation moyenne de 348 usagers par jour en 2022 à 700 usagers par jour en 2023 représente une augmentation de +15,3% ! Puis, au comité de lignes de 2025, ceux-ci nous ont annoncé que passer d’une fréquentation moyenne de 700 usagers par jour en 2023 à 612 usagers par jour en 2024 représente une augmentation de +21,0% ! | – | Pas de réponse de la Région ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Comptages réalisés du 13 au 19 janvier 2025 sur la ligne Pau – Oloron – Bedous Peut-on connaître les résultats des comptages réalisés du 13 au 19 janvier 2025 sur la ligne 55 ? Au même moment, des membres du CROC ont réalisé des comptages à la halte de Bidos. Les résultats sont purement catastrophiques ! 0 voyageur dans les trains 867419 867416 du 13 janvier, 867419 867426 du 25 janvier, 867427 867428 du 18 janvier, 867442 du 23 janvier ! De 1 à 3 voyageurs dans les trains 867419 867435 867426 du 13 janvier, 867435 du 19 janvier, 867437 du 23 janvier ! 8 à 11 voyageurs (uniquement des salariés de Safran Landing Systems) dans les trains 867411 867438 du 13 janvier ! Jusqu’à quand cette gabegie va-t-elle continuer ? | Ces comptages n’ont pas vocation à être rendus publics et sont utilisés à des fins d’analyses techniques La fréquentation de Bidos est effectivement portée par la proximité avec l’usine Safran qui draine plusieurs dizaines de voyageurs sur certaines circulations. La fréquentation de cette halte a par ailleurs augmenté lors des campagnes de comptages suivantes réalisées en 2025. | Bien évidemment, lorsqu’il s’agit de lignes ferroviaires très fréquentées comme Bordeaux – Arcachon, la Région communique avec des chiffres précis. Ici et comme chaque année, aucune information. Remarquons également que la Région ne remet pas en cause les comptages du CROC !
Pire, la Région se félicite de la fréquentation de la halte de Bidos avec plusieurs dizaines de salariés de l’usine Safran, c’est-à-dire quasiment personne au regard des effectifs de ce site industriel et toujours très loin des objectifs assignés en 2013.
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Association CROC (croc-aspe.com) : Bidouillage massif des chiffres de fréquentation journalière en 2023 sur la ligne Pau – Oloron – Bedous Lors du comité de ligne 2024, la Région a annoncé une fréquentation moyenne de 700 voyageurs par jour sur la ligne 55. Lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2025, le Président de la Région a annoncé une fréquentation moyenne de 850 voyageurs par jour. Les données de SNCF Gares & Connexions publiées le 9 décembre 2024 indiquent une fréquentation moyenne de 538 voyageurs par jour. Qui dit vrai et qui ment parmi la Région, le Président de Région, SNCF Gares & Connexions ? Comment sont calculées les valeurs annoncées par la Région et le Président de la Région ? | La Région réalise très régulièrement des comptages sur cette ligne permettant d’avoir une vision plus précise de sa fréquentation. | On aurait surtout aimé que la Région nous dise que son Président a honteusement menti plutôt que de ressortir une réponse bidon !
Toujours pas de chiffres de fréquentation précis et donc toujours du bidouillage massif des chiffres de fréquentation. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Décennie ou siècle où seront atteints les objectifs de fréquentation de la section Oloron – Bedous Les données de SNCF Gares & Connexions publiées le 9 décembre 2024 indiquent une fréquentation moyenne de 89 voyageurs par jour sur la section Oloron – Bedous en 2023, très loin des 201 voyageurs par jour dans le “scénario modéré” et de 321 voyageurs par jour dans le “scénario optimiste” qui avaient été estimés dans les études fournies pour le dossier de Déclaration d’Utilité Publique en 2013. Dans quelle décennie ou dans quel siècle, la Région pense-t-elle que ces objectifs en “scénario modéré” et en “scénario optimiste” seront atteints ? | Comme indiqué en Comité de lignes, la fréquentation constatée sur la ligne Pau-Oloron-Bedous en 2024 est de 612 voyages/jour, en augmentation sur un an. Si on se focalise sur les données mises en ligne par l’open data SNCF, la fréquentation de la gare d’Oloron était en 2024 de près de 145 000 voyageurs soit une hausse de près de 19% en 1 an. A Bedous, la fréquentation était de 25 212 voyageurs en 2025, en hausse de 11% sur un an. | Réponse de la Région absolument à côté de la question ! On pose la question sur Oloron – Bedous et la Région répond sur Pau – Oloron ! L’objet de la question n’est pas la ligne Pau – Oloron – Bedous, ni la gare d’Oloron, ni la gare de Bedous, mais le section Oloron – Bedous et surtout de sa fréquentation au regard des objectifs assignés lors des études de la DUP. De même, la Région répond toujours par des données annuelles difficiles à se représenter plutôt que par des données journalières beaucoup plus parlantes. On ne sait donc toujours pas quand la section ferroviaire Oloron – Bedous aura des valeurs de fréquentation conformes aux objectifs assignés en 2013. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Devenir des 7 agents de conduite embauchés par SNCF Voyageurs et affectés à la ligne Pau – Oloron – Bedous Lors du comité de ligne 2024 et pour remédier à la régularité catastrophique de cette ligne avec 30% d’annulations des circulations effectives en 2023, Mme Delphine Biscay a annoncé l’embauche et la mutation d’un total de 7 agents de conduite sur la résidence de Pau pour assurer la conduite des automotrices X73500 de la ligne 55. Pourtant, force est de constater que la régularité est toujours autant catastrophique en 2024 avec 37% des circulations effectives annulées. Que sont donc devenus ces 7 agents de conduite ? | La résidence de Pau dispose aujourd’hui de l’ensemble de ses effectifs. Des recrutements ont bien été réalisés depuis 2024. Cependant, après le recrutement, les agents doivent obtenir des habilitations avant d’être pleinement opérationnels. Ces procédures durent généralement 1 an. Cela peut expliquer certaines tensions relatives aux absences de conducteurs durant l’année écoulée. D’autres absences ont aussi entraîné cette situation : maladies, grèves… | Si l’on comprend bien, il y a suffisamment d’agents de conduite à la résidence de Pau, mais le moindre grain de sable et c’est la catastrophe. Il n’y a donc aucune latitude en cas de problème avec un seul agent de conduite.
Les toujours nombreuses suppressions de circulations en 2025 montrent que la situation n’est toujours pas stabilisée. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Augmentation faible de la fréquentation Pau – Bedous de 2022 à 2023 par rapport aux autres lignes du Sud-Aquitaine L’augmentation de la fréquentation sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est de +24% entre 2022 et 2023, là où elle est de +25% sur la ligne Bdx-Hendaye, +28% sur la ligne Bdx-Pau-Tarbes, +24% sur la ligne Bayonne-Pau et +65% sur la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port (Bilan Annuel d’Activité 2023 TER NA p35). Comment expliquez-vous que malgré plusieurs dizaines de M€ investis sur cette ligne 55, l’augmentation de fréquentation soit toujours autant inférieure aux autres lignes du Sud-Aquitaine ? | La fréquentation de la ligne Pau-Bedous augmente de façon supérieure à la moyenne régionale et ce, malgré les dysfonctionnements constatés sur la ligne et relevés lors du comité de lignes. Sur la période 2023-2024, la fréquentation continue d’évoluer très favorablement et même de façon supérieure à la plupart des lignes du Sud-Aquitaine. | Génial ! la fréquentation est supérieure à la moyenne régionale. C’est sûr qu’en partant de tellement bas, quelques usagers de plus et c’est très vite une forte augmentation de fréquence. Pourtant, les chiffres sont implacables : l’on est encore très loin des objectifs assignés en 2013. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Qualité perçue sur Pau – Oloron – Bedous Malgré vos réponses des années passées à la même question et vos nombreux plans d’action mis en œuvre, la qualité perçue sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est toujours très faible avec 85%, soit la 3ème plus faible des 32 lignes TER de Nouvelle-Aquitaine, seules les lignes Bordeaux – Le Verdon et Poitiers – Limoges font pires (voir Bilan Annuel d’Activité 2032 TER Nouvelle-Aquitaine en page 68). Comment expliquez vous cette très faible qualité perçue et quels sont les axes qui seront déployés par SNCF Voyageurs pour l’améliorer ? Merci d’apporter une réponse plus convaincante que celles des années précédentes ! | Les retards et suppressions malheureusement répétés sur cette ligne au cours des derniers mois ont suscité un fort mécontentement de la part des usagers qui ont pu le manifester au cours des enquêtes de satisfaction réalisées à bord. SNCF Voyageurs travaille sur des solutions pour améliorer la situation comme une meilleure gestion des situations perturbées en envisageant la mise en place de trains de secours à certains points stratégiques. Par ailleurs, les conducteurs recrutés l’an dernier à Pau auront bientôt terminé leur période de formation et d’habilitation, leur permettant d’être pleinement disponibles pour la conduite des trains, ce qui devrait entraîner une diminution des suppressions. Enfin, des plans d’actions sont en cours pour améliorer la fiabilité des trains en circulation sur la ligne et ainsi éviter certaines pannes. | Reconnaissons que la situation s’améliore au cours de l’année 2025, mais il existe encore des périodes où les suppressions sont systématiques durant plusieurs jours. Si l’on peut espérer que les problèmes de disponibilité des agents de conduite soient réglées, c’est désormais la faible fiabilité des automotrices X73500 qui vieillissent mal et qui va engendrer des suppressions des circulations. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Détail et durée des travaux du pont polygonal de Gélos en sortie de la gare de Pau Lors du comité de ligne 2024 concernant la rénovation du pont polygonal de Gélos, vous avez indiqué que “Le détail des travaux à réaliser sera précisé ultérieurement.” Pouvez-vous enfin présenter le détail des travaux à réaliser pour rénover ou reconstruire ce pont, la durée, le planning et les conséquences sur les circulations de la ligne 55 de ces travaux. Existe-t-il le risque que SNCF Réseau interdise les circulations sur ce pont si les conditions de sécurité venaient à ne pas être respectées ? | Les études portant sur la rénovation du pont polygonal ne sont pas encore finalisées et ne permettent pas de vous préciser à ce jour le programme prévisionnel des travaux.
SNCF Réseau s’assure de la sécurité des circulations sur ce pont et ne prévoit pas à ce jour d’interdiction des circulations. | Effectivement, les travaux du pont polygonal de Gelos sont reportées d’années en années. Pourtant, il faudra les faire tôt ou tard. L’on peut soupçonner une stratégie de la Région et de SNCF Réseau de reporter ces travaux après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique de la réouverture Pau – Canfranc pour cacher l’état misérable de ce pont et éviter un nouveau scandale financier. En effet, ces travaux ne sont pas comptés dans le coût de la réouverture de Pau – Canfranc. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Coût des travaux du pont polygonal de Gélos en sortie de la gare de Pau Pouvez-vous enfin annoncer le coût exact de ces travaux prévus au CPER 2023–2027 ? Pour rappel, le “Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire” signé en avril 2021 prévoyait déjà ces travaux ! L’année 2027 et la fin du CPER 2023-2027 vont bientôt arriver ! | Les études portant sur la rénovation du pont polygonal ne sont pas encore finalisées et ne permettent pas de vous préciser à ce jour le programme prévisionnel des travaux.
SNCF Réseau s’assure de la sécurité des circulations sur ce pont et ne prévoit pas à ce jour d’interdiction des circulations. | Effectivement, les travaux du pont polygonal de Gelos sont reportées d’années en années. Pourtant, il faudra les faire tôt ou tard. L’on peut soupçonner une stratégie de la Région et de SNCF Réseau de reporter ces travaux après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique de la réouverture Pau – Canfranc pour cacher l’état misérable de ce pont et éviter un nouveau scandale financier. En effet, ces travaux ne sont pas comptés dans le coût de la réouverture de Pau – Canfranc. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Certification ISO 14001 de SNCF Voyageurs à la résidence de Pau et automotrices polluantes sur Pau – Bedous Lors du comité de ligne 2024, Mme Delphine Biscay a indiqué que SNCF Voyageurs à la résidence de Pau allait être audité le 5 juin 2024 sur la norme ISO 14001 qui concerne le management environnemental. Comment est-il possible d’être certifié ISO 14001 lorsque l’on fait circuler des automotrices thermiques X73500 pourries sur Pau – Oloron – Bedous qui consomment allègrement de 60 à 90l de gasoil aux 100km et qui rejettent une énorme quantité de polluants en vallée d’Aspe car ces automotrices ne sont pas pourvues d’un catalyseur à l’échappement ? | La Région travaille sur des solutions pour verdir ses trains en utilisant des énergies moins polluantes (GNV, biocarburant, trains à batteries…) permettant de répondre aux objectifs de dédieselisation qu’elle a fixés sans nécessairement électrifier toutes les lignes. | A la vue de la réponse faite par la Région, l’on peut comprendre que les automotrices X73500 diesel très polluantes seront encore présentes plusieurs dizaines d’années sur Pau – Oloron – Bedous ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Volet Mobilités du CPER 2021-2027 : 0€ pour Bayonne – Puyoo et Dax – Pau – Tarbes, 25M€ de prévu pour Pau – Bedous Lors de la présentation du CPER 2021-2027 le 13 juin 2024 à l’Hôtel de Région de Bordeaux, Renaud Lagrave a annoncé que 0€ est prévu pour les lignes Bayonne – Puyoo et Dax – Pau – Tarbes et 25M€ sont prévus pour la ligne Pau – Oloron – Bedous. Comment la Région explique-t-elle cette différence de traitement entre les lignes du Sud-Aquitaine ? Pourquoi les lignes Bayonne – Puyoo et Dax – Pau – Tarbes autrement plus capacitaires que Pau – Oloron – Bedous n’ont-elles droit à strictement aucun égard ? | Les sections de lignes Bayonne – Puyoô et Dax-Pau-Tarbes sont intégrées dans le réseau dit « structurant » pour lequel l’Etat et SNCF Réseau se sont engagés à financer 100% des travaux de régénération quand cela est nécessaire. La Région n’investit donc pas dans la régénération de ces deux lignes. La ligne Pau-Bedous est une ligne dite de « desserte fine du territoire » pour laquelle la Région s’est engagée à financer certains travaux, conformément au Protocole d’accord entre l’Etat et la Région sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. | Certes, les lignes du réseau structurant sont du ressort de l’Etat et de SNCF Réseau. Mais comme l’un et l’autre n’ont plus d’argent, c’est bien évidemment la Région qui sera sollicitée pour réaliser les travaux. Dans tous les cas, les 25M€ prévus au CPER pour la ligne Pau – Bedous seront bien insuffisants pour réaliser les travaux du pont polygonal de Gelos. |
Comité de ligne de l’étoile de Limoges du jeudi 3 avril 2025 à Limoges :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Association CROC (croc-aspe.com) : 450 millions d’euros, voire plus d’un milliards d’euros pour Pau – Canfranc, 0 euro pour Angoulême – Limoges Limoges et agglomération : 186 000 habitants Angoulême et agglomération : 110 000 habitants Entre les deux villes : 40 000 habitants Haute vallée d’Aspe de Bedous aux Forges-d’Abel : 2 000 habitants La Région peut-elle expliquer pourquoi elle saura trouver 450 millions d’euros, mais certainement plus d’un milliard d’euros pour desservir 2 000 habitants en haute vallée d’Aspe, alors qu’elle est incapable de trouver 250 millions d’euros pour régénérer Angoulême – Limoges qui pourrait desservir jusqu’à 340 000 habitants ? La Région peut-elle expliquer sa politique d’aménagement du territoire ?
| Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle. Pour Angoulême–Limoges, la situation est différente : il s’agit d’un axe structurant relevant du réseau principal, donc de la responsabilité partagée entre l’État et SNCF Réseau. La Région ne peut à elle seule assumer un tel niveau d’investissement, d’autant plus que cette ligne nécessite une régénération lourde. C’est pourquoi un engagement fort de l’État est indispensable pour avancer sur ce dossier. | Où est le fort enjeu européen de Pau – Canfranc ? Pourquoi cette mobilisation régionale exceptionnelle ? Pourquoi l’Etat n’intervient-il pas ?
En revanche, pour les lignes qui n’intéressent pas la Région, on ressort l’excuse bidon de l’Etat qui n’intervient pas ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : 25 millions d’euros d’études à la poubelle pour Pau – Canfranc représentant 10% du coût Angoulême – Limoges La Région a dépensé 25 millions d’euros côté France dans les études 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 pour la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse. Ces études ont été mises à la poubelle pour la réalisation d’un autre projet de ferroutage à l’international entre Artix et Saragosse développé par la société Territoires Mobiles. N’aurait-il pas été plus intelligent de ne pas faire ces 3 études et de consacrer ces 25 millions d’euros à la régénération de la ligne Angoulême – Limoges, ce qui correspond à 10% du total nécessaire ? | Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle. Pour Angoulême–Limoges, la situation est différente : il s’agit d’un axe structurant relevant du réseau principal, donc de la responsabilité partagée entre l’État et SNCF Réseau. La Région ne peut à elle seule assumer un tel niveau d’investissement, d’autant plus que cette ligne nécessite une régénération lourde. C’est pourquoi un engagement fort de l’État est indispensable pour avancer sur ce dossier. | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Association CROC (croc-aspe.com) : la mauvaise excuse de la non-participation de l’Etat pour ne pas rouvrir Angoulême – Limoges Lors de l’émission « Dimanche en politique – Limousin » « L’avenir des TER en Limousin » du 2 mars 2025 sur France 3 Nouvelle-Aquitaine, le représentant d’AngouLim a entendu de la part de Jean-Luc Gary et Renaud Lagrave que c’est à cause de l’Etat qui ne veut pas financer que Angoulême – Limoges ne rouvrira pas. Pourtant, lorsque la Région a dépensé seule 122 millions d’euros pour rouvrir Oloron – Bedous qui a une fréquentation de 89 voyageurs par jour en 2023 et lorsqu’il s’agira de rouvrir Bedous – Canfranc pour 450 millions d’euros, voire plus d’un milliard d’euros, la Région se dispensera de l’aide de l’Etat. Pouvez-vous nous expliquer ce paradoxe ? | Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle. Pour Angoulême–Limoges, la situation est différente : il s’agit d’un axe structurant relevant du réseau principal, donc de la responsabilité partagée entre l’État et SNCF Réseau. La Région ne peut à elle seule assumer un tel niveau d’investissement, d’autant plus que cette ligne nécessite une régénération lourde. C’est pourquoi un engagement fort de l’État est indispensable pour avancer sur ce dossier. | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Pau – Canfranc première des lignes à rouvrir en raison de la politique d’aménagement du territoire Lors de la séance plénière du Conseil Régional du 19 décembre 2024, Renaud Lagrave a expliqué que Pau – Canfranc est la première des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine en raison de la politique d’aménagement du territoire. Les Néo-Aquitains, et les Limousins en particulier qui voient année après année leurs lignes ferroviaires fermées, ne comprennent pas vraiment cette politique d’aménagement du territoire. La Région peut-elle expliciter sa stratégie et expliquer pourquoi le Limousin à moins de considération que le Béarn ? La Région envisage-t-elle de faire émigrer les Limousins vers la vallée d’Aspe pour que les trains Pau – Oloron – Bedous ne circulent plus vides de voyageurs ? | Concernant le Limousin, la Région est pleinement consciente des besoins importants en matière de mobilité. De nombreux efforts ont été réalisés ces dernières années (rénovation d’axes, renforts d’offre, modernisation des gares), mais certains projets, comme la régénération de la ligne Angoulême–Limoges, nécessitent un cofinancement de l’État, car ils relèvent du réseau structurant. La Région continue de plaider pour que le Limousin bénéficie de la même attention que les autres territoires. Il ne s’agit en aucun cas de privilégier une zone au détriment d’une autre, mais d’avancer selon les leviers financiers et techniques disponibles pour chaque projet. | La Région ne se soucie pas du Limousin et de ses lignes ferroviaires ! Les travaux déjà réalisés sont ridicules comparés aux sommes gigantesques mises sur Pau – Canfranc.
Les leviers financiers existent ! Il suffit de les flécher sur les lignes du Limousin plutôt que sur Pau – Canfranc ! |
Comité de ligne des lignes de la Creuse du lundi 12 mai 2025 à Guéret :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Association CROC (croc-aspe.com) : Terribles travaux du pont polygonal de Gelos sur la ligne Pau – Oloron – Bedous La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos en sortie de gare de Pau vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. C’est plié : le budget de 25M€ prévu dans le CPER sera bien insuffisant pour reconstruire ce pont et il ne faudrait pas s’étonner que le coût final avoisine les 50M€, soit le coût nécessaire pour rénover Guéret – Aubusson – Felletin. La Région peut-elle expliquer pourquoi elle préfère rénover un seul pont sur Pau – Oloron – Bedous plutôt que de rénover la ligne entière Guéret – Aubusson – Felletin ? | Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle, en accord avec l’État. La Région ne peut toutefois à elle seule assumer un tel niveau d’investissement, d’autant plus que la ligne de Busseau à Felletin nécessite une régénération lourde, c’est pourquoi un engagement fort de l’État est indispensable pour avancer sur ce dossier. | Où est le fort enjeu européen de Pau – Canfranc ? Pourquoi cette mobilisation régionale exceptionnelle ? Pourquoi l’Etat n’intervient-il pas ?
En revanche, pour les lignes qui n’intéressent pas la Région, on ressort l’excuse bidon de l’Etat qui n’intervient pas ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : un milliard d’euros voire plus pour Pau – Canfranc, 0 euro pour Guéret – Aubusson – Felletin Guéret et agglomération : 14 000 habitants Aubusson : 3 000 habitants Felletin : 1 500 habitants Entre ces villes : 5 000 habitants Haute vallée d’Aspe de Bedous aux Forges-d’Abel : 2 000 habitants La Région peut-elle expliquer pourquoi elle saura trouver plus d’un milliard d’euros pour desservir 2 000 habitants en haute vallée d’Aspe, alors qu’elle est incapable de trouver 50 millions d’euros pour régénérer Guéret – Aubusson – Felletin qui pourrait desservir jusqu’à 24 000 habitants ? La Région peut-elle expliquer sa politique d’aménagement du territoire ?
| La section de ligne de Busseau-sur-Creuse à Felletin fait face à une dégradation avancée de l’infrastructure. La Région a plaidé pour un engagement financier de l’État, mais n’a pas obtenu de réponse suffisante. La Région Nouvelle-Aquitaine reste ouverte à des solutions de réouverture conditionnées à un cofinancement, dans la continuité des engagements financiers qu’elle a portée précédemment sur cette ligne : travaux d’urgence en 2022, pour un montant de 3,5M€ (financés à 75% par la Région, soit 2,7M€), étude de régénération de la ligne pour un montant de 2,5M€ (75% de part Région). | Pitoyable réponse de la Région qui explique avoir dépensé 3,5 + 2,5M€ pour des travaux d’urgence, soit bien peu devant la débauche d’argent sur Pau – Canfranc (études, travaux sur le tablier du pont de Lescoudé, travaux sur la falaise près de Bedous, dépenses d’exploitation…). |
Association CROC (croc-aspe.com) : 25 millions d’euros d’études à la poubelle pour Pau – Canfranc représentant 50% du coût Guéret – Aubusson – Felletin La Région a dépensé 25 millions d’euros côté France dans les études 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 pour la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse. Ces études ont été mises à la poubelle pour la réalisation d’un autre projet de ferroutage à l’international entre Artix et Saragosse développé par la société Territoires Mobiles. N’aurait-il pas été plus intelligent de ne pas faire ces 3 études et de consacrer ces 25 millions d’euros à la régénération de la ligne Guéret – Aubusson – Felletin, ce qui correspond à 50% du total nécessaire ? | Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle, en accord avec l’État. La Région ne peut toutefois à elle seule assumer un tel niveau d’investissement, d’autant plus que la ligne de Busseau à Felletin nécessite une régénération lourde, c’est pourquoi un engagement fort de l’État est indispensable pour avancer sur ce dossier. | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Association CROC (croc-aspe.com) : la mauvaise excuse de la non-participation de l’Etat pour fermer Guéret – Aubusson – Felletin Lors de l’émission « Dimanche en politique – Limousin » « L’avenir des TER en Limousin » du 2 mars 2025 sur France 3 Nouvelle-Aquitaine, les téléspectateurs ont entendu de la part de Jean-Luc Gary et Renaud Lagrave que c’est à cause de l’Etat qui ne veut pas financer que Guéret – Aubusson – Felletin devra fermer. Pourtant, lorsque la Région a dépensé seule 122 millions d’euros pour rouvrir Oloron – Bedous qui a une fréquentation de 89 voyageurs par jour en 2023 et lorsqu’il s’agira de rouvrir Bedous – Canfranc pour plus d’un milliard d’euros, la Région se dispensera de l’aide de l’Etat. Pouvez-vous nous expliquer ce paradoxe ? | Chaque projet ferroviaire a ses spécificités, tant sur le plan technique que territorial. La ligne Oloron–Bedous s’inscrit dans une logique transfrontalière, avec un fort enjeu européen et pyrénéen, ce qui justifie une mobilisation régionale exceptionnelle. De plus, les engagements ont été pris dans un contexte différent, dans le cadre de l’ancienne région Aquitaine, et dans une démarche de co-construction avec l’État et l’Union Européenne. La Région Nouvelle-Aquitaine n’est pas restée inactive pour le maintien du ferroviaire en Creuse : travaux d’urgence en 2022, pour un montant de 3,5M€ (financés à 75% par la Région, soit 2,7M€), étude de régénération de la ligne pour un montant de 2,5M€ (75% de part Région). | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Association CROC (croc-aspe.com) : Pau – Canfranc première des lignes à rouvrir en raison de la politique d’aménagement du territoire Lors de la séance plénière du Conseil Régional du 19 décembre 2024, Renaud Lagrave a expliqué que Pau – Canfranc est la première des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine en raison de la politique d’aménagement du territoire. Les Néo-Aquitains, et les Limousins en particulier qui voient année après année leurs lignes ferroviaires fermées, ne comprennent pas vraiment cette politique d’aménagement du territoire. La Région peut-elle expliciter sa stratégie et expliquer pourquoi le Limousin à moins de considération que le Béarn ? La Région envisage-t-elle de faire émigrer les Creusois vers la vallée d’Aspe pour que les trains Pau – Oloron – Bedous ne circulent plus vides de voyageurs ? | La section de ligne de Busseau-sur-Creuse à Felletin fait face à une dégradation avancée de l’infrastructure. La Région a plaidé pour un engagement financier de l’État, mais n’a pas obtenu de réponse suffisante. La suspension est regrettée mais nécessaire pour des raisons de sécurité. La Région reste ouverte à des solutions de réouverture conditionnées à un cofinancement pour permettre une reprise du trafic TER jusqu’à Felletin. La Région a investi pour maintenir la ligne de Busseau à Felletin ces dernières années : travaux d’urgence en 2022, pour un montant de 3,5M€ (financés à 75% par la Région, soit 2,7M€), étude de régénération de la ligne pour un montant de 2,5M€ (75% de part Région). | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Comité de ligne du bassin de Brive du lundi 26 mai 2025 à Brive-la-Gaillarde :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Association CROC (croc-aspe.com) : Terribles travaux du pont polygonal de Gelos sur la ligne Pau – Oloron – Bedous La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos en sortie de gare de Pau vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. C’est plié : le budget de 25M€ prévu dans le CPER sera bien insuffisant pour reconstruire ce pont et il ne faudrait pas s’étonner que le coût final avoisine les 50M€, soit 63% du coût nécessaire pour rénover Limoges – Saint-Yrieix – Brive. La Région peut-elle expliquer pourquoi elle préfère rénover un seul pont sur Pau – Oloron – Bedous plutôt que de rénover la ligne entière Limoges – Saint-Yrieix – Brive ? | – | Toujours pas de réponse de la Région au 19 novembre 2025, soit 6 mois après la réunion ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : un milliard d’euros voire plus pour Pau – Canfranc, 0 euro pour Limoges – Saint-Yrieix – Brive Limoges et agglomération : 186 000 habitants Objat: 3 700 habitants Saint-Yrieix : 7 000 habitants Brive et agglomération : 76 000 habitants Haute vallée d’Aspe de Bedous aux Forges-d’Abel : 2 000 habitants La Région peut-elle expliquer pourquoi elle saura trouver plus d’un milliard d’euros pour desservir 2 000 habitants en haute vallée d’Aspe, alors qu’elle est incapable de trouver 80 millions d’euros pour régénérer Limoges – Saint-Yrieix – Brive qui pourrait desservir jusqu’à 280 000 habitants ? La Région peut-elle expliquer sa politique d’aménagement du territoire ? | – | Toujours pas de réponse de la Région au 19 novembre 2025, soit 6 mois après la réunion ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : 25 millions euros d’études à la poubelle pour Pau – Canfranc représentant 31% du coût Limoges – Saint-Yrieix -Brive La Région a dépensé 25 millions d’euros côté France dans les études 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 pour la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse. Ces études ont été mises à la poubelle pour la réalisation d’un autre projet de ferroutage à l’international entre Artix et Saragosse développé par la société Territoires Mobiles. N’aurait-il pas été plus intelligent de ne pas faire ces 3 études et de consacrer ces 25 millions d’euros à la régénération de la ligne Limoges – Saint-Yrieix – Brive, ce qui correspond à 31% du total nécessaire ? | – | Toujours pas de réponse de la Région au 19 novembre 2025, soit 6 mois après la réunion ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Pau – Canfranc première des lignes à rouvrir en raison de la politique d’aménagement du territoire Lors de la séance plénière du Conseil Régional du 19 décembre 2024, Renaud Lagrave a expliqué que Pau – Canfranc est la première des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine en raison de la politique d’aménagement du territoire. Les Néo-Aquitains, et les Limousins en particulier qui voient année après année leurs lignes ferroviaires fermées, ne comprennent pas vraiment cette politique d’aménagement du territoire. La Région peut-elle expliciter sa stratégie et expliquer pourquoi le Limousin à moins de considération que le Béarn ? La Région envisage-t-elle de faire émigrer les Brivistes vers la vallée d’Aspe pour que les trains Pau – Oloron – Bedous ne circulent plus vides de voyageurs ? | – | Toujours pas de réponse de la Région au 19 novembre 2025, soit 6 mois après la réunion ! |
Comité de ligne sur les lignes du RER M du lundi 5 mai 2025 à l’Hôtel de Région de Bordeaux :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Association CROC (croc-aspe.com) : Simple régénération du BAL sur Bordeaux – Lamothe et installation de l’ERTMS niveau 2 sur Pau – Canfranc Pourquoi SNCF Réseau va-t-elle se contenter de régénérer simplement le BAL entre Bordeaux et Lamothe alors que SNCF Réseau prévoit d’installer de l’ERTMS niveau 2 sur Pau – Canfranc ? Il serait bien plus logique de mettre de l’ERTMS sur Bordeaux – Lamothe que sur Pau – Canfranc !!! Cette différence d’appréciation est absolument incompréhensible !!! Est-ce parce que Bordeaux – Lamothe appartient au réseau structurant et que c’est SNCF Réseau qui paye alors que sur Pau – Canfranc, c’est une LDFT et donc la Région Nouvelle-Aquitaine qui paye ? SNCF Réseau aurait-elle bien compris que la Région est prête à payer très chère les folies de son Président sur Pau – Canfranc ? | La ligne Bordeaux-Lamothe sera à terme déchargée d’une partie de son trafic lors de la mise en service de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Dax. Transformer une ligne existante pour installer la signalisation ERTMS présente beaucoup de contraintes et ne pourra pas se faire avant plusieurs années. L’ensemble des trains circulant sur la ligne doivent être compatibles ERTMS, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et représente un investissement très important. A ce jour, une régénération en BAL apparaît suffisante pour gérer les flux de circulations envisagés. Sur le projet Pau-Canfranc, l’ERTMS est une obligation européenne désormais imposée pour rouvrir une ligne ferroviaire transfrontalière afin de s’assurer de la bonne compatibilité des systèmes de signalisation embarqués. | Lamentable réponse de la Région ! Donc, sur Bordeaux – Lamothe, on met du BAL car les trains ne seraient pas compatibles avec l’ERTMS, alors que les Régio2N et Régiolis sont compatibles. Sur Pau – Canfranc, on met de l’ERTMS alors que les automotrices X73500 ne sont pas compatibles !
L’obligation européenne de l’ERTMS ne se justifie que si l’Europe finance la ligne, ce qui n’est toujours pas prévu ! De plus, l’obligation européenne sur la longueur des trains de marchandises est de 750m alors que sur Pau – Canfranc – Saragosse, il n’est prévu que des trains de 450m ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Pau – Canfranc première des lignes à rouvrir en raison de la politique d’aménagement du territoire Lors de la séance plénière du Conseil Régional du 19 décembre 2024, Renaud Lagrave a expliqué que Pau – Canfranc est la première des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine en raison de la politique d’aménagement du territoire. Les habitants de Haute-Gironde qui souhaitent la réouverture de la ligne ferroviaire Saint-Mariens – Blaye qui aurait énormément de succès ne comprennent pas vraiment cette politique d’aménagement du territoire. La Région peut-elle expliciter sa stratégie et expliquer pourquoi la Haute-Gironde à moins de considération que le Béarn ? La Région envisage-t-elle de faire émigrer les Blayais vers la vallée d’Aspe pour que les trains Pau – Oloron – Bedous ne circulent plus vides de voyageurs ? | La politique d’aménagement du territoire repose sur un équilibre entre besoins locaux, faisabilité technique et partenariats financiers. Chaque projet est étudié en fonction de sa maturité, son coût et son utilité. La demande de réouverture de Saint-Mariens–Blaye reste à l’étude, sans opposition de principe. | Tant pis pour les milliers de Girondins qui auraient aimé voir la ligne Saint-Mariens – Blaye et tant mieux pour les Chinois qui attendent avec impatience la réouverture de Pau – Canfranc pour y faire passer leurs marchandises ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : un milliard d’euros voire plus pour Pau – Canfranc, 0€ pour la ligne du Médoc Le Verdon : 1 400 habitants Soulac-sur-Mer : 3 000 habitants Lesparre-Médoc : 5 900 habitants Pauillac : 5 200 habitants Blanquefort : 17 000 habitants Le Bouscat : 25 000 habitants Haute vallée d’Aspe de Bedous aux Forges-d’Abel : 2 000 habitants La Région peut-elle expliquer pourquoi elle saura trouver plus d’un milliard d’euros pour desservir 2 000 habitants en haute vallée d’Aspe, alors qu’elle est incapable de trouver 150 millions d’euros pour régénérer la ligne du Médoc qui pourrait desservir jusqu’à 60 000 habitants ? La Région peut-elle expliquer sa politique d’aménagement du territoire ? | La politique d’aménagement du territoire repose sur un équilibre entre besoins locaux, faisabilité technique et partenariats financiers. Il n’y a pas de concurrence entre les territoires, des études sont toujours en cours pour définir les actions à entreprendre sur la ligne du Médoc. | La ligne du Médoc et ses milliers de voyageurs attendront encore longtemps sa modernisation. Il y a manifestement d’autres priorités à la Région ! |
Association CROC (croc-aspe.com) : Terribles travaux du pont polygonal de Gelos sur la ligne Pau – Oloron – Bedous La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos en sortie de gare de Pau vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. C’est plié : le budget de 25M€ prévu dans le CPER sera bien insuffisant pour reconstruire ce pont et il ne faudrait pas s’étonner que le coût final avoisine les 50M€. En raisons des baisses de dotations de l’Etat, la Région va-t-elle donner la priorité à la rénovation de ce pont plutôt que d’autres travaux prévus dans le CPER comme la régénération de la voie et la modernisation de la ligne du Médoc ? | Il n’y a pas de concurrence entre les territoires, des études sont toujours en cours pour définir les actions à entreprendre sur la ligne du Médoc et sur le pont polygonal à la sortie de Pau. | On aurait aimé une réponse différente de la réponse précédente et plus d’explications. |
Comité de ligne du jeudi 23 mai 2024 au lycée Saint-Cricq de Pau :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Admissibilité de dépenser l’équivalent de 2 SMIC net pour transporter des voyageurs de Bedous à Pau En raison de sa très faible fréquentation et de la dépense de fonctionnement des TER de 324,1M€ en 2022 pour 19 825 865 trains.km, le coût moyen par voyageur réalisant le trajet Bedous – Pau ou vice-versa est estimé à 71,34€. Un salarié faisant 218 aller-retours sur ce trajet coûte donc 31 103€ par an à la Région. La Région confirme t’elle ces valeurs ? Sinon, peut-elle fournir les montants issus de ses propres calculs ? Est-ce admissible d’apporter une contribution de la Région pour transporter des voyageurs qui soit presque 2 fois supérieure à ce que ces voyageurs obtiennent comme salaire, s’ils sont au SMIC, en se déplaçant matin et soir depuis Bedous pour se rendre à leur travail à Pau ? | Les données que vous demandez relèvent du secret des affaires entre la Région et SNCF Voyageurs et ne peuvent pas faire l’objet d’une communication publique. | Comme l’année passée, toujours la réponse classique et facile de celui qui ne veut pas donner les coûts tellement ceci sont très certainement effrayants. |
Etude surprenante sur Bordeaux – Saragosse et électrification de Pau – Saragosse A la demande de la Région, un ancien cadre SNCF a fait une étude étonnante qui consiste à réaliser des Bordeaux-Saragosse en 7h30 pour les voyageurs et à électrifier la ligne de Pau à Saragosse pour réaliser du transport de matières dangereuses depuis Lacq vers l’Espagne. Combien a coûté cette étude à la Région ? Quand est-il de la réalisation d’une nouvelle étude qui concernerait l’électrification ? Quel est le coût envisagé pour cette étude ? Est-ce nécessaire de faire une étude supplémentaire et de dépenser encore de l’argent du contribuable néo-aquitain pour une ligne et une électrification qui ne verront jamais le jour ? | Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants. | Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage ! |
Gros mensonge de la Région Nouvelle-Aquitaine sur la capacité de transport fret de Pau – Canfranc – Saragosse Lors de la réunion au Royal Hideaway de Canfranc le 07/11/2023, le directeur des transports du Gouvernement d’Aragon, Miguel Ángel Anía, a vendu la mèche en disant que les études de convergence montraient que la capacité maximale de fret était de 750 000t/an, valeur confirmée par la délibération 2024.502.CP annexe en page 100 qui parle de 700 000t/an, soit très loin donc des 1,5Mt/an, voire 2,2Mt/an du Livre Blanc et scandés en permanence par le Président du Conseil Régional ! Quand allez-vous arrêter de mentir et nous dire la vérité sur cette capacité de fret ? (El Economista du 08/11/2023, Diairo del Alto Aragon du 07/11/2023, Heraldo de Aragon du 07/11/2023, Europa Press du 07/11/2023 ) | Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants. | Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage ! |
Faible augmentation de la fréquentation Pau – Bedous de +11% entre 2021 et 2022 L’augmentation de la fréquentation sur la 55 n’est que de +11% entre 2021 et 2022, là où elle est de +30% sur la plupart des lignes de NA, voire +43% sur Bdx – MdM, +50% sur Angoulême – Limoges, +76% sur Angoulême – Saintes – Royan, et même +107% sur Périgueux – Agen (Bilan Annuel d’Activité 2022 TER NA p31). Comment expliquez-vous que malgré plusieurs dizaines de M€ investis sur cette ligne 55, la fréquentation soit toujours autant famélique ? Pourquoi la CCHB doit elle investir dans un système de Transport à la Demande pour 183k€ et subventionner le covoiturage Klaxit pour 48k€, faisant des aspois certainement les citoyens les plus subventionnés de France en matière de transport ? | Entre 2022 et 2023, la fréquentation de la ligne 55 a augmenté d’environ +16% alors que la tendance sur l’ensemble de la Région était de +6%. Entre 2018 et 2023, la ligne a connu une hausse moyenne de +9%/an. La ligne voit donc sa fréquentation croître de façon significative. Les difficultés de production rencontrées en 2022 ont pu ralentir cette hausse, mais celle-ci reste continue en 5 ans (sauf 2020). | Ça augmente, certes pas vite, mais ça augmente et c’est déjà un bon début ! Mais en 2023, avec une estimation de 89 voyageurs par jour en moyenne sur Oloron – Bedous, la fréquentation est très en deçà des objectifs mentionnés dans le dossier de la Déclaration d’Utilité Publique qui étaient de 201 voyageurs par jour dans le scénario modéré et de 321 voyageurs par jour dans le scénario optimiste. |
Qualité perçue sur Pau – Oloron – Bedous Malgré votre réponse de l’année dernière à la même question, la qualité perçue sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est toujours très faible avec 89%, soit la 4ème plus faible des 34 lignes TER de Nouvelle-Aquitaine, à comparer avec les 100% de Bayonne – Cambo-les-Bains (voir Bilan Annuel d’Activité 2022 TER Nouvelle-Aquitaine en page 64). Comment expliquez vous cette très faible qualité perçue et quels sont les axes qui seront déployés par SNCF Voyageurs pour l’améliorer ? Merci d’apporter une réponse plus convaincante que celle de l’année dernière ! | Les nombreuses suppressions rencontrées sur cette ligne et les désagréments indirects occasionnés par cela ont pu impacter ces résultats de qualité perçue. Des plans d’actions ont été mis en œuvre pour limiter le nombre de suppressions (en baisse depuis la fin 2022) : recrutement de nouveaux conducteurs permettant de limiter les tensions au niveau des effectifs ; amélioration de la maintenance des rames. Des animations sont également proposées à bord durant la saison estivale pour agrémenter le trajet. Ces actions doivent permettre de proposer une expérience clients plus satisfaisante. | Reconnaissons que Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, a pris la situation à bras le corps et cherche à améliorer la situation, là où son prédécesseur Christian Feyssaguet n’a pas fait beaucoup d’efforts. Il n’empêche que le vieillissement des automotrices X73500 commence vraiment à poser problème et que l’exploitation en navette ne facilite pas les choses. Il est fort à parier que les retards et annulations seront toujours aussi nombreux, malgré la bonne volonté affichée. |
Travaux du pont polygonal en sortie de la gare de Pau Quels sont les résultats de l’étude d’avant-projet lancée en mars 2023 par SNCF Réseau sur la rénovation du pont polygonal de Pau ? Faudra-t-il changer uniquement la partie métallique du pont ou faudra-t-il changer également les piles en pierres, c’est-à-dire refaire entièrement le pont ? Quel sera le coût des travaux ? Quand et sur quelle durée seront-ils effectués ? | Des crédits ont été inscrits au volet mobilité du CPER 2023-2027 pour ce projet. Le détail des travaux à réaliser sera précisé ultérieurement. | Le “Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire” signé en avril 2021 prévoyait déjà des travaux pour la somme de 10M€ sur la période 2023-2027 puis 5M€ sur la période 2028-2032. Le CPER 2021-2027 Volet Mobilités signé en mai 2024 prévoit donc 25M€ pour la rénovation de ce pont polygonal. On ne sait pas si ces 25M€ viennent en plus ou en remplacement des 15M€. Quoiqu’il en soit, il va falloir se dépêcher à faire les travaux sur ce pont polygonal, car SNCF Réseau est tout à fait capable, suite à une inspection, d’interdire toute circulation sur ce pont, et donc entre Pau et Bedous. |
Une nouvelle étude pour la réactivation de l’évitement de Buzy ? Où en est le cadencement prévu par les documents de 2012 de la DUP de la réouverture Oloron – Bedous, cadencement lié à la réactivation de l’évitement de Buzy ? Peut-on connaître les résultats de l’étude de 2020 concernant la réactivation de l’évitement de Buzy, étude qui a coûté 3M€ et dont l’existence a été annoncée au comité de ligne du 3 novembre 2020 ? Peut-on connaître les résultats de l’étude de 2022 concernant la réactivation de l’évitement de Buzy, étude qui a aussi coûté 3M€ et dont l’existence a été annoncée au comité de ligne du 11 mai 2022 ? Est-il prévu de faire une énième étude sur l’évitement de Buzy, afin de dépenser encore quelques M€ en pure perte ? | Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants. | Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage ! |
Coût réel du confortement de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou Officiellement, les travaux de confortement de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou en 2023-2024 ont coûté 2,3M€, ce qui paraît très faible, limite équivoque, vu l’ampleur du travail réalisé durant 5 mois par des entreprises de haute technicité dans les travaux acrobatiques. Une partie de ces travaux a-t-elle été réalisée dans le cadre de la convention de maintenance liant la Région à SNCF Réseau. Si oui, pour quel montant ? Cela s’est-il fait au détriment de la maintenance sur d’autres lignes ? | Le coût de ces travaux n’a pas évolué depuis le vote de la convention de financement par le Conseil régional. | Les 2,3M€ correspondent bien à la convention de financement signée entre la Région et SNCF Réseau et sont donc confirmés. Un tel montant laisse vraiment dubitatif… |
Comité de soutien à la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse présidé par Zinédine Zidane Quand va-t-on pouvoir faire signer des autographes à Zizou, mais aussi à Tony Estanguet et Antoine Dupont à l’hôtel Transhumance & Cie de Bedous avec Henri Bellegarde, Bernard Uthurry, Renaud Lagrave et bien évidemment Alain Rousset à leurs côtés. N’oubliez pas d’inviter Marc Oxibar, lui aussi aimerait être sur la photo ! En revanche, pas la peine d’inviter Jorge Azcón et Octavio López, Président et Ministre des Transport d’Aragon car ils n’en ont rien à faire de vos ambassadeurs et de la réouverture de votre ligne ferroviaire (voir article “Canfranc busca famosos del deporte y el arte como embajadores de la reapertura” du Heraldo de Aragón du 09/11/2023) | Pas de réponse de la Région ! On ne pourra donc pas réserver notre chambre à côté de celle de Zinedine Zidane et on ne pourra donc pas avoir d’autographes ! Encore une bonne idée de la Région qui tombe à l’eau ! Quel dommage !!! |
Comité de ligne du mardi 30 mai 2023 au lycée Saint-Cricq de Pau :
Questions du CROC | Réponses de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Coût de fonctionnement par train, par voyageur et par km des sections Pau – Oloron et Oloron – Bedous La Région Nouvelle-Aquitaine a dépensé 340 000 000€ en 2021 pour 19 892 912 trains.km et 993 200 000 voyageurs.km (délibération 2022.2120.CP), soit un coût moyen de 17,09€ par train et par km et de 0,34€ par voyageur et par km. Quelle est la ventilation du coût par train par km et du coût par voyageurs par km sur les sections Pau – Oloron et Oloron – Bedous ? Question à rapprocher du déficit d’exploitation de 1,29M€ par an relevé par les magistrats de la Cour des comptes en 2019 pour Oloron – Bedous, quels sont les déficits d’exploitation pour les années 2020, 2021 et 2022 sur la section Oloron – Bedous ? | Ces données relèvent de la relation contractuelle entre la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF Voyageurs et sont confidentielles. Elles ne peuvent donc pas faire l’objet d’une communication spécifique. | La réponse classique et facile de celui qui ne veut pas donner les coûts tellement ceci sont certainement effrayants. Il est cependant possible de se faire une idée. Avec 19 892 912 trains.km et 993 200 000 voyageurs.km, l’on a donc environ 50 voyageurs par train en moyenne sur toutes les lignes de Nouvelle-Aquitaine (=993200000/19892912). Or, sur Pau – Oloron, l’on est plutôt autour d’une moyenne de 20 voyageurs par train, soit un coût moyen de 43€ par train et par km et de 0,85€ par voyageur et par km, donc de 1 495€ par train et 30€ par voyageur pour 35km de trajet. Sur Oloron – Bedous, l’on est plutôt autour d’une moyenne de 5 voyageurs par train, soit un coût moyen de 171€ par train et par km et de 3,4€ par voyageur et par km, donc de 4 273€ par train et 85€ par voyageur pour 25km de trajet. Les chiffres sont effectivement effrayants ! |
Coût réel de la rénovation du viaduc de Lescoude Officiellement, les travaux de rénovation du viaduc de Lescoude en 2022 ont coûté 2,2M€, ce qui paraît très faible vu l’ampleur du travail réalisé. Une partie de ces travaux a-t-elle été réalisée dans le cadre de la convention de maintenance liant la Région à SNCF Réseau. Si oui, pour quel montant ? Cela s’est-il fait au détriment de la maintenance sur d’autres lignes ? | Les travaux de réparation du perré du Viaduc de Sarrance ont fait l’objet d’une convention de financement travaux spécifique entre la Région et SNCF Réseau votée par la commission permanente du Conseil régional le 7 novembre 2022. Le montant des travaux est de 2,2M€, financé par la Région sur fonds propres. | Les 2,2M€ correspondent bien à la convention de financement signée entre la Région et SNCF Réseau. Mais, il était également prévu d’aller piocher dans le budget annuel de maintenance. Certainement que cela a été fait, sans que l’on puisse connaître, même à l’avenir, le coût exact du budget de maintenance utilisé. On se doute que rien n’a été tracé… |
Qualité perçue sur Pau – Oloron – Bedous La qualité perçue sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est de 87%, soit la plus faible de toutes les lignes TER de Nouvelle-Aquitaine, à comparer avec les 100% de Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port (voir Bilan Annuel d’Activité 2021 TER Nouvelle-Aquitaine en page 60). Comment expliquer cette très faible qualité perçue et quels sont les axes qui seront déployés par SNCF Voyageurs pour l’améliorer ? | Lorsque les dernières enquêtes de satisfaction ont été réalisées en 2022, la qualité de service proposée n’était pas au rendez-vous avec une section de ligne interrompue entre Oloron et Bedous et beaucoup de suppressions liées au manque de personnel et aux problèmes de fiabilité sur certains trains. Des actions correctives ont été menées : recrutement de nouveaux agents de conduite, plan de fiabilisation du matériel roulant. Par ailleurs, plusieurs réunions de concertation ont été réalisées avec les représentants d’usagers, la Région et SNCF Voyageurs pour échanger sur les besoins propres à cette ligne (horaires, qualité de service) et présenter les difficultés recensées mais aussi les pistes d’améliorations en cours. | Malheureusement, la crise actuelle de recrutement au sein de SNCF Voyageurs, le vieillissement prématuré des automotrices X73500 et l’exploitation en navette font craindre que cette qualité perçue ne risque pas de s’améliorer à l’avenir. On peut rajouter également les mouvements sociaux qui se multiplieront en raison de l’équation intenable pour SNCF Voyageurs, à savoir répondre favorablement à la Région qui veut toujours plus de trains et pour moins cher, et donc avec moins de personnel. Il est fort à parier que les retards et annulations seront toujours aussi nombreux, voire plus nombreux à l’avenir. |
Futurs travaux du pont polygonal de Pau Le pont polygonal construit en 1883 en sortie de la gare de Pau devra être complètement réhabilité avec des travaux manifestement plus importants que ce qui était initialement prévu. Combien coûteront ces travaux ? Quand seront-ils effectués ? Durant combien de temps les circulations seront-elles interrompues entre Pau – Oloron et Bedous ? | Des études précises sur la réhabilitation de ce pont devront prochainement être lancées. Le calendrier précis de ces travaux ainsi que leur impact sur les circulations ne sont pas connus pour le moment. | Les dernières rumeurs montrent que l’on s’achemine vers 2 options : soit remplacer le tablier et garder les piles du pont, soit remplacer le tablier et les piles du pont. Il semblerait que SNCF Réseau se dirige vers la seconde option. Il faudra donc s’attendre à plusieurs mois d’interruption des circulations et à un coût des travaux de plusieurs dizaines de millions d’euros pour remplacer le pont polygonal. |
Scandale des horaires de 2025 à 2050 de la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse relevé par le Heraldo de Aragon Dans son édition du 27/02/2023, le Heraldo de Aragon relève le scandale des futurs horaires lorsque la section Bedous – Canfranc sera rouverte. Il n’y aura plus de train depuis Pau vers Oloron de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30, plus de train depuis Oloron vers Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15 en raison de la présence de trains de marchandises. Est-ce acceptable de dépenser plus de 750 millions d’euros, voire 1 milliard d’euros (chiffrage de la réouverture en attente), pour une desserte aussi famélique et une régression de l’offre entre Pau et Oloron ? | A ce jour, les horaires des trains qui circuleront sur la liaison Pau-Canfranc ne sont pas arrêtés et font l’objet d’études qui devront être complétées jusqu’à la réouverture de la ligne. Néanmoins, la Région sera attentive à ce que la desserte TER continue de répondre aux besoins de déplacements du quotidien. | Même commentaire que l’année précédente. La Région refuse toujours de lire les études de convergence. Pourtant, celles-ci indiquent clairement les horaires des futures circulations et elles seront immuables puisque la RENFE réalise actuellement les travaux entre Huesca et Canfranc conformément à ces études. Il n’y aura donc strictement aucune latitude pour la Région de modifier ces horaires car sinon les conséquences se répercuteront jusqu’au nœud ferroviaire de Saragosse. Une modification des horaires de Pau à Oloron signifiera la nécessité de modifier les horaires des TGV de Madrid à Barcelone : chose absolument inconcevable. C’est donc à une régression de l’offre sur Pau – Oloron à laquelle il faut s’attendre lors de la réouverture de Pau – Saragosse. |
Fréquentation 2022 L’augmentation de la fréquentation est relativement importante, sauf sur la ligne 55 Pau-Bedous. Pour rappel des précédents comités de ligne concernant le nombre de voyageurs de 2018 à 2022 : 500 en 2018, 500 en 2019, 432 en 2020, 450 en 2021, 450 en 2022. Pourquoi cette baisse à 348 par jour cette année ? | Les comptages présentés sur la ligne 55 correspondent au printemps 2022, période durant laquelle la ligne était interrompue entre Oloron/Bidos et Bedous, ce qui peut expliquer cette baisse. Le trafic est stable sur l’ensemble de l’année sur cette ligne. | Il est difficile à croire qu’une baisse de 450 à 348 voyageurs entre 2023 et 2022 soit due uniquement au trafic entre Oloron et Bedous. L’expression de « le trafic est stable » ne veut absolument rien dire. De toute façon, l’opacité la plus totale règne sur les chiffres exacts de la fréquentation des voyageurs : on ne sait pas comment ces chiffres sont calculés et sur quelle base et l’on a l’impression que SNCF Voyageurs dit ce qu’il a envie de dire. |
Comité de ligne du mercredi 11 mai 2022 au lycée professionnel André Campa à Jurançon :
Questions du CROC | Réponse de la Nouvelle-Aquitaine | Commentaires du CROC |
Viaduc de Lescoude, date de remise en service, coût des travaux, financement des réparations, sécurité des circulations Quel sera le coût des réparations du mur de soutènement du viaduc ? Qui financera les travaux (SNCF Réseau ou Région NA) ? Quelle est la date prévue de remise en service d’Oloron–Bedous ? Inquiétude de circuler à 10km/h dès mi-mai sur ce viaduc fragilisé par les inondations et la destruction du mur de soutènement. Quelles sont les justifications qui permettent de dire que les circulations se feront en toute sécurité ? | Ce coût n’est actuellement pas connu tout comme les modalités de financement des travaux.
SNCF Réseau autorisera de nouveau les circulations dans le respect de toutes les normes de sécurité en vigueur avec un ralentissement à 10 km/h, à partir du 2 juillet, avant un retour à la vitesse normale prévue après d’autres travaux cet automne. | Deux mois avant la fin des travaux, la Région ne connait toujours pas le coût de ces travaux. De qui se moque-t-on ? Il est donc clair que le financement des travaux fera l’objet de magouilles entre la Région et SNCF Réseau. |
Justification des 10M€ pour 2023-2027 puis 5M€ pour 2028-2032 pour la régénération de Pau- Bedous Quelles sont les raisons qui obligent à investir pour la régénération de la ligne 55 Pau – Bedous, les sommes de 10M€ sur la période 2023-2027 puis 5M€ sur la période 2028-2032 sur une ligne rénovée en 2010 puis 2016 et qui a déjà coûté 120M€ ? (voir “Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire”) | Des investissements sont inscrits pour la ligne Pau-Bedous dans les documents de contractualisation avec l’Etat, notamment pour la régénération du Pont polygonal à la sortie de la gare de Pau et pour la modernisation de la signalisation entre Pau et Oloron afin d’accroître la capacité de la ligne. Ces investissements sont nécessaires pour renforcer les liaisons existantes entre Pau et Oloron/Bedous et ainsi répondre aux besoins exprimés régulièrement par les usagers tout en garantissant la sécurité des infrastructures ferroviaires. | Certainement que 10M€ + 5M€ seront bien insuffisants pour remplacer le pont polygonal et installer l’ERTMS. Pour le pont polygonal, le ticket d’entrée sera plutôt de 20M€ et certainement plus en fonction de l’ampleur des travaux. Pour l’ERTMS, il s’agira de la première fois que l’on installe un système si complexe tel que l’ERTMS sur une ligne de montagne et l’on peut donc s’attendre à énormément de problèmes de mise au point à régler. 10M€ seront donc bien un minimum et il faudra prévoir certainement beaucoup plus. |
Horaires de 2025 à 2050 issus des études de convergence de la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse A partir de 2025, plus de train depuis Pau vers Oloron de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30, plus de train depuis Oloron vers Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15 en raison de la présence de trains de marchandises. Est-ce acceptable de dépenser plusieurs centaines de millions d’euros pour une desserte aussi famélique et une régression de l’offre entre Pau et Oloron ?
Les horaires de 2025 à 2050 sont disponibles dans les annexes des documents issus des études de convergence : “Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc – Antecedentes – Anejo 01 – INECO – diciembre 2021” et “Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc – Análisis funcional – Anejo 02 – INECO – diciembre 2021”. | Les horaires des trains à l’horizon 2025 ne sont pas connus aujourd’hui. Lors de la réouverture de la section Bedous-Canfranc, des adaptations horaires seront nécessaires et font actuellement l’objet de réflexions. Une attention particulière sera portée au niveau d’offre proposé entre Pau et Oloron. La Région souhaite notamment lancer une étude sur l’accroissement capacitaire de la ligne intégrant la question de la signalisation ainsi que la réactivation du croisement de Buzy. Cela permettrait à terme d’engager plus de trains qu’actuellement entre Pau et Oloron. | La Région refuse toujours de lire les études de convergence. Pourtant, celles-ci indiquent clairement les horaires des futures circulations et elles seront immuables. C’est donc à une régression de l’offre sur Pau – Oloron à laquelle il faut s’attendre lors de la réouverture de Pau – Saragosse. Cela fait plus de 10 années que la Région promet la réactivation du croisement de Buzy avec toujours aucun résultat. Pourtant, lors des études sur la rénovation de Pau – Oloron, il était déjà prévu la réactivation de ce croisement et d’avoir des durées de trajet inférieures à 30 minutes. Plus de 10 après, nous en sommes toujours au même point. |