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Questions du CROC aux comités de ligne de l’étoile de Pau

“La démocratie s’arrête là où commence la raison d’état.”

Charles Pasqua (1927 – 2015) – TF1 – 1987

Version initiale du 16 décembre 2023, mise à jour au 14 septembre 2024

Les comités de ligne

Chaque année au printemps se déroulent les comités de ligne pour chacune des lignes de TER de la Nouvelle-Aquitaine. A cette occasion et afin de répondre au concept très moderne de démocratie participative, la Région permet aux usagers de poser des questions via un outil internet de concertation. Les réponses sont ensuite fournies par les services de la Nouvelle-Aquitaine souvent plusieurs mois après. C’est l’occasion pour le CROC de poser les quelques questions qui fâchent. Bien évidemment, la démocratie participative a ses limites et les réponses données sont avant tout très politiques et diplomatiques.
Voici donc les questions posées par le CROC, les réponses fournies par les services de la Nouvelle-Aquitaine et quelques commentaires à ces réponses.

Comité de ligne du jeudi 23 mai 2024 au lycée Saint-Cricq de Pau :

Questions du CROC	Réponse de la Nouvelle-Aquitaine	Commentaires du CROC
Admissibilité de dépenser l’équivalent de 2 SMIC net pour transporter des voyageurs de Bedous à Pau En raison de sa très faible fréquentation et de la dépense de fonctionnement des TER de 324,1M€ en 2022 pour 19 825 865 trains.km, le coût moyen par voyageur réalisant le trajet Bedous – Pau ou vice-versa est estimé à 71,34€. Un salarié faisant 218 aller-retours sur ce trajet coûte donc 31 103€ par an à la Région. La Région confirme t’elle ces valeurs ? Sinon, peut-elle fournir les montants issus de ses propres calculs ? Est-ce admissible d’apporter une contribution de la Région pour transporter des voyageurs qui soit presque 2 fois supérieure à ce que ces voyageurs obtiennent comme salaire, s’ils sont au SMIC, en se déplaçant matin et soir depuis Bedous pour se rendre à leur travail à Pau ?	Les données que vous demandez relèvent du secret des affaires entre la Région et SNCF Voyageurs et ne peuvent pas faire l’objet d’une communication publique.	Comme l’année passée, toujours la réponse classique et facile de celui qui ne veut pas donner les coûts tellement ceci sont très certainement effrayants.
Etude surprenante sur Bordeaux – Saragosse et électrification de Pau – Saragosse A la demande de la Région, un ancien cadre SNCF a fait une étude étonnante qui consiste à réaliser des Bordeaux-Saragosse en 7h30 pour les voyageurs et à électrifier la ligne de Pau à Saragosse pour réaliser du transport de matières dangereuses depuis Lacq vers l’Espagne. Combien a coûté cette étude à la Région ? Quand est-il de la réalisation d’une nouvelle étude qui concernerait l’électrification ? Quel est le coût envisagé pour cette étude ? Est-ce nécessaire de faire une étude supplémentaire et de dépenser encore de l’argent du contribuable néo-aquitain pour une ligne et une électrification qui ne verront jamais le jour ?	Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants.	Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage !
Gros mensonge de la Région Nouvelle-Aquitaine sur la capacité de transport fret de Pau – Canfranc – Saragosse Lors de la réunion au Royal Hideaway de Canfranc le 07/11/2023, le directeur des transports du Gouvernement d’Aragon, Miguel Ángel Anía, a vendu la mèche en disant que les études de convergence montraient que la capacité maximale de fret était de 750 000t/an, valeur confirmée par la délibération 2024.502.CP annexe en page 100 qui parle de 700 000t/an, soit très loin donc des 1,5Mt/an, voire 2,2Mt/an du Livre Blanc et scandés en permanence par le Président du Conseil Régional ! Quand allez-vous arrêter de mentir et nous dire la vérité sur cette capacité de fret ? (El Economista du 08/11/2023, Diairo del Alto Aragon du 07/11/2023, Heraldo de Aragon du 07/11/2023, Europa Press du 07/11/2023 )	Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants.	Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage !
Faible augmentation de la fréquentation Pau – Bedous de +11% entre 2021 et 2022 L’augmentation de la fréquentation sur la 55 n’est que de +11% entre 2021 et 2022, là où elle est de +30% sur la plupart des lignes de NA, voire +43% sur Bdx – MdM, +50% sur Angoulême – Limoges, +76% sur Angoulême – Saintes – Royan, et même +107% sur Périgueux – Agen (Bilan Annuel d’Activité 2022 TER NA p31). Comment expliquez-vous que malgré plusieurs dizaines de M€ investis sur cette ligne 55, la fréquentation soit toujours autant famélique ? Pourquoi la CCHB doit elle investir dans un système de Transport à la Demande pour 183k€ et subventionner le covoiturage Klaxit pour 48k€, faisant des aspois certainement les citoyens les plus subventionnés de France en matière de transport ?	Entre 2022 et 2023, la fréquentation de la ligne 55 a augmenté d’environ +16% alors que la tendance sur l’ensemble de la Région était de +6%. Entre 2018 et 2023, la ligne a connu une hausse moyenne de +9%/an. La ligne voit donc sa fréquentation croître de façon significative. Les difficultés de production rencontrées en 2022 ont pu ralentir cette hausse, mais celle-ci reste continue en 5 ans (sauf 2020).	Ça augmente, certes pas vite, mais ça augmente et c’est déjà un bon début ! Mais en 2023, avec une estimation de 89 voyageurs par jour en moyenne sur Oloron – Bedous, la fréquentation est très en deçà des objectifs mentionnés dans le dossier de la Déclaration d’Utilité Publique qui étaient de 201 voyageurs par jour dans le scénario modéré et de 321 voyageurs par jour dans le scénario optimiste.
Qualité perçue sur Pau – Oloron – Bedous Malgré votre réponse de l’année dernière à la même question, la qualité perçue sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est toujours très faible avec 89%, soit la 4^ème plus faible des 34 lignes TER de Nouvelle-Aquitaine, à comparer avec les 100% de Bayonne – Cambo-les-Bains (voir Bilan Annuel d’Activité 2022 TER Nouvelle-Aquitaine en page 64). Comment expliquez vous cette très faible qualité perçue et quels sont les axes qui seront déployés par SNCF Voyageurs pour l’améliorer ? Merci d’apporter une réponse plus convaincante que celle de l’année dernière !	Les nombreuses suppressions rencontrées sur cette ligne et les désagréments indirects occasionnés par cela ont pu impacter ces résultats de qualité perçue. Des plans d’actions ont été mis en œuvre pour limiter le nombre de suppressions (en baisse depuis la fin 2022) : recrutement de nouveaux conducteurs permettant de limiter les tensions au niveau des effectifs ; amélioration de la maintenance des rames. Des animations sont également proposées à bord durant la saison estivale pour agrémenter le trajet. Ces actions doivent permettre de proposer une expérience clients plus satisfaisante.	Reconnaissons que Delphine Biscay, directrice des lignes Landes Pyrénées-Atlantiques chez SNCF Voyageurs, a pris la situation à bras le corps et cherche à améliorer la situation, là où son prédécesseur Christian Feyssaguet n’a pas fait beaucoup d’efforts. Il n’empêche que le vieillissement des automotrices X73500 commence vraiment à poser problème et que l’exploitation en navette ne facilite pas les choses. Il est fort à parier que les retards et annulations seront toujours aussi nombreux, malgré la bonne volonté affichée.
Travaux du pont polygonal en sortie de la gare de Pau Quels sont les résultats de l’étude d’avant-projet lancée en mars 2023 par SNCF Réseau sur la rénovation du pont polygonal de Pau ? Faudra-t-il changer uniquement la partie métallique du pont ou faudra-t-il changer également les piles en pierres, c’est-à-dire refaire entièrement le pont ? Quel sera le coût des travaux ? Quand et sur quelle durée seront-ils effectués ?	Des crédits ont été inscrits au volet mobilité du CPER 2023-2027 pour ce projet. Le détail des travaux à réaliser sera précisé ultérieurement.	Le “Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire” signé en avril 2021 prévoyait déjà des travaux pour la somme de 10M€ sur la période 2023-2027 puis 5M€ sur la période 2028-2032. Le CPER 2021-2027 Volet Mobilités signé en mai 2024 prévoit donc 25M€ pour la rénovation de ce pont polygonal. On ne sait pas si ces 25M€ viennent en plus ou en remplacement des 15M€. Quoiqu’il en soit, il va falloir se dépêcher à faire les travaux sur ce pont polygonal, car SNCF Réseau est tout à fait capable, suite à une inspection, d’interdire toute circulation sur ce pont, et donc entre Pau et Bedous.
Une nouvelle étude pour la réactivation de l’évitement de Buzy ? Où en est le cadencement prévu par les documents de 2012 de la DUP de la réouverture Oloron – Bedous, cadencement lié à la réactivation de l’évitement de Buzy ? Peut-on connaître les résultats de l’étude de 2020 concernant la réactivation de l’évitement de Buzy, étude qui a coûté 3M€ et dont l’existence a été annoncée au comité de ligne du 3 novembre 2020 ? Peut-on connaître les résultats de l’étude de 2022 concernant la réactivation de l’évitement de Buzy, étude qui a aussi coûté 3M€ et dont l’existence a été annoncée au comité de ligne du 11 mai 2022 ? Est-il prévu de faire une énième étude sur l’évitement de Buzy, afin de dépenser encore quelques M€ en pure perte ?	Une enquête publique sera organisée dans les prochains mois concernant le projet Pau-Canfranc-Saragosse. Vous pourrez y faire part de vos remarques et de vos interrogations qui seront analysées par des commissaires-enquêteurs indépendants.	Soit et très bien ! On posera ce type de questions à l’enquête publique et on ne fera pas de cadeaux au maître d’ouvrage !
Coût réel du confortement de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou Officiellement, les travaux de confortement de la falaise en sortie du tunnel de l’Araou en 2023-2024 ont coûté 2,3M€, ce qui paraît très faible, limite équivoque, vu l’ampleur du travail réalisé durant 5 mois par des entreprises de haute technicité dans les travaux acrobatiques. Une partie de ces travaux a-t-elle été réalisée dans le cadre de la convention de maintenance liant la Région à SNCF Réseau. Si oui, pour quel montant ? Cela s’est-il fait au détriment de la maintenance sur d’autres lignes ?	Le coût de ces travaux n’a pas évolué depuis le vote de la convention de financement par le Conseil régional.	Les 2,3M€ correspondent bien à la convention de financement signée entre la Région et SNCF Réseau et sont donc confirmés. Un tel montant laisse vraiment dubitatif…
Comité de soutien à la réouverture de Pau – Canfranc – Saragosse présidé par Zinédine Zidane Quand va-t-on pouvoir faire signer des autographes à Zizou, mais aussi à Tony Estanguet et Antoine Dupont à l’hôtel Transhumance & Cie de Bedous avec Henri Bellegarde, Bernard Uthurry, Renaud Lagrave et bien évidemment Alain Rousset à leurs côtés. N’oubliez pas d’inviter Marc Oxibar, lui aussi aimerait être sur la photo ! En revanche, pas la peine d’inviter Jorge Azcón et Octavio López, Président et Ministre des Transport d’Aragon car ils n’en ont rien à faire de vos ambassadeurs et de la réouverture de votre ligne ferroviaire (voir article “Canfranc busca famosos del deporte y el arte como embajadores de la reapertura” du Heraldo de Aragón du 09/11/2023)		Pas de réponse de la Région ! On ne pourra donc pas réserver notre chambre à côté de celle de Zinedine Zidane et on ne pourra donc pas avoir d’autographes ! Encore une bonne idée de la Région qui tombe à l’eau ! Quel dommage !!!

Comité de ligne du mardi 30 mai 2023 au lycée Saint-Cricq de Pau :

Questions du CROC

Réponses de la Nouvelle-Aquitaine

Commentaires du CROC

Coût de fonctionnement par train, par voyageur et par km des sections Pau – Oloron et Oloron – Bedous

La Région Nouvelle-Aquitaine a dépensé 340 000 000€ en 2021 pour 19 892 912 trains.km et 993 200 000 voyageurs.km (délibération 2022.2120.CP), soit un coût moyen de 17,09€ par train et par km et de 0,34€ par voyageur et par km. Quelle est la ventilation du coût par train par km et du coût par voyageurs par km sur les sections Pau – Oloron et Oloron – Bedous ? Question à rapprocher du déficit d’exploitation de 1,29M€ par an relevé par les magistrats de la Cour des comptes en 2019 pour Oloron – Bedous, quels sont les déficits d’exploitation pour les années 2020, 2021 et 2022 sur la section Oloron – Bedous ?

Ces données relèvent de la relation contractuelle entre la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF Voyageurs et sont confidentielles. Elles ne peuvent donc pas faire l’objet d’une communication spécifique.

La réponse classique et facile de celui qui ne veut pas donner les coûts tellement ceci sont certainement effrayants.

Il est cependant possible de se faire une idée. Avec 19 892 912 trains.km et 993 200 000 voyageurs.km, l’on a donc environ 50 voyageurs par train en moyenne sur toutes les lignes de Nouvelle-Aquitaine (=993200000/19892912).

Or, sur Pau – Oloron, l’on est plutôt autour d’une moyenne de 20 voyageurs par train, soit un coût moyen de 43€ par train et par km et de 0,85€ par voyageur et par km, donc de 1 495€ par train et 30€ par voyageur pour 35km de trajet.

Sur Oloron – Bedous, l’on est plutôt autour d’une moyenne de 5 voyageurs par train, soit un coût moyen de 171€ par train et par km et de 3,4€ par voyageur et par km, donc de 4 273€ par train et 85€ par voyageur pour 25km de trajet.

Les chiffres sont effectivement effrayants !

Coût réel de la rénovation du viaduc de Lescoude

Officiellement, les travaux de rénovation du viaduc de Lescoude en 2022 ont coûté 2,2M€, ce qui paraît très faible vu l’ampleur du travail réalisé. Une partie de ces travaux a-t-elle été réalisée dans le cadre de la convention de maintenance liant la Région à SNCF Réseau. Si oui, pour quel montant ? Cela s’est-il fait au détriment de la maintenance sur d’autres lignes ?

Les travaux de réparation du perré du Viaduc de Sarrance ont fait l’objet d’une convention de financement travaux spécifique entre la Région et SNCF Réseau votée par la commission permanente du Conseil régional le 7 novembre 2022. Le montant des travaux est de 2,2M€, financé par la Région sur fonds propres.

Les 2,2M€ correspondent bien à la convention de financement signée entre la Région et SNCF Réseau.

Mais, il était également prévu d’aller piocher dans le budget annuel de maintenance. Certainement que cela a été fait, sans que l’on puisse connaître, même à l’avenir, le coût exact du budget de maintenance utilisé. On se doute que rien n’a été tracé…

Qualité perçue sur Pau – Oloron – Bedous

La qualité perçue sur la ligne Pau – Oloron – Bedous est de 87%, soit la plus faible de toutes les lignes TER de Nouvelle-Aquitaine, à comparer avec les 100% de Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port (voir Bilan Annuel d’Activité 2021 TER Nouvelle-Aquitaine en page 60). Comment expliquer cette très faible qualité perçue et quels sont les axes qui seront déployés par SNCF Voyageurs pour l’améliorer ?

Lorsque les dernières enquêtes de satisfaction ont été réalisées en 2022, la qualité de service proposée n’était pas au rendez-vous avec une section de ligne interrompue entre Oloron et Bedous et beaucoup de suppressions liées au manque de personnel et aux problèmes de fiabilité sur certains trains.

Des actions correctives ont été menées : recrutement de nouveaux agents de conduite, plan de fiabilisation du matériel roulant. Par ailleurs, plusieurs réunions de concertation ont été réalisées avec les représentants d’usagers, la Région et SNCF Voyageurs pour échanger sur les besoins propres à cette ligne (horaires, qualité de service) et présenter les difficultés recensées mais aussi les pistes d’améliorations en cours.

Malheureusement, la crise actuelle de recrutement au sein de SNCF Voyageurs, le vieillissement prématuré des automotrices X73500 et l’exploitation en navette font craindre que cette qualité perçue ne risque pas de s’améliorer à l’avenir.

On peut rajouter également les mouvements sociaux qui se multiplieront en raison de l’équation intenable pour SNCF Voyageurs, à savoir répondre favorablement à la Région qui veut toujours plus de trains et pour moins cher, et donc avec moins de personnel.

Il est fort à parier que les retards et annulations seront toujours aussi nombreux, voire plus nombreux à l’avenir.

Futurs travaux du pont polygonal de Pau

Le pont polygonal construit en 1883 en sortie de la gare de Pau devra être complètement réhabilité avec des travaux manifestement plus importants que ce qui était initialement prévu. Combien coûteront ces travaux ? Quand seront-ils effectués ? Durant combien de temps les circulations seront-elles interrompues entre Pau – Oloron et Bedous ?

Des études précises sur la réhabilitation de ce pont devront prochainement être lancées. Le calendrier précis de ces travaux ainsi que leur impact sur les circulations ne sont pas connus pour le moment.

Les dernières rumeurs montrent que l’on s’achemine vers 2 options : soit remplacer le tablier et garder les piles du pont, soit remplacer le tablier et les piles du pont.

Il semblerait que SNCF Réseau se dirige vers la seconde option. Il faudra donc s’attendre à plusieurs mois d’interruption des circulations et à un coût des travaux de plusieurs dizaines de millions d’euros pour remplacer le pont polygonal.

Scandale des horaires de 2025 à 2050 de la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse relevé par le Heraldo de Aragon

Dans son édition du 27/02/2023, le Heraldo de Aragon relève le scandale des futurs horaires lorsque la section Bedous – Canfranc sera rouverte. Il n’y aura plus de train depuis Pau vers Oloron de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30, plus de train depuis Oloron vers Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15 en raison de la présence de trains de marchandises. Est-ce acceptable de dépenser plus de 750 millions d’euros, voire 1 milliard d’euros (chiffrage de la réouverture en attente), pour une desserte aussi famélique et une régression de l’offre entre Pau et Oloron ?

A ce jour, les horaires des trains qui circuleront sur la liaison Pau-Canfranc ne sont pas arrêtés et font l’objet d’études qui devront être complétées jusqu’à la réouverture de la ligne. Néanmoins, la Région sera attentive à ce que la desserte TER continue de répondre aux besoins de déplacements du quotidien.

Même commentaire que l’année précédente. La Région refuse toujours de lire les études de convergence. Pourtant, celles-ci indiquent clairement les horaires des futures circulations et elles seront immuables puisque la RENFE réalise actuellement les travaux entre Huesca et Canfranc conformément à ces études.

Il n’y aura donc strictement aucune latitude pour la Région de modifier ces horaires car sinon les conséquences se répercuteront jusqu’au nœud ferroviaire de Saragosse. Une modification des horaires de Pau à Oloron signifiera la nécessité de modifier les horaires des TGV de Madrid à Barcelone : chose absolument inconcevable.

C’est donc à une régression de l’offre sur Pau – Oloron à laquelle il faut s’attendre lors de la réouverture de Pau – Saragosse.

Fréquentation 2022

L’augmentation de la fréquentation est relativement importante, sauf sur la ligne 55 Pau-Bedous. Pour rappel des précédents comités de ligne concernant le nombre de voyageurs de 2018 à 2022 : 500 en 2018, 500 en 2019, 432 en 2020, 450 en 2021, 450 en 2022. Pourquoi cette baisse à 348 par jour cette année ?

Les comptages présentés sur la ligne 55 correspondent au printemps 2022, période durant laquelle la ligne était interrompue entre Oloron/Bidos et Bedous, ce qui peut expliquer cette baisse. Le trafic est stable sur l’ensemble de l’année sur cette ligne.

Il est difficile à croire qu’une baisse de 450 à 348 voyageurs entre 2023 et 2022 soit due uniquement au trafic entre Oloron et Bedous.

L’expression de « le trafic est stable » ne veut absolument rien dire. De toute façon, l’opacité la plus totale règne sur les chiffres exacts de la fréquentation des voyageurs : on ne sait pas comment ces chiffres sont calculés et sur quelle base et l’on a l’impression que SNCF Voyageurs dit ce qu’il a envie de dire.

Comité de ligne du mercredi 11 mai 2022 au lycée professionnel André Campa à Jurançon :

Questions du CROC	Réponse de la Nouvelle-Aquitaine	Commentaires du CROC
Viaduc de Lescoude, date de remise en service, coût des travaux, financement des réparations, sécurité des circulations Quel sera le coût des réparations du mur de soutènement du viaduc ? Qui financera les travaux (SNCF Réseau ou Région NA) ? Quelle est la date prévue de remise en service d’Oloron–Bedous ? Inquiétude de circuler à 10km/h dès mi-mai sur ce viaduc fragilisé par les inondations et la destruction du mur de soutènement. Quelles sont les justifications qui permettent de dire que les circulations se feront en toute sécurité ?	Ce coût n’est actuellement pas connu tout comme les modalités de financement des travaux. SNCF Réseau autorisera de nouveau les circulations dans le respect de toutes les normes de sécurité en vigueur avec un ralentissement à 10 km/h, à partir du 2 juillet, avant un retour à la vitesse normale prévue après d’autres travaux cet automne.	Deux mois avant la fin des travaux, la Région ne connait toujours pas le coût de ces travaux. De qui se moque-t-on ? Il est donc clair que le financement des travaux fera l’objet de magouilles entre la Région et SNCF Réseau.
Justification des 10M€ pour 2023-2027 puis 5M€ pour 2028-2032 pour la régénération de Pau- Bedous Quelles sont les raisons qui obligent à investir pour la régénération de la ligne 55 Pau – Bedous, les sommes de 10M€ sur la période 2023-2027 puis 5M€ sur la période 2028-2032 sur une ligne rénovée en 2010 puis 2016 et qui a déjà coûté 120M€ ? (voir “Protocole d’accord entre l’Etat et la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire”)	Des investissements sont inscrits pour la ligne Pau-Bedous dans les documents de contractualisation avec l’Etat, notamment pour la régénération du Pont polygonal à la sortie de la gare de Pau et pour la modernisation de la signalisation entre Pau et Oloron afin d’accroître la capacité de la ligne. Ces investissements sont nécessaires pour renforcer les liaisons existantes entre Pau et Oloron/Bedous et ainsi répondre aux besoins exprimés régulièrement par les usagers tout en garantissant la sécurité des infrastructures ferroviaires.	Certainement que 10M€ + 5M€ seront bien insuffisants pour remplacer le pont polygonal et installer l’ERTMS. Pour le pont polygonal, le ticket d’entrée sera plutôt de 20M€ et certainement plus en fonction de l’ampleur des travaux. Pour l’ERTMS, il s’agira de la première fois que l’on installe un système si complexe tel que l’ERTMS sur une ligne de montagne et l’on peut donc s’attendre à énormément de problèmes de mise au point à régler. 10M€ seront donc bien un minimum et il faudra prévoir certainement beaucoup plus.
Horaires de 2025 à 2050 issus des études de convergence de la future ligne Pau – Canfranc – Saragosse A partir de 2025, plus de train depuis Pau vers Oloron de 07h03 à 10h18 et de 13h28 à 16h30, plus de train depuis Oloron vers Pau de 07h42 à 10h55 et de 16h35 à 18h15 en raison de la présence de trains de marchandises. Est-ce acceptable de dépenser plusieurs centaines de millions d’euros pour une desserte aussi famélique et une régression de l’offre entre Pau et Oloron ? Les horaires de 2025 à 2050 sont disponibles dans les annexes des documents issus des études de convergence : “Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc – Antecedentes – Anejo 01 – INECO – diciembre 2021” et “Estudio informativo de implantación del ancho estándar en el tramo Huesca-Canfranc – Análisis funcional – Anejo 02 – INECO – diciembre 2021”.	Les horaires des trains à l’horizon 2025 ne sont pas connus aujourd’hui. Lors de la réouverture de la section Bedous-Canfranc, des adaptations horaires seront nécessaires et font actuellement l’objet de réflexions. Une attention particulière sera portée au niveau d’offre proposé entre Pau et Oloron. La Région souhaite notamment lancer une étude sur l’accroissement capacitaire de la ligne intégrant la question de la signalisation ainsi que la réactivation du croisement de Buzy. Cela permettrait à terme d’engager plus de trains qu’actuellement entre Pau et Oloron.	La Région refuse toujours de lire les études de convergence. Pourtant, celles-ci indiquent clairement les horaires des futures circulations et elles seront immuables. C’est donc à une régression de l’offre sur Pau – Oloron à laquelle il faut s’attendre lors de la réouverture de Pau – Saragosse. Cela fait plus de 10 années que la Région promet la réactivation du croisement de Buzy avec toujours aucun résultat. Pourtant, lors des études sur la rénovation de Pau – Oloron, il était déjà prévu la réactivation de ce croisement et d’avoir des durées de trajet inférieures à 30 minutes. Plus de 10 après, nous en sommes toujours au même point.