discussions sur pau – Canfranc au parlement européen

Séances du Parlement Européen

Beaucoup de bruit pour rien

“De temps à autre, quelqu’un s’agace de la torpeur de l’Europe,

et cela donne l’élection du Parlement européen au suffrage universel.

Quand l’Europe ouvre la bouche, c’est pour bâiller.”

François Mitterrand (1916-1996) – L’Unité, l’hebdomadaire du parti socialiste – n°242 – 18 au 24 mars 1977

Résumé de l’article

Ci-dessous quelques passages des comptes-rendus des séances plénières du Parlement Européen concernant la ligne Pau – Canfranc – Saragosse où les écologistes, principalement, s’excitent toujours quand on ose toucher à cette ligne ferroviaire, pour finalement ne rien dire d’intéressant.

Version initiale du 15 décembre 2023

Question for written answer E-001712/2023/rev.1 to the Commission Rule 138 Ana Miranda (Verts / Alliance Libre Européenne) (30 May 2023)

Subject: Reopening of the Pau-Zaragoza railway line via Canfranc

In February 2022, the Government of the Autonomous Community of Aragon, in Spain, and the metropolitan region of New Aquitaine, in France, signed a declaration on the reopening of the Pau-Zaragoza railway line via Canfranc and the creation of a European Economic Interest Grouping (EEIG). The draft plan is at the study phase, and one part has already received financing from Aragon and Spain, with EUR 82 million invested in upgrading the tracks, and another part is financed by New Aquitaine. It is estimated 29 000 passengers will travel on the line within France per year, along with some 174 000 international passengers, while freight will make up 6-11%. Despite this, in January the French Ministry of Transport published a report by its Advisory Council on Infrastructure, according to which it was not considering making any investment in the reopening in the near future.
In view of the above:
1. Will the European Commission intervene and hold the French Government accountable for its shelving tactics with regard to the project to reopen the Pau-Zaragoza railway line via Canfranc, which is of crucial importance to Aragon and New Aquitaine ?
2. Does the Commission expect to fund this stretch of railway as part of its short-term strategic planning ?
3. Does the Commission consider Aragon and New Aquitaine to be relevant interlocutors in choosing their future ?

E-001712/2023/rev.1 Answer given by Ms Vălean on behalf of the European Commission (21 November 2023)

The railway section Pau-Canfranc-Zaragoza is a part of the trans-European transport (TEN-T) comprehensive network. It is therefore considered as an important cross border section that shall be completed according to the EU standards by 2050.
The negotiations between the French government and the Regions regarding the State-Region Contract-Plan are still ongoing. The plan is expected to outline the investments in transport infrastructure for the coming years. The Commission follows with great interest the ongoing discussions and is in close contact notably with the French and the Spanish governments as well as with the Nouvelle Aquitaine and Aragon regions. Moreover, it considers that the two regions are very valuable interlocutors for the projects on this section.
In this framework, underlining the attention the Commission pays to it, a project along the section has been retained for funding as result of the second set of Connecting Europe Facility (CEF) calls for proposals. In detail, EUR 9 million have been allocated to technical studies contributing to the reinforcement of the cross-border rail infrastructure in the region.

Question for written answer E-000129/2018/rev.1 to the Commission Rule 130 Josu Juaristi Abaunz (Gauche Unitaire Européenne / Nordic Green Left) (11 January 2018)

Subject: EU funding for the Pau-Canfranc-Zaragoza railway line

The Pau-Canfranc-Zaragoza railway line or, as it was often called, ‘El Canfranero’ was in service until the 1970s and there have been many calls from the public in recent years for it to be reopened.
It would seem that both the Regional Government of Aragón and the Regional Council of Nouvelle-Aquitaine have applied to the EU through the Connecting Europe Facility for grants to carry out studies for this railway line and help fund its construction.
With reference to the grant application under the Connecting Europe Facility, what is the purpose of the application, the amount needed for the project and the planned timeframe for the works ? What would be the maximum grant possible ?
If the project is listed as one of the TEN-T priority projects, what advantages will this bring in terms of possible grant funding for the works ?

E-000129/2018 Answer given by Ms Bulc on behalf of the Commission (16 March 2018)

The Regional Government of Aragón and the Regional Council of Nouvelle-Aquitaine have indeed submitted, under the 2016 Connecting Europe Facility (CEF) Transport Call, a proposal entitled “Bridging missing links between France & Spain: Studies for rehabilitating the cross-border railway section Pau–Zaragoza”. Following the evaluation process, the EU awarded a grant of EUR 7,355,000 to co-fund 50% of the costs of these studies.
The studies are planned to be carried out until end 2020. They involve a set of studies necessary to prepare the works for rehabilitation and upgrade of the cross-border railway section between Pau-Canfranc-Zaragoza. They are part of a bigger project focused on the reopening of the cross-border railway traffic between Pau and Zaragoza, via Canfranc. The railway infrastructure on both sides of the border needs to be rehabilitated, modernised or upgraded in order to be interoperable and allow cross-border traffic.
In accordance with the revised Union guidelines for the development of the trans-European transport network (TEN-T) adopted in 2013 (1), the notion of priority projects was replaced by the one of core network and core network corridors. The section Pau-Zaragoza does not belong to the core network, but is part of the comprehensive network. Although most of the funding available under the CEF is used to support actions on the core network, there are also possibilities to support actions under the comprehensive network. This largely depends on the budget available.

(1) Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU, OJ L 348, 20.12.2013; Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010, OJ L 348, 20.12.2013

Question for written answer E-009279/2014 to the Commission Rule 130 Jordi Sebastià (Verts / Alliance Libre Européenne) (14 November 2014)

Subject: Application for aid to re-open the Canfranc-Pau railway line

In 2013 the European Commission rejected the applications for co-funding submitted by the Aragonese and/or Spanish Governments concerning surveys and actions to re-open the international Canfranc-Pau railway line.
1. What projects have been presented in 2014 and which of them, if any, have been approved for co-funding and which have been rejected, and why ?
2. What is the amount of aid requested for the projects that have been approved and for those that have been rejected ?

E-009279/2014 Answer given by Ms Bulc on behalf of the Commission (15 December 2014)

The lists of TEN-T projects of common interest selected for receiving EU financial assistance under the 2013 Annual and Multi-Annual Work Programmes are outlined in the relevant Commission Implementing Decisions dated 30 July 2014, respectively COM(2014)5300 and COM(2014)5301.
Detailed information concerning all projects submitted to the Commission under the Call for Proposals in question, i.e. project description, approved and rejected projects, evaluation remarks, eligible costs, requested funding and TEN-T recommended funding, can be found in support documentation issued by the Innovation and Networks Executive Agency in its web-site:
http://inea.ec.europa.eu/download/publications/2014/2013_ap_final_web.pdf http://inea.ec.europa.eu/download/publications/2014/2013_map_final_web.pdf
These documents were distributed to the Member States’ TEN-T Financial Assistance Committee and to the European Parliament on the occasion of the selection process. The Commission made a specific presentation on the outcome of the selection process to the meeting of the Parlament’s Committee on Transport and Tourism of 22 July 2014.

Question for written answer E-006047/2014 to the Commission Rule 130 Jordi Sebastià (Verts / Alliance Libre Européenne) (24 July 2014)

Subject: Losses caused by restrictions on freedom of movement in the Central Pyrenees

For more than a month at the time of writing, the French authorities have been restricting lorry traffic on the RN-134 following a landslide near the Somport tunnel. The alternative routes are subject to lower speed limits or entail detours of many kilometres, with a resultant loss to the economy estimated by the Aragonese Government – on the assumption that the work will be completed on 1 August – at EUR 3 650 000. These latest losses come on top of costs resulting, over decades, from the failure by France and Spain to compromise on policies for promoting development in the Central Pyrenees both along the border and in the hinterland, from an absence of economic vision for road and rail investment planning, and from lax application of provisions for the free movement of people and goods in this part of the EU – all of which is holding back development in large tracts of Aragón, Aquitaine and Midi-Pyrénées.
Does the Commission not think that, after so many years of frustrated hopes, it is time to press for the signing of an agreement that would place binding obligations on the EU, Spain and France with a view to ensuring satisfactory traffic flows through the Central Pyrenees, and would include action to address eventualities such as the current one as well as the reopening and modernisation of the Zaragoza-Pau rail link via Canfranc within a guaranteed time frame ?

E-006047/2014 Answer given by Mr Kallas on behalf of the Commission (2 September 2014)

The European Commission acknowledges the importance that the Somport tunnel entails for the traffic of goods between France and Spain, and in particular for companies and haulage operators in Aragon, Aquitaine and Midi-Pyrénées for which the use of the E7 is highly convenient due to its geographical location.
An efficient transport link in the Central Pyrenees is a matter of particular interest for the Commission, as it is directly related to the free movement of goods, which is one of the fundamental principles of the European Union. Therefore the Commission welcomed the reopening of the Somport tunnel at the end of July.
The importance of this infrastructure has been recognized by the European Union through the inclusion of the road link between Zaragoza and Pau in the comprehensive trans-European transport network established under Regulation (EU) No 1315/20131. Consequently, the Commission expects that Member States concerned take the appropriate actions in order to ensure the high-quality standards and fulfill the transport infrastructure requirements laid down in the aforementioned Regulation, in particular in its Articles 17 and 18.

Question for written answer E-011478/13 to the Commission Iñaki Irazabalbeitia Fernández (Verts / Alliance Libre Européenne) (8 October 2013)

Subject: Rejected co-financing requests

Various information sources maintain that the Commission has rejected the latest co-financing requests submitted by the Aragonese and/or Spanish Governments in 2013 for studies and activities relating to the reopening of the Canfranc-Pau international railway line.
In light of this, could the Commission respond to the following questions ?
— Which projects have been submitted ?
— Which have been approved for co-financing and which have been rejected, and why ?
— What was the value of the assistance requested for the projects which were approved and for those which were rejected ?

Answer given by Mr Kallas on behalf of the Commission (25 November 2013)

The 2012 TEN-T (Transeuropean Transport Network) calls have been exceptionally oversubscribed, which has obliged the Commission to concentrate resources on projects that have already reached a high degree of maturity and of significant European added value. The project mentioned by the Honourable Member was not among those selected for co-financing.
The details about project selection can be found in the explanatory paper of the Call outcome which can be downloaded at:
http://tentea.ec.europa.eu/download/calls2012/map_wp/map_fac_brochure_final_web_2013.pdf

Question for written answer E-000864/13 to the Commission Ana Miranda (Verts / Alliance Libre Européenne) (28 January 2013)

Subject: Ensure the reopening of the Canfranc-Pau international railway line in 2020

Ten years have passed since the opening of the Somport international road tunnel between Aragon and Aquitaine. Transit statistics show that over this period the number of light-duty vehicles has increased by approximately 11 % while that of lorries has increased by 86 %. At the present time, the Governments of Aragon, Aquitaine, Spain and France (through a quadripartite framework agreement) are cooperating to reopen the Canfranc-Pau rail link in 2020. This may provide an alternative to freight road transport in this corridor, and help attain the European Union’s (20/20/20) carbon emission targets and those of the Europe 2020 strategy. The frequent closure of the road pass in winter due to snow, the winding route of the road on the French side and the environmental impact of the road make the railway a suitable alternative for the growing volume of heavy vehicles. The quadripartite was set up in November 2011 but has not met on a single occasion since then or throughout 2012, and although work is in progress on the Oloron-Bedous section, there is total inactivity as regards the improvements required along the Aragonese section of the line.
1. Does the Commission consider that ensuring this freight transport rail link is put into service in 2020 makes an effective contribution to achieving the targets of the Europe 2020 strategy and the reduction of carbon emissions ?
2. Would the Commission be prepared to call on the Governments of France, Spain, Aquitaine and Aragon to ensure that these objectives are achieved by 2020 ?

Proposed Answer given by Mr Kallas on behalf of the Commission (13 March 2013)

The Commission is aware of the potential role of the Pau-Canfranc line in the achievement of the Common Transport Policy objectives in the Region. It is for this reason that the infrastructure has been included in the Trans-European Transport Network.
The Commission has recently co-financed studies concerning this connection within the Territorial Cooperation objective of the Cohesion Policy.
Further, it has recently launched an open call for which the project would be eligible in the framework of the TEN-T Multiannual Programme.

Question for written answer E-004945/2011 to the Commission Rule 117 Oriol Junqueras Vies (Verts / Alliance Libre Européenne) (11 May 2011)

Subject: Coordination and financing actions for the reopening of the Canfranc-Pau rail line

At the seminar on the trans-European transport networks held in Saragossa (Spain) on 8 and 9 June 2010, the Commission showed interest in a proposal presented by the ‘Chunta Aragonesista’ party in favour of expanding the mandate of the project coordinators to include the execution of those crossborder sections of the global network which fall within the same geographical area as the priority projects for which they are responsible.
The Commission has, in addition, in its answer (E-3735/10ES) to an earlier parliamentary question, confirmed the level of funding for the Spain/France/Andorra crossborder cooperation programme for the period 2007-2013, involving a total eligible cost of EUR 257 million and a financial contribution from the ERDF of EUR 168 641 485. Priority axis 3 of that fund’s objectives concerns facilitating access to the areas concerned and contributing to the development of crossborder transport. This funding will be made available for the actions under the framework memorandum signed by Andorra, Spain, France and the Aquitaine regional government for the reopening of the Canfranc-Pau rail line or for work carried out for that purpose over the period concerned.
Has the Commission adopted any decision concerning the possibility of facilitating the execution of this and other similar projects under the TEN-T global network by expanding the mandate of the project coordinators for priority projects in the same geographical area ?
Has it made any contacts in this connection with the representatives of the Member States, and, in particular, with those of the Member States concerned by the reopening of the Canfranc-Pau line ?
Has it received any funding request for this project of reopening the rail line under the Spain/France/Andorra crossborder cooperation programme currently being implemented by France and Spain ?

E-004945/2011 Answer given by Mr Kallas on behalf of the Commission (6 July 2011)

In the framework of the “TEN-T Days” held in Saragossa, to which the Honourable Member refers, the Commission highlighted the need for enhancing cross-border coordination and enlarging the corridor vision.
With regard to the extension of the mandate of the Coordinator in charge of Priority Project 3 (Highspeed railway axis of South-West Europe) to a central crossing of the Pyrenees, the Commission has expressed a negative opinion, since this infrastructure falls under Priority Project 16 – Freight railway Sines/Algeciras–Madrid–Paris which is of a different nature.
The Pau–Canfranc railway line represents a potential or complementary route for this central crossing of the Pyrenees under Priority Project 16.
As regards funding by the Trans-European Network budget line, preliminary studies for the above mentioned central crossing of the Pyrenees are co-financed (EU financing of EUR 5 million out of a total cost of EUR 10 million).
With regard to the Spain/France/Andorra crossborder cooperation programme, a proposal is being examined by the managing authority. This crossborder cooperation project is based on a shared ambition on the part of the Aquitaine region and the Autonomous Community of Aragon to work together to resume railway operations on the Pau–Canfranc international line, involving an assessment of the conditions of such operations based on a series of studies and in cooperation with the national infrastructure managers.

QUESTION ÉCRITE E-3237/06 posée par Erik Meijer (Gauche Unitaire Européenne / Nordic Green Left) , Eva Lichtenberger (Verts / Alliance Libre Européenne) et Michael Cramer (Verts / Alliance Libre Européenne) à la Commission (5 juillet 2006)

Sujet: Solution aux conséquences et à l’aménagement de la plate-forme «Zaragosa Logistics Platform» pour l’acheminement des transports de marchandises croissants entre l’Espagne et la France

1. La Commission sait-elle que le développement éventuel de la plate-forme logistique «Plaza», à proximité de Saragosse, aura surtout pour conséquence, si la ligne de chemin de fer Saragosse‑Toulouse n’est pas aménagée à temps, que le transport de marchandises par route par les deux itinéraires transfrontaliers accessibles toute l’année entre l’Espagne et la France, l’un par Irún/Hendaye, à l’ouest, et l’autre par la Jonquera/Le Perthus, à l’est, se développeront encore davantage et que ces liaisons où l’on constate déjà des files actuellement seront alors complètement bloquées ?
2. Dans quelle mesure court-on le risque, qu’en absence d’une liaison ferroviaire souhaitée par les Espagnols, une liaison rapide franchissant les Pyrénées dans la vallée d’Aspe soit mise en place, qui serait partiellement financée à partir des fonds réservés aux réseaux transeuropéens, et attire le flux important de transports de marchandises qui est attendu entre Saragosse et Toulouse, ces transports polluant fortement et inutilement l’environnement? La remise en service de la ligne ferroviaire depuis longtemps désaffectée entre la gare-frontière de Canfranc dans les Pyrénées et Pau (Somport) offrirait-elle une solution de rechange et pourrait-elle permettre de réaliser des économies ?
3. Quelle approche la Commission adopte-t-elle à l’égard des projets espagnols relatifs aux transports maritimes de courte distance et de l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes vers la Méditerranée et l’Atlantique, du point de vue coût-avantage ?
4. L’opposition de l’Espagne au relèvement des frais de douane frappant les transports de marchandises par route (eurovignette) joue-t-elle un rôle dans l’évaluation que fait la Commission des contributions communautaires aux solutions possibles à l’engorgement auquel il faut s’attendre ?
5. La Commission convient-elle avec nous qu’à la suite de la mauvaise coordination de décisions prises de part et d’autre de la frontière par l’Espagne et la France on court en l’occurrence le risque d’assister à quantité d’investissements inopportuns, à une aspiration de nouveaux flux de transport superflus ainsi que d’une sérieuse menace contre l’environnement ?
6. La Commission considère-t-elle que son rôle est de conseiller les États, régions et communes concernées pour rechercher des solutions pertinentes, renouveler la coordination transfrontalière et les détourner des projets boiteux ou manquant de réalisme ou bien attendra-t-elle l’échec de ces projets et l’apparition de nouveaux problèmes ?

E-3237/06FR Réponse donnée par M. Barrot au nom de la Commission (28 September 2006)

1. Le projet de plate-forme PLAZA (Plataforma Logistica de Zaragoza) à Zaragoza vise à développer les chaînes logistiques intermodales et à optimiser l’utilisation des différents modes de transport, contribuant ainsi à transférer une partie du trafic de la route vers le chemin de fer.
La capacité des lignes de chemin de fer qui partent de Zaragoza vers la France va s’accroître de façon significative suite à la mise en service des projets prioritaires du réseau transeuropéen, tels que les lignes à grande vitesse Madrid-Zaragoza-Barcelona-Perpignan et Madrid-Vitoria-Dax . Ces axes sont prévus pour le trafic mixte passagers-marchandises. Les lignes existantes qui seront connectées à la gare de PLAZA disposeront ainsi d’une capacité supplémentaire pour le trafic de fret.
2. En ce qui concerne la liaison rapide franchissant les Pyrénées, la Commission rappelle que le projet « Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen » fait partie des projets prioritaires d’intérêt européen (1) du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il pourrait à ce titre, bénéficier d’un cofinancement communautaire à travers le budget RTE. L’alignement précis de cet axe ainsi que le calendrier d’exécution doivent être définis par l’Espagne et la France.
En ce qui concerne la remise en service de la ligne ferroviaire entre Canfranc et Pau, la Commission souligne que cette décision appartient à l’Espagne et à la France. Les études dont dispose la Commission évaluent toutefois la capacité pour le fret de cette ligne comme étant très limitée par rapport aux besoins croissants du trafic transpyrénéen. Les coûts de reconstruction apparaissent dès lors disproportionnés par rapport aux bénéfices escomptés.
3. La Commission accorde une grande importance au transport maritime à courte distance et considère que les autoroutes de la mer peuvent contribuer à soulager le trafic routier transpyrénéen.
La modernisation et la construction, en Espagne, de nouvelles infrastructures ferroviaires interopérables avec le reste du réseau transeuropéen ne peut que profiter au développement de ce mode de transport – y compris pour le fret. Ceci permettra une réduction significative du temps d’arrêt à la frontière combinée avec une baisse des coûts de transbordement qui – du fait de la différence d’écartement actuel entre les réseaux – représentent jusqu’à 20% du coût du transport.
Des initiatives soutenues par le programme Marco Polo ont montré des bénéfices du point de vue coût-avantage, qui devront se confirmer lors de la mise en œuvre des projets.
4. Les marchandises franchissant la frontière entre la France et l’Espagne ne sont soumises à aucun droit de douane dans le cadre de l’Union douanière et du marché intérieur. En revanche, les poids lourds les transportant peuvent se voir appliquer une redevance pour utiliser les infrastructures routières (droit d’usage ou péage) qui doit être conforme à la directive sur la taxation des poids lourds (« Eurovignette ») (2).
La directive révisée en mai 2006, prévoit en particulier à partir de 2010 une modulation des péages selon la classe d’émission des véhicules et le moment d’utilisation de l’infrastructure de manière à réduire la pollution et la congestion. Comme prévu par la directive, la Commission étudie par ailleurs une méthodologie pour estimer les coûts externes du transport dans tous les modes et pour internaliser ces coûts. Elle fera rapport au Parlement et au Conseil au plus tard en juin 2008.
5. La Commission est informée du fait que l’Espagne et la France coordonnent leurs activités dans le cadre de sommets ministériels et des groupes de travail permanents. Elle considère que le respect des orientations des réseaux transeuropéens est garant d’une bonne coordination entre Etats membres, d’optimisation des investissements et de respect de l’environnement. La Commission rappelle que les directives relatives notamment aux études d’impact environnemental, à l’évaluation environnementale stratégique des plans et programmes et à la protection des habitats et des espèces s’appliquent lorsqu’il s’agit de développer le réseau transeuropéen de transport.
6. La Commission a nommé en juillet 2005 un coordonnateur européen – M. Etienne Davignon – afin de s’occuper précisément des questions de coordination sur l’axe prioritaire n° 3 « TGV Sud » qui comprend les branches Atlantique et Méditerranée. Le rapport annuel du coordonnateur européen, rendu public le 13 septembre 2006, tire des enseignements intéressants et préconise de renforcer la coopération entre les Etats membres concernés, non seulement en matière de réalisation de nouvelles infrastructures, mais également dans l’application d’une politique de transport transpyrénéenne, cohérente et coordonnée.

(1) Décision n° 884/2004/CE du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 167 du 30.4.2004.
(2) Directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, JO L 187 du 20.7.1999, telle que modifiée récemment par la Directive 2006/38/CE du Parlement et du Conseil du 17 mai 2006, JO L 157 du 9.6.2006.

QUESTION ÉCRITE E-1490/05 posée par Bernat Joan i Marí (Verts / Alliance Libre Européenne) à la Commission (12 avril 2005)

Passages transfrontaliers en Aragon

1. Le passage frontalier du Somport fait partie de l’axe européen E-07, Sagunto-Bordeaux, et constitue l’un des passages souterrains les plus sûrs de l’Union européenne. Il a été financé par des fonds européens et, depuis 1991, les gouvernements espagnol et français se sont engagés à entretenir les voies d’accès au tunnel international du Somport, en guise de complément au projet de passage transfrontalier. Quelles actions la Commission européenne entend-elle entreprendre pour que cet axe européen reste accessible et ouvert dans le respect des engagements contractés ?

2. La Commission a-t-elle connaissance des restrictions et limitations dont font l’objet tous les hivers les passages transfrontaliers de Bielsa/Aragon et du Portalet? Quelles mesures compte-elle adopter pour éliminer ces restrictions et limitations ?

3. Qu’en est-il de la situation politique et administrative en vue d’une éventuelle réouverture de la ligne ferroviaire internationale Saragosse-Canfranc-Oloron après les engagements pris par la France et l’Espagne à Santander et à Perpignan ?

E-1490/05FR Réponse donnée par M. Barrot au nom de la Commission (2 June 2005)

1. La Commission a, en effet, octroyé des contributions financières sous la ligne budgétaire du réseau transeuropéen de transport pour la construction du tunnel de Somport ainsi que pour certains travaux d’aménagement de la Route Nationale (RN) 134 dans la vallée d’Aspe entre Oloron Ste. Marie et le tunnel de Somport. Ces subventions ont été allouées en tenant compte de l’importance de cette liaison routière pour le trafic transfrontalier. Conformément au principe de subsidiarité, il relève cependant de la responsabilité des Etats membres concernés d’établir, dans le cadre de leur processus décisionnel national, les standards techniques ainsi que d’assurer la préparation, mise en œuvre et entretien selon les règles nationales en vigueur.
Néanmoins, suite à un glissement de terrain sur un tronçon de cette route d’accès côté français (fermée pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes aux environs d’Urdos dans la vallée d’Aspe), la Commission a demandé aux autorités françaises de fournir des explications détaillées. A la lumière des informations reçues à la fin mars 2005 des autorités françaises, la Commission ne peut pas conclure que la fermeture de la RN 134 aux poids lourds durant les travaux de réparation qui devraient s’étendre jusqu’au mois de juillet 2005 ne soit pas fondée. En effet, outre le risque d’une extension des dégâts causés par les poids lourds s’ils étaient à nouveau autorisés à circuler sur cette route dégradée, il existe bel et bien un danger pour la sécurité des usagers justifiant la mesure d’interdiction momentanée prise par les autorités françaises pour procéder aux travaux de réparation.
2. La Commission n’a pas connaissance de restrictions à la circulation appliquées pendant la période hivernale sur les passages transfrontaliers mentionnés par l’honorable parlementaire. Elle souligne qu’il incombe en premier lieu aux autorités des Etats membres concernés d’assurer l’utilisation optimale de leur réseau en fonction des conditions météorologiques.
3. Il relève de la responsabilité de la France et de l’Espagne d’analyser la situation économique et technique de l’axe ferroviaire Saragosse – Canfranc – Oloron en vue de son éventuelle réouverture. La Commission confirme à nouveau qu’elle accorde une priorité particulière aux solutions visant un transfert modal de la route vers le rail suffisant pour freiner la forte croissance du trafic routier transpyrénéen. A ce titre, elle privilégie les projets trans-pyrénéens ferroviaires qui ont été retenus comme projets prioritaires dans la décision du Parlement et du Conseil n° 884/2004 du 29 avril 2004 modifiant les orientations communautaires pour le développement d’un réseau transeuropéen de transport (1). Ces projets sont : l’axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l’Europe avec les branches (Paris -) Tours – Bordeaux – Irun/Hendaye – Vitoria – Madrid et Nîmes – Montpellier – Perpignan – Figueras – Barcelone (projet prioritaire n° 3) et le nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen (projet n° 16).

(1) JO L 167 du 30.4.2004.

QUESTION ORALE H-0286/05 pour l’heure des questions de la période de session de mai 2005 posée conformément à l’article 109 du règlement par Luisa Rudi Ubeda à la Commission (11 avril 2005)

Sujet: Infrastructures de transport à travers les Pyrénées

Depuis deux mois, la circulation dans le col du Somport (côté français) est interdite aux camions de plus de 3,5 T.m. Les autorités françaises affirment que la circulation des poids lourds ne sera pas réouverte avant l’été, dans le meilleur des cas. De plus, les autres itinéraires de délestage depuis l’Aragon ont connu des restrictions de circulation à cause des chutes de neige. Ces dernières années, l’Espagne a fait des efforts considérables pour augmenter la capacité de l’axe Saragosse-Huesca-Jaca-Somport-Pau (un des projets des réseaux transeuropéens de transport) qui n’ont pas reçu d’écho en France. Les autres voies de communication entre l’Aragon et les régions d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées (l’axe ferroviaire traversant le tunnel du Vignemale, la réouverture du chemin de fer transfrontalier Canfranc-Oloron et les travaux d’amélioration du tunnel de Bielsa) sont encore des projets à l’étude.
Au vu de cette situation, récurrente ces dernières années, qui a conduit à l’interruption des transports de marchandises entre l’Aragon et la France, la Commission est-elle disposée à ouvrir rapidement une procédure d’infraction à l’encontre de la France qui persiste à maintenir les restrictions sur les transports de marchandises et de personnes ?
La Commission ne considère-t-elle pas qu’il est nécessaire d’obliger les autorités compétentes des deux pays à accelérer, avec la contribution des fonds communautaires, la mise en place de l’un des projets susmentionnés pour résoudre les problèmes d’embouteillage qui existent dans la zone centrale des Pyrénées ?

Réponse à la question orale H-0286/05 De Mme. Rudi Ubeda (Mai 2005)

S’agissant de la première partie à sa question, l’honorable parlementaire voudra bien se référer aux réponses données par la Commission lors de l’heure des questions de la session plénière du mois de mars.
Comme éléments d’information supplémentaire, la Commission attire l’attention de l’honorable parlementaire sur le faits suivants:
En ce qui concerne les travaux de réparation de la route d’accès au tunnel de Somport, côté français (fermée pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes aux environs d’Urdos dans la vallée d’Aspe suite à un glissement de terrain), la Commission a demandé aux autorités françaises de fournir des explications détaillées. A la lumière de ces explications (reçues à la fin mars 2005), la Commission ne peut pas conclure que la fermeture de la RN 134 aux poids lourds durant les travaux de réparation (prévus de s’étendre jusqu’au mois de juillet 2005) ne soit pas fondée. En effet, le risque d’une extension des dégâts causés par les poids lourds s’ils étaient à nouveau autorisés à circuler sur cette route abîmée est bien réel et il justifie la mesure d’interdiction momentanée prise par les autorités régionales.
En ce qui concerne l’action communautaire visant l’amélioration des infrastructures transpyrénéennes, la Commission voudrait souligner qu’une importance particulière est accordée aux axes ferroviaires, notamment les deux projets prioritaires inclus dans la décision du Parlement européen et du Conseil d’avril 2004, modifiant les Orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport: la nouvelle traversée pyrénéenne à grande capacité (projet prioritaire n°16) et l’axe ferroviaire à grande vitesse sud-ouest européenne (projet prioritaire n° 3). Comme cela a déjà été souligné lors du débat du mois de mars, la nouvelle traversée à grande capacité est actuellement au stade des études préliminaires, visant l’identification des options de tracé de ce corridor transfrontalier, et constitue une priorité à plus long terme. Si la France et l’Espagne sollicitaient la Commission, elle pourrait contribuer financièrement à ces études. Pour la période 2007 – 2013, la Commission a d’ailleurs proposé d’augmenter de façon significative le budget pour le réseau transeuropéen de transport (à 20 milliards d’euros pour les sept années), ce qui pourrait permettre des contributions significatives – à condition que le Parlement européen et le Conseil adoptent cette proposition. Cela s’applique également au projet prioritaire n° 3 qui, grâce à l’état avancé de réalisation de certaines sections, bénéficie déjà d’un soutien important dans le cadre des perspectives financières actuelles.
En ce qui concerne les autres axes transpyrénéens soulevés par l’honorable parlementaire, la Commission voudrait souligner que : pour l’axe Canfranc – Oloron, il est de la responsabilité des Etats Membres concernés (France et Espagne) d’analyser la situation économique et technique et de prendre les décisions sur cette base ; le tunnel de Bielsa ne fait pas partie du réseau transeuropéen de transport et n’est par conséquent pas éligible pour un soutien communautaire au titre du budget RTE. Le tunnel de Somport (renforcement de la sécurité) ainsi que la déviation de Bedous le long de la Route Nationale n° 134 (accès au tunnel de Somport) ont bénéficié du soutien communautaire au titre du budget pour le réseau transeuropéen de transport dans les dernières années.

(2003/C 155 E/144) QUESTION ÉCRITE E-3295/02 posée par Miquel Mayol i Raynal (Verts / Alliance Libre Européenne) à la Commission (21 novembre 2002)

Objet: Promotion de la ligne ferroviaire Barcelone-Puigcerdà-La Tour de Carol-Toulouse et inclusion dans la «liste d’Essen»

Le Livre blanc sur la politique des transports au sein de l’UE montrait justement la nécessité de développer les capacités ferroviaires transpyrénéennes. En effet le fret devrait doubler dans les 20 prochaines années alors que les axes routiers sont déjà saturés et qu’il convient de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
De ce fait, la Commission demandait que le réseau transeuropéen de transport soit complété par une traversée ferroviaire des Pyrénées, laissant le tracé de celle-ci à la discrétion des États riverains. Ceux-ci ont décidé la réhabilitation de la ligne Saragosse-Pau par Canfranc.
S’il ne fait pas de doute que la réhabilitation de cette voie est fort souhaitable, il reste que, pour ce qui est du fret, l’incidence de cette ligne demeurera peu importante.
La Commission ne pense-t-elle pas qu’il conviendrait de soulager davantage encore les voies routières méditerranéennes en inscrivant aussi dans la liste des projets spécifiques éligibles au financement communautaire (liste dite «d’Essen»), la modernisation de la voie ferroviaire Barcelone-Puigcerdà-La Tour de Carol-Toulouse grâce, notamment, à la réalisation d’un tunnel sous la «Collada de Toses» ?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission (23 décembre 2002)

Le Livre blanc sur «La politique européenne des transports à l’horizon 2010» (1) ainsi que la proposition de modification des orientations du réseau transeuropéen de transport qui a été adoptée en octobre 2001 (2) propose parmi les nouveaux projets spécifiques une nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées.
Concernant la ligne ferroviaire existante entre Barcelone, Puigcerda, La tour de Carol et Toulouse, la Commission souligne que cette ligne ne figure pas dans les cartes du réseau transeuropéen définies dans l’annexe I de la décision 1692/96/CE du Parlement et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (3). Par ailleurs, une simple modernisation de cette voie unique, de caractéristiques montagneuses avec des pentes fortes passant des crêtes à une altitude élevée, est peu susceptible d’offrir une capacité suffisante pour attirer un trafic fret important, contrairement au TGV Sud déjà dans la liste d’Essen et à une nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité des Pyrénées proposée par la Commission.
Dans le cadre d’une seconde plus ample modification des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la Commission a établi un groupe à haut niveau. Ce groupe rassemble des représentants des États membres et des observateurs des pays candidats.
Le mandat de ce groupe, indépendant de la Commission, est d’examiner les propositions de projets spécifiques potentiels transmises par les États membres. Le groupe étudiera, en particulier, pour chaque projet son adéquation avec les objectifs de la politique européenne des transports, sa plus value communautaire et le caractère soutenable de son financement à l’horizon 2020. Ses recommandations adressées à la Commission sont attendues dans le courant du 2003.

(1) COM(2001) 370 final.
(2) COM(2001) 544 final.
(3) JO L 228 du 9.9.1996.

(2002/C 301 E/223) QUESTION ÉCRITE E-1693/02 posée par Concepció Ferrer (Parti Populaire Européen – Démocrates Européens) à la Commission (12 juin 2002)

Objet: Ligne ferroviaire Barcelone-Vic-Ripoll-Puigcerdà-La tour de Carol-Toulouse

Le Livre blanc de la Commission européenne sur les transports à l’horizon 2010, publié en décembre 2001, présente trois orientations prioritaires pour le chemin de fer: la revitalisation du rail en tant que secteur stratégique, la suppression des goulets d’étranglement du réseau ferroviaire, le développement d’un réseau secondaire pour remédier au risque de saturation des grands axes et, finalement, les interventions des Fonds structurels en vue d’améliorer l’accès au réseau transeuropéen par l’amendement des règles financières pour permettre une participation maximale de la Communauté (jusqu’à 20% pour les projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrières naturelles ou pour les projets d’élimination de goulets d’étranglement du réseau ferroviaire).
Le Livre blanc reconnaît que le réseau transeuropéen ne fait guère la part belle aux communications transpyrénéennes (deux passages routiers et deux ferroviaires), notamment par rapport aux passages transalpins.
Il semble en tous cas que la proposition des gouvernements espagnol et français concernant le transport ferroviaire ne retienne que la ligne Saragosse-Canfranc-Pau et ne mentionne nullement la ligne Barcelone- Puigcerdà-La Tour de Carol-Toulouse.
Considérant que la commission mixte pour l’Union européenne des Cortes espagnoles a adopté en décembre 2001 une résolution sur le Livre blanc, dans laquelle elle demande que plusieurs traversées ferroviaires des Pyrénées puissent être inscrites parmi les grands projets afin de garantir un meilleur passage,
la Commission estime-t-elle que la ligne Barcelone-Vic-Ripoll-Puigcerdà-La tour de Carol-Toulouse remplit tous les critères d’éligibilité prévus par le Livre blanc ?
La Commission a-t-elle considéré la possibilité d’inscrire parmi les grands projets l’ouverture de plusieurs lignes assurant la traversée ferroviaire des Pyrénées ?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission (11 juillet 2002)

La ligne ferroviaire existante Barcelone-Vic-Ripoll-Puigcerda-La tour de Carol-Toulouse ne figure pas dans les cartes du réseau transeuropéen définies dans l’annexe I de la décision no 1692/96/CE du Parlement et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (1). Cette voie unique de caractéristiques montagneuses passant des crêtes à une altitude élevée apparaît ne pas se prêter au développement d’un trafic ferroviaire important.
En revanche, afin de faciliter la traversée ferroviaire des Pyrénées, la Commission estime prioritaire la poursuite de la réalisation du projet spécifique entériné par le Conseil européen d’Essen en 1994 dénommé TGV Sud et comprenant les branches Madrid-Barcelone-Montpellier et Madrid-Vitoria-Dax. Elle estime par ailleurs que compte tenu de la forte croissance du trafic routier entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, à terme, le développement d’un nouvel axe ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées sera nécessaire, sans préjuger pour l’instant de son tracé.
Dans ce cadre, la proposition de la Commission du 2 octobre 2001 (2), visant la modification de la décision n° 1692/96/CE, prévoit sur la liste des projets spécifiques de l’annexe III un axe ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées. Le Parlement, dans son avis en 2e lecture adopté le 30 mai 2002, a d’ailleurs approuvé la nouvelle liste de l’annexe III.

(1) JO L 228 du 9.9.1996.
(2) JO C 362 E du 18.12.2001.

(2002/C 309 E/165) QUESTION ÉCRITE P-1600/02 posée par Rosa Miguélez Ramos (Parti Socialiste Européen) à la Commission (31 mai 2002)

Objet: Déséquilibres dans la province de Teruel (Espagne)

L’Aragon est une région européenne à faible densité de population (44,8 habitants au km²). Ceci vaut tout particulièrement pour la province de Teruel qui ne compte que 9,3 habitants au km² et dont, élément aggravant, 9 148 km² de la superficie totale de son territoire, soit 14 785 km², se trouvent à plus de mille mètres d’altitude, ce qui empêche le développement de toute une série d’activités. Il n’en reste pas moins que la province de Teruel contribue dans une large mesure à l’ensemble de l’économie aragonaise et nationale. C’est ainsi que ses trois centrales thermiques classiques en activité (Andorre, Escucha et Escatrón) produisent chaque année 70% de l’énergie aragonaise exportée en Espagne. Ces centrales thermiques représentaient 25% du PIB de la province lors de l’établissement des critères de sélection des régions éligibles à l’objectif I.
Le développement de la province de Teruel passe par l’aménagement d’infrastructures qui lui font actuellement défaut et qui lui sont indispensables pour sortir de son isolement. Ces infrastructures sont la dernière chance pour Teruel d’emboîter le pas à la dynamique de la communauté valencienne voisine ou de l’axe de l’Èbre. L’extension de l’axe économique de la Méditerranée vers l’intérieur du pays aurait des retombées bénéfiques immédiates sur la province de Teruel.
Des infrastructures de dimension appropriée, la protection de l’environnement et l’aménagement du territoire: voilà les éléments qui devraient contribuer au développement intérieur de provinces comme celle de Teruel et déboucher sur un modèle durable.
La Commission envisage-t-elle ou élabore-t-elle une politique quelconque pour obtenir que les grands axes de croissance, en l’occurrence l’axe de la Méditerranée, puissent se prolonger dans l’intérieur du pays et profiter ainsi à la province de Teruel ?
La Commission ne pense-t-elle pas qu’il soit possible de créer un axe méditerranéen-intérieur de la péninsule ibérique qui permettrait de réduire les disparités régionales ?
La Commission ne pense-t-elle pas qu’il soit possible de changer le tracé de la voie rapide Madrid-Levant de façon que Teruel puisse, en sa qualité de ville de transit, être aiguillonnée par cet axe méditerranéen et confirmer ainsi une position qui est établie depuis des décennies ?

Réponse donnée par M. Barnier au nom de la Commission (2 juillet 2002)

Durant la période de programmation actuelle 2000-2006, la province de Teruel est totalement éligible à l’objectif 2 qui vise à soutenir la reconversion économique et sociale des zones en difficulté structurelle pour la période en cours.
Pour la période 2000-2006, les orientations adoptées par la Commission pour les programmes des Fonds structurels et du Fonds de cohésion encouragent une démarche intégrée des interventions des Fonds structurels visant à favoriser une réelle synergie du développement urbain et rural pour progresser vers un développement territorial plus équilibré. Ces orientations soulignent également la nécessité de tenir compte des effets transnationaux dans l’établissement des priorités d’investissement, notamment dans le domaine du transport. Le développement de chaque région devrait ainsi contribuer à favoriser l’émergence de plusieurs zones d’intégration économique mieux réparties dans l’Union et l’évolution progressive vers un espace européen plus polycentrique. La Commission veille au respect de l’application de la réglementation et des politiques communautaires dans les projets présentés pour cofinancement au titre des Fonds structurels et de cohésion qui concernent les infrastructures du tracé du train à grande vitesse entre Madrid et le Levante espagnol. Cependant, la Commission n’est pas compétente pour intervenir dans l’analyse des différentes alternatives considérées par les autorités espagnoles pour le tracé de ce train, qui relève exclusivement du gouvernement espagnol.
Dans le second rapport sur la cohésion économique et sociale (1), la Commission a présenté, parmi les priorités possibles pour la future politique de cohésion, les zones souffrant des graves handicaps géographiques ou naturels, incluant les zones à faible densité de population. À cet égard, dans le cadre du programme ORATE (Observatoire en réseau de l’aménagement du territoire), financé par l’initiative communautaire Interreg III, la Commission, en coopération avec les États membres, conduit actuellement des recherches visant à approfondir la connaissance du territoire européen et à enrichir le débat en cours sur la politique future de cohésion. Dans ce cadre, les thèmes suivants, parmi d’autres, seront approfondis: le développement polycentrique et le partenariat ville-campagne, l’égalité d’accès aux infrastructures et aux connaissances, le rôle des services d’intérêt général comme vecteurs de la cohésion territoriale et l’incidence territoriale de la politique communautaire des transports et des réseaux transeuropéens. Les résultats de ces études contribueront à la préparation du troisième rapport sur la cohésion qui présentera les propositions de la Commission sur la future politique de cohésion.
Enfin, la proposition de décision 1346/2001/CE (2) modifiant la décision 1692/96/CE du Parlement et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (3), actuellement en cours d’examen par le Parlement, a été élaborée sur la base des propositions des États membres concernés et met à jour les cartes de l’annexe I, notamment celles du réseau ferroviaire espagnol. En ce qui concerne la province de Teruel, la ligne Canfranc-Huesca- Zaragoza-Teruel figure dans le réseau précité, ce qui constitue une contribution appréciable à son isolement mentionné par l’Honorable Parlementaire.

(1) COM(2001) 24 final.
(2) JO C 362 E du 18.12.2001.
(3) JO L 228 du 9.9.1996.

(2001/C 72 E/161) QUESTION ÉCRITE P-1835/00 posée par Gorka Knörr Borràs (Verts / Alliance Libre Européenne) à la Commission (31 mai 2000)

Objet: Autoroute transpyrénéenne Navarre-Aquitaine

Le gouvernement de Navarre étudie la possibilité de construire une autoroute qui relierait Pampelune, Irún et Bayonne à travers les Pyrénées.
La Commission appuie-t-elle ce projet, comme les représentants du gouvernement de Navarre le demandent instamment ?
Eu égard à l’absence d’informations de la part du gouvernement de Navarre, la Commission est-elle consciente de l’importante incidence que ce projet aura sur l’environnement et l’a-t-elle évaluée ?
Enfin, n’estime-t-elle pas que l’amélioration de la route nationale N-121 et des liaisons ferroviaires est beaucoup plus urgente ?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission (11 juillet 2000)

D’après les informations en possession de la Commission, il existe effectivement un projet visant à réaliser un nouvel axe routier qui relierait Pamplune à Bayonne. Ce projet ne fait toutefois pas partie du réseau transeuropéen de transport tel que défini dans la décision no 1692/96 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. À ce jour, le gouvernement espagnol et le gouvernement français n’ont pas demandé à la Commission de modifier la définition du réseau pour ajouter ce projet. Ce dernier reste donc du ressort des autorités nationales.
À ce stade, conformément à la déclaration faite en 1996, la Commission analyse également les projets de franchissement des Pyrénées par une traversée centrale et par la réouverture de la ligne Pau-Canfranc en vue de leur inclusion dans les cartes du réseau transeuropéen. Quant au projet d’amélioration de la route N-121, il s’agit d’un projet d’intérêt commun du réseau transeuropéen. Le réseau doit être composé de routes de haute qualité. La Commission soutient donc tout projet permettant d’aboutir à cet objectif.

Question No 61 by Marie Anne Isler Béguin (H-0156/00) (11 February 2000):

Subject: Reopening of the railway line between Oloron and Canfranc

The Commission has told the Spanish press (9 February 2000, EFE press agency) that it is aware of the need for a railway in the Pyrenees and that the Spanish Government wishes to see the Oloron-Canfranc (Vallée d’Aspe) railway line reopened on the French side. The Commission has also confirmed that if the two countries in question agree, it will support the inclusion of the line in the trans-European rail network when the guidelines for that network are next revised.
However, should the Commission not take the first step and encourage the two Member States concerned to apply the policy of shifting traffic from road to rail and persuade them to seek an agreement on the reopening of the line ? What immediate action does the Commission intend to take in order to expedite such an agreement ?

De Palacio, Commission. – (ES)

With regard to your question on the reopening of the railway line between Oloron and Canfranc, we must study the land-based and sea-based alternatives which may help to alleviate the situation of traffic congestion at the two eastern and western extremes of the Pyrenees.
In fact, these two extremes of the Pyrenees are suffering from saturation since they are the only real land links of any capacity between the Iberian Peninsula and the rest of the European continent.
We in the Commission have expressed our support for the analysis of a new rail crossing in the central part of the Pyrenees and we have supported various initiatives in the region through the granting of subsidies for different studies analysing the possibilities.
Furthermore, as you know very well, Spain and France have set up a monitoring centre for traffic in the Pyrenees in order to seek the most suitable solution to the problem facing them.
In any event, the final decision in this respect is the responsibility of the Member States. With regard to the Trans-European Networks we cannot include anything which is not supported by the Member States.
Meanwhile, I would like to tell you that the Commission will take account of the results of the work of the monitoring centre for traffic in the Pyrenees when reviewing the Trans-European Network and we hope that this review will be ready before August.

Isler Béguin (Verts / Alliance Libre Européenne). – (FR)

Thank you, Commissioner, but what I would have liked to know is what the Commission is actually doing to ensure, specifically, that the Member States construct a proper railroad in the Somport Valley. Today, the works on the road route are already under way. We are right, therefore, to ask questions about the future.
Personally, I am afraid that provision will be made for a little tourist train just to, perhaps, keep the ecologists happy, and that will be all.
Studies have been carried out, however, such as the Gretab study, to cite but one, which show that in fact the railroad route via the Somport–Pau–Canfranc–Jaca pass would enable a volume of heavy goods traffic equal to that currently using the Mont Blanc Tunnel. What we would in fact like to see, therefore, and what I would have liked to know, following Mr Lamoureux’s proposals within the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, to the effect that the European Union was really going to prioritise rail, is what do you actually propose to do in real terms in order to ensure that Member States also make this a priority ?

De Palacio, Commission. – (ES)

Mrs Isler Béguin, I would like to say that we are trying to convince the Member States on the basis of the conversations and opinions which they express to us on the different issues and the studies which they send us.
However, as you well know, we clearly have problems with one of the countries involved with regard to the railway between Oloron and Canfranc.
There is no doubt that crossing the great mountain ranges of the European Union is a problem. For this reason, in 1999, the Commission subsidised a study observing the flow of through land goods and interchanges in sensitive areas, namely the Pyrenees and the Alps, because they have similar problems.
Furthermore, we intend to produce a communication on this subject – on the Pyrenees and the Alps – before the end of the year, proposing concrete solutions.
However, the concrete solutions must clearly be accepted by the Member States.
The conclusions of this study that we are carrying out will also be taken into account in the revision of the guidelines on the Trans-European Networks and, furthermore, the INTERREG II programme has also financed general studies on the suitability and viability of a future central crossing in the Pyrenees, adapted to heavy goods transport.
Having said all this, and as I have made very clear in some of my appearances, I believe that we must make an enormous effort to develop goods transport by rail.
We face a level of demand which is clearly not going to be resolved by means of an increase in roads and we need to study a better use of the rail infrastructures, which is an alternative which is not only much more appropriate from an environmental point of view, but furthermore, they are an alternative which allow us to use some existing infrastructures.
In other cases, such as the specific case we are talking about, we must put the infrastructures in order, but of course we are prepared to speak to the Member States – and we are doing so – to see if we can persuade the two countries involved to finally accept a project of this type which will allow for a central crossing in the Pyrenees.

Knörr Borràs (Verts / Alliance Libre Européenne). – (ES)

Madam Vice-President of the Commission, I would like to know firstly whether it is true that one country is causing difficulties, secondly, which country this is and thirdly, what type of difficulty it is causing. I would also like to know, since you have mentioned it, when the Commission communication on the report on the Alps and the Pyrenees will be made available ?

De Palacio, Commission. – (ES)

Since you have asked, the state which has opposed it until now is France.
It is clearly the countries of the Iberian peninsular which have the greatest interest here. This does not only affect Spain, as the bordering country, but it also affects road traffic to Portugal, given that the Pyrenees pose such an obstacle.
The communication on sensitive areas basically tackles the issue of how to combine two elements: the environmental demands of the Pyrenees and the Alps and the need to facilitate the movement of goods and people.
As I have already said, we intend to present the communication before the end of the year, and we also intend to analyse, not only the particular issues affecting the sensitive areas, but also the possible concrete solutions in the field of more suitable infrastructures, funding, use and safety. Safety aspects are also important, given the use of extensive tunnels.

(2000/C 219 E/031) QUESTION ÉCRITE P-1770/99 posée par Marie Isler Béguin (Verts / Alliance Libre Européenne) à la Commission (30 septembre 1999)

Objet: Traversée ferroviaire des Pyrénées par la vallée d’Aspe

La traversée des Pyrénées par la vallée d’Aspe et le col de Somport fait l’objet, depuis plusieurs années, d’un conflit entre la société civile locale, les communautés locales et les autorités nationales compétentes en matière de choix des modes de transport. La connexion routière est en cours de rénovation et d’élargissement tandis qu’une vieille ligne ferroviaire en partie désaffectée existe toujours entre la France et l’Espagne. Suite à certaines oppositions et sur la base de considérations environnementales, les travaux routiers ont été bloqués et les autorités nationales ainsi que la Commission européenne ont entrepris une réflexion en vue de réexaminer les stratégies en matière de modes de transport et d’envisager de donner la priorité à la liaison ferroviaire dans le cadre du futur réseau transeuropéen. Or, les travaux routiers ont repris dans la vallée le 13 septembre dernier, alors que l’Union européenne finance une étude de faisabilité concernant la traversée ferroviaire. Dans son programme, la Présidence en exercice, et la Commission européenne, dans des documents stratégiques, estiment que la relance du chemin de fer en Europe est prioritaire dans le cadre d’une politique européenne de la mobilité durable.
La Commission européenne peut-elle nous expliquer dans ce cas pourquoi les travaux routiers ont repris ?
L’Union a-t-elle pris d’autres engagements financiers en ce qui concerne la traversée des Pyrénées par la vallée d’Aspe, à part l’étude déjà mentionnée ?
La Commission européenne compte-t-elle prendre des initiatives pour assurer une coordination entre les gouvernements français et espagnol, afin qu’ils renoncent définitivement à tout projet ultérieur de développement routier qui remettrait en cause le projet de traversée ferroviaire, en particulier pour le transport de marchandises ?

Réponse donnée par Mme de Palacio au nom de la Commission (28 octobre 1999)

La question du transit à travers les Pyrénées pose l’épineux problème du choix entre la route et le rail dans les zones sensibles. Il est vrai que la Communauté a cofinancé une étude de faisabilité de la traversée ferroviaire car il est important que l’ensemble des solutions alternatives soit étudié. Toutefois, cette liaison ferroviaire ne fait actuellement pas partie du réseau transeuropéen de transport tel qu’il a été adopté en 1996 par le Parlement et le Conseil (1). Elle ne peut donc pas prétendre à un financement au titre de la ligne budgétaire réseau transeuropéen.
La décision de reprendre les travaux routiers appartient aux États membres concernés, et en l’absence d’infraction aux règles communautaires en matière d’environnement notamment, la Commission n’est pas compétente pour intervenir. Néanmoins, il est intéressant de noter que l’Espagne et la France se sont accordées pour mettre en place un observatoire sur les flux d’échanges et de trafic à travers les Pyrénées qui permettra dès la fin 1999 de diffuser aux élus et aux milieux associatifs et professionnels une analyse complète et actualisée chaque année de l’évolution des échanges par modes, de l’offre de service et de l’adaptation des réseaux d’infrastructures de transport au trafic.
La Commission entend poursuivre son dialogue avec les États membres et les régions concernés par ce projet afin de s’assurer que les choix retenus sauront prendre en considération à la fois les contraintes économiques et les contraintes environnementales. Ce débat sera en particulier l’un des enjeux de la révision des orientations sur le réseau transeuropéen de transport.

(1) JO L 228 du 9.9.1996.

16. Chemins de fer (9 mars 1999)

Le Président. — L’ordre du jour appelle en discussion commune les rapports suivants:
— A4-0058/99 de M. Sarlis, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires (COM(98)0480 — C4-0561/98-98/0265(SYN));
— A4-0059/99 de M. Swoboda, au nom de la commission des transports et du tourisme,
I. sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires (COM(98)0480 — C4-0562/98-98/0266(SYN)) et
II. sur la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroWaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (COM(98)0480 — C4-0563/98-98/0267(SYN))

Escola Hernando (Alliance Radicale Euroméenne). — (ES) Monsieur le Président, le chemin de fer européen nécessite de profondes réformes tendant à la libéralisation, mais sans mettre en péril son caractère de service public.
La proposition de mettre fin aux monopoles et de séparer la gestion des infrastructures et l’exploitation des chemins de fer est intéressante, mais comment allons-nous garantir le parfait entretien des lignes économiquement moins rentables mais socialement nécessaires? Parce que nous ne devons pas oublier que le chemin de fer est un élément stratégique de développement indispensable dans de nombreux territoires et je vais vous en donner un exemple: la circulation par le passage international existant dans les Pyrénées centrales, par Canfranc, est interrompue parce qu’un pont s’est effondré du côté français et n’a pas été réparé. Cela fait déjà 30 ans. L’explication est très simple, la ligne n’était pas économiquement rentable pour l’entreprise publique qui l’exploitait et, donc, la ligne est aujourd’hui fermée et il n’y a aucune possibilité que d’autres entreprises plus efficaces puissent l’utiliser. En d’autres termes, la détérioration des infrastructures est un frein à la libéralisation.
Cela signifie, Mesdames et Messieurs les Députés, qu’il faut chercher des formules pour assurer la maintenance des réseaux, indépendamment des utilisations et de la rentabilité actuelles car, dans le cas contraire, la libéralisation ne fera qu’entraîner une diminution des services, en particulier dans les régions européennes les moins développées.

QUESTION ECRITE E-3778/93 posée par Marguerite-Dinguirard (Verts) à la Commission (2 décembre 1993) (94/C 300/93)

Objet: Coût comparé de la liaison ferroviaire Pau-Canfranc du tunnel du Somport et des aménagements routiers en vallée d’Aspe

Dans sa réponse orale aux questions H-117/93, H-1123/93 et H-1135/93 faite le 17 novembre 1993, le Commissaire Van den Brock a déclaré que le coût de la rénovation de la liaison ferroviaire Pau-Saragosse était supérieur au projet de tunnel routier du Somport.
La Commission pourrait-elle fournir les évaluations et devis dont elle dispose concernant:
1) le coût du tunnel et des aménagements routiers en vallée d’Aspe ?
2) le coût de la rénovation de la voie ferrée Pau-Canfranc ?

Réponse donnée par M. Matutes au nom de la Commission (12 janvier 1994)

1. Le coût de la réalisation du tunnel du Somport s’élève à environ 150 millions d’écus. Le coût des aménagements routiers de la vallée d’Aspe ne peut être déterminé avec précision, étant donné que les travaux en question seront exécutés progressivement, en fonction de l’avancement du projet.
2. La formule qui offrirait une alternative saine à la solution routière, à savoir la modernisation de la voie ferrée Saragosse-Pau, représenterait un investissement de 1,2 milliard d’écus. Elle pourrait, en particulier, améliorer les difficiles conditions d’exploitation actuelles et remédier aux capacités insuffisantes de transport tant des passagers que du fret qu’explique, plus précisément, la forte dénivellation (49 G) de son tracé.
Il convient de faire remarquer que les autorités des deux États membres en cause diffèrent considérablement sur l’intérêt économique véritable de la solution ferroviaire. En fait, si la région d’Aragon se déclare nettement favorable à ce dernier projet, les pouvoirs publics français et sa société de chemin de fer estiment qu’il n’est ni souhaitable ni avantageux.

SEANCE DU LUNDI 25 OCTOBRE 1993
5. Transports – rapports (doc. A3-248/93), de Mme McIntosh, (doc. A3-251/93), de M. Topman, (doc. A3-252/93), de M. Amaral
Mme McIntosh, MM. Topmann, Amaral, Porrazzini, Cornelissen, Mme Van Dijk, MM. Lalor, Posada González, Van der Waal, Visser, Jarzembowski, González Alvarez, Sapena Granell, Lord Inglewood, Mme Grund, MM. Sisó Cruelias, Nicholson, Sarlis, Bourlanges, Bangemann (Commission), Raffarin, Mme McIntosh, M. Bangemann, Cornelissen, Bangemann, Pomes Ruiz, Bangemann

Gonzalez Alvarez (NI). (ES)
Monsieur le Président, chers collègues, les infrastructures des transports sont vitales pour la pleine réalisation du marché intérieur et pour une Communauté véritablement cohérente et intégrée. Même s’il n’appartient pas à la Commission d’indiquer quelles routes doivent recevoir des aides, la Communauté peut établir les critères auxquels les projets doivent correspondre pour profiter d’une aide éventuelle. Sur cette base, les tronçons éventuellement encore à construire qui seraient ajoutés à la liste devront être examinés avec attention pour que les normes communautaires sur l’environnement soient respectés, comme l’indique le Livre vert de la Commission sur l’impact des transports sur l’environnement. Pour cette raison, nous sommes hostiles à l’amendement 26 qui propose d’inclure le tunnel du Somport dans l’axe nord-sud entre la France et l’Espagne.
L’actuel projet du tunnel du Somport, l’élargissement de la route, tant du côté espagnol que du côté français, tout comme l’endroit où on se débarrassera des gravats, ont posés le problème de l’impact écologique grave d’un tel projet. Ce projet est nuisible à l’espace naturel et accélère le pillage de la richesse de cette région et des Pyrénées. Dans ce nouveau cadre, on voit réapparaître avec force la revendication ancienne de rouvrir la ligne de chemin de fer Saragosse-Canfranc-Pau, avec des adaptations modernes pour une meilleure utilisation, comme le propose le rapport Amaral.
Monsieur le Président, nous devons continuer à assurer une défense rigoureuse de l’environnement et donc voter contre cet amendement, à moins qu’on ne modifie l’itinéraire prévu en tenant compte des alternatives proposées par les organisations des écologistes français et espagnols.

QUESTION ECRITE N° 1703/91 de M. Juan Bandres Molet (Verts) à la Commission des Communautés européennes (6 août 1991) (92/C 112/29)

Objet: Réouverture de la ligne ferroviaire Canfranc-Oloron

La Commission est, semble-t-il, disposée à cofinancer avec des ressources du Fonds européen de développement régional (Feder), et conformément aux prévisions du programme communautaire Interreg, la construction du tunnel du Somport pour relier par une autoroute la région française du Midi-Pyrénées avec la région espagnole d’Aragon. Cette liaison serait extrêment coûteuse (18 milliards de pesetas) et très préjudiciable à l’environnement.
Or, la réouverture de la ligne ferroviaire internationale Canfranc-Oloron (fermée au trafic depuis 1970) permettrait d’atteindre l’objectif recherché par la Commission avec le programme Interreg, à un coût moindre et sans aucun dommage pour l’environnement.
La Commission a-t-elle envisagé la possibilité d’inclure la réouverture de la ligne ferroviaire Canfranc-Oloron parmi les projets à financer dans le cadre du programme Interreg ?

Réponse donnée par M. Millan au nom de la Commission (14 novembre 1991)

La Commission n’a pas l’intention de financer la construction du tunnel de Somport dans le cadre de l’initiative Interreg. Les autorités nationales et régionales concernées n’ont d’ailleurs pas prévu cette éventualité dans le projet de programme qu’elles ont transmis à la Commission.
En revanche, la Communauté européenne apportera son soutien à la construction du tunnel dans le cadre de la politique des transports et au titre de la ligne budgétaire «infrastructures de transport». En outre le Feder a cofinancé l’étude de faisabilité du tunnel.
En ce qui concerne la ligne de chemin de fer Canfranc-Oloron, les autorités françaises et espagnoles concernées n’ont à ce jour pas fait part à la Commission d’intention ou de demande particulière.

Question n° 59 de M. Simeoni (H-0070/91) (20 février 1991)

Objet: Opportunité de la solution ferroviaire en ASPE (région frontalière franco-espagnole)

L’opportunité ferroviaire pour la vallée d’Aspe a été soulignée avec force par le président Mitterrand et M. Felipe Gonzalez dans un communiqué commun du 13 novembre 1990 depuis l’Elysée.
Face aux risques de dégradation de cette vallée par le projet de voie rapide (gaspillage pétrolier, pluie acide, coupure de l’habitat de l’ours, destruction du patrimoine), la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse se présente comme une solution. Le seul tronçon aujourd’hui fermé se situe entre Oloron et Canfranc.
Devant une situation technique, diplomatique et énergétique qui a changé depuis 1989, la Commission estime-t-elle cohérent de maintenir son financement ? La solution ferroviaire, dix fois moins coûteuse, plus rapide à mettre en œuvre et tout aussi efficace avec le transport combiné, ne doit-elle pas être prioritaire ici comme c’est déjà le cas ailleurs dans la CEE ?

Réponse

En 1990, les autorités françaises et espagnoles se sont prononcées officiellement en faveur de la réalisation du tunnel routier sous le Somport. A la demande de ces mêmes autorités, le projet a été inscrit sur la liste des projets prioritaires à cofinancer par la Communauté européenne. Cette liste a été adoptée par le Conseil du 20 novembre 1990 et a fait l’objet d’un soutien financier communautaire global pour les deux Etats membres de 10 millions d’écus pour le budget 1990 sur un coût total de 126 millions d’écus, soit 7,9 %.
En ce qui concerne le coût de remise en état de la ligne Pau-Canfranc, il est estimé à 60 millions d’écus, soit un peu inférieur à la moitié du coût de réalisation du tunnel du Somport.
Néanmoins, une remise en état de la ligne toujours possible apparaît prématurée pour l’instant.
D’abord, il y a lieu de signaler que la voie de Canfranc à Saragosse n’est pas encore électrifiée de Canfranc jusqu’à Tardienta et que l’efficacité et la rentabilité du transport par chemin de fer entre les deux villes s’en trouve réduite.
Deuxièmement, une remise en état, avec une exploitation moderne et rentable, suppose également la mise à l’écartement européen de Canfranc-Saragosse ainsi que des continuités de Saragosse vers Madrid ou Barcelone. Une telle décision n’est pas encore prise par le gouvernement espagnol.
Par contre, la solution routière, qui n’exclut pas la solution ferroviaire pour l’avenir, apparaît donc, compte tenu des problèmes spécifiques du réseau ferré espagnol, comme étant celle qui assure, en l’état actuel, aussi bien les meilleures liaisons entre l’Aragon et le Béarn que les liaisons à plus longue distance entre la Meseta espagnole et la côte méditerranéenne espagnole, d’une part, et la façade atlantique française, d’autre part.
Il s’agit d’un maillon essentiel dans une infrastructure routière européenne Sud-Nord.

QUESTION ÉCRITE N° 99/91 de Mme Claire Joanny et M. Gérard Monnier-Besombes (Verts) à la Commission des Communautés européennes (11 février 1991) (91/C 144/43)

Objet: Alternative liaison ferroviaire — Liaison routière

Le 13 novembre 1990, le Président de la République française et le Président du gouvernement espagnol s’entretenaient positivement du projet de réouverture de la liaison ferroviaire Pau-Canfranc pour la réalisation d’une ligne internationale de chemin de fer Pau-Saragosse.
Ce projet a la faveur des Pyrénéens qui se préoccupent tout à la fois des économies d’énergie et de la conservation d’un patrimoine naturel exceptionnel. Il remplacerait avantageusement le projet routier et autoroutier Pau- Saragosse. Il s’inscrit dans une politique européenne de relance des liaisons ferroviaires, politique de loin préférable en termes d’environnement et d’économie d’énergie pour le transport des personnes et des biens.
Dans cette situation, la Commission estime-t-elle cohérent de soutenir le projet routier et autoroutier Pau-Saragosse ? Ne vaudrait-il pas mieux redéployer les crédits affectés à ce projet au projet ferroviaire ?

Réponse donnée par M. Van Miert au nom de la Commission (26 avril 1991)

Les honorables parlementaires voudront bien se reporter à la réponse que la Commission a donnée à la question orale H-70/91 de M. Simeoni lors de l’heure des questions de la session de février 1991 (1) du Parlement européen.

(1) Débats du Parlement européen n° 3/400 et 401 (février 1991).

QUESTION ÉCRITE N° 581/90 de M. Gérard Monnier-Besombes (Verts) à la Commission des Communautés européennes (16 mars 1990) (90/C 233/66)

Objet: Financement d’une route express en vallée d’Aspe (Pyrénées-Atlantiques-France)

Si l’on en croit les déclarations de M. Inchauspe, député des Pyrénées Atlantiques, la Commission envisagerait de participer au financement d’une route express en haute vallée d’Aspe. Cette voie fragmenterait la petite population ursine relictuelle de ce secteur pour laquelle divers projets de conservation sont à l’étude. Elle bloquerait la possibilité d’échange entre les spécimens de cette espèce présents dans le massif Aspossalais et les spécimens vivant en Espagne.
1) La Commission peut-elle expliquer dans quelle mesure ce projet tient compte des préoccupations manifestées par le Parlement européen en février 1989 en matière de sauvegarde des biotopes à ours ?
2) Dans la mesure où il existe un projet de réouverture de la voie ferrée Pau-Oloron-Canfranc en améliorant les infrastructures existantes, ne vaut-il pas mieux soutenir ce projet écologiquement plus acceptable, qu’investir dans un ouvrage destructeur ?

Réponse donnée par M. Millan au nom de la Commission (26 avril 1990)

La Commission prie l’honorable parlementaire de se référer à la réponse qu’elle a donnée à sa question écrite n° 1183/89 (1) où la Commission avait indiqué qu’elle partageait le souci de la prise en compte de la sauvegarde du patrimoine naturel européen, lors de la mise en œuvre des actions financées par les Fonds structurels, en particulier celles qui relèvent des programmes intégrés méditerranéens (PIM). Elle avait indiqué à cette occasion qu’elle adressait une demande d’information aux autorités françaises quant aux conséquences sur la faune régionale, en particulier l’ours brun, des actions menées dans le cadre du PIM parmi lesquelles figure le projet routier de la haute vallée d’Aspe.
De plus, la Commission a demandé aux autorités françaises de tenir compte de leurs obligations en ce qui concerne la notification des zones de protection spéciales de la directive 79/409 (2) (protection des oiseaux sauvages) dans les Pyrénées.
À l’égard des possibilités offertes pour le franchissement du Somport, la réouverture de la ligne ferroviaire Oloron- Canfranc, interrompue depuis 1970, semble toujours faire l’objet de controverses. Dans le cadre de leur accord de coopération bilatéral, la France et l’Espagne travaillent actuellement à la préparation d’un programme de coopération transfrontalière. Les liaisons transpyrénéennes, notamment via le Somport, représentant un élément de ce programme, la Commission ne manquera pas, dans le cadre de la réglementation et des priorités communautaires, de considérer les différents aspects de ce dossier avec attention.

(1) JO n° C 139 du 7.6.1990, p. 30.
(2) JO n° L 103 du 25.4.1979, p. 1.

QUESTION ÉCRITE N° 1503/88 de M. Luc Beyer de Ryke (LDR—B) à la Commission des Communautés européennes (28 octobre 1988) (89/C 111/103)

Objet: Liaison ferroviaire Pau—Canfranc—Saragosse France—Espagne — position de la Commission

En 1970, suite à un accident ferroviaire impliquant un train de marchandises, la ligne Pau—Canfranc—Saragosse, de faible trafic à l’époque, classée ligne internationale puisque reliant la France à l’Espagne à travers les Pyrénées, est interrompue provisoirement, par décision de la SNCF (Société nationale des chemins de fer français).
Dès l’entrée de l’Espagne dans la Communauté, les autorités espagnoles (et notamment la RENFE, Société espagnole des chemins de fer) voient un intérêt à la réouverture de cette ligne, d’autant plus que les deux axes transpyrénéens en bordure de mer (Hendaye et Port-Bou) sont saturés.
Un récent rapport de la «Diputacion géneral de Aragon» indique que la remise en état de la ligne se monterait à 125 millions de francs français environ, sa rentabilité étant assurée par le trafic marchandises en augmentation considérable entre la France et l’Espagne depuis deux ans: au moins 265 000 tonnes d’agrumes et 100 000 tonnes de céréales, sans compter les usines General Motors (Figuerelas) et Ford (Almusafa), qui, à elles seules, comptent quatre trains par jour sur cet itinéraire, s’il est ouvert.
Du côté français cependant rien ne bouge apparemment.
La Commission est-elle informée de la situation de cette liaison ferroviaire Pau—Saragosse ?

Réponse donnée par M. Clinton Davis au nom de la Commission (13 décembre 1988)

La Commission est au courant de l’interruption, depuis 1970, du service par chemin de fer sur la liaison ferroviaire Pau—Saragosse.
D’après les informations recueillies par la Commission, des réunions sont en cours entre les autorités françaises et espagnoles pour examiner les possibilités de réouverture de la ligne.
À l’occasion de la dernière réunion franco-espagnole tenue à Paris le 23 juin 1988, les deux pays auraient manifesté leur intention de respecter les dispositions de la Convention internationale signée bilatéralement en 1904 et donc de maintenir la ligne en service.

QUESTION ÉCRITE N° 2989/85 de MM. Bernardo Bayona Aznar et Mateo Sierra Bardaji (S-E) à la Commission des Communautés européennes (13 mars 1986) (86/C 190/94)

Objet: Amélioration du système de communications ferroviaires entre la péninsule ibérique et la Communauté européenne

Dans l’optique du développement des voies de communication entre les différents pays de la Communauté, le fait que les lignes de chemin de fer reliant l’Espagne et le Portugal au reste de l’Europe passent uniquement par la côte (Irun et Port-Bou) révèle une grave lacune et engendre de sérieux problèmes de saturation sur ces deux axes.
Il est indispensable de réouvrir la ligne principale du nord de la péninsule, qui relie Saragosse à Bordeaux et Toulouse.
Le gouvernement espagnol a déjà effectué les travaux nécessaires au maintien et à l’entretien de la ligne de chemin de fer internationale de Canfranc qui va de Saragosse à Somport, et s’emploie également à attirer le transport de marchandises et de voyageurs, de façon à rentabiliser cette ligne.
La SNCF n’a pas progressé dans cette politique de réhabilitation depuis l’effondrement du pont de L’Estanguet, fermant ainsi le trafic de Vedoux et coupant le passage d’Oloron.
Quelles mesures la Commission compte-t-elle prendre en ce qui concerne l’ouverture de la ligne internationale de Canfranc pour contribuer au financement de la remise en service de cette importante voie de communication dans la péninsule ibérique ?

Réponse donnée par M. Clinton Davis au nom de la Commission (5 mai 1986)

La Commission partage la préoccupation des honorables parlementaires quant à l’existence d’équipements de transport adéquats entre la péninsule ibérique et le reste de la Communauté. La capacité des deux points de transbordement existants pour le trafic ferroviaire international est une source de préoccupation réelle étant donné que ce trafic, tant en ce qui concerne les marchandises que les passagers, augmentera vraisemblablement de manière constante. Dans le cadre de l’élaboration d’une politique communautaire d’infrastructure des transports et plus particulièrement d’un plan à moyen terme, la Commission a récemment entamé une étude visant à incorporer l’Espagne dans le système existant de prévisions des besoins d’infrastructure de la Communauté (TASC Transport Assessment System for the Community), La Commission se propose également de lancer une étude incluant le Portugal. Lorsque ces travaux seront achevés, vers la fin de cette année, la Commission sera en mesure d’évaluer, avec les autorités nationales compétentes, les stratégies permettant d’améliorer les équipements internationaux. Dans l’intervalle, la Commission est toujours disposée à examiner toute proposition de ces autorités nationales concernant le concours à apporter à des travaux à court terme sur la ligne de Canfranc, bien qu’aucune proposition en ce sens n’ait été reçue à ce jour.