5-1
Audit des calculs de rentabilité réalisés par le Ministère de l’Equipement 2006

Afin de prendre en compte la modification du cadre réglementaire français suite à l’adoption de la circulaire du 25 mars 2004 modifiée le 27 mai 2005 dite “Instruction-Cadre de Robien”, le Ministère de l’Equipement recalcule les bilans socio-économiques des études “4-10 Etude de réouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-2003” et “4-11 Etude d’exploitation et bilan socio-économique par SYSTRA / EPYPSA 2002-2004”.
Les hypothèses prises par le Ministère de l’Equipement sont identiques à celles de l’étude “4-11 Etude d’exploitation et bilan socio-économique par SYSTRA / EPYPSA 2002-2004” excepté :
          • le taux d’actualisation qui est pris à 4% puis à 3% au lieu de 8% ;
          • le calcul du bilan est réalisé de 2004 à 2053 au lieu de 2007 à 2056.
Après calcul par le Ministère de l’Equipement, les éléments suivants sont actualisés :
          • Bénéfice Net Actualisé de -55M€ au lieu d’un Bénéfice Net Actualisé de -344M€ ;
          • Taux de Rentabilité Interne de +3,27% au lieu d’un Taux de Rentabilité Interne négatif et non-calculable.
Ainsi, ce nouveau calcul montre que le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc devient viable sous certaines conditions. Qui plus est, la réalisation de divers tests de sensibilité confirme cette viabilité.

5-3
Programme de travaux pour l’amélioration de la ligne de Huesca à Canfranc par Fomento 2007

Afin de réduire la longueur du trajet de Huesca à Canfranc et de diminuer les durées des trajets, le Ministerio de Fomento étudie la faisabilité et l’impact environnemental d’une variante de la section ferroviaire entre Huesca et Caldearenas. L’objectif est de réaliser une nouvelle ligne ferroviaire de 30km le long de la route nationale N330 ce qui permet d’éviter les longs détours par la vallée du río Gállego. Cette solution implique la réalisation d’un tunnel de 12,9km de long au travers de la Sierra Caballera au niveau de la commune d’Arguis. En plus de la réalisation de cette ligne ferroviaire, le projet s’accompagne de la réadaptation intégrale du tronçon de Zuera à Turuñana. La réalisation de ce projet s’inscrit également dans la réalisation future de la Traversée Centrale des Pyrénées.
Le coût estimé du tunnel est de plus de 250M€.

5-4
Etudes pour mettre en concession Pau – Canfranc – Saragosse 2007-2011

L’étude “4-15 Audit Phase 2 des études SNCF et SYSTRA / EPYPSA par TTK 2005-2006” a conclu qu’une mise en concession globale du tunnel routier et de la section ferroviaire de Pau à Huesca permettrait de financer de 50 à 80% les investissements d’infrastructures. Ceci diminuerait fortement les contributions publiques nécessaires et rendrait le projet immédiatement réalisable. Fort de cette constatation, la Région Aquitaine souhaite faire réaliser des études préparatoires à cette concession et qui soient finançables au programme européen Interreg. La requête est alors de créer une commission inter-gouvernementale réunissant la France et l’Espagne afin d’examiner les conditions d’une concession globale de la ligne ferroviaire de Pau à Huesca sur les aspects suivants :
          • les aspects techniques liés à l’infrastructure ;
          • la stratégie pour l’élaboration d’un projet transfrontalier ;
          • le lobbying auprès des deux Etats, de RFF et de l’Union européenne.
La Région provisionne le coût de cette étude estimée à 1M€ dans le CPER 2007-2013 avec le souhait d’avoir des partenaires qui financeraient ainsi :
          • Europe par le fonds européen Interreg : 50 %, soit 500k€ ;
          • État : 25%, soit 250k€ ;
          • Région Aquitaine : 25%, soit 250k€.
L’Etat offre une fin de non-recevoir à cette demande, sa stratégie ferroviaire pour les Pyrénées consistant à soutenir la création d’axes à grande capacité aux deux extrémités. Cette étude est abandonnée mais réintégrée dans l’ensemble des études objet des “5-11 Etudes complémentaires dans le cadre de la réouverture Oloron – Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013”.

5-6
Etude de possibilité et viabilité de la réouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009 [12]

Devant la multitude d’études réalisées les années précédentes et leurs conclusions très différentes, en raison de la volonté de réaliser la Traversée Centrale des Pyrénées et de la disposition des autorités espagnoles soucieuses de développer la ligne ferroviaire, la Commission Permanente du Conseil Economique et Social d’Aragón décide le 21 décembre 2006 de faire réaliser une étude pour analyser les potentialités et la viabilité de la réouverture de la ligne ferroviaire de Saragosse à Pau. Cette mission est confiée au bureau d’études INECO qui s’adjoint les conseils de Robert Claraco et qui fournissent leur rapport le 29 novembre 2009. Cette étude aborde les points suivants :
          • l’histoire détaillée de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse dont l’historique récent des efforts consacrés à sa réouverture ;
          • l’analyse des causes de l’échec de la réouverture avec les interviews de nombreux décideurs et personnalités ;
          • la prévision de trafic longue distance et régional ;
          • les différentes possibilités d’exploitation de la ligne ;
          • les bilans socio-économiques et les taux de rentabilité interne envisageables ;
          • les travaux de réhabilitation Pau – Oloron, Oloron – Canfranc, Canfranc – Saragosse et le tunnel du Somport.
Cette étude se prévaut de considérer la rénovation et la réouverture complète de l’ensemble de l’axe de Pau à Saragosse et se conçoit comme un préalable à la Traversée Centrale des Pyrénées qui ne serait pas opérationnelle avant 2030 ou 2035.
Un historique très complet et précis depuis 1853 de sa construction et de son échec est réalisé. Une analyse d’interviews de diverses personnalités est effectuée afin de déterminer les raisons de l’échec de l’exploitation, interviews peu objectives puisque la plupart des personnes interrogées sont des partisans de la réouverture. Les différentes études déjà terminées ou en cours sont analysées et comparées. Par la suite, différentes alternatives d’architecture des tracés sont envisagées en concluant que l’alternative de base, qui consiste à renouveler l’existant, est celle à retenir.
Dans un premier temps, les travaux envisagés côté France de Pau à Oloron sont les suivants pour un budget de 35M€ :
          • démantèlement de la sous-station de Bidos et suppression de l’électrification ;
          • assainissement de la plate-forme et Renouvellement Voie Ballast de la voie ;
          • installation d’un système de signalisation centralisée ;
          • modernisation pour une vitesse maximale de 110km/h.
Dans le même temps, les travaux envisagés côté France d’Oloron à Bedous sont les suivants pour un budget de 30M€ :
          • assainissement de la plate-forme et des tunnels ;
          • installation de la signalisation des passages à niveaux ;
          • reconstruction de la voie ;
          • modernisation de la voie pour une vitesse maximale de 100km/h.
Par la suite, les travaux de Pau à Saragosse en excluant les travaux déjà prévus précédemment sont les suivants :
          • mise à l’écartement UIC ;
          • amélioration ponctuelle du tracé ;
          • rectification de courbes ;
          • réadaptation de la superstructure et de l’infrastructure ;
          • prise en compte d’une charge à l’essieu de 22,5t ;
          • installation de traverses polyvalentes ;
          • adaptation des gares.
A l’issue de ces travaux, la durée du trajet pour les trains de voyageurs serait de 3h32 à 4h30 et pour les trains de marchandises serait de 4h08 à 4h33. Les coûts estimés de ces travaux de Pau à Saragosse sont de 318M€ sans électrification et de 407M€ avec électrification en 25kV pour une réouverture possible en 2013.
L’estimation du trafic de marchandises est réalisée en prenant comme base les 78kt de fret de 1969, Une enquête auprès d’entreprises faites sur les besoins potentiels des entreprises Saica, Samca, Nurel, Gefco, Sud Epis, Euralis, Yara, GM, Citroën,… montre qu’il existe un potentiel de trafic de marchandises de 2,6Mt/an. Cependant, en ne tenant pas compte des critères de coût, la demande potentielle est de 1,12 à 1,43Mt/an en 2013, puis de 1,39 à 1,85Mt/an en 2020.
Concernant le trafic de voyageurs, l’estimation de la demande potentielle est de :
          • 147 000 voyageurs par an, soit 403 par jour en 2007 ;
          • 175 000 voyageurs par an, soit 480 par jour en 2013 ;
          • 230 000 voyageurs par an, soit 630 par jour en 2020.
Les estimations de Valeurs Actuelles Nettes seraient alors :
          • du point de vue de l’opérateur : -10,89M€ sans électrification et +4,47M€ avec électrification ;
          • global avec infrastructures et coûts externes : +123,05M€ sans électrification et +114,60M€ avec électrification.
Les estimations de Taux de Rentabilité Interne seraient alors :
          • du point de vue de l’opérateur : +3,68% sans électrification et +4,87% avec électrification ;
          • global avec infrastructures et coûts externes : +6,26% sans électrification et +5,86% avec électrification.
L’exploitation technique et économique de la section de Bedous à Jaca, et plus particulièrement de Bedous à Canfranc, serait très difficile et occasionnerait un accroissement des coûts de traction. Cependant, ces coûts sont inférieurs à ceux occasionnés par le changement d’essieux ou le transbordement actuellement nécessaires à Hendaye et Port-Bou.
Cette étude ressort comme étant très optimiste et minimisant de très nombreux coûts, ceci certainement afin de pouvoir justifier un affichage optimiste de la réouverture de la ligne ferroviaire auprès des décideurs politiques. Cette étude est très souvent et, toujours actuellement, mise en exergue par les partisans de la réouverture de la ligne ferroviaire.

5-7
Etudes d’avant-projet section Pau – Oloron par RFF 2008-2009

Cet ensemble d’études internes sont le préalable à la régénération de la section de Pau à Oloron. Elles détaillent les coût et planning des travaux et des procédures à effectuer. Le coût de l’étude est fixé à 2M€ sur lequel l’Etat s’est engagé à financer 750k€. En pratique, l’Etat décide finalement de ne pas participer, si bien que la part de l’Etat est avancée par la Région Nouvelle-Aquitaine. Au final, cette dernière finance 1,5M€ et RFF les 500k€ restants.
Les travaux de régénération prévus sur cette section circulée de Pau à Oloron sont les suivants :
          • démantèlement de la sous-station de Bidos et suppression de l’électrification, solution provisoire en attendant l’électrification en 25kV ;
          • assainissement de la plate-forme et Renouvellement Voie Ballast de la voie.
Les coûts des travaux de régénération de la ligne de Pau à Oloron sont de 35M€ financés ainsi :
          • Etat : 13,12M€ ;
          • Région Aquitaine : 13,12M€ ;
          • RFF : 8,75M€.
Ces travaux sont prévus en 2010 avec une interruption des circulations de 3 à 4 mois. A l’issue, il est prévu que le service soit d’environ 20 aller-retours par jour avec un cadencement aux 2 heures en heures creuses et 1 heure en heures de pointe et un raccourcissement du délai des trajets, ce qui permettra de viser un objectif de fréquentation de 800 voyageurs par jour. De plus, la ligne ferroviaire pourra également être utilisée par Messier et Lindt pour des activités de fret. Dès le 1er septembre 2008, les automotrices électriques Z2 sont remplacées par des automotrices thermiques au diesel X2200 qui circulent sous caténaires.
Les travaux débutent le 1er juillet 2010 pour se terminer le 23 janvier 2011, soit durant 7 mois d’interruption des circulations. Ces travaux consistent à enlever définitivement la caténaire et à renouveler entièrement le ballast, les traverses et les rails. A l’issue des travaux, la durée du trajet de Pau à Oloron n’est pas diminuée et est toujours de 37min, les circulations sont toujours de 8 aller-retours par jour, le cadencement n’est pas mis en place, la ligne ne sera jamais électrifiée, aucun train de fret ne circule et la fréquentation est toujours d’à peine 400 voyageurs par jour. Seule consolation, les vieilles automotrices X2200 sont remplacées par 6 automotrices X73500 d’occasion rachetées à la Région Alsace pour 4,5M€.

5-8
Etudes d’avant-projet section Oloron – Bedous par SYSTRA 2008-2011

A la demande la Région Aquitaine, RFF fait réaliser par SYSTRA les études d’avant-projet permettant de préciser le coût et le planning détaillé des travaux et des procédures à effectuer pour rouvrir la section Oloron – Bedous aux circulations ferroviaires. Ces études consistent à actualiser les données de “4-9 Etude d’approfondissement des conditions d’exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l’Ingénierie 2002-2004” sur le tronçon Oloron – Bedous et de définir un programme d’études complémentaires permettant la réalisation de l’avant-projet complet.
La Région Aquitaine souhaite, en effet, effectuer les travaux de cette section directement à la suite de ceux qui sont planifiés sur la section Pau – Oloron pour fin 2010. Ces études sont faites après le débroussaillage qui se termine en avril 2008 et dont le coût de 100k€ est payé entièrement par la Région Aquitaine.
Le coût de l’ensemble des études d’avant-projet et de projet est de 2,1M€, soit 7% du coût estimé de la réouverture de la section Oloron – Bedous fixé à 30M€.
Le planning initial élaboré en 2008 est de 12 mois, dont 4 mois pour les études préliminaires, 6 mois pour les études d’avant-projet et 2 mois pour l’approbation du dossier d’avant-projet, ce qui permettra d’avoir une réouverture pour le trafic voyageurs et marchandises prévue en 2010. Cependant, avec l’explosion des coûts et des délais des travaux, de la nécessité de supprimer les passages à niveau, des études supplémentaires sont requises et font l’objet de “5-9 Etudes de projet Oloron – Bedous, études supplémentaires et mise en conformité des PN par RFF 2009-2011”.

5-9
Etudes de projet Oloron – Bedous, études supplémentaires et mise en conformité des PN par RFF 2009-2011

Les “5-8 Etudes d’avant-projet section Oloron – Bedous par SYSTRA 2008-2011” montrent très vite que le projet de réouverture d’Oloron à Bedous dérape et que les investissements seront beaucoup plus conséquents. RFF demande à la Région Aquitaine de faire des compléments d’études aux études d’avant-projet sur les points suivants :
          • les ouvrages en terre et les ouvrages d’art ;
          • la définition des solutions d’assainissement en gare de Bedous ;
          • une expertise des trois grands tabliers métalliques ;
          • le remplacement de douze tabliers métalliques de portée moyenne pour accepter des trains de fret ;
          • les dispositifs préventifs de chutes de blocs de pierres ;
          • un complément d’investigations sur la plate-forme en vue de fiabiliser les coûts ;
          • une étude socio-économique sur le projet de réouverture limité à Oloron – Bedous pour la desserte TER envisagée de 4 aller-retours par jour ;
          • l’élaboration des dossiers nécessaires aux procédures administratives (loi sur l’eau et dossiers de sécurité).
Quant aux études de projet, elles doivent traiter les points suivants :
          • prendre en compte les dispositions arrêtées lors de l’approbation de l’avant-projet ;
          • réaliser les documents issus des études de projet ;
          • définir les grandes étapes des travaux ;
          • planifier les délais de réalisation ;
          • estimer le coût des travaux et les gains sur l’entretien ultérieur ;
          • définir le calendrier d’exécution (travaux connexes préparatoires, travaux principaux, confortatifs et travaux de finition).
Un malheur n’arrivant jamais seul, l’accident ferroviaire d’Allinges en 2008 est à l’origine d’une circulaire de Dominique Bussereau, Ministre des Transports, dite “circulaire Bussereau” du 28 juin 2008 dont l’objet est d’interdire tout passage à niveau sur une nouvelle ligne ferroviaire. L’interruption des circulations sur Oloron – Bedous ayant eu lieu depuis plus de 10 années, cette ligne est considérée comme une nouvelle ligne. La “circulaire Bussereau” s’applique et tous les passages à niveau doivent être théoriquement supprimés. Cependant, le cas de la réouverture Oloron – Bedous étant l’un des premiers cas d’application de cette circulaire, RFF et la Région Aquitaine souhaitent des dérogations à son application stricte, ce qui sera accepté par Jean-Louis Borloo, Ministre de l’Ecologie. Pour cela, une demande de RFF est de réaliser des études des mesures techniques et d’exploitation visant à limiter les risques de collisions sur les 27 passages à niveau existants.
Ces demandes d’études ont un coût de 2,6M€ qui fait augmenter le budget initial de 2,1M€ pour les études d’avant-projet et de projet à 4,7M€. La Région sollicite un co-financement de 65% auprès du FEDER au titre du programme POCTEFA 2007-2013. Le Comité de Programmation du FEDER réuni à Pampelune le 7 février 2012 accepte de financer 2,38M€ sous forme de remboursement de la participation de la Région Aquitaine et de la Communauté Autonome d’Aragón pour les études et le projet Canfraneus selon la subvention EFA173/11. Au final, la participation exacte de chaque partenaire est inconnue. Ces 4,7M€ d’études d’avant-projet et de projet se décomposent ainsi :
La phase avant-projet de 1,2M€ comme suit :
          • conduite de projet : 6k€ ;
          • pilotage général et technique : 214k€ ;
          • études et autres prestations intellectuelles 980k€ ;
                    o recueil de données : 250k€ ;
                    o études de maîtrise d’œuvre technique (plate forme, ouvrages, voie, signalisation,…) : 430k€ ;
                    o proposition de mesures d’exploitation et de mesures techniques pour limiter le risque de collision aux PN : 120k€ ;
                    o étude de trafic et étude socio-économique : 60k€ ;
                    o études environnementales : 90k€ ;
                    o études de sécurité : 15k€ ;
                    o frais divers : 15k€.
La phase projet de 3,5M€ comme suit :
          • conduite de projet : 20k€ ;
          • pilotage général et technique : 790k€ ;
          • études et autres prestations intellectuelles : 2,690M€ ;
                    o recueil de données : 290k€ ;
                    o études de maîtrise d’œuvre technique (plate forme, ouvrages, voie, signalisation,…) : 2,010M€ ;
                    o procédures (enquêtes publiques, foncier, sécurité..) : 360k€ ;
                    o concertation et communication : 30k€.
A la suite de ces études, le coût de réalisation des travaux entièrement financés par la Région Aquitaine, initialement de 30M€, bondit à 122M€. Cependant, l’éventualité de ne supprimer que 3 passages à niveau sur les 6 précédemment prévus, permettrait de réduire les coûts à 103M€. D’autre part, d’éventuelles optimisations des travaux permettraient de réduire la facture à 90,5M€. La facture finale des coûts des travaux de réouverture de la section ferroviaire Oloron – Bedous ne sera jamais connue, mais certainement plus proche de 120M€ que de 100M€.

5-10
Etudes des points d’arrêt à desservir et niveau d’offre TER sur Oloron – Bedous par Région Aquitaine 2008-2009

En parallèle des “5-8 Etudes d’avant-projet section Oloron – Bedous par SYSTRA 2008-2011”, la Région souhaite mener une étude interne afin de déterminer les points d’arrêt les plus pertinents à desservir et le niveau d’offre TER à mettre en place sur la section Oloron – Bedous. Cette étude interne est réalisée en concertation avec les acteurs locaux. Ses résultats ne sont pas connus et diffusés.

5-11
Etudes complémentaires dans le cadre de la réouverture Oloron – Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013

Le groupe de travail quadripartite constitué de l’Etat français, du Ministère du Fomento, de la Région Aquitaine et du Gouvernement d’Aragón souhaite réaliser, lors de sa réunion du 29 mai 2008 à Bordeaux, des études complémentaires sur la réouverture complète de Pau à Canfranc par la reprise des études d’avant-projet précédemment exécutées. L’ensemble des études à effectuer sous la maîtrise d’ouvrage de RFF est divisé en trois lots dont chacun est attribué à des bureaux d’études différents. Ces trois lots sont les suivants :
          • la définition des travaux strictement nécessaires pour une exploitation avec 1,5Mt/an maximale pour un coût de 400k€ : “5-18 Etude des travaux strictement nécessaires pour une exploitation avec 1,5Mt/an maximale par BG / SMA 2008-2013” ;
          • une nouvelle étude socio-économique prenant en compte les nouvelles méthodes en cours d’élaboration du Grenelle de l’Environnement pour un coût de 100k€ : “5-19 Etude de trafic et de bilans socio-économiques prenant en compte les nouvelles méthodes issues du Grenelle de l’Environnement par SYSTRA / NESTEAR 2008-2013” ;
          • une analyse détaillée des travaux pour la sécurité réciproque des tunnels routier et ferroviaire du Somport pour un coût de 350k€ : “5-14 Etudes des exigences pour garantir la sécurité dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011”.
Le coût total de réalisation de ces trois études est donc initialement de 850k€, sachant que les deux premières études sont financées dans le cadre du CPER 2007-2013. La répartition du financement est le suivant :
          • Etat français : 500kF ;
          • Ministère du Fomento : 175k€ ;
          • Région Aquitaine : 337,5k€.
En 2011, le coût de la troisième étude est réévalué à 400k€ et le coût des deux premières études double et est réévalué à 1M€ dont le financement est le suivant :
          • Etat français : 250kF ;
          • Région Aquitaine : 250k€ ;
          • Europe : 500k€.
La Région sollicite un co-financement de 65% auprès du FEDER au titre du programme POCTEFA 2007-2013. Le Comité de Programmation du FEDER réuni à Pampelune le 7 février 2012 accepte de financer 2,38M€ sous forme de remboursement de la participation de la Région Aquitaine et de la Communauté Autonome d’Aragón pour les “5-9 Etudes de projet Oloron – Bedous, études supplémentaires et mise en conformité des PN par RFF 2009-2011” et le projet Canfraneus selon la subvention EFA173/11. Un mémorandum-cadre entre les régions Aquitaine, Aragón, Etats français et espagnol est signé le 30 avril 2010 à Pau, puis la convention de financement entre l’Etat, la Région Aquitaine et RFF est signée le 23 novembre 2010 à Bordeaux.

5-13
Complément d’étude sur Pau – Canfranc – Saragosse par le CESR Aquitaine 2010 [13]

A la demande de la Région Aquitaine, le Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine se saisit du dossier afin “d’apporter sa contribution aux débats passionnés que cette perspective de réouverture n’a cessé de susciter”. Le Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine réalise ainsi un rapport sur le projet de réouverture Pau – Canfranc – Saragosse en fonction de la prise de conscience du changement climatique, de la position de l’Espagne, de la complémentarité nécessaire avec le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest ou de la Traversée Centrale des Pyrénées et des limites des études socio-économiques. Les analyses sont axées sur les points suivants :
          • l’analyse des rapports précédents ;
          • la prévision de trafic ;
          • les bilans socio-économiques ;
          • le développement durable ;
          • l’approche systémique.
Le rapport détaille l’historique de la ligne ferroviaire et des différentes études réalisées par le passé. Ainsi, la remise en état de la section de Bedous à Canfranc est prévue d’être réalisée en deux étapes successives :
          • une première tranche de travaux permettant d’assurer un trafic de marchandises de 1,5Mt par an en traction thermique, le coût de ces travaux est estimé à 65M€ ;
          • une seconde tranche de travaux permettant d’assurer un trafic de marchandises de 3,2Mt par an en traction électrique, le coût de ces travaux est estimé à 210M€.
Le Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine insiste sur la sensibilisation au développement durable. La réponse à cette problématique repose sur la ligne ferroviaire située à côté de l’axe routier volontairement limité en capacité. A l’issue de son analyse, les préconisations suivantes sont formulées :
          • faire réaliser une étude socio-économique qui prenne en compte les externalités issues du “Grenelle de l’Environnement” ;
          • ne pas supporter la réouverture “en solitaire”, qui est un facteur de risques eu égard aux ressources financière et aux compétences de la Région Aquitaine ;
          • mobiliser des financements nationaux ou européens.
Enfin, le Conseil Economique et Social Régional d’Aquitaine considère les opportunités suivantes :
          • pour le trafic voyageurs :
                    o pouvoir relier Saragosse à Bordeaux, Toulouse, Barcelone, Valence, Madrid et Bilbao ;
                    o rendre accessible le pèlerinage de Lourdes aux espagnols ;
          • pour le trafic marchandises :
                    o créer des flux avec les plateformes logistiques situées en Aragón.

5-14
Etudes des exigences pour garantir la sécurité dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011 [14] [15] [16]

Cette étude constitue le troisième lot de “5-11 Etudes complémentaires dans le cadre de la réouverture Oloron – Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013” et souhaité par le groupe quadripartite. L’objectif de cette étude est de déterminer les travaux à réaliser pour assurer une exploitation conjointe des tunnels routier et ferroviaire, sachant que le tunnel ferroviaire est utilisé comme tunnel de secours du tunnel routier du Somport. Cette étude est confiée par RFF au bureau d’études espagnol INECO pour un coût de 350k€, réajusté à 400k€.
Plusieurs rapports [14], [15] et [16] sont issus de cette étude qui couvre les aspects suivants :
          • l’analyse des études précédentes sur la sécurité du tunnel ;
          • l’expertise de la situation actuelle du tunnel ;
          • l’analyse de la réglementation technique et administrative sur la sécurité dans les longs tunnels ;
          • l’étude des expériences d’exploitation et de sécurité dans des tunnels similaires ;
          • l’analyse de la fonctionnalité et de l’exploitation conjointe du tunnel routier et du tunnel ferroviaire ;
          • l’élaboration du manuel d’exploitation et du plan de sécurité du tunnel ferroviaire ;
          • la conception et le dimensionnement des installations et infrastructures de sécurité.
Le rapport [14] a pour objectif de vérifier l’état du tunnel du Somport, en particulier :
          • l’état du massif dans lequel se trouve le tunnel ;
          • la conservation structurelle du tunnel ;
          • l’état du revêtement, du drainage et de l’étanchéité de la voute ;
          • l’état des galeries ;
          • l’état des bouches d’entrée.
L’étude prend également en compte la sismicité des Pyrénées.
Le tunnel est constitué d’une voute en berceau de 2,5m de rayon, soutenue par de pignons de 3m de hauteur, la galerie fait 4,25m de large et est d’une section de 33,50m², la hauteur maximale est de 5,5m au-dessus du rail, l’épaisseur est de 50cm au sol. La vitesse de circulation est faible et est de moins de 60km/h selon les charges tractées. Il existe 17 galeries entre les deux tunnels ainsi que :
          • une galerie hors-service entre les galeries 5 et 6 avec accès interdit ;
          • la galerie 12 qui contient les installations du Laboratoire de Physique Nucléaire sur 118m² ;
          • 2 entrepôts de 10m² situés au PK 0+780 ;
          • 2 galeries côté France utilisées pour entreposer des explosifs durant la Seconde Guerre Mondiale.
Les conclusions du rapport montrent que le tunnel ferroviaire est dans un état satisfaisant :
          • sur le plan structurel, le tunnel est en excellent état, ne nécessitant que des réparations mineures de la surface en raison d’écaillages ;
          • des renforcements structurels ne sont nécessaires qu’au niveau des zones de jonction avec les galeries construites pour le tunnel routier ;
          • la principale pathologie est due à la présence d’humidité et de filtrations d’eau, une révision du système d’étanchéité serait nécessaire ;
          • le budget pour la réhabilitation structurelle du tunnel et la lutte contre l’humidité est évalué à 5,5M€.
Le rapport [15] a pour objectif d’apporter une réflexion sur l’exploitation conjointe des tunnels ferroviaire et routier. Il analyse le cas similaire des tunnels de l’Arlberg, mais dont le tunnel ferroviaire est en double voie et avec une section unique de 41m².
Concernant le Laboratoire Souterrain de Physique Nucléaire, celui-ci est situé dans la galerie n°12. Il contient une salle blanche et peut accueillir 7 véhicules dans cette galerie. En cas de réouverture du tunnel ferroviaire, le protocole de son accès devra être modifié et le plancher devra être renforcé avec encastrement des rails dans un élastomère de type Corkelast pour éviter les vibrations néfastes aux expériences. L’autre possibilité est d’envisager purement et simplement sa relocalisation.
Les conclusions sur le tunnel ferroviaire :
          • il doit comporter des mesures de sécurités opérationnelles plus élevées que dans les autres tunnels ;
          • chaque tunnel peut servir de voie de secours au tunnel adjacent ;
          • il est envisageable d’avoir un seul centre de contrôle pour les deux tunnels ;
          • il s’avèrera nécessaire d’avoir des systèmes et des équipements communs entre la France et l’Espagne, ainsi qu’une coordination unique.
Le rapport [16] décrit les procédures à mettre en œuvre en exploitation afin :
          • d’éviter l’apparition de situations risquées ;
          • de favoriser le fonctionnement des installations de prévention et de protection ;
          • de minimiser les conséquences d’un incident ou d’un accident.
Afin d’assurer cette sécurité, il s’avère nécessaire de prévoir sur la section du tunnel :
          • un chemin piétonnier de 1m de largeur ;
          • deux ventilateurs pour ventiler à 1,5m/s durant 15min avant et 15min après le passage d’un train ;
          • la caténaire ;
          • la voie déportée ;
          • une signalisation spécifique ;
          • un abaissement de la plate-forme de 35cm.

5-17
Etude d’opportunité pour la valorisation patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse 2012 [17]

L’objet de cette étude est de recenser les éléments du paysage et de patrimoine notables de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse tels que les monuments historiques, les sites inscrits, les sites classés… Cette étude contient deux parties distinctes :
          • une partie générale sur les lignes ferroviaires et la valorisation patrimoniale ;
          • une partie spécifique appliquée à l’analyse paysagère et patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse.
La partie générale traite de la spécificité du patrimoine ferroviaire par rapport aux autres patrimoines.
La partie spécifique s’attarde sur :
          • le contexte historique du XIXème siècle de la réalisation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ;
          • l’histoire de la ligne et l’intervention de Louis Barthou ;
          • son exploitation chaotique et son histoire de 1928 à 1970 ;
          • la description géographique et géologique de l’ensemble de la ligne et des Pyrénées.
Cette description géographique et géologique est la plus conséquence et s’attache à analyser les ouvrages d’art, les gares dont la gare internationale de Canfranc, les villages et les villages d’ouvriers, les paysages remarquables, les sites classés, les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle, les villes d’art, la gestion politique des vallées…
L’étude est illustrée par de nombreuses photos des ouvrages d’art, des gares et en particulier des gares de Saragosse et de Canfranc, des villages d’ouvriers, des villages traversés, des sites remarquables… L’ensemble constitue ainsi le patrimoine ferroviaire à préserver.

5-18
Etude des travaux strictement nécessaires pour une exploitation avec 1,5Mt/an maximale par BG / SMA 2008-2013

Cette étude constitue le premier lot de “5-11 Etudes complémentaires dans le cadre de la réouverture Oloron – Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013” et souhaité par le groupe quadripartite. L’objectif de cette étude est de déterminer les travaux strictement nécessaires pour permettre, dans une première phase, l’exploitation de la ligne sur la base d’un trafic maximum de 1,5Mt de marchandises par an. Cette étude est confiée par RFF aux bureaux d’études suisses BG Bonnard & Gardel Holding SA basé à Lausanne et SMA und Partner AG basé à Zürich pour un coût de 400k€, réajusté à 800k€.
Les bureaux d’études prennent en compte 4 scénarios différents qui différent par le type de traction et la mise en place d’une Ligne à Grande Vitesse entre Bordeaux, Dax et l’Espagne dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) :
          • scénario 1 : réouverture en traction électrique avec la réalisation de GPSO ;
          • scénario 2 : réouverture en traction électrique sans la réalisation de GPSO ;
          • scénario 3 : réouverture en traction thermique avec la réalisation de GPSO ;
          • scénario 4 : réouverture en traction électrique avec la réalisation de GPSO et la mise en place d’un péage au tunnel routier du Somport.
Concernant le trafic des voyageurs, l’étude considère la mise en place de 4 aller-retours quotidiens entre Pau et Saragosse à la remise en service prévue pour 2025. Le trafic des voyageurs estimé quel que soit le mode de traction à l’horizon 2025 est le suivant :
          • trafic international des scénarios 1, 3 et 4 avec la réalisation de GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;
          • trafic international du scénario 2 sans la réalisation de GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 425 par jour ;
          • trafic local en France quel que soit le scénario : 258 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;
          • trafic local en Espagne quel que soit le scénario : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.
Concernant le trafic des marchandises avec un objectif de 1,5Mt par an, les estimations sont les suivantes :
          • trafic de marchandises dans les scénarios 1 et 2 en traction électrique :
                    o 310kt/an dont 22kt/an reporté des poids-lourds ;
                    o coût d’exploitation de 12,8€/t.km contre 8,5€/t.km sur le Réseau Ferré National ;
          • trafic de marchandises dans le scénario 3 en traction thermique :
                    o 30kt/an dont 0kt/an reporté des poids-lourds ;
                    o coût d’exploitation de 15,6€/t.km contre 8,5€/t.km sur le Réseau Ferré National ;
          • trafic de marchandises dans le scénario 4 en traction électrique et en instituant un péage au tunnel routier :
                    o 420kt/an.
Les estimations du trafic de marchandises sont donc très loin de l’objectif de 1,5Mt par an, ce qui s’explique par la faible attractivité du mode ferroviaire par rapport au mode routier, et par le fort surcoût d’au moins 50% de l’utilisation de cette ligne ferroviaire aux fortes déclivités, d’où une attractivité bien moindre que pour les passages latéraux de Port-Bou et Irun.
Dans tous les cas et après une analyse consistante, aucun scénario n’est véritablement satisfaisant, bien que le scénario 3 en traction thermique reste le moins mauvais de tous ces scénarios.

5-19
Etude de trafic et de bilans socio-économiques prenant en compte les nouvelles méthodes issues du Grenelle de l’Environnement par SYSTRA / NESTEAR 2008-2013

Cette étude constitue le deuxième lot de “5-11 Etudes complémentaires dans le cadre de la réouverture Oloron – Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013” et souhaité par le groupe quadripartite. L’objectif de cette étude est d’effectuer une nouvelle évaluation socio-économique du projet tenant compte, pour la partie française, des nouvelles méthodes en cours d’élaboration résultant du Grenelle de l’Environnement. Cette étude est confiée par RFF aux bureaux d’études français SYSTRA et NESTEAR (Nouveaux ESpace de Transport en Europe, Applications de Recherche) pour un coût de 100k€, réajusté à 200k€.
Les bureaux d’études reprennent en compte les 4 scénarios différents définis dans “5-18 Etude des travaux strictement nécessaires pour une exploitation avec 1,5Mt/an maximale par BG / SMA 2008-2013” et calculent les bilans socio-économiques de chacun de ces scénarios.
Concernant le trafic des voyageurs, les bilans d’exploitation des scénarios 1 et 3 en traction électrique ou thermique avec la réalisation de GPSO sont les suivants :
          • évolution de l’offre TER : +700 000 trains.km par an ;
          • variation du montant de subvention de l’Autorité Organisatrice des Transports : +240M€ ;
          • variation du coût d’exploitation : +280M€ ;
          • coût d’exploitation : 17€/train.km ;
          • variation des recettes voyageurs : +40M€ ;
Concernant le trafic des marchandises, les bilans d’exploitation des scénarios 1 en traction électrique et 3 en traction thermique sont très différents et sont les suivants :
Bilan d’exploitation fret du scénario 1 en traction électrique :
          • variation du bilan d’exploitation fret : +2M€ ;
          • variation du coût d’exploitation ferroviaire : +17M€ ;
          • coût d’exploitation : 12,8€/train.km ;
          • variation des recettes fret : +19M€ ;
          • bilan du gestionnaire d’infrastructure : -248M€.
Bilan d’exploitation fret du scénario 3 en traction thermique :
          • variation du bilan d’exploitation fret : +0M€ ;
          • variation du coût d’exploitation ferroviaire : +3M€ ;
          • coût d’exploitation : 15,6€/train.km ;
          • variation des recettes fret : +3M€ ;
          • bilan du gestionnaire d’infrastructure : -132M€.
Au final, la conclusion du bilan socio-économique suivant le scénario 1 en traction électrique avec la réalisation de GPSO est le suivant :
          • coût des travaux de Pau à Saragosse : 629M€ ;
          • mise en service en 2025 ;
          • Bénéfice Net Actualisé de -1 067M€ et Taux de Rentabilité Interne négatif et non-calculable.
Au final, la conclusion du bilan socio-économique suivant le scénario 3 en traction thermique avec la réalisation de GPSO est le suivant :
          • coût des travaux de Pau à Saragosse : 430M€, dont 91M€ d’Oloron à Bedous et 172M€ de Bedous aux Forges d’Abel ;
          • mise en service en 2025 ;
          • Bénéfice Net Actualisé de -748M€ et Taux de Rentabilité Interne négatif et non-calculable.
Ainsi, quel que soit le scénario, le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse n’est absolument pas intéressant sur le plan socio-économique. Le scénario 3 en traction thermique reste le moins mauvais, mais avec cependant un Bénéfice Net Actualisé de -748M€ et un Taux de Rentabilité Interne négatif et non-calculable qui le rend dans tous les cas inacceptable.

5-20
Assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015 [18]

Pas encore officiellement connus les résultats de l’étude “5-19 Etude de trafic et de bilans socio-économiques prenant en compte les nouvelles méthodes issues du Grenelle de l’Environnement par SYSTRA / NESTEAR 2008-2013” qui conclut à une réouverture de la ligne ferroviaire qui n’est absolument pas rentable d’un point de vue socio-économique avec une prévision de trafic de marchandises indécente quel que soit le scénario, la Région Aquitaine et son Président sont de nouveau abasourdis. Ces conclusions sont très éloignées des résultats des études précédentes telles que “5-1 Audit des calculs de rentabilité réalisés par le Ministère de l’Equipement 2006 ” qui estime le Taux de Rentabilité Interne à +3,27%.
Devant cet état de fait qui condamne de nouveau la ligne ferroviaire définitivement à l’abandon, la Région Aquitaine décide de lancer une contre-expertise. Dans un premier temps, il s’agit d’analyser les différentes études précédemment réalisées afin d’étudier la rentabilité socio-économique de la ligne en listant les différentes méthodes de calcul et d’en expliquer les conséquences sur le résultat. Dans un second temps, il s’agit d’établir un calcul indépendant de la rentabilité socio-économique. Elle charge alors le bureau d’études Rail Concept de la réalisation de cette contre-expertise. Les coûts de ces première et seconde phases d’études sont de 75k€.
Il est à noter que cette étude “5-20 Assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015” ainsi que sa suite “5-21 Assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015” ont fait l’objet d’une demande de communication de la part de l’association CROC. C’est au terme d’un long épisode judiciaire que la Région Nouvelle-Aquitaine a dû accepter de rendre public cette étude, ce qui a fait dire à son Président cette réplique absolument hallucinante et devenue culte : “Si cette étude, telle que l’on me l’explique, se balade partout, on va tuer le projet.” Dans un article spécifique, le CROC revient sur le parcours judiciaire et ses analyses techniques faites en 2018 puis revues en 2022 : https://croc-aspe.com/?page_id=2806 .
Cette première phase revient sur les analyses du bilan socio-économique précédemment établies par les différentes études de RFF, du Ministère de l’Equipement et du Ministerio de Fomento, les écarts constatés sont analysés et l’impact de l’instruction cadre Royal-Cuvillier sur les bilans est examinée. Enfin, des pistes d’optimisation des bilans sont proposées.
L’étude analyse et revient sur les résultats de “5-19 Etude de trafic et de bilans socio-économiques prenant en compte les nouvelles méthodes issues du Grenelle de l’Environnement par SYSTRA / NESTEAR 2008-2013” afin de cerner les points pouvant être modifiés ou améliorés, et de déterminer des pistes d’optimisation.
Après étude des hypothèses prises, Rail Concept estime qu’il est possible d’améliorer le bilan socio-économique pour les voyageurs :
          • de +170M€ par correction des coûts d’exploitation ;
          • d’intégrer les gains de décongestion routière dans le bilan, soit +35M€ pour le scénario 1 en traction électrique et +20M€ pour le scénario 3 en traction thermique ;
          • de +30M€ par correction des coûts de maintenance et d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire.
En revanche, il n’existe pas d’amélioration possible du bilan socio-économique pour le trafic de marchandises en raison du bilan négligeable par rapport au bilan voyageurs.
En mettant à jour les bilans socio-économiques avec ses optimisations, les résultats suivants sont obtenus :
          • scénario 1 en traction électrique : Bénéfice Net Actualisé corrigé à -829M€ puis corrigé à -772M€ après calcul de l’impact de l’instruction-cadre Royal-Cuvillier ;
          • scénario 3 en traction thermique : Bénéfice Net Actualisé corrigé à -532M€.
Ces résultats sont donc très loin d’être satisfaisants. C’est pourquoi, de nombreuses pistes d’optimisation sont proposées pour réduire le coût des travaux, pour améliorer la signalisation et permettre les circulations de plus de trains, pour gérer la ligne par un Opérateur Fret de Proximité, pour l’exploiter hors du périmètre du Réseau Ferré National, pour mettre en place un péage au tunnel routier du Somport,…
Malgré toutes ces optimisations, Rail Concept conclut que celles-ci permettent bien de rendre le bilan socio-économique plus attractif, mais qu’il est nécessaire de changer de contexte pour pouvoir espérer une rentabilité socio-économique bien supérieure.

5-21
Assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015 [19]

A la suite de sa première phase d’étude “5-20 Assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’analyse de l’évaluation socio-économique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015”, Rail Concept développe ses améliorations proposées selon les différents scénarios suivants afin d’étudier leur rentabilité socio-économique.
          • scénario S0 : scénario optimisé avec la base RFF corrigée par Rail-Concept en considérant GPSO réalisé pour 2032 ;
          • scénario S1: scénario S0 optimisé en conservant la gestion d’infrastructure et l’exploitation publique et GPSO réalisé pour 2032 ;
          • scénario S2: scénario avec sortie du Réseau Ferré National et exploitation par un Opérateur Ferroviaire de Proximité qui gère l’infrastructure et l’exploitation et GPSO réalisé pour 2032.
Chaque scénario est étudié selon une variante en traction thermique et une variante en traction électrique de Pau à Canfranc. De plus des tests de sensibilité sont réalisés avec les deux hypothèses suivantes :
          • hypothèse 1 : mise en place d’un péage au tunnel routier du Somport ;
          • hypothèse 2 : absence de réalisation de GPSO.
Concernant les voyageurs, les hypothèses d’offre sont les suivantes :
          • 1 aller-retour Bordeaux – Saragosse en 5h45 dont 3h46 pour Pau – Saragosse ;
          • 3 aller-retours Pau – Saragosse en 4h35 ;
          • 3 aller-retours Pau – Oloron en 0h30 ;
          • 1 aller-retour Pau – Bedous en 0h57 ;
          • 4 aller-retours Huesca – Saragosse en AVE en 0h47.
En 2025, le scénario S0 permet d’obtenir les trafics suivants :
          • trafic fret estimé par an :
                    o en traction thermique : 0 à 100kt dont 0 à 100kt reporté de la route ;
                    o en traction électrique : 100 à 500kt dont 100 à 200kt reporté de la route ;
          • trafic voyageurs estimé à :
                    o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;
                    o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;
                    o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;
                    o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.
En 2025, le scénario S1 permet d’obtenir les trafics suivants :
          • trafic fret estimé par an :
                    o en traction thermique : 100 à 300kt dont 0 à 100kt reporté de la route ;
                    o en traction électrique : 200 à 700kt dont 100 à 200kt reporté de la route ;
          • trafic voyageurs estimé à :
                    o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;
                    o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;
                    o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;
                    o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.
En 2025, le scénario S2 permet d’obtenir les trafics suivants :
          • trafic fret estimé par an :
                    o en traction thermique : 500 à 1 000kt dont 500 à 700kt reporté de la route ;
                    o en traction électrique : 1 000 à 1 500kt dont 500 à 800kt reporté de la route ;
          • trafic voyageurs estimé à :
                    o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;
                    o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;
                    o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;
                    o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.
Les investissements à réaliser de Pau à Canfranc hors génie civil du tunnel ferroviaire sont les suivants :
          • scénario S0 :
                    o en traction thermique : 204M€ ;
                    o en traction électrique : 270M€ ;
          • scénario S1 :
                    o en traction thermique : 204M€ ;
                    o en traction électrique : 270M€ ;
          • scénario S2 :
                    o en traction thermique : 142M€ ;
                    o en traction électrique : 187M€.
L’estimation de coût de réhabilitation du tunnel ferroviaire est de 40M€ avec Renouvellement Voie Ballast partiel, double écartement UIC et ibérique, ERTMS Régional et mises aux normes de sécurité. Les estimations des coûts de la réhabilitation de Canfranc à Saragosse sont de 104M€ en traction thermique et 195M€ en traction électrique.
Les bilans socio-économiques ressortent à :
          • scénario S0 :
                    o en traction thermique : BNA de -482M€, TRI non calculable ;
                    o électrique : BNA de -820M€, TRI non calculable ;
          • scénario S1 :
                    o en traction thermique : BNA de -546M€, TRI non calculable ;
                    o en traction électrique : BNA de -794M€, TRI non calculable ;
                    o bilan annuel de fonctionnement : -18,6M€ ;
                    o contribution annuelle de la Région en tant qu’AOT : 7,0M€ ;
          • scénario S2 :
                    o en traction thermique : BNA de -64M€, TRI de +3% ;
                    o en traction électrique : BNA de -180M€, TRI de +2% ;
                    o bilan annuel de fonctionnement : -10,4M€ ;
                    o contribution annuelle de la Région en tant qu’AOT : 17,9M€ pour un TRI de 5% et 24,1M€ pour un TRI de 10% ;
                    o recettes du péage routier estimé à 3,3M€ ;
                    o autres recettes (tarification pour ski ou randonnée, train touristique, exploitation des commerces en gare, vente de produits touristiques) : 12,1M€.
Un péage de 100€ pour les poids-lourds au tunnel routier du Somport impacte faiblement le bilan socio-économique du projet, mais pourrait représenter un levier socio-économique pertinent en fonction des évolutions du cadre réglementaire. La mise en service de GPSO impacte faiblement le trafic et représente plutôt une opportunité.
Ainsi, selon Rail Concept, le projet de réouverture présente “une rentabilité socio-économique globalement à l’équilibre lorsqu’un modèle adéquat d’exploitation et de financement est mis en œuvre.” Le scénario S2 dans sa version thermique apparaît comme le plus pertinent, bien qu’ayant un Bilan Net Actualisé de -64M€. Ce scénario suppose un péage au tunnel routier du Somport permettant de dégager 3,3M€ par an de bénéfice et l’obtention d’autres recettes actuellement incertaines permettant de dégager 12,1M€ par an, ce qui est très loin d’être acquis et est un point dur qui reste toujours à démontrer.

5-22
Dossier d’enquête à la déclaration d’utilité publique de la réouverture Oloron – Bedous 2012 [20] [21] [22] [23] [24] [25]

La Région Aquitaine décide de rouvrir la section ferroviaire d’Oloron à Bedous. Une enquête publique est réalisée par le maître d’ouvrage RFF qui délègue cette fonction à SYSTRA. Les différentes études présentées au public [20] [21] [22] [23] [24] [25] sont toutes réalisées par SETEC et EGIS Rail en 2012. Même si ces études ne concernent pas directement la réouverture de Pau à Canfranc, elles y contribuent. Pour faire ce dossier d’enquête public, SETEC s’est basé sur les études précédemment faites “5-8 Etudes d’avant-projet section Oloron – Bedous par SYSTRA 2008-2011”, et “5-9 Etudes de projet Oloron – Bedous, études supplémentaires et mise en conformité des PN par RFF 2009-2011”.
Le projet se justifie par les sujets suivants :
          • réhabilitation d’une ancienne liaison ferroviaire permettant de désenclaver la vallée d’Aspe ;
          • offre d’une alternative aux liaisons routières ;
          • amélioration de la mobilité tout en préservant l’environnement ;
          • amélioration de la desserte de la périphérie d’Oloron avec la halte de Bidos.
Les travaux permettront d’avoir une vitesse maximale de 90km/h, la longueur des quais sera de 60m permettant d’accueillir les automotrices X73500, 9 passages à niveau sur un total de 27 sont à supprimer.
Il est prévu une desserte d’une heure aux heures de pointe et de 2 heures en heures creuses. Ce cadencement sera effectif grâce à la mise en place du croisement de Buzy-sur-Béarn et grâce à la durée du trajet qui diminuera à 32min entre Pau et Oloron une fois que la rénovation de cette section sera achevée en 2011. Le trafic prévisionnel par jour est de 201 voyageurs dans un scénario modéré et de 321 voyageurs dans un scénario optimiste. Par son existence, la halte de Bidos permet d’attirer 103 voyageurs. A noter que le bilan sur les émissions de polluants est négatif, les voyages détournés du mode routier au mode ferroviaire ne compensent pas les émissions polluantes des automotrices X73500 qui consomment 90l de gasoil aux 100km.
Le coût de construction de cette section est évalué à 100,4M€ en 2010, actualisé à 122M€ en juin 2012.
L’évaluation socio-économique est réalisée par EGIS Rail en octobre 2010. Cette évaluation conclut à un Bénéfice Net Actualisé de -206M€ et à un Taux de Rentabilité Interne négatif et non-calculable. L’exploitation de cette section mènera alors à un déficit annuel de 16,8M€ qui sera intégralement compensé par la Région Aquitaine.
A l’issue des travaux et de la réouverture, aucun des objectifs affichés n’est atteint. Pire, ces travaux faits au rabais se concrétisent par de nombreuses reprises et maintenance de la voie et des ouvrages d’art qui interrompent régulièrement les circulations pendant plusieurs semaines. Le désenclavement de la vallée d’Aspe est toujours d’actualité avec une population qui ne cesse de diminuer, le cadencement n’a jamais été institué, le croisement de Buzy n’est toujours pas en service, le trafic réel de quelques dizaines de voyageurs par jour est très éloigné de l’objectif modéré fixé à 201 voyageurs par jour, la halte de Bidos n’attire que quelques voyageurs chaque jour. Le coût total de la reconstruction incluant tous les aménagements non prévus initialement ainsi que la nécessité de faire des réparations de grande envergure restent un secret bien gardé. De même, les coûts de l’exploitation annuelle n’ont jamais été communiqués mais sont certainement très conséquents.