Les études en cours et à venir financées par l’Europe

“Fuggi quello studio del quale la risultante

opera more coll’operante d’essa.”

Leonardo da Vinci (1452-1519)

Cinq siècles avant leurs réalisations, le grand Léonard de Vinci avait déjà compris que les études de la réhabilitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse allaient mener à une œuvre qui allait mourir avec ses créateurs. Effectivement, si les études actuellement en cours devaient mener à la réhabilitation de la ligne, l’échec de fréquentation serait tel qu’il entraînera ligne et politiciens locaux dans le désespoir de la désillusion et la déconvenue.

Résumé de l’article

Cet article décrit les études en cours et qui devraient être livrées à la fin de l’année 2023 puisqu’elles ne cessent d’accumuler des retards. Ces études sont financées par l’agence européenne INEA sous les références 2016-EU-TA-0210-S et 2019-EU-TA-0040-M, elles prennent en compte la réhabilitation de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse et le tunnel ferroviaire du Somport. Quelques contenus de ces études filtrent par les délibérations du Conseil Régional d’Aquitaine et par les attributions des marchés publics. Loin d’être une ligne internationale, la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ne concernera que quelques trains de voyageurs et de marchandises.

Version initiale du 1er mars 2022, dernière mise à jour au 15 octobre 2022

 Les deux études en cours

A force d’obstination, de lobbying et beaucoup de dépenses diverses et variées, la région Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement d’Aragon ont obtenu la réalisation de deux études d’avant-projet qu’elles financent avec le soutien de l’INEA (Innovation and Networks Executive Agency), l’organisme chargé de gérer les subventions à la Commission Européenne et désormais remplacée par la CINEA (European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency), afin d’estimer les travaux envisageables et les coûts associés de la réouverture complète et d’une mise à niveau de la liaison ferroviaire de Pau à Saragosse. Ces deux études sont les suivantes :

  •  “Etablir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne : Etudes pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse” : études d’un montant de 14,71M€ financé par l’INEA à hauteur de 50% sous la référence 2016-EU-TA-0210-S ;
  • “Etude pour la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport” : étude d’un montant de 1,1M€ financé par l’INEA à hauteur de 32% sous la référence 2019-EU-TA-0040-M.

Les lots principaux de la première étude devaient être livrés en décembre 2020. Cependant, officiellement avec la crise politique en Espagne puis la crise sanitaire, les études dureront 5,5 années au lieu de 2,5 années et l’ensemble devrait être livré en décembre 2023. Les crises ont certainement bon dos car prendre 3 années de retard sur des études prévues initialement sur 2,5 années montre qu’il y a certainement des raisons moins avouables pour expliquer ce retard. A noter que ce retard engendre de nombreux avenants payés cash et sans sourciller aux bureaux d’études et à SNCF Réseau par la Région Nouvelle-Aquitaine, et ceci sans participation de l’INEA. A noter également que ces retards sont justifiés à l’INEA et à la CINEA par les lettres écrites dans un très mauvais anglais et objets des délibérations du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine référencées 2020.2157.CP et 2022.1658.CP.

La deuxième étude a débuté en mars 2021 et se terminera en novembre 2023 si elle n’accuse pas de retard. Initialement, elle devait être livrée une année après la première étude, ce qui était très surprenant car les deux études sont absolument complémentaires et indissociables l’une de l’autre. Cependant, le retard de la première étude fait que les deux études seront finalement livrées en même temps en décembre 2023.

L’étude à venir

En fait, la première étude qui accuse déjà 3,5 années de retard et a fait l’objet de deux avenants auprès de l’INEA et de la CINEA, aura une année supplémentaire de retard pour se terminer en décembre 2024. Mais afin de “cacher” ce nouveau retard, la Région Nouvelle-Aquitaine souhaite réaliser une troisième étude pour y “englober” les activités non terminées de la première étude ainsi que de nouvelles activités. C’est ainsi que la délibération 2022.1653.CP explicite ces nouvelles activités et leur coût, à savoir 10M€ au minimum. Un dossier de financement auprès de la CINEA devrait être déposé pour le 18 janvier 2023 afin d’obtenir un financement de 50% de la part de l’Europe au titre de l’appel à projets 2021-2027 du Mécanisme d’Interconnexion en Europe.

Le renoncement au financement des travaux par l’Europe

C’est une conséquence des retards accumulés des études et des plannings de la CINEA qui sont immuables : l’Europe ne financera pas les travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. En effet, l’actuel politique du Mécanisme d’Interconnexion en Europe de la CINEA concerne la période 2021 – 2027 et fait l’objet de 3 appels à projet dont les dates limites sont fixées aux 12 janvier 2022, 18 janvier 2023 et 17 janvier 2024. Avec la livraison de la première étude officiellement en décembre 2023 mais officieusement en décembre 2024, avec le besoin de réalisation de la troisième étude qui devrait être livrée officiellement en décembre 2024 mais certainement bien plus tard, la date limite du 17 janvier 2024 sera largement dépassée. Il ne pourra donc y avoir de projets de financement des travaux de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse sur la période 2021 – 2027.
Il faudra attendre un éventuel nouveau programme de la CINEA en 2028 pour pouvoir espérer avoir un financement pour les travaux. Mais sérieusement, l’Europe peut elle financer un projet dont les études prennent tant de retard et dont la gestion tourne continuellement au ridicule ? Il est déjà très loin d’être acquis que la CINEA accepte de financer la troisième étude puisque les critères d’exigence sont de plus en plus sévères et les budgets de financement de plus en plus réduits. C’est ainsi que sur les 399 dossiers déposés au 19 janvier 2022, seuls 135 projets ont été retenus par la CINEA, ce qui donne une chance de réussite de seulement 34%. Il est donc bien loin d’être acquis que cette troisième étude soit retenue par la CINEA.
Il faut se faire une raison, ce seront l’Aragon, la Nouvelle-Aquitaine et éventuellement l’Espagne qui financeront seules les travaux de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse. Il ne faut bien évidemment pas compter sur un financement de la France qui se rangera derrière l’Europe.

La première étude pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire de Pau à Saragosse

Cette première étude est la plus importante. Elle concerne toute la liaison ferroviaire de Pau à Saragosse excepté la réhabilitation du tunnel du Somport. Cette étude est découpée en plusieurs lots différents dont la maîtrise d’œuvre est assurée par la Région Nouvelle-Aquitaine, le gouvernement d’Aragon, différents ministères espagnols, SNCF Réseau ou ADIF. Elle est théoriquement financée à 50% par l’INEA, mais en raison des nombreux avenants, le taux de financement de l’INEA est désormais tombé à 48,7% et va certainement encore diminuer avec la venue de nouveaux avenants qui ne manqueront pas de survenir en raison des retards accumulés.

La première étude est découpée en 9 lots différents.

  • Lot 1 Gestion de projet : la gestion de projet a d’abord été confiée à SETEC qui s’est par la suite retiré, puis à un consortium entre Transport SASU et TTK GmbH Lyon, ce lot accuse 2 années de retard, si bien que deux avenants de 150k€ et 55k€ ont déjà été attribués, il est officiellement livré au 31 décembre 2022 ce qui est quelque peu étonnant puisque cette gestion de projet devrait se continuer en 2023 tant que tous les autres lots sont en cours ;
  • Lot 2 Développement de modèles de financement et de structures organisationnelles : sous ce nom ronflant se découvre une action de lobbying effectuée par le cabinet BET Eurotran situé à Bruxelles et Strasbourg, et géré par Dan Wolff, un lobbyiste du ferroviaire auprès de la Commission Européenne, un avenant supplémentaire de 40k€ lui a été attribué, ce lot est livré à 99% au 31 décembre 2022 et consiste en la création du groupement européen d’intérêt économique (GEIE) qui sera mis en place après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique côté français ;
  • Lot 3 Etudes de convergence : ces études de convergences faites par ADIF et INECO sont le préalable à tous les avant-projets, ce lot a été livré en septembre 2020, un avenant de 160k€ a été attribué ;
  • Lot 4 Etudes d’avant-projet de Pau au tunnel du Somport : ces études faites par SNCF Réseau et ses sous-traitants sont de très loin les plus importantes avec 9M€ de budget, mais également les plus attendues afin de connaître le coût de la réhabilitation de Bedous au tunnel du Somport, on se doute qu’elle seront explosives et qu’elle ne seront certainement pas diffusées, leur livraison est prévue pour le 31 décembre 2022 avec un avancement de 98% à cette date, la poursuite de ce lot sera l’objet de la troisième étude car les études ont démontrées qu’il est nécessaire de faire encore et toujours d’autres études et avec les deux années de retard il est aussi nécessaire de recommencer à débroussailler la voie ;
  • Lot 5 Etude d’impact environnemental : en lien avec le lot 4 et effectuée par SNCF Réseau, ce lot de seulement 350k€ accumule les retards avec un état d’avancement de 50% au 31 décembre 2022, il devra donc être prolongé au moins jusqu’à décembre 2023 ;
  • Lot 6 Evaluations socio-économiques de Pau au tunnel du Somport : ces études faites par SNCF Réseau sont également très attendues afin de connaître les estimations de trafic voyageurs et marchandises, le BNA (Bilan Net Actualisé) et le TRI (Taux de Rentabilité Interne), on verra si elles sont réalistes ou arrangées comme le fut l’étude socio-économique qui a mené à la réhabilitation de la section Oloron à Bedous, on se doute également qu’elles ne seront certainement pas diffusées, ce lot de seulement 230k€ accumule également les retards avec un état d’avancement de 60% au 31 décembre 2022, il devra donc être prolongé au moins jusqu’à décembre 2023 ;
  • Lot 7 Etudes d’avant-projet de Canfranc à Saragosse : ces études sont faites par ADIF et INECO, la première phase sur la planification et la définition a été livrée en avril 2019, la deuxième phase sur l’étude de pré-conception des travaux du tronçon Huesca à Canfranc a été livrée en septembre 2022, la troisième phase sur l’étude de pré-conception de la plateforme de Saragosse Plaza accumule du retard avec un avancement de 85% au 31 décembre 2022, si bien que sa livraison est fixée à décembre 2023 ;
  • Lot 8 Etudes de conception détaillée pour la mise à niveau et la préparation pour l’exploitation future sur la section Saragosse – Canfranc : il s’agit de la continuation du lot 7 et ces études sont découpées en 3 parties ; la première partie concerne la mise à niveau de la section Huesca – Canfranc, ce sous-lot est terminé au 30 septembre 2022 ; la deuxième partie concerne la mise à l’écartement UIC de la section Huesca – Canfranc, ce sous-lot a à peine débuté au 31 décembre 2022, il est prévu d’être terminé au 30 septembre 2023 ; la troisième partie concerne les études détaillées sur la plateforme Saragosse – Plaza, ce sous-lot n’a pas débuté au 31 décembre 2022 et ne pourra être effectué, il est donc annulé ;
  • Lot 9 Etudes pour mettre en place un accès direct à PLHUS : ces études consistent à déterminer l’accès à la plateforme logistique PLHUS située sur le tronçon ferroviaire nouvellement créé et qui permet d’éviter le rebroussement à Huesca, ces études ont déjà été livrées en 2020 mais n’ont pas été diffusées.
Etablir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne : Etudes pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse
2016-EU-TA-0210-S
Maîtrise d’ouvrageMaîtrise d’œuvreDate de fin de l’étude avec avenantsCoût de l’étude
1. Gestion du projet, coordination et communicationRégion Nouvelle Aquitaine,

 SNCF-R, Ministerio de
Fomento, Gobierno de Aragón, ADIF
SETEC

Interface Transport SASU
TTK GmbH Lyon
Décembre 2020

Décembre 2022

Décembre 2023
940 000 €
+
150 000 + 55 000 €
+
210 000€
2. Développement de modèles de financement et de structures organisationnelles adaptésRégion Nouvelle Aquitaine,

SNCF-R, Ministerio de
Fomento, Gobierno de Aragón, ADIF
BET EUROTRANDécembre 2020

Décembre 2022

Décembre 2023
230 000 €
+
39 840 €
+
20 000€
3. Études de convergence pour garantir l’interopérabilité du trafic frontalierMinisterio de Fomento,

SNCF-R
ADIF
INECO
Mars 2018
Septembre 2018

Septembre 2020
1 040 000 €
+
160 232 €
4. Études d’Avant-Projet (AVP) pour le tronçon Pau – SomportSNCF-R,

Région Nouvelle Aquitaine
SNCF-R et sous-traitantsDécembre 2020

Décembre 2022

Mars 2023
9 020 000€

187 500€

360 800€
5. Etude d’impact environnemental du tronçon Pau SomportSNCF-RSNCF-RDécembre 2020

Décembre 2022

Décembre 2023
350 000€

24 500€
6. Evaluations socio-économiques du tronçon Pau SomportSNCF-R,

Région Nouvelle Aquitaine
SNCF-RDécembre 2020

Décembre 2022

Décembre 2023
230 000€

14 950€
7. Etudes d’AVP pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse-Canfranc

Phase 1 : Etude de planification et de définition
Phase 2 : étude de pré-conception du tronçon Huesca – Canfranc
Phase 3 : étude de pré-conception de l’accès marchandises à Saragosse – Plaza
Ministerio de Fomento,

ADIF
INECOPhase 1 : avril 2019

Phase 2 : mars 2022

Phase 2: septembre 2022

Phase 3 : décembre 2022

Phase 3: décembre 2023
700 000 €
8. Etudes Projet pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse-Canfranc

Première partie : conceptions détaillées des améliorations ferroviaires et des installations de signalisatioon sur le tronçon Huesca – Canfranc
Deuxième partie : études de conception du tronçon Huesca – Canfranc pour la mise en oeuvre du gabarit UIC
Troisième partie : étude de conception pour l’accès aux marchandises de Saragosse -Plaza
ADIFADIF
INECO
Première partie : décembre 2020

Première partie : décembre 2022

Deuxième partie : décembre 2020

Deuxième partie : décembre 2022

Deuxième partie : septembre 2023

Troisième partie : décembre 2020

Troisième partie : Annulée 
2 080 000€

300 000€
9. Etudes Projet pour la mise en place d’un accès direct à la plateforme logistique de Huesca PLHUSGobierno de Aragón,

Plataforma Logística de Huesca “PLHUS”
SERS, Consultores en Ingeniería y ArquitecturaDécembre 2018

Mai 2020
120 000€

47 500€

Quelques rares informations qui filtrent permettent d’avoir déjà une connaissance du contenu des études :

Etablir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne : Etudes pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse
2016-EU-TA-0210-S
Objet de l’étude
1. Gestion du projet, coordination et communication100 000 € pour SNCF-R : interventions menées par SNCF Réseau en tant qu’organisme d’exécution pour le compte du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire
2. Développement de modèles de financement et de structures organisationnelles adaptésTravail de réflexion par des échanges réguliers dans le but de préciser les modalités les plus appropriées pour la création d’un structure organisationnelle qui dirigera
une partie des activités nécessaires à la réalisation du projet.
Choix d’un groupement européen d’intérêt économique (GEIE) lors de la réunion quadripartite du 28 février 2022 à Saragosse.
La création du GEIE dépend de l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique du projet côté français, y compris la partie du tunnel ferroviaire international du Somport située en France.
Compte tenu des délais d’autorisations réglementaires côté français, les partenaires ont choisi de reporter la date de création de la structure organisationnelle après l’obtention de toutes les autorisations administratives françaises. La création de la structure ne sera pas achevée d’ici fin 2022.
3. Études de convergence pour garantir l’interopérabilité du trafic frontalierDéfinir en concertation avec les Régions respectives (Aragon et Nouvelle-Aquitaine), les conditions d’interopérabilité de la ligne, en particulier en matière de: signalisation, trafic voyageurs et fret, conditions d’exploitation, électrification ultérieure, etc

Ecartement UIC
Gabarit GB
Charge à l’essieu de 22,5t
ERTMS
Electrification 25kV
Train de fret de 450m
4. Études d’Avant-Projet (AVP) pour le tronçon Pau – SomportDeux  opérations  :  4.1 investigations  techniques  préalables  aux  études AVP (3 690 000 € puis 4 431 000 €), et 4.2 études AVP (4 589 000 €)

Section de ligne entre Bedous   et   les   Forges   d’Abel avec les caractéristiques suivantes :
-Linéaire total : 25 km
-Linéaire de plateforme : 18,3 km
-Passages à Niveau : 9
-Halte : 6
-Pont Route : 1

2018.1433.CP_annexe : Les hypothèses ayant fait l’objet d’un accord de principe entre les partenaires sont les suivantes:
-ligne apte à la circulation de trains de voyageurs et de fret dès la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse;
– suppression des 9 PN existants entre la gare de Bedous et l’entrée du tunnel international du Somport, avec les conséquences en matière de foncier hors emprises du RFN;
– aménagement   de   certains   PN   entre   Pau   et   la   gare   de   Bedous,   dont   le   PN n°53 «transhumance» de Sarrance;
– obligation  de respect  des  réglementations  européenne  (STI  tunnel)  et  française  (ITI  98-300) de mise aux normes de la sécurité des tunnels;
– infrastructure apte à la charge à l’essieu de 22,5 tonnes sur l’ensemble de la ligne;
– maintien du gabarit existant des ouvrages souterrains et des ponts-route situés sur le territoire français,  sauf  si  le  respect  de  la  STI  tunnel  et  des  mesures  conservatoires  pour  une électrification à terme nécessitent des modifications des sections d’air des tunnels;
– signalisation ERTMS dès la mise en service;
– prise en compte d’une électrificationen 25 kV au plus tard en 2050;
– le gabarit nécessaire pour faire passer les différents types de trains de marchandises(a priori GB)

2022.1658.CP_annexe : les études réalisées ont permis de détailler le programme d’études requis sur la section française et d’identifier les besoins complémentaires pour atteindre l’ambition de l’Action
5. Etude d’impact environnemental du tronçon Pau SomportLes  études  de  l’impact  du  projet  au  stade  de  l’avant-projet  comprendront  notamment  les  éléments  suivants :
•     étude acoustique et vibratoire ;
•     investigations de terrain complémentaires vis-à-vis des enjeux pour la faune et flore, couplées avec  des  visites  spécifiques  de  suivi  des  mesures  mises  en  œuvre  pendant  les  phases  de  débroussaillages et d’investigations préalables ;
•     étude  préalable  agricole  (conformément  au  Décret  n°  2016-1190  du  31  août  2016  relatif  à  l’étude préalable et aux mesures de compensation prévues à l’article L. 112-1-3 du code rural et de la pêche maritime) ;
•    bilan  carbone  (évaluation  des  émissions  de  la  phase  de  conception  et  de  chantier  et  évaluation des émissions évitées par la mise en œuvre du projet) et évaluation des incidences du projet sur le climat et la vulnérabilité du projet au changement climatique ;
•     étude énergétique ;
•     étude spécifique aux continuités écologiques ;
•     étude paysagère et d’insertion architecturale ;
•     analyse des risques environnementaux et technologiques.

2022.1658.CP_annexe : les investigations techniques et environnementales réalisées ont permis de détailler le programme d’études requis sur le tronçon français et d’identifier les besoins
complémentaires d’études techniques et d’investigations environnementales associées pour atteindre l’ambition de l’Action, telles que la modélisation hydraulique et l’investigation complémentaire autour du Tronçon français du tunnel du Somport, ex.
6. Evaluations socio-économiques du tronçon Pau SomportLes   études   d’avant-projet   relatives   aux   études   d’évaluation   socio-économique   comprendront   notamment les éléments suivants :
•     Études  du  trafic  de  passagers  et  de  marchandises  au  stade  AVP  de  définition  du  projet  :  l’objectif  de  cette  sous-activité  est  d’établir  des  prévisions  pour  le  trafic  de  passagers  et  de  marchandises sur les 50 années suivant la réouverture de la ligne. Les résultats serviront de base à l’analyse de l’impact socioéconomique du projet global et à définir les mesures qui en découleront. Les missions principales comprendront :
   o    la modélisation des prévisions de transport de marchandises pour le projet, y compris des  prévisions  spécifiques  par  origine  et  destination,  positionnement  horaire,  report  modal  et  type  de  marchandises,  en  tenant  compte  de  l’environnement  physique  et  des  spécificités  techniques  de  la  ligne  et  des  résultats  des  études  de  convergence  (Activité 3 du Grant agreement) ;
   o    la modélisation des prévisions de transport de personnes pour le projet, y compris des prévisions  par  type  de  service,  arrêts,  positionnement  horaire  et  report  modal,  en  tenant compte de l’environnement physique et des spécificités techniques de la ligne et des résultats des études de convergence (Activité 3 du Grant agreement) ;
•     Évaluation  socioéconomique  :  elle  a  pour  objectif  d’évaluer  l’impact  socioéconomique  de  la  réouverture de la ligne au vu de l’enquête publique requise par les procédures d’autorisation. Les missions principales comprendront : 
   o   l’analyse,  sous  forme  d’un  rapport,  des  dynamiques  territoriales  telles  que  les  tendances  démographiques  et  sociales  et  la  croissance  économique  par  secteur  (agriculture et élevage, industrie, secteur tertiaire, tourisme) ;
   o    l’analyse des impacts attendus sur la croissance, l’emploi et les activités économiques et sociales dans les zones concernées par le projet global ; o    une  analyse  coûts-avantages  de  la  réouverture  de  la  ligne,  conformément  à  la  législation  française,  tenant  compte  des  bénéfices  pour  la  communauté  et  les  différents  acteurs  tels  que  les  autorités  publiques,  les  voyageurs,  les  exploitants  ferroviaires, les affréteurs et les gestionnaires d’infrastructures ;
   o    les  résultats  de  l’analyse  coûts-avantages  rassemblés  dans  un  rapport  d’évaluation  socioéconomique comprenant notamment les indicateurs standardisés suivants : 
          *    l’investissement,   
          *    les coûts d’entretien et d’exploitation,
          *    la valeur actuelle nette (VAN),
          *    le taux de profit par euro,
          *    le taux de profit par euro public.

2022.1658.CP_annexe : les études réalisées ont permis de détailler le programme d’études requis sur le tronçon français et d’identifier les besoins complémentaires d’études socio-économiques pour atteindre l’ambition de l’Action, telles que l’analyse du marché du fret et l’intégration de MCE 2019-EU- Les résultats de l’action TA-0040-M (“Bridging Missing Links between FR&SP: Transborder Railway Section Pau-Zaragoza. Somport Railway Tunnel Reopening”) à l’analyse socio-économique du projet, par ex.
7. Etudes d’AVP pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse-Canfranc

Phase 1 : Etude de planification et de définition
Phase 2 : étude de pré-conception du tronçon Huesca – Canfranc
Phase 3 : étude de pré-conception de l’accès marchandises à Saragosse – Plaza
Phase 1
Etude de planification et de définition

Phase 2
Etablissement de critères communs
Données relatives à la ligne Saragosse – Pau

De Saragosse à Huesca pour 2025
Seconde voie UIC en gare de Tardiena
Voie UIC à la plateforme PLHUS de Huesca
Accès à la plateforme Saragosse-Plaza
ERTMS et GSM-R

De Huesca à Canfranc pour 2025
Vitesse de 60km/h
4 voies d’évitement de 450m
Passage en écartement UIC de Huesca à Canfranc
Charge à l’essieu de 22,5t
Modification de 10 tunnels au gabarit GB
Adaptations des tunnels aux normes de sécurité
Passage piétonnier de 80cm pour 2 tunnels de plus de 500m de long
Suppression des 35 passages à niveau
ERTMS niveau 1 et ASFA, communication en GSM-R
Adaptation des gares avec quai de 450m et accessibilité PMR
Opérations sur tabliers des ponts
Drainage de la voie

De Huesca à Canfranc pour 2040
Modification de 29 tunnels au gabarit GB avec pantographe
Electrification en 25kV et 2 nouvelles sous-stations

2022.1658.CP_annexe : le programme technique des études (pour les tunnels notamment) doit être adapté pour la prise en compte future de l’électrification, et pour l’intégration des différents schémas fonctionnels du ferroviaires de la gare internationale de Canfranc qui a pris plus de temps que prévu

Phase 3
Adaptation de la plateforme de Saragosse – Plaza

2022.1658.CP_annexe : L’étude de pré-conception de l’accès marchandises à Zaragoza-Plaza ne sera pas achevée à 100 % fin 2022 car elle doit être soumise à l’information du public et à l’évaluation environnementale avant son approbation définitive. L’information publique devrait être lancée au troisième trimestre 2022. L’expérience des partenaires du projet et notamment du MITMA (chef de file de l’activité) sur ces démarches administratives (information publique + évaluation environnementale) révèle qu’environ 1 an sera nécessaire pour les
mener à bien.
8. Etudes Projet pour la mise à niveau et la préparation à une future mise en service du tronçon Saragosse-Canfranc

Première partie : conceptions détaillées des améliorations ferroviaires et des installations de signalisatioon sur le tronçon Huesca – Canfranc
Deuxième partie : études de conception du tronçon Huesca – Canfranc pour la mise en oeuvre du gabarit UIC
Troisième partie : étude de conception pour l’accès aux marchandises de Saragosse -Plaza

2022.1658.CP_annexe :
Les conceptions détaillées des améliorations ferroviaires et des installations de signalisation sur le tronçon Huesca Canfranc sont terminées.
L’étude de conception du tronçon Huesca-Canfranc pour la mise en oeuvre du gabarit UIC dépend entièrement de la finalisation de l’activité 7 (étude d’avant-projet du tronçon Huesca-Canfranc), qui a été retardée comme expliqué ci-dessus. Le processus d’appel d’offres a déjà été lancé pour cette étude de conception. Des retards ont été générés lors du processus d’appel d’offres (offres reçues anormalement basses), mais le processus d’appel d’offres devrait être achevé avant septembre 2022, lorsque l’étude de préconception (Activité 7) devrait être achevée à 100 %. Ensuite, 1 an de plus permettra de finaliser l’étude de conception.
L’accès des marchandises au tronçon Huesca-Canfranc pour l’étude de conception Saragosse-Plaza dépend entièrement de la finalisation de l’Activité 7 (étude de préconception
Saragosse-Plaza), qui a été retardée et ne sera finalisée que d’ici la fin de 2023, comme expliqué avant de. Il ne sera pas possible de démarrer cette étude de conception avant celle-ci.
9. Etudes Projet pour la mise en place d’un accès direct à la plateforme logistique de Huesca PLHUS 

Les “Etudes de convergence” objet du lot 3 et les “Etudes d’avant-projet de Canfranc à Saragosse” objet du lot 7 ont en partie été livrées. Les études de convergence livrées en 2020 n’ont pas été diffusées tellement le sujet est sensible et explosif. Cependant, les premières études d’avant-projet de Canfranc à Saragosse livrées en 2022 fournissent un résumé des études de convergence et de ce que sera la ligne ferroviaire de 2025 à 2050 avec ses horaires. L’analyse sidérante de ces études est l’objet de l’article “Les études de convergence et d’avant-projet en cours” de ce site internet.

La deuxième étude pour la réouverture du tunnel du Somport

Cette deuxième étude concerne uniquement le tunnel du Somport et sa réhabilitation. Elle est découpée en plusieurs lots différents dont la maîtrise d’œuvre est assurée par la Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda Urbana et dont la réalisation est confiée à Grupo TYPSA (ex – Técnicas y Proyectos). Elle est financée à hauteur de 32% par l’INEA. Elle est étonnamment déconnectée de la première étude, et est entièrement gérée du côté espagnol, sans intervention de SNCF Réseau même s’il est demandé de tenir compte des exigences réglementaires françaises. Il risque donc d’exister des problèmes juridiques et des remises en cause des conclusions de cette étude du fait de la non-implication de SNCF Réseau.

Cette étude considère comme acquise l’utilisation du tunnel routier comme tunnel de secours du tunnel ferroviaire et vice-versa. Elle s’appuie pour cela sur les études de sécurité réalisées antérieurement et sur le cas similaire des tunnels ferroviaire et routier de l’Arlberg. Pourtant, ce cas de tunnels ferroviaire et routier qui sont secours l’un de l’autre reste une situation inédite non prévue explicitement par les normes et réglementations et qui demande une réflexion approfondie. Manifestement, ce type d’analyse n’est curieusement pas directement envisagée.

De même, le Laboratoire Souterrain de Canfranc n’ait abordé dans le lot 5.1 que par la problématique de ses accès. Quels seront les impacts des vibrations sur les expériences dû au passage des trains ? Quel sera son avenir ? Devra-t-il être déplacé ? Ou sera-t-il tout simplement sacrifié ? Etonnamment, dans cette étude, tout comme dans les autres, il n’y a rien sur ce laboratoire.

En attendant les résultats de cette étude réalisée par Grupo TYPSA à Madrid, les différents lots attribués et le contenu des lots sont les suivants :

Estudio para la reapertura del tunel ferroviario de Somport
2019-EU-TA-0040-M
Maîtrise d’ouvrageMaîtrise d’œuvreDate de fin de l’étudeCoût de l’étude
3 Estudios medioambientales
3.1 Evaluación ambiental del túnel 
Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023100 000 €
3 Estudios medioambientales
3.2 Procedimiento de evaluación ambiental en España 
Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023100 000 €
4 Estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023500 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.1 Estudios preliminares para la reapertura del túnel
Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023140 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.2 Gestión y explotación del túnel
Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023140 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.3 Implantación de estructura organizativa conjunta del túnel
Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023120 000 €
Estudio para la reapertura del tunel ferroviario de Somport
2019-EU-TA-0040-M
Objet de l’étude
3 Estudios medioambientales
3.1 Evaluación ambiental del túnel 
El procedimiento de evaluación ambiental para la reapertura del túnel constará de todos los trámites exigidos por la Directiva 2011/92/UE
El objetivo es realizar la caracterización del estado  actual del medio ambiente en el entorno del túnel y los efectos ambientales previsibles durante la ejecución de las obras de acondicionamiento para su apertura, y tras su reapertura al tráfico ferroviario.
3 Estudios medioambientales
3.2 Procedimiento de evaluación ambiental en España 
El procedimiento de evaluación ambiental para la reapertura del túnel constará de todos los trámites exigidos por la Directiva 2011/92/UE
Se realizarán las actividades y estudios necesarios para llevar a cabo los trámites preceptivos que indique la Ley de Evaluación Ambiental española, así como el órgano ambiental correspondiente
En esta subactividad se atenderá especialmente a lo indicado en los artículos 49 y 50 de la Ley de Evaluación Ambiental (21/2013) en lo relativo a consultas transfronterizas. 
4 Estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria El propósito de esta actividad es la investigación sobre la obra civil del túnel y la infraestructura ferroviaria, inventariando, detallando y describiendo cada uno de los elementos de los mismos, analizando su estado actual, y detectando posibles problemas que pudieran existir para una futura puesta en funcionamiento del túnel.
Se elaborará un documento con al menos el siguiente contenido:
– Descripción del túnel
– Características generales
– Funcionalidad actual del túnel y sus elementos (galerías y accesos). En particular se estudiará todo lo relacionado con la funcionalidad como galería de evacuación del túnel carretero y accesos a otras instalaciones existentes en túnel.
– Síntesis de estudios anteriores sobre estado de conservación
– Documentación relativa al túnel carretero (instalaciones, planes de explotación, planos, etc) y todos los documentos relativos a los trabajos de adecuación del túnel ferroviario como instalación de seguridad del túnel de carretera, en particular los de la ejecución de las galerías de interconexión entre ambos túneles.
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.1 Estudios preliminares para la reapertura del túnel
A nivel de estudio preliminar las actuaciones necesarias para la nueva puesta en marcha del túnel dentro de la línea Zaragoza-Pau, considerando tanto las necesidades técnicas como de interoperabilidad y seguridad.
Se dedicará especial atención al túnel carretero de Somport, para el cual el presente túnel sirve actualmente como galería de emergencias, analizando la seguridad conjunta de ambos túneles.
También se darán soluciones a los accesos a instalaciones existentes en el túnel, que se vean afectadas por la reapertura al servicio ferroviario.
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.2 Gestión y explotación del túnel
En esta subactividad se incluyen todas las tareas de análisis de los procedimientos y medios para garantizar la explotación segura de la circulación ferroviaria, con estricto cumplimiento de la seguridad operativa del túnel de carretera.
Todas ellas deberán quedar recogidas en el:
– Manual de Explotación del túnel
 – Plan de Autoprotección
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.3 Implantación de estructura organizativa conjunta del túnel
El objetivo de esta subactividad es llevar a cabo los estudios de implementación de una estructura organizativa de cooperación entre Francia y España para la explotación, mantenimiento y seguridad del túnel ferroviario.

Une troisième étude en complément de la première étude

La première étude accumule les retards et les déboires et donc le budget consommé de 14,71M€ s’avère insuffisant. Lors de la réunion quadripartite du 23 février 2022 à Saragosse, il a donc été décidé de continuer les études actuelles et d’en réaliser de nouvelles sur le tronçon de Pau à Canfranc. C’est ainsi qu’il sera demandé une subvention supplémentaire de 5M€ à la CINEA par le dépôt d’un dossier avant le 18 janvier 2023. Comme le budget global de cette troisième étude est inconnu, la Région a d’ores et déjà provisionné 10M€ qui sont actés par la délibération 2022.1653.CP. Quel sera le budget réel ? Nul ne le sait, mais comme le temps presse pour le dépôt du dossier, autant mettre un budget provisoire quitte à le modifier plus tard, même s’il risque d’être bien plus important et donc avec un surplus non financé par la CINEA.

Cette troisième étude permettra donc de continuer les activités de la première étude qui ne pourront pas être achevées au 31 décembre 2023 et ainsi de “cacher” le retard prévu jusqu’en décembre 2024 pour certaines de ses activités.

Selon la délibération 2022.1653.CP, cette troisième étude comprendra :

  • une campagne de sondages géotechniques sur des points singuliers en complément de la première campagne géotechnique ;
  • une modélisation hydraulique des milieux traversés (Loi sur l’Eau) ;
  • des études de génie civil complémentaires notamment sur le tunnel du Somport au regard des dispositions techniques spécifiques de sécurité du réseau ferré français ;
  • une étude environnementale afin d’évaluer les impacts du projet de réouverture sur les habitats faunistiques et floristiques des vallées montagneuses traversées, ainsi que sur l’activité humaine en particulier sur l’activité agricole, cette étude sera assortie de propositions techniques s’inscrivant dans une démarche d’écoconception ;
  • l’élaboration du dossier d’utilité publique (DUP) proprement dit avec l’assistance et le portage de SNCF Réseau pendant toutes les phases amont (instruction réglementaire obligatoire) et pendant la phase d’enquête ;
  • côté espagnol, des études complémentaires sur l’accès à la plate-forme de marchandises de Plasencia, le réaménagement de l’accès à la gare de Saragosse, et sur l’optimisation de l’offre entre la France et l’Espagne.

Ces éléments portent à croire qu’il s’agit principalement de compléments d’enquêtes et d’études à but écologique qui semblent plutôt sympathiques et utiles.

Et pourtant, la liste des activités listées dans l’annexe de la délibération est bien différente. Manifestement, certaines des activités à réaliser sont des activités qui étaient prévues d’être faites durant la première étude et qui n’ont pas été débutées ou terminées. De même, il n’existe plus aucune référence à des activités côté espagnol à moins que celles-ci soient directement pilotées par le gouvernement de l’Aragon.

Tout ceci est quelque peu étrange et semble démontrer la mise en place d’une grosse entourloupe pour tromper la CINEA.

Quoiqu’il en soit, la liste de certaines activités à réaliser semble quelque peu surprenante. A titre d’exemple, l’on peut noter :

  • le débroussaillage toujours et encore : cette maudite végétation ne veut toujours rien comprendre et est toujours la plus irascible des opposants à la réouverture, il faut donc encore lui couper la tête : mais est-ce bien le rôle de la CINEA de financer du débroussaillage ?
  • les études spécifiques et dossiers réglementaires, concertations préalables à l’enquête publique, enquête d’utilité publique jusqu’à l’arrêté de la DUP : toutes ces enquêtes sont liées à des réglementations franco-françaises : est-ce bien le rôle de la CINEA de financer des enquêtes liées à des procédures réglementaires françaises ?
  • des études de génie civil complémentaires notamment sur le tunnel du Somport au regard des dispositions techniques spécifiques de sécurité du réseau ferré français : ce qui devait arriver est arrivé, à savoir que les études sur la partie française du tunnel ferroviaire du Somport n’ont pas correctement pris en compte les spécifications techniques françaises et en particulier la ITI98-300, il faut donc que SNCF Réseau refasse toute l’étude du tunnel du Somport : la CINEA va-t-elle apprécier de financer 2 fois les mêmes études en raison d’une gaffe dans l’attribution des responsabilités et pourtant prévisible dès l’élaboration du projet ?

Tout cela laisse à penser que le dossier à fournir à la CINEA est encore très loin d’être mature. Le sera-t-il un jour et le sera-t-il en temps et en heure ? Difficile à dire mais le temps presse. Ce qui est une évidence, c’est qu’au regard des premiers éléments fournis, le risque que la CINEA retoque le dossier est très important. A moins que le Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine et en particulier son Président, ne sorte encore une fourberie de sa poche pour convaincre les fonctionnaires européens de la CINEA, technique dont il est reconnu comme l’un des grands maîtres en la matière.