Les actualités 2026 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
9 avril 2026 : publication du rapport 2025-2026 du Conseil d’Orientation des Infrastructures qui concerne uniquement les grands projets
La synthèse du nouveau rapport du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) [1] vient d’être publiée. Cette synthèse ne concerne que les 18 grands projets d’infrastructures de transport nouvelles. La ligne ferroviaire Pau – Canfranc n’est ainsi pas adressée par ce rapport alors qu’elle l’avait été par les deux précédents [2] [3] [4]. Il y a quelques semaines, le CROC s’était étonné de voir disparaître la mention de « Grand Projet » du site internet de SNCF Réseau concernant le ligne ferroviaire Pau – Canfranc (voir article du 3 mars 2026). Tout s’explique, en retirant cette notion de « Grand projet » pour son projet de réouverture, la Région s’évite une nouvelle humiliation de la part du COI comme le furent les deux humiliations infligées à cette ligne ferroviaire par le passé.
Pour rappel, le premier rapport du COI [4] en page 95 avait étrillé la réouverture par ces mots : “La section Pau-Bedous a été réouverte à la circulation le 1er juillet 2016 et le sujet est maintenant la réouverture de la section Bedous-Canfranc. Même si le projet pourrait présenter un intérêt en matière de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et bénéficie de financements européens au titre de son caractère transfontalier, il s’agit avant tout d’une infrastructure d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparaît pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l’Etat sont insuffisants pour satisfaire l’ensemble des besoins et après analyse comparative des enjeux des différents investissements qu’il a eu à considérer, il ne considère pas utile à ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.”
Le second rapport du COI [2] [3] avait insisté sur la priorité de moderniser le réseau ferré existant et de réaliser les SERM métropolitains, à savoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs vite et fréquemment. Le COI avait alors été très virulent à l’égard de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc en y consacrant entièrement la page 77 et en concluant par : “Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.” (voir article du 24 février 2023).
En l’état, l’on peut considérer que la position du COI reste invariante, à savoir que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est une ligne d’intérêt local qui ne mérite pas d’attention et de financement de la part de l’Etat. En parallèle du rapport du COI sur les grands projets d’infrastructures de transport nouvelles, la conférence Ambition France Transport avait également confiée au préfet François Philizot la rédaction d’un rapport sur les LDFT (Lignes de Desserte Fines du Territoire) et la création d’un ferroscope notant les lignes ferroviaires selon différents critères (voir article du 12 août 2025). Rapport du préfet Philizot et ferroscope se font toujours attendre. Une fois ces documents publiés, certainement que l’on en saura plus sur le devenir de cette ligne ferroviaire Pau – Canfranc de la part de l’Etat ?
[1] : Grands projets : le temps des choix, Rapport de synthèse – sous la direction de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – avril 2026
[2] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation – sous la présidence de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – décembre 2022
[3] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport annexe : compléments sur les programmes et revue de projets – sous la présidence de David Valence – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – janvier 2023
[4] : Mobilités du Quotidien, Répondre aux urgences et préparer l’avenir – sous la présidence de Philippe Duron – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – janvier 2018
1er avril 2026 : c’est le 1er avril, le jour pour le CROC de s’accorder quelques fantaisies
C’est aujourd’hui le 1er avril 2026 et cette journée est l’occasion de faire quelques facéties qui changent de l’ordinaire. Le CROC se propose donc de vous faire rire et sourire avec quelques questions et leurs réponses toujours d’actualité.
Première question :
Qui a dit ? « Vous avez vu le patrimoine naturel de cette vallée, cette vallée qui va à la fois être défendue tout en permettant la mobilité de nos concitoyens et des marchandises. » [1]
Indice :
L’auteur de cette déclaration a sa résidence principale à Pessac et une résidence secondaire à Lescun, on le voit aussi souvent parader dans un bel immeuble à Bordeaux.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Deuxième question :
Qui a dit ? que « les succès commerciaux sont au rendez-vous à chaque fois que l’on réaménage une ligne touristique. » [2]
Indice :
L’auteur de cette déclaration est le même que celui de la première question.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Troisième question :
Qui a dit ? « Si la baisse des élèves est liée à une problématique nationale de faible natalité, nous sommes en mesure de dynamiser l’attractivité des villages du Haut-Béarn, en améliorant leur accessibilité. Cela passe par une politique ambitieuse en terme de transports : l’amélioration de la RN134 et la construction de la voie ferrée Pau-Canfranc vont dans ce sens. » [3]
Indice :
L’auteur de cette déclaration a été maire jusqu’à ce mois de mars 2026 dans une ville qui a fait beaucoup parler d’elle à l’occasion de ces élections municipales puisque le résultat final s’est joué à une seule voie de différence entre la liste gagnante et la liste perdante.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Quatrième question :
Quel élu envisageait d’installer une pépinière d’entreprises près de la gare terminale d’une ligne ferroviaire qui a coûté plus de 120M€ de travaux lors de sa réouverture ? [4]
Indice :
L’élu qui envisageait cette pépinière d’entreprises et qui n’a jamais vu le jour est un maire qui entame son quatrième mandat dans un village dont la route d’entrée est enlaidie par d’horribles palissades et dont une falaise a été totalement massacrée pour l’installation de filets sans qu’aucune association environnementale ne s’en émeuve.
Réponse :
On ne vous donnera pas la bonne réponse car l’on sait que vous l’avez avant même d’avoir fini de lire la question et son indice !
Cinquième question :
Qui a estimé par calcul la fréquentation à 200 passagers par jour sur les quatre aller-retours entre Oloron et Bedous et les deux allers-retours en heures de pointe entre Oloron et Bidos ? [5]
Indice :
C’est l’ancêtre de SNCF Réseau dont le directeur territorial en Nouvelle-Aquitaine, Jean-Luc Gary, ne cesse de vanter la sincérité et la crédibilité.
Réponse :
Réseau Ferré de France
Sixième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que le service de chirurgie et le bloc opératoire de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie vont fermer durant les week-ends à partir de mi-août 2026 ? [6]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
Septième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que l’inspection d’académie de Nouvelle-Aquitaine envisage de fermer une classe de l’école élémentaire de Bidos à la rentrée de septembre 2026 ? [7]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
Huitième question :
Est-ce un poisson d’avril de dire que l’inspection d’académie de Nouvelle-Aquitaine envisage de fermer une classe du RPI d’Asap-Arros, d’Escot et de Lurbe-Saint-Christau à la rentrée de septembre 2026 ? [8]
Indice :
A la suite des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions, on penche évidemment pour un poisson d’avril de très mauvais goût…
Réponse :
Et non, ce n’est pas un poisson d’avril, mais la triste réalité d’aujourd’hui pourtant bien prévisible !
On espère que le CROC vous a fait rire et sourire avec ses facéties, car nous, au CROC, ces 8 questions et leurs réponses ne nous font ni rire, ni sourire, 1er avril ou pas !!!
[1] : Enquêtes de Région : SNCF : des trains à deux vitesses ? – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 18 janvier 2018
[2] : Coopération transfrontalière : Pau – Canfranc sur les rails – Jacques Ripoche – Sud-Ouest – 16 mars 2013
[3] : Comment le Haut-Béarn s’adapte à la baisse du nombre d’écoliers – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 11 avril 2016
[4] : Pau-Canfranc : un signe d’ouverture – Jacques Caubet – La République des Pyrénées – 7 mai 2009
[5] : Oloron-Bedous 200 voyageurs par jour prévus sur la ligne – Sébastien Lamarque – La République des Pyrénées – 15 février 2012
[6] : La chirurgie doit bien fermer lors des week-ends dès le mois d’août – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 31 mars 2026
[7] : Bidos, Parents d’élèves et élus mobilisés contre la fermeture d’une classe – La République des Pyrénées – 1er avril 2026
[8] : Asap-Arros, Le projet de suppression d’une classe ne passe pas – La République des Pyrénées – 1er avril 2026
21 mars 2026 : publication du bilan de la concertation MECDU, un document (non daté !!!) qui confirme l’attitude abjecte et à vomir de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine
Le bilan de la concertation MECDU qui s’est tenue du 20 novembre au 20 décembre 2025 vient d’être publiée [1]. Vues les réponses aux très nombreuses contributions de SNCF Réseau sur son site internet, l’on ne pouvait pas attendre grand-chose de ce document (non daté !!!), et c’est effectivement le cas. D’ailleurs, qui a écrit ce document (non daté !!!) ? :
• SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions selon la première page de garde ?
• la Région Nouvelle-Aquitaine qui dit être la seule responsable selon la deuxième page de garde ?
• ou un jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes suivant les propriétés du fichier pdf ?
On ne le saura pas. En revanche, on sait qui a payé ce document (non daté !!!) creux et foireux : les contribuables néo-aquitains et européens car il est bien dit que ce document (non daté !!!) rentre dans le programme d’études 22-EU-TG-PCZ 2022 !
Un certain flou règne désormais dans les objectifs du projet car plus aucune information n’est désormais fournie en section 1.3 sur le nombre de trains de voyageurs et sur le nombre de trains de marchandises. Certainement que le retour aux hypothèses de convergence de 2020 et la notion de CA-PA-CI-TAI-RE incomprise des opposants au projet a laissé des traces (voir article du 7 décembre 2025).
Un flou règne également sur la tension d’électrification puisque ce document (non daté !!!) parle bien de réelectrification sans indiquer la tension et en illustrant la page 9 avec une photo d’une sous-station électrique de 1 500V. C’est toujours la grande incertitude depuis le retour du projet aux hypothèses de convergence. Y aura-t-il électrification ? et si oui, cette électrification se fera-t-elle en 1 500V ou 25kV ? Ce sujet de l’électrification est clairement un point dur de ce projet car toutes les solutions possibles sont des mauvaises solutions. Quelle moins mauvaise solution parmi toutes les mauvaises solutions sera choisie par SNCF Réseau ? Voilà une vraie question qui attend une réponse rapide !
Tout le chapitre 3 de ce document (non daté !!!) est constituée de l’analyse des contributions déposées sur le site internet ou écrite sur les registres papier en mairie.
C’est toujours le flou complet sur le nombre exact de contributions. Selon SNCF Réseau, il y aurait eu 222 contributions, dont 200 contributions sur le site internet, là où le CROC en compte seulement 195. Mais entre les contributions en double, les contributions cachées, les contributions non publiques et peut-être aussi les contributions perdues, notre jeune chargé d’études environnementales de SYSTRA basé à Nantes a certainement eu bien du mal à les compter. Peut-être est-ce lui qui avait répondu à l’offre d’emploi de SNCF Voyageurs qui cherchait une personne pour compter le nombre d’usagers dans les trains Pau – Oloron – Bedous en janvier 2025, emploi dont la seule compétence était de savoir compter jusqu’à 10 (voir article du 25 janvier 2025). Ceci expliquerait cela !
Mais tout l’objet de ce chapitre 3 est de chercher à valoriser les 204 contributions que SNCF Réseau a mises directement à la poubelle pour ne garder que les 18 contributions qui les intéressent et qui ne sont pas polémiques. Bel exercice de style dont est coutumier SNCF Réseau nous disant tout et son contraire avec « le sujet a finalement peu mobilisé », mais tout en indiquant que « la participation du public a été relativement importante sur le site internet » et que « cela traduit un intérêt pour le projet qui dépasse le seul périmètre local ». A quoi bon faire toutes ces statistiques sur les modalités de contribution, la répartition géographique des contributeurs, les thématiques abordées pour des contributions qui sont jetées directement à la poubelle.
Il aurait été plus simple que SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine nous dise qu’il allait mettre unilatéralement toutes les contributions qui ne les intéresse pas directement à la poubelle plutôt que de faire miroiter toute sa publicité sur la magnifique concertation MECDU, signe de la belle démocratie participative. Cela aurait aussi permis aux 97 contributeurs de ne pas perdre leur temps. Une fois encore, la sincérité et la crédibilité de SNCF Réseau, déclamées par son directeur territorial Jean-Luc Gary, en prend un sérieux coup (voir article du 7 décembre 2025) !
On peut noter aussi le grand amateurisme de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine sur deux points sensibles remontés par les 18 contributions restantes :
• le mic-mac sur la temporalité de cette MECDU avec le nouveau PLUi du Haut-Béarn : pour le temps de quelques mois, SNCF Réseau aurait tout de même pu attendre que le PLUi du Haut-Béarn soit définitivement figé avant de faire cette MECDU, car il existe le risque de refaire une nouvelle concertation MECDU ultérieurement en cas d’incompatibilité ;
• la volte-face sur le positionnement de l’antenne GSM-R à Jurançon : SNCF Réseau se rend compte très tardivement que positionner cette antenne dans un Espace Boisé Classé est mission impossible et cherche désormais un nouvel emplacement comme elle le dit dans la réponse à la contribution n°608 qui a enfin eu sa réponse le 16 mars 2026 : “SNCF Réseau a connaissance de l’existence de l’enjeu environnemental que représente un EBC sur le site envisagé pour l’implantation des équipements de télécommunications nécessaires au fonctionnement de l’exploitation ferroviaire. L’examen des conditions de déplacement de cette installation pour préserver l’EBC est en cours. Au stade actuel d’avancement de la définition technique du projet, des marges de manœuvre existent pour repositionner cette installation en dehors de l’EBC.” Il est triste que SNCF Réseau ne se soit pas adressée dès l’origine de son projet à la municipalité de Jurançon, ce qui aurait permis d’éviter la grosse colère de son maire, Michel Bernos.
On peut enfin noter aussi l’attitude abjecte de SNCF Réseau sur les expropriations des 141 parcelles puisque SNCF Réseau attendra la signature de la Déclaration d’Utilité Publique pour annoncer la liste des parcelles et des propriétaires qui auront la triste surprise de voir leurs terrains empiétés par la ligne ferroviaire. Et certainement qu’il y aura bien plus de parcelles que les 141 annoncées ! SNCF Réseau se garde bien de fournir l’emplacement de ces parcelles, histoire d’éviter que les propriétaires concernés ne viennent grossir le nombre toujours plus élevé d’opposants à ce projet.
Le CROC en a profité pour mettre définitivement à jour son fichier avec les réponses sans intérêt de SNCF Réseau et les réponses pertinentes et intéressantes du CROC. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
[1] : Projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau- Canfranc, Mise en compatibilité des documents d’urbanisme, BILAN DE LA CONCERTATION, 20 novembre au 20 décembre 2025 – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – (non daté !!!)
15 mars 2026 : 280 poids-lourds en moyenne chaque jour de 2025 aux Forges-d’Abel, ils mentent, nous savons qu’ils mentent, ils persistent à mentir
C’est une valeur qui vient d’être publiée en février par le Ministère des Transports et qui fait beaucoup réagir. La DIRA (Direction Interdépartementale des Routes Atlantique) vient de diffuser ses comptages annuels sur la densité de trafic en Nouvelle-Aquitaine. Selon ses mesures, il y a eu une moyenne journalière de 280 poids-lourds en vallée d’Aspe en 2025 comptabilisés au capteur situé aux Forges-d’Abel [1], soit quelques centaines de mètres avant le tunnel routier du Somport. Plus précisément, sur ces 280 poids-lourds, 145 suivent la direction France – Espagne et 135 suivent la direction Espagne – France. Au point de comptage précédent situé à Asap-Arros, ce sont 453 poids-lourds qui circulent en moyenne chaque jour de 2025, dont 231 dans la direction France – Espagne et 222 dans la direction Espagne – France.
Ce comptage de 280 poids-lourds en 2025 est la plus récente des valeurs publiées en 2026. A noter que l’OTP (Observatoire franco-espagnol des Transports dans les Pyrénées) vient également de publier ses estimations de trafic en 2024 au niveau du tunnel du Somport [2]. Ce sont en moyenne journalière 265 poids-lourds qui ont traversé le tunnel routier du Somport en 2024 sachant que la circulation sur la RN 134 a été interrompue du 7 septembre au 20 décembre 2024, soit durant 104 jours. Sans cette interruption, la circulation aurait été d’environ 371 poids-lourds par jour en 2024 en corrigeant proportionnellement. D’autres statistiques existent et permettent de connaître la circulation sur la RN 134 mais également sur la N-330 en Espagne telles que les données du Conseil Départemental 64, l’enquête poids-lourds du CETE Sud-Ouest, les comptages de l’opérateur MATINSA qui gère le tunnel routier du Somport, les données Avatar du CEREMA, les données du Ministère des Transports espagnols. Toutes ces données convergent et sont cohérentes entre elles. Ainsi, à partir d’une moyenne journalière de 200 poids-lourds à l’ouverture du tunnel routier du Somport en 2003, cette moyenne a progressivement augmenté jusqu’en 2017, puis s’est stabilisée à des valeurs comprises entre 320 et 380 poids-lourds de 2018 à 2024.
La diminution intervenue en 2025 est confirmée par le ressenti de nombreux habitants de la vallée d’Aspe, dont certains fins observateurs qui font leur propre comptage et ont bien noté cette baisse sensible. Certainement que l’interruption de la circulation sur la RN 134 durant l’automne 2024 a mené un certain nombre de transporteurs à changer leurs habitudes et à privilégier d’autres passages au travers des Pyrénées. De plus, les opérations de modernisation faits dernièrement sur l’axe RD 173 – A-138 passant par le tunnel d’Aragnouet-Bielsa ainsi que la montée en puissance de l’industrie et des activités à Tarbes et à l’aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées montrent que ce dernier axe prend de plus en plus d’importance, ceci certainement au détriment de la RN 134 et du tunnel routier du Somport.
Il est difficile de dire si cette diminution observée en 2025 sera durable et se confirmera les années futures. Dans tous les cas, il semble bien que le trafic se stabilise depuis 2018 et ne dépassera vraisemblablement jamais les 400 poids-lourds au tunnel routier du Somport.
A noter que par rapport aux nombres de poids-lourds comptabilisés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie, ce sont environ 45% des poids-lourds qui rejoignent l’Espagne, les 55% restants réalisent du trafic de cabotage à Oloron-Sainte-Marie ou en vallée d’Aspe comme l’on peut l’observer sur le graphique suivant. Ce sont donc environ 380 poids-lourds dont la marchandise ne pourra jamais être transportée par un train.
Pourtant, d’autres ne veulent pas voir la réalité en face et persistent dans leurs dénis et leurs mensonges, et particulièrement depuis la concertation de l’automne 2024. Ainsi, le Président de Région déclame régulièrement que le trafic est bien supérieur puisqu’il n’a pas hésité à parler de :
• 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis lors de la réunion de fin de concertation du 16 décembre 2024 [3] ;
• 1 000 poids-lourds les mardi 15 et mercredi 16 avril 2025 comptabilisés au Somport lors de de son interview à la République des Pyrénées du 22 avril 2025 [4] ;
• 600 à 800 poids-lourds les mercredis et jeudis lors de son interview à la République des Pyrénées du 12 août 2025 [5] ;
• parfois plus de 700 poids-lourds lors de son interview à Sud-Ouest le 4 décembre 2025 [6].
De même, Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, n’hésite pas parler de :
• 600 poids-lourds dans une interview à ICI Béarn-Bigorre du 9 décembre 2025 [7].
• près de 1 000 poids-lourds dans une interview à Sud-Ouest du 15 février 2026 [8].
Enfin, SNCF Réseau n’hésite pas écrire :
• 500 poids-lourds au tunnel routier du Somport chaque jour de 2023 en page 12 de son Bilan des maîtres d’ouvrage de mars 2025 [9].
Mais le pire mensonge reste bien évidemment cette étude faite en 1995 par un chercheur du CNRS de l’Université de Pau et des Pays de l’Adour [10], chercheur lui-même partisan de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Cette étude, totalement bidonnée et dont le seul objectif était de faire peur et de justifier la réouverture de la ligne ferroviaire, prévoyait de 1 806 à 3 216 poids-lourds au tunnel du Somport 20 années après son ouverture, soit en 2023. En son temps, cette étude a beaucoup marqué les esprits et a mis dans la tête de nombreux élus que seule la réouverture de la ligne ferroviaire et le ferroutage pouvaient arrêter cette déferlante de poids-lourds. Il est triste et affligeant que de l’argent public ait servi à promouvoir une idéologie en travestissant sciemment la réalité pour faire la promotion d’idées mortifères.
Ainsi, l’on ne peut pas ne pas rappeler la formidable citation d’Alexandre Soljenitsyne (1918 – 2008) qui s’applique complètement à ces menteurs invétérés : “Nous savons qu’ils mentent. Ils savent qu’ils mentent. Ils savent que nous savons qu’ils mentent. Nous savons qu’ils savent que nous savons qu’ils mentent. Et, pourtant, ils persistent à mentir.”
[1] : Année 2025 Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – DIR Atlantique – 18 février 2026
[2] : Chiffres-clés 2022-2024 – Observatoire franco-espagnol des Transports dans les Pyrénées – DREAL Occitanie, Cerema – édition 2025
[3] : Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[4] : Ligne Pau-Canfranc : « ce ne sera pas une autoroute du fret ferroviaire », assure Alain Rousset – Nicolas Rebière – La République des Pyrénées – 22 avril 2025
[5] : « Je souhaite inscrire la ligne Pau – Canfranc au patrimoine mondial de l’Unesco » – Eric Normand – La République des Pyrénées – 12 août 2025
[6] : « L’énormité des mensonges me surprend » : Alain Rousset vole au secours de la Pau-Canfranc – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 4 décembre 2025
[7] : La Région promet “180 camions en moins sur la route” grâce à la réouverture de la ligne de train entre Pau et Canfranc – ICI Béarn Bigorre – 9 décembre 2025
[8] : Un projet chiffré à plusieurs centaines de millions d’euros – Yann Saint-Sernin – Sud-Ouest – 15 février 2026
[9] : Concertation préalable volontaire, Bilan des maîtres d’ouvrage, Pau-Canfranc, projet de réouverture de la ligne ferroviaire – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – Mars 2025
[10] : Axe Pau-Somport Quel trafic de poids-lourds ? – André Etchelecou – Unité de recherche CNRS 911 – Société, Environnement, Territoire – Université de Pau et des Pays de l’Adour – 1995
7 mars 2026 : Sont-ils en train de retourner leurs vestes ?
Les élections municipales ont du bon ! C’est l’occasion pour les citoyens de poser les questions qui fâchent aux candidats. C’est ce qui s’est passé ce vendredi 6 mars à la réunion publique organisée par la liste “Oser Oloron Ensemble” dans le quartier Sainte-Marie d’Oloron-Sainte-Marie. Les participants principaux à cette liste, c’est-à-dire l’actuelle adjointe au maire et conseillère départementale Marie-Lyse Bistué, l’actuel maire d’Oloron-Sainte-Marie et conseiller régional Bernard Uthurry et le député Inaki Echaniz, auraient commencé à retourner leurs vestes en admettant que le projet actuel de réouverture de la ligne Pau – Canfranc ne serait pas acceptable en l’état.
Il semblerait même que la Région et SNCF Réseau seraient en train de préparer un projet différent et que des mesures seraient prises pour tenter de diminuer la fréquentation des poids-lourds sur la RN 134. Rappelons pourtant que la réouverture n’est socio-économiquement viable uniquement par le passage de nombreux trains de marchandises et que la seule desserte de quelques usagers en haute vallée d’Aspe ne peut justifier à lui seul l’investissement de plusieurs centaines de millions d’euros.
Alors, réel retournement de veste ou posture électoraliste à l’approche des élections municipales ? L’avenir le dira, mais les choses semblent bouger…
3 mars 2026 (correction minime au 6 mars 2026): l’attitude abjecte et à vomir de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine
C’est fait ! SNCF Réseau vient de répondre à 193 des 194 contributions sur son site internet concernant la concertation de la MECDU (pas de réponse à la contribution n°608). Ou plus exactement, SNCF Réseau vient de botter en touche comme on pouvait s’y attendre et trouve tous les mauvais prétextes pour éviter de parler du fond de ce projet. En clair, ce sont 181 contributions qui ont toutes reçu cette même réponse :
“Bonjour,
Nous vous remercions pour votre participation à la concertation organisée au titre du Code de l’Urbanisme. Votre implication témoigne de l’intérêt porté au débat public et à l’avenir du territoire.
Après analyse, il apparaît que votre contribution ne relève pas directement des thématiques soumises à la concertation, lesquelles portent spécifiquement sur la mise en compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme en vigueur.
Conformément aux dispositions du code de l’urbanisme, seules les observations en lien avec ces sujets peuvent être intégrées au registre et prises en compte dans le bilan de la concertation.
Vos remarques seront prises en compte dans le cadre de l’élaboration du dossier d’Enquête publique Préalable à la Déclaration d’Utilité Publique au sein duquel les données consolidées du projet seront précisées et mises à la disposition du public lors de l’enquête publique.”
et 12 contributions qui ont reçu des réponses sans beaucoup d’intérêt si ce n’est aucun intérêt (n°717, 710, 709, 610, 607, 606, 568, 567, 560, 559, 557, 556) excepté que les propriétaires concernés par des expropriations seront informés des expropriations après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique (n°560 et 557). Les propriétaires concernés apprécieront cette méthode infâme et méprisante de SNCF Réseau ! Mais à quoi pouvez-t-on s’attendre de ce gestionnaire d’infrastructure considéré comme le plus nul et le plus mauvais d’Europe. Pire et malheureusement pour nous, c’est certainement la direction territoriale de Nouvelle-Aquitaine qui est la plus abjecte et la plus à vomir de France. Au mois, les Languedociens, Normands, et Franciliens ont eu droit à des réponses intelligentes dans leurs concertations sur les projets de la « Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan », la « Ligne Nouvelle Paris – Normandie », de l’« Optimisation de l’avant-gare de Paris Saint-Lazare », et la « Régénération du viaduc ferroviaire de Bonneville » Donc, pour la sincérité et la crédibilité de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine, on repassera… Dernière chose, le site internet qualifiait de « Grand Projet » la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Cette dénomination a désormais disparu ce qui est très révélateur.
Voici donc le fichier remis à jour avec les réponses sans intérêt de SNCF Réseau et les réponses pertinentes et intéressantes du CROC. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
1er mars 2026 : on a retrouvé 19 contributions de la concertation MECDU de décembre 2025 mais il en manque encore
SNCF Réseau a encore bidouillé la base de données de la concertation de la MECDU dans son coin et sans rien dire. Ce sont désormais 19 contributions supplémentaires (n°581, 590, 592, 598, 599, 600, 601, 603, 607, 613, 614, 617, 618, 626, 691, 697, 699, 708, 712) venant de contributeurs anonymes dont aucune favorable au projet qui ont été rajoutées en plus des 27 contributions qui avaient mystérieusement disparues et qui ont été réintégrées (voir article du 11 janvier 2026). Cela fait donc désormais un total de 194 contributions sur le site internet de SNCF Réseau concernant la concertation de la MECDU. Pourtant, la lettre du projet n°2 [1] parle de 229 contributions (voir article du 23 février 1016). Il en manque donc encore 35, peut-être vont-elles réapparaître un jour ou un autre !
Bien évidemment, toujours aucune réponse de la Région et de la SNCF Réseau à ces 194 contributions. Vont-ils un jour daigner répondre ? On peut désormais en douter !
Faute de réponses de la Région et de SNCF Réseau, le CROC a rajouté quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Voici les statistiques mises à jour qui peuvent être faites sur ces 194 contributions.
| Avis positifs | Avis négatifs | Avis neutres |
Sans question | 28 | 37 | 5 |
524 525 528 529 530 531 533 537 538 539 541 542 543 545 547 548 550 555 565 573 575 576 582 591 696 702 704 711 | 532 534 535 536 544 549 552 558 561 564 574 577 589 592 594 595 599 602 604 605 607 612 614 691 693 697 698 699 700 701 706 707 708 713 714 715 716 | 540 546 578 581 597 | |
Avec questions | 0 | 115 | 9 |
– | 551 556 557 559 560 563 566 567 568 569 570 571 572 579 580 583 584 585 586 587 588 590 593 596 598 600 601 603 606 608 609 611 613 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 627 à 690 692 694 695 703 705 712 717 | 526 527 553 554 562 610 626 709 710 | |
Total | 28 | 152 | 14 |
14,4% | 78,4% | 7,2% |
Le nombre des avis négatifs à ce projet est toujours largement plus élevé que le nombre des avis positifs. SNCF Réseau ne pourra toujours pas dire que son projet a reçu « un accueil globalement favorable, mais nuancé » et qu’il y a eu « une opposition marginale, mais affirmée » [2].
[1] : Réouverture de la ligne Pau-Canfranc, Lettre du projet, Edition n°2, janvier 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau – 29 janvier 2026
[2] : Concertation préalable volontaire, Bilan des maîtres d’ouvrage – Pau – Canfranc, Projet de réouverture de la ligne ferroviaire – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, la CNDP – Mars 2025
23 février 2026 : deux mois sont passées et toujours pas de réponses de la Région et de SNCF Réseau aux questions des contributeurs de la concertation MECDU
Cela fait maintenant 2 mois que la concertation MECDU s’est terminée. A la date d’aujourd’hui, la Région et SNCF Réseau n’ont toujours apporté aucune réponse aux 175 contributions postées par les contributeurs dont de très nombreuses questions sur le fondement de ce projet. Comme lors de la concertation de l’automne 2024 et malgré l’engagement de SNCF Réseau auprès des garants de la CNDP, la promesse de la Région et de SNCF Réseau de répondre aux questions posées sur le site internet n’est toujours pas tenue. La Région et SNCF Réseau se sont simplement contentées de fournir la lettre n°2 du projet [1], lettre dont le contenu est totalement creux et sans aucun intérêt, et donc qui n’apporte strictement aucune réponse aux nombreuses attentes des contributeurs, des concitoyens et des élus locaux. Il était pourtant dit dans l’agenda en première page de cette lettre que les maîtres d’ouvrages allaient répondre aux contributions en janvier 2026. Une fois de plus, il n’en est rien et la crédibilité et la sincérité chères au directeur territorial de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, sont de nouveau mises à mal. Tout cela démontre une fois de plus que ces concertations ne sont que des mascarades de démocratie participative. Cette lettre nous apprend cependant que ce seraient 229 contributions qui ont été émises là où le CROC en compte seulement 175 ! Où sont passées les 54 contributions invisibles qui se rajoutent aux 27 disparues ? De plus, cette lettre a été diffusée en 2 versions : la première version parue le 27 janvier parle de 7 contributions qui ont trait à la concertation MECDU ; la seconde version parue le 29 janvier parle de 16 contributions qui ont trait à la concertation MECDU. Cela signifie-t-il que la Région et SNCF Réseau se contenteront de répondre uniquement à ces 16 contributions, rejetant les autres comme n’étant pas directement liées à la MECDU : dans leur ignominie, ils en sont capables !
Rappelons que le CROC a répondu aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Sinon, le site internet du projet de réouverture dont l’administration est faite par SNCF Réseau n’est toujours pas mis à jour. L’on attend toujours et encore le compte-rendu et la vidéo de la réunion houleuse du 24 juin 2025. De plus, dans la rubrique « Projet », il est toujours indiqué que la ligne permettra « un trafic ferroviaire cumulé de 50 trains par jour » et qu’elle « sera en capacité d’accueillir 10 allers-retours de trains de fret par jour, dont 8 trains de fret affectés au ferroutage. » Ce site internet ne reflète donc pas la nouvelle orientation du projet désormais voulue par la Région et SNCF Réseau qui souhaitent revenir aux hypothèses de convergence de 2020, où il n’est pas prévu d’électrification et où le trafic de marchandises serait simplement de 1 aller-retour maximum par jour à la réouverture pour monter à 3 aller-retours maximum par jour en 2050. Pour la crédibilité et la sincérité de ce projet chères au directeur territorial de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, il serait bien que SNCF Réseau mette à jour son site internet avec ses nouvelles hypothèses.
[1] : Réouverture de la ligne Pau-Canfranc, Lettre du projet, Edition n°2, janvier 2026 – Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau – 29 janvier 2026
15 février 2026 : le site internet du CROC a les honneurs de servir de source à deux pages entières dans Sud-Ouest consacrées à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, le vent tourne sur ce dossier
Ce dimanche 15 février 2026, Sud-Ouest consacre deux pages entières sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc dans toutes ses éditions départementales [1] [2] et surprise, le journaliste fait référence à votre site internet préféré comme origine de ses sources ! C’est un véritable honneur et une consécration pour notre site internet géré par plusieurs bénévoles qui ne comptent pas leurs heures pour vous apporter informations sourcées et dossiers sur tout ce qui tourne autour de cette ligne ferroviaire.
Le vent tourne également ! D’habitude, chaque article sur ce sujet a droit à une interview d’un membre de l’association des partisans de la réouverture. Cette fois-ci, ce n’est pas le cas et c’est une nouveauté. De plus, le ton de ces deux articles dénote par rapports aux articles précédents, le journaliste de Sud-Ouest parle désormais [1] de « dossier qui se traîne », « le nombre de ses partisans s’amenuise au fil du temps », « au prix d’un chantier pharaonique », « des élus montent au créneau », « rouvrir la Pau-Canfranc ne suffira pas à soulager la route de ses camions », « le chrono est lancé », « une année de plus dans la vue » « la mise en service en 2032 semble désormais frappée d’hypothèse ».
De même, l’article sur le coût du projet éclaire très bien sur l’opacité et l’inflation des coûts [2]. Ainsi, le journaliste n’hésite pas à écrire « trois onéreuses études lancées en 2016, 2019, 2022 », « les 33 kilomètres pour aller de Bedous à Canfranc risquent de faire exploser la note… », « à ce stade, la Région n’a pas communiqué d’estimation actualisée », « le projet semble avoir les faveurs de l’Union européenne dans le cadre de son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Restera à s’assurer de la pérennité de ce soutien européen au moment d’entrer dans le vif du sujet ». On notera simplement la petite erreur du journaliste concernant la régénération du pont polygonal de Gelos qui n’a toujours pas eu lieu et qui coûtera certainement plus de 25M€ !
Le journal Sud-Ouest est diffusé dans une grande partie des départements de la Nouvelle-Aquitaine dont la Dordogne. Certainement que les Périgourdins apprécieront très peu ces articles alors que les lignes autour de Périgueux et celles près de chez eux autour de Brive et Limoges sont menacées de fermeture. Dommage que Sud-Ouest ne soit pas diffusé dans l’ex-Limousin car les habitants auraient été certainement très furieux à la lecture de ces articles. Coïncidence ou pas, est diffusé ce même jour un article de France 3 Nouvelle-Aquitaine qui revient sur la déchéance des lignes ferroviaires en ex-Limousin [3].
[1] : Réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc : le dossier qui se traîne – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 15 février 2026
[2] : Un projet chiffré à plusieurs centaines de millions d’euros – Yann Saint-Sernin – Sud-Ouest – 15 février 2026
[3] : “Le sentiment d’abandon dans le Limousin est très fort aujourd’hui” : le désert du maillage SNCF en Limousin – Nicolas Chigot et Cécile Descubes – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 15 février 2026
31 janvier 2026 : l’opération séduction de la Région auprès des élus locaux, « la colère des sans-trains de Nouvelle-Aquitaine et du Massif Central » à Limoges
Voyant que la contestation du projet gagne de plus en plus d’élus locaux, la Région Nouvelle-Aquitaine est partie en « opération débunkage » de son projet afin de convaincre ces élus locaux du bien-fondé de son projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Sauf que les arguments avancés manquent de consistance et de réalisme, si bien que « l’opération débunkage » est en train de faire un flop.
Tout a commencé le 19 janvier avec une grande réunion exceptionnelle appelée GIA Transports (Groupe Inter Assemblée) qui réunit les conseillers régionaux membres de la Commission Transport et certains membres du CESER. Cette réunion entièrement consacrée à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc s’est déroulée à l’Hôtel de Région de Bordeaux et a été présidée par Renaud Lagrave, vice-président en charge des mobilités, avec à ses côtés Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau. Tout la préparation de cette réunion a été effectuée par Emilie Debray, la nouvelle directrice de la Mission grands projets à la Région et remplaçante de Nathalie François qui a préféré jeter l’éponge.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on a appris peu de choses nouvelles à cette réunion. Le projet de ferroutage sur une autoroute ferroviaire est totalement enterré confirmant ce qui avait été annoncé en novembre et décembre 2025 [1] [2]. A la place, la Région parle de report modal pour désengorger la RN 134 et le justifie par la « stratégie européenne de développement du fret ferroviaire » et par « la stratégie nationale visant le doublement de la part modale du rail d’ici 2030 ». Il est fait référence ici au plan Ulysse Fret de SNCF Réseau, alors que ce plan ne fait absolument pas appel à la ligne ferroviaire Pau – Canfranc et que la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire entre la France et l’Espagne élaborée par la DGITM est à l’opposée complète de la stratégie de la Région ! Tout le transport de marchandises est désormais axé sur le transport de céréales entre la Nouvelle-Aquitaine et l’Aragon avec un potentiel de 4 000t de céréales par semaine, ce qui fait 210 000t par an, soit rien du tout. De plus, la Région en revient bien aux hypothèses de convergence qui considèrent uniquement 6 à 10 trains de marchandises chaque semaine. Donc, avec de telles quantités qui représentent 105 poids-lourds de 38t chaque semaine, soit environ 15 poids-lourds par jour, le report modal provenant de la RN 134 est absolument négligeable. 15 poids-lourds sur environ 380 poids-lourds qui traversent le tunnel du Somport chaque jour, c’est-à-dire moins de 4% [3] ! Qui plus est, que sait-on de la production de céréales en Nouvelle-Aquitaine et de l’achat de céréales par l’Espagne dans le futur ? Faire reposer toute une activité de transport de marchandises sur un seul produit est très risqué. Que se passe-t-il si les récoltes sont mauvaises ? Que se passe-t-il si l’Espagne décide de se fournir en céréales ailleurs ? On remarque également que la Région ne parle pas d’autres types de transport comme le transport combiné, le transport de voitures, le transport de produits chimiques venant de Lacq ou le transport de matières dangereuses, preuve que cette volte-face de l’abandon du ferroutage met les services de la Région très mal-à-l’aise pour élaborer une nouvelle stratégie.
Concernant les aspects techniques, ce GIA Transports a apporté quelques précisions et nouveautés :
• l’électrification serait bien mise en œuvre, mais il n’y a toujours aucune précision sur la tension choisie : certainement que les services techniques de SNCF Réseau sont très réticents à installer une ligne en 25kV et préféreraient certainement une tension de 1 500V compatible avec la tension utilisée dans tout le Sud-Ouest, le choix définitif de la tension d’électrification semble être repoussé aux études de projet ;
• la vitesse de la ligne serait de 50 à 70km/h à partir de Bedous, donc même avec des travaux aux standards les plus modernes, la vitesse de la ligne ne serait pas améliorée par rapport à ce qui existait en 1928 et est donc outrageusement faible et ridicule ;
• il n’y aura qu’une halte au-delà de Bedous, et qui serait située à Urdos ou Etsaut, l’hypothèse des deux haltes est définitivement enterrée ;
• la gare de Pau serait réaménagée pour permettre la création de voies de services afin de gérer l’exploitation des trains de marchandises ;
• l’exploitation serait faite en ERTMS niveau 2 et c’est une nouveauté ! en effet, il était prévu initialement une exploitation en ERTMS niveau 1 ; déjà que l’on ne voyait pas l’intérêt de mettre une exploitation en ERTMS niveau 1 sur une voie unique, on ne voit encore moins l’intérêt de mettre de l’ERTMS en niveau 2 d’autant plus que l’ERTMS en niveau 1 vient d’être installée entre Huesca et Canfranc ; tout cela est certainement une technique d’embrouille pour SNCF Réseau afin s’en mettre encore plus dans les poches !
• sur les passages à niveau, sur les protections acoustiques, sur la sécurisation de la ligne : SNCF Réseau fera ce qui est exigé par les normes et rien de plus ; il ne faut donc pas s’attendre à ce que SNCF Réseau suive l’esprit des normes et fasse des efforts supplémentaires pour limiter les nuisances aux riverains ou améliorer la sécurité des circulations sur cette ligne complexe et potentiellement dangereuse.
Surtout et ce qui fut le plus décevant, ce GIA Transports n’a apporté aucune précision sur le coût et sur la viabilité socio-économique de ce projet. Pourtant, les études faites par Systra et Rail Concept en 2025 ont fourni toute ces informations. On se doute que si la Région ne les communique pas, c’est qu’elles ne sont pas agréables à entendre.
C’est ensuite le Président de la Région en personne qui, à l’occasion d’un déplacement à Lacq le vendredi 30 janvier, a tenté de convaincre les maires de Jurançon, Michel Bernos, de Gelos, Pascal Mora, et de Gan, Francis Pées [4]. Peine perdue, ici encore, le Président de la Région a peiné à apporter des réponses claires aux maires sur la finalité du projet, sur les exigences formulées par les autorités espagnoles, sur les mesures de sécurité et sur les protections des populations, sur le financement du projet. Comme l’a dit Michel Bernos dans son post, « nous constatons une divergence de fond sur la nature, les objectifs, et les conséquences du projet de corridor ferroviaire Pau-Canfranc ».
Ces trois maires réitèrent ainsi leur « opposition à ce projet tel qu’il est aujourd’hui envisagé ».
Le post de Michel Bernos est à lire ici : https://www.facebook.com/michel.bernos
Pendant ce temps, c’est une toute autre histoire qui se passe en Limousin pourtant situé dans la même région que les Pyrénées-Atlantiques : pas de GIA Transports exceptionnel, pas de déplacement du Président de la Région, mais des simples citoyens qui se font appeler les « sans-trains de Nouvelle-Aquitaine et du Massif Central » et qui vont manifester ce samedi 31 janvier à la gare de Limoges. Eux, ils ne demandent pas des milliards pour réhabiliter 36km de voies ferrées, ils demandent un tout petit peu d’argent pour éviter la fermeture de leurs lignes ferroviaires et pour rouvrir quelques lignes fermées ces 10 dernières années et utiles à des milliers d’usagers.
La tragédie est éloquente et il suffit de lire cet article du média indépendant Facto pour s’en rendre compte :
https://www.facto-media.fr/index.php/2026/01/29/ter-en-limousin-un-demenagement-du-territoire/?fbclid=IwY2xjawPpidVleHRuA2FlbQIxMABicmlkETFHWGZqSGkwTkRwZzNweTR2c3J0YwZhcHBfaWQQMjIyMDM5MTc4ODIwMDg5MgABHhXqocZdrZMnWARc958_sv0GvzlwaT6RM_ynnozMuQXViEZ2yKZapKQPcitR_aem_MgeVTWiDWI_oQihCwo12yQ
[1] : Réouverture de Pau-Canfranc : ce que l’on sait du projet – Marie Berthoumieu – La République des Pyrénées – 4 décembre 2025
[2] : Ce qu’il faut retenir du grand débat organisé par notre journal – La République des Pyrénées – La République des Pyrénées – 9 décembre 2025
[3] : La Région promet 180 camions en moins sur la route grâce à la réouverture – ICI – 9 décembre 2025
[4] : Les maires de l’agglo de Pau opposés à la Pau-Canfranc ont rencontré Alain Rousset – La République des Pyrénées – 31 janvier 2026
16 janvier 2026 : Avec la fermeture prochaine de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie, une formidable opportunité se présente pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc avec le transport sanitaire
Après le transport de marchandises par ferroutage ou pas d’Artix à Saragosse-Plaza, le transport de voyageurs de Bordeaux à Saragosse, le transport touristique en vallée d’Aspe, voilà une nouvelle et formidable opportunité de valoriser la ligne ferroviaire Pau – Canfranc avec un nouveau type de transport : le transport sanitaire par train !
A n’en pas douter que la Région va vite valoriser cette opportunité avec la perspective de fermeture prochaine de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie telle que le rapporte son personnel [1]. Déjà, la maternité de l’hôpital avait fermé en 2017 [2] ce qui a laissé la formidable opportunité aux jeunes maman d’aller accoucher à Pau en prenant le TER Pau – Oloron – Bedous, à la condition bien évidemment de ne pas décider d’accoucher lorsque les circulations sont annulées ! De même, les urgences de l’hôpital sont en situation tendue [3] [4], surtout l’été où elles peuvent fermer durant plusieurs semaines, ce qui a laissé la formidable opportunité aux blessés graves d’aller se faire soigner aux urgences de Pau en prenant le TER Pau – Oloron – Bedous, à la condition bien évidemment de ne pas se blesser lorsque les circulations sont annulées !
Qui plus est, avec la réouverture de la ligne Pau – Canfranc, c’est l’espoir de réactiver le vieux projet de Victor Bérard (1864-1931) qui souhaitait réaliser une ligne ferroviaire de Vladivostok en Extrême-Orient russe au Cap en Afrique du Sud tout en passant par Canfranc. Ce sera ainsi la formidable opportunité pour les Oloronais et les Aspois de se faire soigner dans les meilleurs hôpitaux de Moscou, Berlin, Bruxelles, Paris, Saragosse, Madrid, Rabat, Abidjan, Luanda, Le Cap en prenant le train sanitaire juste en bas de chez eux.
Alors, le 20 janvier 2026 à 17h30, venez manifester devant l’hôpital, venez accompagner les membres de l’association des partisans de la réouverture et préparez vos formidables banderoles : « OUI A LA FERMETURE DE L’HOPITAL D’OLORON ! – OUI A LA REOUVERTURE DE PAU-CANFRANC ! – OUI AU TRANSPORT SANITAIRE JUSQU’A MOSCOU ET AU CAP ! »
Bien évidemment, tout cet article d’un très mauvais goût laisse une saveur amère tant la situation actuelle de l’hôpital d’Oloron-Sainte-Marie donne envie de vomir.
Quand l’on pense que 2M€ ont été provisionnées au budget 2026 de la Région pour de nouvelles études, quand l’on pense que le montant total des études depuis 2017 doit osciller entre 25 et 30M€, quand l’on pense que la réouverture va coûter plusieurs centaines de millions d’euros, on se dit que cet argent pourrait être beaucoup mieux utilisé ailleurs. Mais comme l’a dit à plusieurs reprises Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie : ce ne sont pas les mêmes budgets !!!
[1] : « L’hôpital d’Oloron est en train de mourir » : la CGT lance un cri d’alerte et invite à un rassemblement le 20 janvier – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 11 janvier 2026
[2] : Fermeture de la maternité d’Oloron : l’arrêté signé par le directeur de l’ARS – La République des Pyrénées – 28 octobre 2017
[3] : En manque de médecins, les urgences d’Oloron tirent la sonnette d’alarme – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 6 octobre 2020
[4] : Les urgences d’Oloron vont à nouveau fonctionner en « mode dégradé » cette semaine – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 24 mai 2022
11 janvier 2026 : toujours pas de réponses de la Région et de SNCF Réseau aux 175 contributions postées sur le site internet de la concertation MECDU, les réponses du CROC à ces contributions
Les vacances de Noël se prolongent manifestement à la Région et chez SNCF Réseau. Cela fait 21 jours maintenant que la concertation MECDU est terminée. Pourtant, la Région et SNCF Réseau n’ont toujours pas daigné apporter une quelconque réponse aux 175 contributions postées par des contributeurs sur le site internet de la concertation MECDU. Le site internet lui-même est quelque peu étonnant car ce ne sont pas moins de 27 contributions qui ont disparu. Reviendront-elles un jour ? Dans tous les cas, le CROC les a précieusement conservées dans son fichier, ce sont celles dont le numéro d’identification est en vert italique.
Comme lors de la concertation de l’automne 2024, la promesse de la Région et de SNCF Réseau de répondre aux questions posées sur le site internet n’est absolument pas tenue. Alors, comme la Région et SNCF Réseau ne répondent pas, le CROC va répondre. Voici donc quelques réponses aux questions les plus pertinentes des contributeurs dans le fichier joint. Ces réponses n’engagent bien évidemment que le CROC !
https://drive.google.com/file/d/1gmcFPZIG6Mil4zdAquU93PiT9phBlWkM/view?usp=drive_link
Voici quelques statistiques qui peuvent être faites sur ces contributions.
| Avis positifs | Avis négatifs | Avis neutres |
Sans question | 28 | 29 | 4 |
524 525 528 529 530 531 533 537 538 539 541 542 543 545 547 548 550 555 565 573 575 576 581 589 681 685 687 693 | 532 534 535 536 544 549 552 558 561 564 574 577 588 591 592 595 596 597 603 678 682 683 684 689 690 694 695 696 697 | 540 546 578 594 | |
Avec questions | 0 | 106 | 8 |
– | 551 556 557 559 560 563 566 567 568 569 570 571 572 579 580 582 583 584 585 586 587 590 593 598 599 600 602 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 à 676 677 679 680 686 688 698 | 526 527 553 554 562 601 691 692 | |
Total | 28 | 135 | 12 |
16,0% | 77,1% | 6,9% |
On remarque que le nombre des avis négatifs à ce projet est largement plus élevé que le nombre des avis positifs. Cette fois-ci, SNCF Réseau ne pourra pas dire que son projet a reçu « un accueil globalement favorable, mais nuancé » et qu’il y a eu « une opposition marginale, mais affirmée » comme elle a osé le dire dans son bilan [1] à propos des contributions de la concertation de l’automne 2024.
De même, tous les avis positifs se font sans aucune question et donc sans aucune critique du projet, ce qui signifie que les partisans de la réouverture sont prêts à toutes les compromissions pour arriver à leur fin.