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Les actualités 2025 de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse

10 novembre 2025 : Une réunion d’information de Pyrénées Bien Commun qui fera date dans l’opposition à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, la pétition de l’association Pyrénées Bien Commun dépasse désormais les 1 000 signataires

Enfin, les choses bougent et les consciences se réveillent ! La réunion du vendredi 7 novembre 2025 à Pau marquera un vrai tournant dans l’opposition au projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse [1] [2] [3] [4]. Nos concitoyens commencent à comprendre que le projet du petit train mignon et sympathique présenté par la Région et SNCF Réseau cache un réel bien différent.
Première chose à remarquer : là où les organisateurs s’attendaient à la présence d’une petite centaine de personnes dont une majorité d’habitués, ce sont plus de 300 personnes qui sont venues s’informer, ce qui a posé un réel problème d’organisation.
Les organisateurs ont passé un reportage vidéo où l’on a pu voir l’intervention de quelques membres du CROC, puis ont expliqué les tenants et aboutissants de ce projet. Par la suite, une discussion s’est engagée avec le public sous forme de questions – réponses où il a particulièrement été abordé la question des marchandises et du ferroutage avec l’implication de la Chine dans l’exploitation de la plateforme logistique Plaza au sud de Saragosse. C’est ainsi que la fameuse “nouvelle route de la soie 丝绸之路经济带” a bien été explicitée.
La Conseillère Régionale Isabelle Larrouy est intervenue à titre personnel pour dénoncer ce qu’elle considère comme un combat malhonnête qui n’a pas lieu d’être et qui serait destiné à faire peur à la population… Elle pense, toujours et encore, qu’il s’agit du projet merveilleux avec la remise en route du train du quotidien mignon et sympathique qui permettra d’aller acheter alcool, cigarettes et jambon à Canfranc, tout en permettant de développer le tourisme écologique dans la vallée d’Aspe. Elle devrait s’adresser à ceux qui pensaient la même chose, il y a quelques années, et qui passent désormais leurs temps à aller chercher en voiture ou en mini-bus à la gare de Pau les touristes coincés en raison des nombreuses suppressions et retards des trains Pau – Oloron – Bedous.

Fait nouveau, les maires de Jurançon, Michel Bernos, et de Gelos, Pascal Mora, sont désormais vent debout contre ce projet et l’ont fait savoir.
Le premier s’oppose farouchement au projet et ne digère pas que la Région et SNCF Réseau n’aient pas daigné l’avertir de la tenue de la concertation de l’automne 2024 alors qu’il a pris connaissance de cette concertation par ses administrés, sachant qu’il est maire d’une commune de plus de 8 000 habitants !
De même, le second a dénoncé un projet irréaliste et fou et a précisé qu’il avait écrit au Président de la Région le 10 octobre 2025 avec copie au Maire de Pau, François Bayrou, et au Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier afin d’avoir plus d’explications sur ce projet. Il attend toujours et encore la réponse du Président de la Région…
Beaucoup plus étonnante fut la réaction de Jean Lacoste, troisième adjoint de la ville de Pau et médecin de profession. Il s’est également positionné contre ce projet en soulignant les nuisances à venir induites à la population qui peuvent provoquer des troubles psychologiques. Ainsi, un adjoint proche de François Bayrou s’oppose à cette réouverture alors que le Maire de Pau s’est toujours prononcé favorablement à cette réouverture. Qui plus est, suite au courrier du Maire de Gelos, François Bayrou a également écrit au Président de la Région Nouvelle-Aquitaine pour demander plus d’explications et se positionner ! Serait-ce que même à la mairie de Pau les choses bougent et que le navire commence à tanguer ???

On trouvera sur ces liens les interrogations légitimes des Maires de Jurançon et Gélos :
https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7392669349297434624/

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7392153388714721280/

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7392878839384866816/

[1] : L’association Pyrénées Bien Commun organise une réunion sur la réouverture de la ligne Pau-Canfranc – Patricia Mey – La République des Pyrénées – 4 novembre 2025
[2] : L’association Pyrénées bien commun invite à une réunion sur le projet de réouverture – Sandrine Gaspard – Sud-Ouest – 6 novembre 2025
[3] : Le grand public s’empare du projet de la ligne Pau-Canfranc – Florence Chevalier – La République des Pyrénées – 10 novembre 2025
[4] : Projet de réouverture de la ligne Pau-Canfranc : 300 personnes présentes à la première réunion publique – ICI Béarn-Bigorre – 9 novembre 2025

Coïncidence ou pas, la pétition de l’association Pyrénées Bien Commun “Non au corridor ferroviaire de fret intensif par le Pau-Canfranc” a franchi, le jour de la réunion, les 1 000 signataires et le rythme ne cesse de s’accélérer depuis ces derniers jours. Faute de visibilité dans la presse locale, le démarrage avait été assez laborieux car seules les quelques personnes au courant de ce projet l’avaient signée. Désormais et depuis la fin octobre 2025, le rythme s’accélère avec une forte hausse de signataires aidés par les articles de la presse locale et l’intervention des Maires de Jurançon et de Gelos.

https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-au-corridor-ferroviaire-de-fret-intensif-par-le-pau-canfranc?share=a1d91003-f626-4733-b740-d93233cde454&source=&utm_medium=&utm_source=

L’association des partisans de la réouverture a du souci à se faire car sa pitoyable pétition de mai 2023 n’avait atteint que 1 314 signataires au 14 mars 2024 après 10 mois d’une longue agonie et ce, malgré la publicité faite dans la presse locale en mai 2023 et les nombreux appels de secours aux amis espagnols (voir article du 16 mars 2024 dans les Actualités 2024). On attend avec impatience le croisement des courbes…

3 novembre 2025 : Le Ministère des Transports espagnol refuse de prolonger la ligne de trains de banlieue de Saragosse à Huesca

La récente rénovation de la voie entre Huesca et Canfranc monte à la tête de certains politiciens locaux en Aragon, et en particulier du député d’Aragon Jorge Pueyo, le grand ami de Benoit Simian, l’ancien député macroniste du Médoc où il est désormais complètement blacklisté.
En effet, Jorge Pueyo a proposé de prolonger la ligne actuelle de trains de banlieue “Cercanías C1” entre Casetas et Saragosse-Miraflores jusqu’à Huesca en permettant une fréquence bien plus élevée [1].
L’idée étant de chercher à valoriser une ligne ferroviaire entre Saragosse, Huesca et Canfranc qui, malgré les travaux récents, peine à décoller en fréquentation et en fréquence des circulations.
Le Ministère des Transports espagnol a donc réalisé une étude de viabilité de création de ce service de trains de banlieue étendue à Huesca. Le constat fut sans appel : demande trop faible et aucune chalandise suffisante pour justifier un tel prolongement !
Il faut dire que la ligne actuelle “Cercanías C1” entre Casetas et Saragosse-Miraflores connaît une fréquentation dérisoire, la pire d’Espagne avec moins de 900 usagers par jour en moyenne. C’est 55 fois moins qu’à Valence, 40 fois moins qu’à Malaga, 35 fois moins qu’à Bilbao, 25 fois moins qu’à Séville et 20 fois moins qu’à Saint Sébastien [3]. De plus, les dernières valeurs connues de fréquentation de 2019 montrent que la section de Saragosse à Huesca n’a rassemblé qu’environ 240 voyageurs par jour et la section de Saragosse à Canfranc n’a rassemblé que 190 voyageurs par jour [4]. Avec de telles valeurs de fréquentation, pas la peine de faire une étude de viabilité compliquée pour s’apercevoir que l’échec serait au rendez-vous.
Une fois de plus et malgré les millions investis des deux côtés de la frontière, rien ne fonctionne et ne fonctionnera de Pau en Saragosse quel que soit le type de liaison ferroviaire.

[1] : Puente descarta ampliar el cercanías a Huesca alegando que el estudio de viabilidad es “negativo” – Diario del AltoAragon – 15 octubre 2025
[2] : Óscar Puente descarta impulsar el cercanías Zaragoza-Huesca por una demanda “bajísima” – Laura Carnicero – El Periodico de Aragon – 15 octubre 2025
[3] : Observatorio del Ferrocarril en España Informe 2023 – Gobierno de España, Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana – Fundación de los Ferrocarriles Españoles – diciembre 2024
[4] : Revisión de los servicios públicos de transporte ferroviario de viajeros, competencia de la administración general del estado, declarados como obligación de servicio público – Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible – ineco – 26 septiembre 2024

15 octobre 2025 : SNCF Réseau lève l’anonymat des contributeurs de la concertation de l’automne 2024, l’ex-député du Médoc et chantre de la réouverture de la ligne ferroviaire se prend une veste mémorable à l’élection législative partielle de la 5ème circonscription des Français de l’étranger

On se souvient du site internet de SNCF Réseau https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/expressions/nouvelle-aquitaine/projet-reouverture-ligne-transfrontaliere-pau-canfranc-section-francaise où toute personne ou association a pu déposer sa contribution durant la concertation de l’automne 2024. Le sujet étant sensible, certains contributeurs ont préféré déposer leurs contributions de manière anonyme pour éviter d’éventuels désagréments. Sauf que le 12 octobre 2025, SNCF Réseau est allée farfouiller dans la base de données des contributions et a levé l’anonymat des contributeurs. Les contributeurs qui ont souhaité rester anonymes apprécieront de voir leurs identités désormais apparaître à la vue de tous !
Qu’est donc allée farfouiller SNCF Réseau dans cette base de données des contributions 10 mois après la fin de la concertation ? En plus de rajouter 3 contributions certainement oubliées précédemment, SNCF Réseau a remis en forme la plupart des contributions et des réponses avec des mises à la ligne ce qui apporte beaucoup plus de clarté. Toutes les contributions ? enfin presque, car les très nombreuses contributions du CROC et des membres du CROC n’ont pas eu droit à ce traitement de faveur…
Le CROC en a profité pour remettre à jour son fichier de l’ensemble des contributions de la concertation avec les réponses de SNCF Réseau, mais aussi ses propres réponses. Le fichier “00 Les 523+7+45 contributions et les réponses du CROC et de SNCF Réseau.pdf” est à télécharger ici : https://drive.google.com/drive/folders/1riLdTVnQjlHU6hXhzbzkKKWUhE2x2PEj?usp=sharing

On se souvient tous de Benoît Simian, ancien député macroniste du Médoc où il est désormais complètement blacklisté, chantre des trains à hydrogène et de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc et présent lors de la réunion de revendication du 20 juillet 2025 à Canfranc (voir article du 25 septembre 2025). En prévision d’une éventuelle future candidature dans la 4ème circonscription des Pyrénées-Atlantiques où vivaient ses ancêtres, notre ex-député s’est présenté à l’élection législative partielle de la 5ème circonscription des Français de l’étranger qui regroupe les électeurs habitant en Espagne, au Portugal, à Monaco et en Andorre. Le premier tour a eu lieu le 28 septembre 2025 et sur 20 568 votants, notre chantre de la réouverture a obtenu… 37 voix, soit 0,18%. Oui, vous avez bien lu : 37 voix dont 27 d’Espagne, 9 du Portugal, 1 de Monaco, et 0 d’Andorre. Avec une telle veste, il est couvert pour plusieurs hivers dans les Pyrénées, singulièrement en Andorre ! Cela en dit surtout très long sur son insuffisance et son rejet par les électeurs car tout ce qu’il représente, dont la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, appartient à un passé révolu que personne ne regrette.

2 octobre 2025 : une carte de France qui fait beaucoup parler d’elle et qui éloigne encore plus le financement par l’Etat de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc

C’est une carte noyée dans un très long rapport très technique de 318 pages [1], rapport élaboré en février 2024 mais tellement explosif qu’il est resté confidentiel durant 19 mois avant d’être publié en ce mois de septembre 2025, et comme par hasard après la fin de la conférence Ambition France Transport.
Depuis quelques jours, ce rapport fait beaucoup parler de lui, et en particulier sa carte 2 en introduction de l’annexe II située en page 89. Cette carte représente l’importance des différentes lignes ferroviaires du réseau structurant en fonction d’un classement interne établi par SNCF Réseau. Pour rappel, le réseau structurant concerne les lignes ferroviaires généralement les plus importantes et dont la maintenance et la gestion restent sous la responsabilité de SNCF Réseau. Ce réseau ne doit pas être confondu avec le réseau des LDFT (Lignes de Desserte Fine du Territoire) qui comprennent la plupart des lignes régionales de peu d’importance et dont fait partie la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous.
Dans ce réseau structurant, SNCF Réseau a défini quatre niveaux d’importance des lignes ferroviaires dans la légende de la carte. Les trois niveaux “MT”, “HP” et “Std1” concernent les lignes ferroviaires les plus circulées. Mais SNCF Réseau a défini également le niveau “Std2” qui concerne les lignes ferroviaires les moins circulées et donc en danger, c’est-à-dire, selon SNCF Réseau, “quelques fractions du réseau qui, en dépit de leur appartenance au réseau structurant, présentent un intérêt national moins fort et pour lesquels des renoncements sont explicitement envisagés si la contrainte financière le rendait nécessaire.” En clair, si l’Etat n’abonde pas SNCF Réseau de quelques milliards d’euros dans les années qui viennent, alors SNCF Réseau s’autorisera à fermer définitivement ces lignes !

Parmi ces lignes classifiées “Std2”, deux lignes concernent directement la Région Nouvelle-Aquitaine :
• Coutras – Limoges sur laquelle circulent les TER Bordeaux – Périgueux – Limoges et Bordeaux – Périgueux – Brive – Ussel ;
• Puyoo – Bayonne sur laquelle circulent les TER Hendaye – Bayonne – Pau – Tarbes et les IC Toulouse – Tarbes – Hendaye.

On peut rajouter deux lignes qui concernent indirectement la Région Nouvelle-Aquitaine :
• La Rochelle – La Roche-Sur-Yon, qui vient d’être entièrement rénovée, et sur laquelle circulent les IC Bordeaux – Nantes ;
• Muret – Tarbes, qui vient d’être entièrement rénovée, et sur laquelle circulent les IC Toulouse – Tarbes – Hendaye.

On peut également rajouter une ligne qui concerne indirectement la ligne ferroviaire Pau – Canfranc :
• Auterive – Latour-de-Carol, ligne ferroviaire plus connue sous le nom de Transpyrénéen oriental.

La situation est grave et c’est donc un véritable couteau que met SNCF Réseau sous la gorge de l’Etat. Ainsi, on n’imagine pas une seconde que l’Etat investisse dans la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc tout en laissant simultanément fermer Hendaye – Bayonne – Pau – Tarbes, Toulouse – Tarbes – Hendaye, le Transpyrénéen oriental et sans parler des autres lignes ferroviaires qui desservent Périgueux, Limoges, Brive, Ussel et Nantes depuis Bordeaux !

Il faut se faire une raison : comme l’a constamment dit l’Etat, l’Etat ne financera jamais la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc !!!

[1] : Tarification et financement du réseau ferré national – Vincent Lidsky, Valentine Verzat, Basile Pfeiffer, Valentin Melot, Alain Sauvant, Olivier Milan, Clémentine Pesret – Inspection Générale des Finances, Inspection Générale de l’Environnement et du Développement Durable – février 2024 https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/tarification-de-l-usage-et-financement-du-reseau-a4265.html

30 septembre 2025 : un mensonge de plus de SNCF Réseau et de la Région Nouvelle-Aquitaine, les travaux de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc ne débuteront pas en 2027

Et voilà un nouveau mensonge de SNCF Réseau et de la Région Nouvelle-Aquitaine : un de plus tellement les uns et les autres mentent du matin au soir. L’on avait déjà eu le mensonge de l’autoroute ferroviaire qui n’en serait pas une (article du 13 août 2025), les soi-disant 1 000 poids-lourds chaque jour en vallée d’Aspe (article du 5 mars 2025), la première fois de l’inscription de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc au patrimoine mondial de l’Unesco (article du 13 août 2025), les 450 millions d’euros de travaux (article du 15 mars 2025), le plan Ulysse fret qui oublie Pau – Canfranc et le terminal de transbordement d’Artix (article du 8 avril 2025), la voie ferrée qui aurait tenu le choc des inondations du 6 septembre 2024 (articles des 25 janvier et 5 mars 2025), la fréquentation qui serait de 850 usagers par jour (article du 5 mars 2025)…

Et c’est ainsi qu’un document de SNCF Réseau et de la Région Nouvelle-Aquitaine [1] publié ce 25 septembre 2025 vient à l’encontre complet du dossier de concertation [2]. En effet, il est clairement écrit dans le dossier de concertation ([2] pages 5, 29 et 38) que les travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc débuteront en 2027. Ceci a d’ailleurs été annoncé lors de la réunion de lancement de la concertation ([3] page 11), puis rappelé à plusieurs reprises par Olivier Marty, directeur régional adjoint de SNCF Réseau, ([4] page 9, [6] page 9, [8] page 6) et par Valérie de la Fuente, cheffe de projet de SNCF Réseau, ([5] page 10, [7] page 7) lors des différents ateliers et tables rondes.
Et bien non ! neuf mois après avoir remémoré le planning des travaux à la dernière réunion à Eysus en décembre 2024, SNCF Réseau et la Région Nouvelle-Aquitaine viennent d’annoncer que les travaux ne débuteront pas en 2027 !!! On ne sait d’ailleurs pas quand ils commenceront. Certes, la carte 2027 ci-dessous est un « document provisoire », mais on n’imagine pas un instant que le chantier ferroviaire de Nouvelle-Aquitaine le plus important, le plus coûteux et attendu depuis plus de 50 ans ait été oublié sur cette carte sachant qu’il transformera complètement le trafic de marchandises dans le Grand Sud-Ouest et qu’il fera du terminal de transbordement d’Artix l’un des plus vastes d’Europe. C’est d’ailleurs ce qu’avait expliqué Renaud Lagrave lors de la séance plénière du 19 décembre 2024 en parlant de Pau – Canfranc comme de la première des lignes à rouvrir en Nouvelle-Aquitaine en raison de la politique d’aménagement du territoire.

Pire, en observant bien le cartouche en bas à gauche, l’on s’aperçoit que cette carte 2027 a été élaborée en avril 2024, donc au moment de la préparation de la concertation de l’automne 2024 de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc!
Ainsi, au moment où des collaborateurs de SNCF Réseau et de la Région Nouvelle-Aquitaine préparaient la concertation de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc pour des travaux débutant en 2027, d’autres collaborateurs de SNCF Réseau et de la Région Nouvelle-Aquitaine préparaient les futurs travaux 2027 en Nouvelle-Aquitaine sans considérer la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.

Tout cela en devient risible et pathétique !!!

[1] : Carte des principaux chantiers 2025, 2026 et 2027 en Nouvelle-Aquitaine – Gouvernement, Région Nouvelle-Aquitaine, SNCF Réseau – 24 septembre 2025
https://www.sncf-reseau.com/fr/cartes/nouvelle-aquitaine/carte-principaux-chantiers-2025-2026-et-2027-en-nouvelle-aquitaine
[2] : Dossier de concertation, Concertation préalable du public du 23 novembre au 20 décembre 2024 – La CNPD, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 10 septembre 2024
[3] : Compte-rendu, réunion de lancement de la concertation, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 24 septembre 2024
[4] : Compte-rendu, Atelier thématique n°1 : l’offre de service voyageurs, Accous – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 8 octobre 2024
[5] : Compte-rendu, Atelier thématique n°2 : passages à niveau et franchissements de voie, Lescun – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 17 octobre 2024
[6] : Compte-rendu, Table ronde, Le transport de marchandises : le report modal, Pau – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 14 novembre 2024
[7] : Compte-rendu, Atelier thématique n°3 : les impacts environnementaux, Accous – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 19 novembre 2024
[8] : Compte-rendu, Atelier thématique n°4 : les retombées socio-économiques et dynamique du territoire, Eysus – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 10 décembre 2024

25 septembre 2025 : la terrible année de l’association des partisans de la réouverture

Rien ne va plus chez l’association des partisans de la réouverture ! Il faut dire que la concertation 2024 est passée par là et que la promesse du petit train mignon et sympathique qui s’arrêtera dans toutes les haltes de la haute-vallée d’Aspe et qui permettra d’aller acheter jambon, cigarettes et alcool à Canfranc n’est qu’une vaste mascarade qui cache un réel bien différent. A la place du petit train mignon et sympathique est envisagée une noria de trains de marchandises transportant poids-lourds et matières dangereuses jour et nuit sur une voie transformée en autoroute ferroviaire.

Tout avait pourtant bien commencé, des membres de l’association participaient systématiquement à toutes les tables rondes et réunions de la concertation et, comme par hasard, leur micro leur était toujours tendu afin de ressortir leur doxa sur le monde merveilleux du petit train mignon et sympathique Pau – Canfranc qui, à lui seul, allait résoudre tous les problèmes de ce monde.
Et puis, peu à peu, tout a dérivé. Il faut dire que les opposants au projet ne se sont pas laissés faire, et faute de pouvoir exprimer oralement leur point de vue, ils l’ont exprimé par écrit et se sont faits entendre différemment. C’est à partir de ce moment que le président de l’association a commencé à déraper en traitant les opposants au projet de “pétainistes” et de “populistes” lors de la réunion de clôture de la concertation du 23 décembre 2024.

Et puis, l’association avait annoncé lors de son assemblée générale 2024 qu’elle allait apporter sa contribution à la concertation, et le 20 décembre 2024 rien, absolument rien n’a été posté sur le site internet de SNCF Réseau… Pas de contribution, mais à la place, quelques contributions sans beaucoup d’intérêt de certains de ses adhérents. Serait-ce que le bureau de cette association s’aperçoit peu à peu de la vacuité de ses arguments et préfère ne pas les exposer pour éviter de se ridiculiser ?
Tout a alors continué de pire en pire ! L’on a même appris qu’un ancien président de cette association avait préféré quitter le navire avant son naufrage fatal.

Le printemps est arrivé et c’est le président, toujours lui et de plus en plus gâteux, qui s’est ridiculisé lors d’une réunion à Canfranc le 26 février 2025 devant une délégation de députés du Parlement Européen. Lors de son intervention, il a en effet évoqué l’Epître aux Philistins, qui n’existe pas, à la place de l’Epitre aux Philippiens, pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Pour quelqu’un qui se dit géographe, cela ne fait pas très sérieux de faire une telle confusion.
C’est ensuite un autre ancien président qui est allé étaler ses états d’âme dans un journal local [1]. Il faut dire que c’est en effet compliqué et paradoxal de défendre un projet hautement capitaliste synonyme de globalisation, de marchandisation et de mondialisation tout en promouvant le développement local, fraternel et solidaire en vallée d’Aspe.

L’espoir est alors revenu avec ce qui paraissait inespéré : une rencontre avec le Premier Ministre François Bayrou à l’Hôtel Matignon le 6 mars 2025 ! Sauf que de Premier Ministre, il n’y en eu pas car il se serait décommandé à la dernière minute. A-t-il d’ailleurs dit qu’il allait être présent ? A la place, se furent quelques sous-fifres du cabinet ministériel qui ont gentiment écouté les doléances dans le style “Cause toujours… tu m’intéresses !” et en répondant que l’Etat suivrait les recommandations du Conseil d’Orientation des Infrastructures. Donc, au final un coup d’épée dans l’eau et un bel aller-retour inutile en TGV jusqu’à Paris pour s’entendre dire ce que tout le monde savait déjà.
Ensuite est arrivée l’inauguration de la ligne rénovée Huesca – Canfranc le 9 juin 2025 et surprise, aucun représentant du gouvernement d’Aragon n’était présent montrant que le gouvernement actuel et son Président Jorge Azcón sont bien plus intéressés par le sujet de la Traversée Centrale des Pyrénées. Il faut dire qu’inaugurer une ligne ferroviaire qui a demandé 200M€ de travaux au lieu de 100,1M€ avec des travaux d’une durée de 24 mois au lieu de 11 mois pour 2 malheureux aller-retours quotidiens entre Saragosse et Canfranc aux horaires inintéressants et aux durées de trajets identiques aux années 1960 n’incite pas vraiment à faire la fête !

Puis, tout a basculé lors de la réunion finale de restitution de la concertation le 24 juin 2025 à Oloron-Sainte-Marie. Les opposants se sont exprimés fortement, c’était en effet la première fois qu’une telle opportunité se présentait. Certains maires de la vallée sont de plus en plus sceptiques et n’hésitent plus à le dire comme ce fut le cas du maire de Jurançon, Michel Bernos, lors de cette réunion. L’association a alors diffusé un communiqué de presse du désespoir [2] dans lequel elle ose prétendre que ses représentants ont été empêchés de s’exprimer ! La réalité est tout autre puisque ses représentants présents n’ont pas osé se manifester voyant qu’ils étaient désormais devenus minoritaires. La roue tourne…

Puis est arrivé l’été, et tout le monde attendait avec impatience la traditionnelle lettre d’été de l’association. Et bien, cette année, pas de lettre d’été… comme s’il n’y avait rien à dire. Pourtant, jamais l’on a autant parlé de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc dans les journaux ou dans la vallée ! Et à l’instant où l’on attend le point de vue de cette association : rien, absolument rien…
Au même moment, le Ministère des Transports organisait la conférence Ambition France Transports qui vise à trouver des financements pour le développement du ferroviaire dans les années à venir. Le Ministère invitait toutes les associations à apporter leurs contributions pour alimenter le débat. Alors que notre association CROC et l’association Pyrénées Bien Commun ont émis leurs contributions, cette association n’a rien transmis bien qu’elle ne cesse de s’enorgueillir en permanence d’envoyer des lettres aux maires, députés, sénateurs et ministres du monde entier.

Le mois de juillet est aussi le mois de l’anniversaire de la mise en service de la ligne ferroviaire. C’est l’occasion de faire des fêtes, des activités de propagande et des conférences à la gloire de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse avec tous les politiques et associations de soutien à Canfranc. Sauf que cette année, la rencontre des autorités aragonaises et françaises avec toast au champagne prévue le vendredi 18 juillet 2025 a été annulée faute de combattants !
Puis, lors de la réunion de revendication du 20 juillet 2025, les représentants du gouvernement d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine étaient toujours absents. Seuls Henri Bellegarde, maire de Bedous, et Benoît Simian, ancien maire de Ludon-Médoc et ancien député du Médoc, ont fait acte de présence au côté de seulement 200 personnes.
Quelle surprise se fut de retrouver Benoit Simian, désormais complètement black-listé dans son Médoc natal en raison de ses frasques diverses et variées et qui cherche certainement à se refaire une virginité en vallée d’Aspe, au cas où une dissolution de l’Assemblée Nationale devait arriver… Ce fut alors l’occasion de relire son rapport de 2018 sur les trains à hydrogène [3] et de voir comment cet ex-député s’est complétement planté sur toute la ligne. Pour info, il voyait déjà les premiers trains à hydrogène circuler en France en 2022, alors que l’on parle désormais de 2028, 2029 voire jamais… [4] [5] Si l’on doit compter sur lui pour nous mettre en train à hydrogène sur Pau – Bedous, l’on peut être sûr que ce sera un raté complet. Avec un tel rigolo, les actuelles automotrices Diesel pourries X73500 ont un long et bel avenir en vallée d’Aspe avec toute la pollution qui l’accompagne…

C’est alors qu’est arrivée l’ignominie suprême à laquelle personne ne s’attendait: un tract abject et infâme [6] distribué par les membres de cette association au marché de Bedous les jeudis de cet été. Que l’on soit inquiet et mécontent de la situation est une chose, mais que l’on traite ses opposants à coups de “arguments fallacieux”, “vociférations des anti-trains”, “empoisonnent le débat”, “raccourcis aussi sidérants qu’agressifs”, “phraséologie pseudo-radicale”, “arguments délétères qui mènent nationalisme,… complotisme,… populisme,… pincée de passéisme” est autre chose qui ne grandit vraiment pas cette association.

Si encore les arguments dans ce tract étaient fondés, mais une fois de plus, il y a beaucoup de mensonges et d’approximations dans leurs affirmations :

“Zéro camion international en Aspe” : qu’ils le prouvent ! car tous les observateurs sérieux estiment que supprimer 10% des poids-lourds qui passent au tunnel routier du Somport, soit une trentaine en moyenne par jour, serait déjà un bel exploit sachant que plus de la moitié des poids-lourds en vallée d’Aspe font du trafic local et ne vont même pas en Espagne ;
“Transports harmonieux des voyageurs” : certainement pas, la situation actuelle des circulations Pau – Oloron – Bedous est déjà très loin d’être harmonieuse ; quand sera-t-il lorsque des trains de marchandises forcément prioritaires se mêleront à des trains de voyageurs sur une voie unique ? certainement que les trains de voyageurs devront attendre de longues minutes en gare pour laisser passer les trains de marchandises, ce qui est tout sauf harmonieux ;
“Sécurité accrue pour les échanges de matières dangereuses” : certes mais pas assuré, l’occurrence d’un accident ferroviaire est très faible mais la gravité pourrait être bien plus importante pour des trains de matières dangereuses qui traversent des villes et villages comme le fut l’accident d’un train de marchandises à Lac-Mégantic au Québec en juillet 2013 et qui fit 47 morts ;
“Protection des écosystèmes montagnards” : très loin d’être évident, la faune fuira une vallée désormais très bruyante et où il sera impossible pour les animaux d’aller d’un versant à l’autre, le tourisme pâtira de la présence des trains transportant des matières dangereuses, l’impossibilité d’aller d’un versant à l’autre dissuadera l’installation des agriculteurs et pénalisera tous les habitants ;
“Infrastructure déjà existante, donc faible emprunte passagère” : absolument faux, car toute la ligne ferroviaire devra être retravaillée ou refaite entre Pau et Canfranc, des routes d’accès à certains tunnels devront être réalisées pour permettre une évacuation en cas de problèmes, les protections contre les chutes de pierres et les palissades enlaidiront le paysage, les passages à niveau supprimés nécessiteront de construire des routes de délestage, et pire, il faudra peut-être rajouter une voie entre Artix et Pau car l’infrastructure est déjà saturée sur cette section de ligne ferroviaire ;
“Il ne s’agit pas d’une autoroute, même « ferroviaire », car la ligne est à voie unique” : absolument faux, car il s’agira bien d’une autoroute ferroviaire puisque le ferroutage se fait sur une autoroute ferroviaire qui est un terme lié au gabarit des tunnels et des ponts et non au nombre de voies ; c’est d’ailleurs ce qu’a souligné Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau, à plusieurs reprises lors des réunions de concertation du 24 septembre 2024, du 8 octobre 2024, du 10 octobre 2024 et du 16 octobre 2024, et qui plus est, Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, et Luc Federman, directeur général adjoint aux transports de la Région Nouvelle-Aquitaine, ont expliqué et théorisé ce concept d’autoroute ferroviaire pendant plus de 30 minutes en commentant 10 diapositives à ce sujet lors de l’atelier sur le transport de marchandises le 14 novembre 2024 à Pau [7] et en faisant intervenir Marie-José Navarre de Lhor qui a développé le concept d’autoroute ferroviaire selon cette société ; c’est aussi le titre de la mission que la Région Nouvelle-Aquitaine a confié à l’entreprise Systra en lui demandant de faire un “business plan autoroute ferroviaire” ; enfin, l’autoroute ferroviaire Cherbourg – Mouguerre qui vient juste d’être mise en service en juin 2025 est à voie unique de Lusignan à Saint-Maixent-l’Ecole et de Niort à Saintes ;
“Le bruit n’est plus un problème avec les nouveaux types de rails longs soudés” : certes, mais aussi faux car le bruit viendra surtout du freinage des wagons de marchandises et de ferroutage qui possèdent des freins à semelle très bruyants et qui seront actionnés en permanence lors des descentes ;
“Les passages à niveaux gênants seront remplacés par des passages inférieurs (comme à Escot) ou supérieurs (comme à Hérrère)” : absolument faux, puisque SNCF Réseau n’envisage pas de supprimer les passages à niveaux très fréquentés tels que les passages n°2, 3, 4, 20, 33, 34, 58, 60 car trop coûteux à déniveler mais envisage de supprimer des passages très peu fréquentés et surtout très utiles aux riverains et agriculteurs tels que les passages n°19, 22, 62, 63, 65, 67 et beaucoup d’autres où il suffit de mettre une simple barrière pour les supprimer définitivement ;
“Raisonnements avec des raccourcis aussi sidérants qu’agressifs…” : absolument faux, puisqu’il suffit de réécouter le discours très clair et en français de Miguel Ángel Anía, directeur général des transports en Aragon, lors de l’atelier sur le transport de marchandises le 14 novembre 2024 à Pau [7] ; celui-ci a en effet distinctement démontré que la ligne ferroviaire servira à développer un troisième passage dans les Pyrénées pour permettre aux entreprises espagnoles et aux ports espagnols de Valence et d’Algésiras d’exporter leurs marchandises vers l’Europe en attendant la réalisation de la Traversée Centrale des Pyrénées ; à cela, il a rajouté le développement envisagé des plateformes logistiques de l’Aragon comme celles de Plaza, tmZ et JCV à Saragosse, Platea à Teruel, Plhus à Huesca, le Terminal intermodal de Monzon et PLFraga à Fraga afin d’augmenter le trafic avec l’Europe via Canfranc ;
“NIMBY : not in my back-yard et basta !” : pas uniquement les riverains de la ligne, beaucoup d’habitants de Nouvelle-Aquitaine s’inquiètent de la priorité donnée à la réouverture de cette ligne ferroviaire dont les budgets exorbitants mettraient les finances de la Région en péril ; beaucoup d’usagers de la ligne actuelle préférerait pérenniser l’existant plutôt que de se lancer dans une aventure qui ne leur apportera que des retards et annulations supplémentaires ; et l’on peut rajouter les nombreux conseillers régionaux qui, en coulisses, ne comprennent pas l’entêtement de leur Président et sont alors bien embarrassés d’aller expliquer à leurs électeurs que la ligne ferroviaire en face de chez eux utile à des milliers d’usagers ne sera pas rénovée et risque même de fermer, alors que la ligne Pau – Bedous qui ne voit quasiment aucun passager sera prolongée jusqu’à Canfranc.

[1] : Des hauts débats… et des hauts béarnais – le Mouton Noir n°15 – Avril-Mai 2025

[2] : CRELOC : Présent au débat, empêché de s’exprimer – CRELOC – 30 juin 2025

[3] : Le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France, Comment répondre aux défis de la sortie du Diesel et se tenir à la pointe de l’innovation technologique pour la transition énergétique – Benoît Simian, député – novembre 2018

[4] : Le train à hydrogène est encore loin du quai de la gare d’Auxerre – Antoine Compigne – L’Yonne Républicaine – 10 mars 2025

[5] : Des trains à hydrogène, ce n’est pas pour demain en France – Florine Galéron, Guillaume Fischer – La Tribune – 28 mai 2025

[6] : Aspe, stop à l’enfumage anti-train ! – CRELOC – 2025

[7] : Compte-rendu Table ronde – Le transport de marchandises : le report modal, Pau – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 14 novembre 2024

6 septembre 2025 : quand la mention Pau – Canfranc dans un document de la Commission Européenne enflamme la communication de la Région Nouvelle-Aquitaine et le journal Sud-Ouest

Article très long mais qui mérite une lecture complète car le sujet est complexe et lorsqu’il s’agit de l’Europe, le diable se cache souvent dans les détails ! Surprise : en toute fin de l’article, la solution du CROC pour enfin reconstruire cette maudite ligne ferroviaire !

La Commission Européenne vient de publier ses propositions pour établir un nouveau MIE (Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe) sur la période 2028-2034 à la suite des MIE successifs 2014-2020 et 2021-2027 [1]. Cette proposition doit être amendée et modifiée par le Parlement Européen pour être ensuite promulguée et appliquée. Dans ce document [1], apparait en toute dernière page la mention de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc comme appartenant au “réseau global” et sélectionnée pour obtenir des financements. Il n’en a pas fallu plus pour que la Région publie un communiqué de presse [2] et que le journal Sud-Ouest fasse un article dithyrambique [3] sur le futur financement de 50% des travaux de reconstruction par l’Europe.
On se doute que cette mention a été obtenue par une haute lutte de la délégation de la Nouvelle-Aquitaine située à Bruxelles et composée d’une dizaine de personnes dont la quasi-unique mission est de faire le lobbying de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse auprès de la Commission Européenne et du Parlement Européen. Ainsi, le journal Sud-Ouest nous apprend que ce lobbying de Pau – Canfranc – Saragosse est quasiment l’unique activité de la directrice de cette délégation, Marie-Pierre Mesplède, depuis 26 ans ! Ajoutons à cette délégation, les sociétés de lobbying, telles que Eurotran Conseil, Europeanne, SynappCity et beaucoup d’autres, grassement rémunérées par la Région et chargées de faire le même lobbying de Pau – Canfranc – Saragosse. Il sera nécessaire, tôt ou tard, de faire le bilan financier de ce lobbying qui coûte très cher aux contribuables néo-aquitains, pour au final, pas grand chose.
Surtout, en étudiant le document complet de la Commission Européenne [1], l’on s’aperçoit que le financement des travaux de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est toujours très loin d’être assuré, comme l’a toujours affirmé le CROC, et que l’optimisme de la Région est surtout de la communication qui ne repose que sur peu de choses.

Mais avant d’expliquer les raisons, il est nécessaire de faire un petit retour en arrière. L’Europe a défini initialement deux réseaux : le “réseau central” auquel appartient les 9 grands corridors ferroviaires du TEN-T tels que les corridors atlantique et méditerranéen et le “réseau global” auquel appartiennent des lignes ferroviaires transfrontalières de bien moindre importance telle que Pau – Canfranc – Saragosse. L’objectif de l’Europe est de terminer les lignes ferroviaires du “réseau central” pour 2030 et les lignes ferroviaires du “réseau global” pour 2050. Dernièrement, un “réseau central étendu” a été créé contenant d’autres lignes ferroviaires de moyenne importance reliées au “réseau central” et dont l’achèvement est prévu pour 2040. La délégation de Nouvelle-Aquitaine à Bruxelles a fait un énorme lobbying pour faire passer Pau – Canfranc – Saragosse du “réseau global” au “réseau central étendu”, mais sans succès. En effet, il faut être réaliste, l’Europe ne s’intéresse que très peu aux lignes ferroviaires du “réseau global” qui n’ont que de petites subventions, et souvent uniquement pour les études. Seules des lignes ferroviaires d’importance moyenne du “réseau global” telles que Groningue [NL] – Brême [DE] (ligne appelée Wunderline) reçoivent des subventions conséquentes.
La Région Nouvelle-Aquitaine avec l’Aragon ont obtenu une première subvention 2016-EU-TA-0210-S du MIE 2014-2020. Cette subvention a permis de financer 50% des études qui ont défini, entre autres, les hypothèses de convergence. Ces hypothèses de convergence ne prévoient que du transport combiné de marchandises et du transport de voyageurs, donc pas de ferroutage. C’est sur cette base que les travaux de Huesca à Canfranc d’un coût de 200M€ viennent d’être réalisés en Aragon. Une subvention supplémentaire 2019-EU-TA-0040-M du MIE 2014-2020 a permis de réaliser les études de mise en conformité du tunnel ferroviaire du Somport. S’apercevant que le bilan socio-économique de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est catastrophique, la Région a décidé de changer de plan en s’asseyant sur les hypothèses de convergence et en mettant en œuvre le ferroutage, une nouvelle subvention 22-EU-TG-PCZ 2022 du MIE 2021-2027 a été obtenue pour réaliser de nouvelles études dans ce sens.
Durant la concertation de l’automne 2024, SNCF Réseau a indiqué vouloir déposer un dossier en 2026-2027 dans le cadre du MIE 2021-2027 [4], sauf que le planning est très tendu et que l’Europe a annoncé que les budgets du MIE 2021-2027 pour les projets du “réseau global” sont consommés et qu’il n’y aura donc aucune subvention de 2025 à 2027 ([1] page 7 : “The last funds were allocated in the beginning of 2024, leaving no resources for the four remaining years of the current MFF.” et aussi page 39). La Région a donc renoncé à déposer un dossier et il ne lui reste que l’espoir d’un nouveau MIE pour déposer un dossier afin de financer les travaux de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.

Sauf que la situation politique en Europe a bien changé depuis 2021 et les propositions de la Commission Européenne [1] pour ce nouveau MIE 2028-2034 s’en ressentent avec une intention toute particulière faite au domaine militaire, à savoir assurer le transport de troupes et de convois militaires vers l’Europe de l’Est au travers de quatre corridors militaires prioritaires (Mer du Nord – Pologne – Baltique, Mer Égée – Mer Noire, Nordique – Baltique, Rhin – Danube – Balkans) ([1] page 3 : “The EU has identified four priority multimodal military mobility corridors covering rail, road, rivers, sea and air, that need substantial and urgent investments to facilitate the movement of troops and military equipment.” et aussi pages 5, 25, 41). La conférence Ambition France Transport a d’ailleurs bien anticipé ce problème dans son rapport en soulignant la concurrence difficile d’accès aux financements qui sera engendrée par ces couloirs militaires ([5] page 116 : “Cependant, une concurrence accrue sur l’accès aux financements MIE est à prévoir, notamment en raison de la montée en puissance des besoins liés à la mobilité militaire ouest-est.”) Bien évidemment, aucun de ces quatre corridors militaires ne passent par l’Espagne. Donc, sauf si l’Espagne venait à déclarer la guerre au Portugal, ou vice-versa, on ne voit pas trop l’utilité de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans la circulation de convois militaires.
Ce document [1] est ainsi très riche d’enseignements. Ainsi, l’achèvement du “réseau central” et du “réseau central étendu” est toujours prévu pour, respectivement, 2030 et 2040, mais la date de 2050 pour l’achèvement du “réseau global” devient une simple visée non contraignante ([1] page 4 : “In the transport sector, the CEF contributes to the EU’s long-term objectives for the completion of the TEN-T core network by 2030, the completion of the extended core network by 2040, and where relevant, progress towards the completion of the TEN-T comprehensive network by 2050 through preparatory studies.” et aussi pages 2, 16, 38, 39). Ceci rejoint les propos du 4 juin 2025 du Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas qui a expliqué que l’achèvement de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est prévu pour 2050 au mieux [6]. Pire, les projets des lignes ferroviaires du “réseau global” n’auraient droit qu’à des subventions uniquement pour les études préliminaires. Si cette assertion se confirme, ce serait alors dire adieu au financement des travaux de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc par l’Europe !
Ce qui ressort également très fortement de ce document de la Commission Européenne [1], c’est la nécessité pour les Etats et les Régions de s’investir pleinement dans le financement des projets ([1] page 41 : “Member States investments in the TEN-T network under their National and Regional Partnership Plans should complement CEF investments, in particular on national sections which connect to the cross-border links indicated in the CEF annex” et aussi page 49). Ainsi, sans implication des Etats et des Régions, l’Europe ne s’impliquera pas et ne financera pas. Une fois de plus, le refus de l’Etat français de s’investir dans la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, refus qui sera confirmé par le futur rapport du COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) attendu en 2026, est une difficulté majeure et sévère. Sans implication de l’Etat comme ce fut le cas pour la réouverture de la ligne ferroviaire Oloron-Sainte-Marie – Bedous, la Région risque de se retrouver seule à financer la ligne Pau – Canfranc, ce qui serait insoutenable pour ses finances.

Le budget total qui sera attribué au MIE 2028-2034 est bien supérieur aux budgets des deux précédents MIE. Les budgets Transport et Energie subiront une très forte augmentation et un budget spécifique au Militaire est créé. Ces trois budgets sont liés et sont à mettre en perspective avec l’orientation militaire prise par l’Union Européenne à la demande de l’OTAN et au retrait progressif de l’intervention des USA dans la défense de l’Europe. On comprend que les postes Transport et Militaire vont être très orientés vers les quatre couloirs militaires créés récemment. Tout cela se fera bien évidemment au détriment des projets pour la France et l’Espagne et certainement que la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse en pâtira.

Budgets MIE en milliards d’euros (G€)	MIE 2014-2020	MIE 2021-2027	MIE 2028-2034
Transport	24,20	25,80	33,86
Attribué à la France	1,95
Attribué à l’Espagne	1,08
Militaire	–	–	17,65
Energie	4,80	5,84	29,91
Telecom	1,05	2,07	–
Total	30,05	33,70	81,43

Dans l’actuel MIE 2021-2027, la répartition du budget Transport de 25,8G€ est la suivante :

12,8G€ sont prévus pour l’enveloppe générale ;
11,3G€ sont prévus pour l’enveloppe de cohésion, c’est-à-dire un surplus pour les pays récemment entrés dans l’UE afin de combler leur retard en infrastructures de transport, la France et l’Espagne ne sont donc pas concernées ;
1,7G€ sont prévus pour les projets militaires.

Dans les 12,8G€ qui concernent tous les pays dont la France et l’Espagne, 7,68G€ sont prévus pour les nouvelles lignes ferroviaires et 5,12G€ pour la modernisation de lignes existantes. Sur les 7,68G€, 6,53G€ sont prévus pour les lignes du “réseau central” et 1,15G€ sont prévus pour les lignes du “réseau global”. Ainsi, les subventions qui concernent Pau – Canfranc – Saragosse sont à piocher dans ces 1,15G€, soit 4,5% du total de 25,8G€.
Il est beaucoup trop tôt pour connaitre la future répartition des budgets pour le MIE 2028-2034. Cependant, à la lecture de la proposition de la Commission Européenne, on comprend que le “réseau global” est quasiment abandonné avec une date d’achèvement à 2050 « au mieux ». En faisant un ratio avec le MIE 2021-2027, ce serait un montant de 4,5%*33,86€ = 1,5G€ attribué aux projets du “réseau global”. Donc, 1,5G€ serait une estimation haute à se partager entre 6 projets au moins car certainement que d’autres se grefferont plus tard. Parmi ces 6 projets, certains sont bien plus importants que Pau – Canfranc – Saragosse et se relient aux couloirs militaires. Obtenir 10% de ces 1,5G€ pour les travaux sur Pau – Canfranc, soit 150M€, serait déjà un bel exploit : on est toujours très loin des 55% de subventions de l’Europe assénés en permanence par la Région Nouvelle-Aquitaine.

Pour revenir à la mention Pau – Canfranc inscrite en dernière page de ce document ([1] page 63) comme le premier des 6 projets considérés dans le “réseau global”, beaucoup de choses sont à mentionner. Ce qui frappe tout d’abord, c’est la forte réduction du nombre de projets ferroviaires frontaliers du “réseau global”, passant de 24 dans la précédente liste ([7] pages 38, 39) à seulement 6 dans cette nouvelle liste. Certainement que le Parlement Européen amendera cette nouvelle liste et rajoutera des projets ferroviaires frontaliers issus de l’ancienne liste ou de nouveaux projets.

En attendant, voici ce qui peut être dit des 24 projets ferroviaires frontaliers de l’ancienne liste et des 6 projets ferroviaires frontaliers de la nouvelle liste.

Voici la liste des projets ferroviaires frontaliers achevés ou en voie d’achèvement :

Heerlen [NL] – Aix-la-Chapelle [DE] : ligne électrifiée remise en service par Eygelshoven Markt [NL] ;
Gallarate [IT] / Sesto Calende [IT] – frontière Suisse [CH] : ligne électrifiée désormais intégrée dans le RER TiLo de Lombardie [IT] – Tessin [CH] ;
Horka [DE] – Wrocław [PL] : ligne désormais électrifiée ;
Pivka [SI] – Rijeka [HR] : ligne désormais électrifiée ;
Pilsen [CZ] – České Budějovice [CZ] – Vienne [AT] : ligne désormais électrifiée ;
Graz [AT] – Celldömölk [HU] – Győr [HU] : la ligne existe, son électrification et sa modernisation sont en cours entre Graz [AT] et Szentgotthárd [HU], l’électrification entre Celldömölk [HU] et Győr [HU] est en projet ;
Corridor de l’Ambre [PL] [SK] [HU] : il reste des travaux à réaliser pour obtenir une uniformité de cette ligne destinée au trafic de marchandises.

Voici la liste des projets ferroviaires frontaliers ajournés ou reportés :

Lyon [FR] – frontière Suisse [CH] : actuellement ajourné car la Région Auvergne-Rhône-Alpes ne souhaite pas investir et son avenir dépend d’une éventuelle prolongation de la ligne 6 du Léman Express de Bellegarde [FR] à Culoz [FR] ;
Athus [BE] – Mont-Saint-Martin [FR] : le trafic de marchandises existe sur cette ligne électrifiée, mais le passage au trafic de voyageurs d’Arlon [BE] à Longuyon [FR] demande une modernisation côté France qui n’est pas envisagée actuellement ;
Bréda [NL] – Venlo [NL] – Viersen [DE] – Duisbourg [DE] : une quarantaine de circulations de trains de voyageurs existent chaque jour mais avec changement à Venlo [NL], faute de rames bi-tension disponibles, la situation sera améliorée lorsque l’opérateur ferroviaire utilisera des rames bi-tension et acceptera de réaliser la liaison directe de Bréda [NL] à Duisbourg [DE] ;
Stuttgart [DE] – frontière Suisse [CH] : le projet qui consiste à électrifier les 13km de la section Singen [DE] – Rielasingen [DE] – Ramsen [CH] – Etzwilen [CH] est ajourné faute de demande tangible ;
Prague [CZ] – Linz [AT] : la ligne électrifiée existe et le projet qui consiste à achever la ligne directe de Prague [CZ] à Linz [AT] éventuellement prolongée à Salzbourg [AT] n’est toujours pas réalisé car un changement de train à České Budejovice [CZ] est toujours obligatoire ;
Faro [PT] – Huelva [ES] : le projet qui consiste à reconstruire le pont sur la rivière Guadiana est ajourné car remplacé par une Ligne à Grande Vitesse qui reliera Faro [PT] à Huelva [ES] ;
Svilengrad [BG] – Pithio [GR] : le projet concerne actuellement le trafic de marchandises pour relier les ports bulgares et grecs, il n’est actuellement pas prévu de l’adapter au trafic de voyageurs.

Voici la liste des projets ferroviaires frontaliers du “réseau global” qui sont promus dans le “réseau central” et seront ainsi mieux financés par l’Europe :

Gand [BE] – Terneuse [NL] : appartient désormais au corridor ferroviaire Mer du Nord – Rhin – Méditerranée, il reste à l’électrifier, l’adapter aux voyageurs et rétablir le fonctionnement de deux gares ;
Berlin [DE] – Rzepin [PL] : appartient désormais au corridor ferroviaire Mer du Nord – Baltique comme partie de la ligne Berlin [DE] – Francfort-sur-l’Oder [DE] – Poznan [PL], la voie est électrifiée mais doit être améliorée ;
Villach [AT] – Ljubljana [SI] : appartient désormais au corridor ferroviaire Balkans occidentaux – Méditerranée orientale, il reste désormais à construire un deuxième tube au tunnel ferroviaire des Karawanken (7 976m) qui est actuellement en voie unique ;
Vienne [AT] – Győr [HU] : appartient désormais au corridor ferroviaire Mer Baltique – Mer Adriatique comme partie de la ligne Vienne [AT] – Bratislava [SK] – Budapest [HU];
Porto [PT] – Vigo [ES] : appartient désormais au corridor ferroviaire Atlantique comme partie de la ligne Porto [PT] – Vigo [ES] – La Corogne [ES] ;
San Giorgo [RO] – Varna [BG] : appartient désormais au corridor ferroviaire Mer Baltique – Mer Noire – Mer Egée comme partie de la ligne Bucarest [BG] – San Giorgio [RO] – Roussé [BG] – Varna [BG], il reste à l’électrifier du côté Roumanie.

Voici la liste des projets ferroviaires frontaliers de l’ancienne liste et toujours présents dans la nouvelle liste :

Pau [FR] – Canfranc [ES] : ligne recensée sous la dénomination Pau [FR] – Huesca [ES] dans l’ancienne liste et qui fait toujours autant tâche ;
Mons [BE] – Valenciennes [FR] : sujet qui est un serpent de mer depuis de nombreuses années entre la France et la Belgique, le projet consiste à reconstruire 1,9km de ligne ferroviaire entre Blanc-Misseron [FR] et Quiévrain [BE] et à moderniser la ligne côté France ;
Groningue [NL] – Oldenbourg [DE] : ligne recensée sous la dénomination Groningue [NL] – Brême [DE] dans l’ancienne liste, le projet consiste à réaliser la troisième phase de cette ligne appelée “Wunderline”, la modernisation et la mise en service prochaine du pont Friesenbrücke reconstruit en fait déjà un succès en terme de fréquentation, la troisième phase consiste à terminer l’électrification et à supprimer le changement de train à Leer [DE] afin d’obtenir une liaison directe de Groningue [NL] à Brême [DE] ;
Munich [DE] – Linz [AT] : ligne recensée sous la dénomination Neumarkt-Kallham [AT] – Mühldorf [DE] dans l’ancienne liste et qui appartient à l’un des quatre corridors militaires, le projet est stratégique car la ligne principale Munich [DE] – Rosenheim [DE] – Salzbourg [AT] – Linz [AT] – Vienne [AT] est totalement saturée, le projet permettrait alors d’avoir une seconde ligne reliant Munich [DE] à Vienne [AT] ce qui nécessite une modernisation et de terminer l’électrification qui est en cours de Markt Schwaben [DE] à Neumarkt-Kallham [AT] ;
Anvers [BE] – Venlo [NL] – Mönchengladbach [DE] : ligne recensée sous la dénomination Anvers [BE] – Duisbourg [DE] dans l’ancienne liste et connue sous la dénomination de “Rhin de fer”, le projet consiste à rouvrir cette ligne en voie unique non-électrifiée au trafic de marchandises afin de permettre la liaison directe entre le port d’Anvers [BE] et la Rhur [DE] en réhabilitant la section Roermond [NL] – Dalheim [DE].

Voici l’unique projet ferroviaire frontalier non présent dans l’ancienne liste et désormais présent dans la nouvelle liste :

Wrocław [PL] – Prague [CZ] : ligne qui appartient à l’un des quatre corridors militaires et qui est stratégique car permettant de rejoindre l’Ukraine depuis la Tchéquie et l’Allemagne, l’électrification est en cours de Jaroměř [CZ] à Kuźnice [PL].

De ces différents projets, l’on remarque qu’il s’agit souvent de lignes ferroviaires existantes ou dont une courte partie frontalière a été supprimée. Les travaux consistent généralement à moderniser, électrifier ou éviter les changements de trains aux points-frontières. Une fois que la modernisation est effectuée, le succès est au rendez-vous aussi bien pour le trafic de voyageurs que pour le trafic de marchandises. Généralement, le budget alloué à la modernisation n’est que de quelques dizaines ou centaines de millions d’euros. De plus, vient désormais s’ajouter l’aspect militaire des lignes ferroviaires avec la création des quatre corridors militaires qui permettront d’irriguer les pays de l’Europe de l’Est avec les troupes et matériels militaires issus des pays de l’Ouest de l’Europe. Les travaux, les budgets alloués mais également la dimension militaire sont généralement sans commune mesure avec la ligne ferroviaire Pau – Canfranc qui fait tâche avec ses travaux conséquents, son budget prévisionnel de plusieurs centaines de millions d’euros et son aspect militaire absolument inexistant.

Donc au final :

Si le Parlement Européen confirme la proposition de la Commission Européenne ;
Si le Parlement Européen ne rajoute pas de nouvelles lignes ferroviaires au “réseau global” ;
Si le Parlement Européen accepte, en plus des études préliminaires, que les travaux des lignes ferroviaires du “réseau global” soient financés par l’Europe ;
Si le Parlement Européen accepte que le financement des travaux des lignes ferroviaires du “réseau global” aille jusqu’à 50% du budget total ;
Si la promulgation du texte final par le Parlement Européen ne prend pas de retard ;
Si la guerre entre l’Ukraine et la Russie se termine ;
Si la Russie arrête de mettre la pression sur les pays de l’Europe de l’Est ;
Si les 4 couloirs militaires s’avèrent être inutiles ;
Si les lignes utiles aux voyageurs et marchandises et envisagées depuis si longtemps telles que Mons [BE] – Valenciennes [FR], Groningue [NL] – Oldenbourg [DE], Munich [DE] – Linz [AT], Anvers [BE] – Venlo [NL] – Mönchengladbach [DE] sont enfin pleinement opérationnelles ;
Si toutes les lignes ferroviaires des projets du “réseau central” et du “réseau central étendu” sont financés, en travaux et en voie d’achèvement ;
Si l’Europe accepte de financer des travaux à hauteur de 500M€ pour une seule et unique ligne ferroviaire du “réseau global” ;

Alors il serait envisageable que les travaux pour la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, en plus des études préliminaires, soient financés à 50% par l’Europe.

Cela fait beaucoup de si, mais comme le dit si bien le proverbe, “avec des si, on mettrait Canfranc en bouteille !”.

Existerait-il une autre solution plus pragmatique, réaliste et bien plus efficace pour reconstruire cette maudite ligne ferroviaire ? L’exécutif de la Région Nouvelle-Aquitaine pourrait demander à Marie-Pierre Mesplède et à son équipe de la délégation à Bruxelles, qui ne font manifestement pas grand-chose de concret depuis 26 ans, d’infiltrer les services secrets russes présents à Bruxelles, puis de leur suggérer tout le bien qu’aurait la Russie d’envahir et de soumettre le Portugal afin d’établir une tête de pont pro-russe en Europe occidentale. A n’en pas douter, l’Europe créerait un nouveau corridor militaire au travers des Pyrénées et l’OTAN réagirait en massant des troupes et du matériel militaire de ce côté des Pyrénées. Qui de mieux que l’aéroport de Pau-Pyrénées pour établir une base arrière, loin des couloirs Atlantique et Méditerranéen plus vulnérables aux sous-marins russes ? De là, ces troupes basées à Pau pourraient intervenir en territoire espagnol pour harceler les troupes russes présentes au Portugal. Et quel serait le meilleur moyen pour transporter les troupes et le matériel militaire de France vers l’Espagne ? Par la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse !!! Voilà alors une bonne raison de réhabiliter cette ligne ferroviaire et de faire financer 50% de ses travaux par l’Europe !

Marie-Pierre, à toi de jouer et enfin démontrer que ton travail à Bruxelles peut servir à quelque chose…

[1] : Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility for the period 2028-2034, amending Regulation (EU) 2024/1679 and repealing Regulation (EU) 2021/1153 – European Commission – 16th of July 2025

[2] : Communiqué de presse / Mécanisme pour l’interconnexion en Europe : la ligne ferroviaire Pau-Canfranc retenue par la Commission européenne dans les projets d’intérêt commun à dimension transfrontalière – Région Nouvelle-Aquitaine – 25 août 2025

[3] : Ligne Pau-Canfranc : le cofinancement par l’Europe est en bonne voie – Pierre Larquier – Sud-Ouest – 30 août 2025

[4] : Fiche thématique : les programmes d’études cofinancés par l’Europe – SNCF Réseau – 12 novembre 2024

[5] : Rapport Ambition France Transports, Financer l’avenir des mobilités – Gouvernement – Juillet 2025

[6] : El comisario de transportes de la UE recuerda que la financiación para el Canfranc y la TCP se ha agotado – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 4 de junio de 2025

[7] : Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement Européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) n° 1316/2013 et (UE) n° 283/2014 – Journal officiel de l’Union européenne – 14 juillet 2021

13 août 2025 : la propagande éhontée de la République des Pyrénées dans deux articles de son édition du 12 août 2025

Comme tous les étés, le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine prend quelques jours de repos dans sa bergerie de Lescun. Et comme tous les étés, c’est l’occasion pour un journaliste de la République des Pyrénées de venir faire une interview sans que l’on sache exactement qui invite qui [1]. Cette interview, toujours très complaisante, traite de sujets consensuels et n’aborde jamais les sujets qui fâchent. On aurait aimé que le Président soit interrogé sur sa mise en examen récente pour détournement de fonds publics, sur la plainte d’Anticor pour prise illégale d’intérêts, sur le futur de l’usine Flying Whales de Laruscade, sur la piste d’essais de l’hyperloop à Droux qui ne voit toujours pas le jour, sur la situation du non-remplacement du directeur des services qui s’éternise à la suite du départ de François Poupard à Marseille… De tout cela, ce sera pour une autre fois et surtout avec un autre journaliste et un autre journal…
L’on a donc eu droit à une interview toute simple sur la réouverture de Pau – Canfranc et sur la ligne nouvelle Bordeaux – Dax. Et pourtant, ces seuls sujets ont été suffisants pour que ses propos fournissent beaucoup d’approximations et de mensonges. Voici donc un petit florilège de ses approximations et mensonges.

“Il est évident que l’on ne va pas faire une autoroute ferroviaire, comme certains le prétendent, tout simplement parce qu’il n’y a qu’une seule voie et que c’est donc impossible.”
Le ferroutage qu’il envisage sur Pau – Canfranc se fait sur une autoroute ferroviaire, qu’il le veuille ou non. C’est d’ailleurs ce qu’a souligné Olivier Marty, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau, à plusieurs reprises lors des réunions de concertation du 24 septembre 2024, du 8 octobre 2024, du 10 octobre 2024 et du 16 octobre 2024. Qui plus est, Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, et Luc Federman, directeur général adjoint aux transports de la Région Nouvelle-Aquitaine, ont expliqué et théorisé ce concept d’autoroute ferroviaire pendant plus de 30 minutes en commentant 10 diapositives à ce sujet lors de l’atelier sur le transport de marchandises le 14 novembre 2024 à Pau [2]. Ils ont même fait intervenir Marie-José Navarre de Lhor pour expliquer le concept d’autoroute ferroviaire selon cette société. Le terme d’autoroute ferroviaire n’a donc rien à voir avec le nombre de voies mais avec le gabarit des tunnels et des ponts qui doivent être suffisamment larges pour permettre le passage des remorques de poids-lourds sur des wagons Modalhor. C’est aussi le titre de la mission que la Région Nouvelle-Aquitaine a confié à l’entreprise Systra en lui demandant de faire un “business plan autoroute ferroviaire”. A ce propos, l’autoroute ferroviaire Cherbourg – Mouguerre qui vient juste d’être mise en service en juin 2025 est à voie unique de Lusignan à Saint-Maixent-l’Ecole et de Niort à Saintes. Comme quoi l’on peut avoir une autoroute ferroviaire sur une voie unique.

“Enfin, l’opposition vient de quelques personnes qui habitent près de la voie.”
Certes, une opposition virulente vient de nombreux riverains de la voie, mais pas seulement. D’autres néo-aquitains s’inquiètent vraiment de voir un déferlement de moyens sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc alors que les lignes ferroviaires près de chez eux se meurent à petit feu sans que cela ne mobilise les moyens de la Région. Ainsi, la ligne ferroviaire Guéret – Aubusson – Felletin va fermer le 31 août prochain et la ligne ferroviaire Agen – Périgueux sera la suivante à fermer sans que cela ne semble beaucoup l’émouvoir. Plus grave et plus génant, l’opposition vient aussi du Ministre des Transports actuel et du Conseil d’Orientation des Infrastructures qui vient d’être réactivé et va réaliser un nouveau rapport en 2026.

“Les gendarmes m’ont indiqué que le mercredi et le jeudi, on avait chaque jour entre 600 et 800 camions.”
Etonnant et pris à son propre piège car il avait parlé lui-même de 1 000 camions lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie. Comme quoi, il dit tout et son contraire ! Quoiqu’il en soit, il n’y a pas 600 à 800 camions par jour les mercredis et jeudis, mais environ 447 camions en 2024 selon les chiffres de la DIR Atlantique disponibles sur son site internet, recoupés avec les données Avatar de Bison Futé et les données de fréquentation dans le tunnel du Somport de l’exploitant Matinsa (voir article du 5 mars 2025).

“Un ouvrage assez incroyable que j’envisage de faire inscrire au patrimoine mondial de l’Unesco.
C’est la première fois que vous nous parlez de cela…
Oui mais cela fait longtemps que j’ai cette idée.”
Ce n’est pourtant pas la première fois qu’il parle de l’inscription de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc au patrimoine mondial de l’Unesco puisqu’il en a parlé le 27 février 2003 [3], le 6 mai 2009 [4], le 26 septembre 2014 [5] et le 21 décembre 2022 [6]. Le Président a la mémoire courte, alors que cela fait plus de 22 années qu’il parle de cette inscription. Après tout, la ville du Havre, qui partage avec Lorient et Brest le podium des trois villes reconstruites d’après-guerre les plus laides de France, est bien inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco, alors pourquoi pas la ligne Pau – Canfranc – Saragosse ?

“Mais c’est aussi une grosse enveloppe, 450 millions d’euros pour les travaux côté français. Et à notre connaissance, la Région reste bien seule dans le tour de table…
On verra comment la situation va évoluer. Mais à un moment, il faut savoir investir.”
Il serait bien que notre Président comprenne que l’évaluation de 450 millions d’euros est une évaluation qui date de 2019 non actualisée et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires liés au ferroutage. Un montant de 1 milliard d’euros avait été annoncé le 6 mars 2025 lors de la réunion de la sénatrice Frédérique Espagnac et du député Inaki Echaniz avec des représentants du Cabinet du Premier Ministre [7]. Quant à se tourner vers l’Europe, il faut savoir que le 4 juin 2025, le Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas a renvoyé la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans ses 22 en expliquant qu’elle appartient au réseau global et que son achèvement est prévu pour 2050 au mieux. Pire, il a indiqué que les financements européens pour la réouverture de la ligne Pau – Canfranc sont épuisés [8].

Il est enfin dommage que le journaliste n’ait pas évoqué la conférence Ambition France Transports qui vient juste de se terminer le 15 juillet dernier (voir article du 12 août 2025). Suite à cette conférence, le Ministre des Transports va demander au préfet François Philizot un nouveau rapport sur les Lignes de Desserte Fine du Territoire, va mettre en place un outil d’évaluation appelé “ferroscope” et va réactiver le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin de réaliser un rapport pour prioriser les investissements : tout cela n’augure rien de bon pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Ainsi, toute demande d’ouverture d’une enquête publique sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc par le préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, serait très malvenue tant que ces études ne seront pas définitivement publiées.

Dans un ordre d’idée similaire, le même journaliste a écrit un article sur la fréquentation des lignes ferroviaires du Béarn et de la ligne Pau – Oloron – Bedous en particulier [9]. Ce qui est assez accablant, c’est que le CROC avait envoyé un communiqué de presse (voir ci-dessous) à la République des Pyrénées en reprenant les valeurs de fréquentation annuelles et en les divisant pas 365 pour obtenir des fréquentations moyennes journalières. Le journaliste n’a nullement pris en compte le communiqué de presse et à conserver les valeurs de fréquentation annuelles en calculant des évolutions relatives. Ainsi, il indique que la halte de la Croix-du-Prince a vu sa fréquentation augmentée de +34% entre 2023 et 2024 passant de de 7 300 à 9 800 usagers, ce qui, à première vue, peut paraître considérable…
Mais personne ne conçoit vraiment ce que peuvent représenter 7 300 et 9 800 usagers ! En divisant par 365, la fréquentation journalière passe de 20 à 27 usagers, ce qui est nettement moins sexy ! En clair, il y a autant d’usagers à cette halte en une seule journée que de Jurançonnais dans un seul bus de la ligne T1, sachant qu’un bus passe toutes les 6 à 10 minutes dans les deux sens entre Pau et Jurançon.
Pour Oloron-Sainte-Marie, la fréquentation annuelle est de 144 000 usagers en 2024, soit une moyenne de 397 usagers pour 16 circulations par jour, soit 25 usagers par train en moyenne, ce qui fait bien peu pour une ville de 16 550 habitants située à 35 minutes d’une agglomération de 200 401 habitants.
La situation est identique pour la section Oloron – Bedous, qui avec une moyenne de 102 usagers par jour, est encore très loin des objectifs de trafic prévisionnel de la Déclaration d’Utilité Publique, issus du rapport effectué par EGIS Rail en octobre 2010 (voir article du 18 juillet 2025).
Quant à penser que ces hausses seraient dues uniquement à “l’évolution des mentalités que par l’amélioration de l’offre (plus de TER, retour du train de nuit)”, il y a peut-être du vrai mais la réalité est certainement aussi et surtout liée aux embouteillages routiers pour accéder ou sortir de Pau, aux coûts de plus en plus élevés de l’utilisation d’une voiture et à la montée générale de la précarité qui empêche l’investissement dans une voiture.

[1] : « Je souhaite inscrire la ligne Pau – Canfranc au patrimoine mondial de l’Unesco » – Eric Normand – La République des Pyrénées – 12 août 2025

[2] : Compte-rendu Table ronde – Le transport de marchandises : le report modal, Pau – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions – 14 novembre 2024

[3] : Alain Rousset joue la locomotive – Jacques Caubet – La République des Pyrénées – 28 février 2003

[4] : Pau-Canfranc : un signe d’ouverture – Jacques Caubet – La République des Pyrénées – 7 mai 2009

[5] : Pau-Canfranc : la renaissance à petits pas – Odile Faure, Thomas Longué, Marie Deshayes – Sud-Ouest – 26 septembre 2014

[6] : Un long chemin vers le classement Unesco de la ligne du Canfranc – La République des Pyrénées – 12 janvier 2023

[7] : Transports : la ligne Pau-Canfranc en discussion à Matignon – Sarah Duhieu – La République des Pyrénées – 10 mars 2025

[8] : El comisario de transportes de la UE recuerda que la financiación para el Canfranc y la TCP se ha agotado – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 4 de junio de 2025

[9] : En Béarn, de plus en plus de voyageurs préfèrent le train – Eric Normand – La République des Pyrénées – 12 août 2025

Voici le communiqué de l’association CROC envoyé le 12 juillet 2025 à la rédaction de la République des Pyrénées :
« Suite aux données de fréquentation 2024 en gares fournies par SNCF Gares & Connexions ce 3 juillet 2025, le CROC (association Contre la Réouverture Oloron – Canfranc, site internet www.croc-aspe.com) se félicite de l’augmentation de voyageurs d’environ +19% sur la Ligne Pau – Oloron – Bedous qui ressort ainsi à une moyenne de 638 voyageurs par jour en 2024 par rapport à une moyenne de 538 voyageurs par jour en 2023. Ces moyennes de 538 et 638 voyageurs par jour en 2023 et 2024 restent très éloignées de la valeur de 850 voyageurs par jour en 2023 avancée par le Président de Région lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024. Cette fréquentation de 850 voyageurs par jour était d’ailleurs tellement mensongère et fallacieuse que le compte-rendu officiel de SNCF Réseau a préféré l’occulter. Le CROC continue de constater que la fréquentation d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous est toujours autant catastrophique avec une moyenne d’environ 102 voyageurs par jour. Ces valeurs de fréquentation sont très en-deçà des objectifs mentionnés dans le dossier de la Déclaration d’Utilité Publique qui sont de 201 voyageurs par jour dans le scénario modéré et de 321 voyageurs par jour dans le scénario optimiste. Qui plus est, corrigés par l’augmentation moyenne de la fréquentation des TER en Nouvelle-Aquitaine, ces objectifs en scénarios modéré et optimiste ressortent à respectivement 347 et 553 voyageurs par jour, il est donc désormais acquis que la fréquentation entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous n’atteindra jamais les objectifs assignés en 2016. Suite à 9 années d’exploitation infructueuses, il existe toujours et encore des trains vides de voyageurs comme ce train du 7 juin 2025 qui est rentré en collision avec trois vaches dans un tunnel près de Bedous. »

12 août 2025 : conclusion de la conférence Ambition France Transports avec la mise en place d’outils qui vont encore faire très mal à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc

La conférence Ambition France Transports vient de se terminer mi-juillet 2025 avec la publication de son rapport final [1]. La suite devrait consister en un débat parlementaire cet automne suivi de la publication d’une loi-cadre des investissements à réaliser dans le secteur des transports pour les années à venir. En conséquence et en fonction des grands projets recommandés par le COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures), une loi de programmation sera promulguée afin de fixer une trajectoire précise des investissements. Ce rapport final [1] insiste notamment sur le “contexte d’exigence accrue sur la bonne gestion des finances publiques qui doit conduire à dégager des priorités claires en matière d’investissement”.
Notons que notre association CROC a l’honneur d’être mentionnée en page 167 du rapport final [1] comme ayant déposé un cahier d’acteur expliquant notre opposition à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc (voir article du 23 juin 2025). L’association des partisans de la réouverture n’est pas mentionnée car elle n’a pas rédigé de cahier d’acteur, préférant de ne pas se ridiculiser une fois de plus.
Au-delà des aspects très complexes de détermination de solutions pour financer le transport ferroviaire en prolongeant les concessions autoroutières, le rapport préconise trois outils pour mieux appréhender les futurs projets de transport ferroviaire à réaliser dans le futur. Avant de décrire ces trois outils, il faut préciser que la volonté issue de cette conférence est tout d’abord de pérenniser l’existant en régénérant et modernisant les infrastructures existantes pour améliorer la sécurité et la performance des transports avant d’envisager des créations de nouvelles lignes ferroviaires ou de réouvertures de lignes ferroviaires précédemment fermées.

Le premier de ces outils sera la réalisation d’une étude sur les LDFT (Lignes de Desserte Fine du Territoire) confiée au préfet François Philizot à la suite de l’étude très succincte qu’il avait lui-même réalisée en 2019 et 2020 [2]. Cette fois-ci, il sera demandé au préfet d’entrer dans les détails de chaque LDFT, de les classifier et d’exprimer les besoins en financement. A n’en pas douter, la ligne Pau – Canfranc, qui est l’une des LDFT de Nouvelle-Aquitaine avec les lignes Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port, Morcenx – Mont-de-Marsan, Bordeaux – Le Verdon, Libourne – Bergerac – Sarlat et la plupart des lignes du Limousin et de Poitou-Charentes, sera certainement parmi celles qui seront les moins bien classées avec sa fréquentation famélique, ses suppressions opérationnelles et non opérationnelles de l’ordre de 35% en 2023 et 2024 et ses coûts d’exploitation exhorbitants.

Le deuxième de ces outils consiste en la mise en place de deux “ferroscopes“, le premier pour hiérarchiser les projets de régénération et de modernisation, le second pour hiérarchiser les projets de développement. Des critères de pondération seront mises en œuvre pour pondérer ces “ferroscopes” tels que la sécurité, la vétusté, la qualité de service, la résilience au changement climatique, le potentiel de préservation ou de développement des trafics ou encore le potentiel d’économie sur les coûts d’exploitation. A n’en pas douter, la ligne ferroviaire Pau – Canfranc qui coche bien peu de critères sera parmi les plus mal classées dans ce “ferroscope”, ce qui ne facilitera pas sa prise en compte dans les investissements prioritaires de l’Etat.

Le troisième de ces outils consiste en la réactivation du COI qui sera en charge de formuler les critères de hiérarchisation et de développement, d’attribuer les notes des “ferroscopes”, d’actualiser les coûts, de prioriser les grands projets de développement et de déterminer les investissements à réaliser. Grande nouveauté également, le COI sera en charge de faire un appel à des manifestations d’intérêt en vue de possibles partenariats public-privé. Le COI s’est donc reconstitué ce 2 juillet 2025 avec de nouveaux membres, dont Michel Neugnot et François Durovray, pour lesquels il n’est pas injure de dire qu’ils ne feront pas de cadeaux à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. Sa présidence sera toujours assurée par David Valence, dont son opinion sur la réouverture fait qu’il n’est certainement pas particulièrement apprécié par l’exécutif de la Nouvelle-Aquitaine.
Rappelons que les rapports successifs des COI de 2018 sous la présidence de Philippe Duron [3] et de 2022 sous la présidence de David Valence [4] [5] ont été intransigeants sur la ligne Pau – Canfranc en demandant de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet. Force est de constater que le COI ne va pas se gêner pour démonter une fois de plus la ligne Pau – Canfranc ! Quant à trouver des partenaires privés assez fous pour établir un partenariat public-privé sur Pau – Canfranc, il ne faut même pas y penser…

En conclusion, cette conférence Ambition France Transports montre la très forte volonté de l’Etat de reprendre les choses en main, de ne plus laisser les Régions et les élus locaux faire n’importe quoi, de prioriser les investissements en s’appuyant sur des critères qualitatifs et surtout de pérenniser l’existant. Ces critères qualitatifs qui seront définis et appréciés par le COI tout juste remis en place ne risquent donc pas d’être favorables à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.
Ainsi, toute demande d’ouverture d’une enquête publique sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc par le préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, serait très malvenue tant que l’étude du préfet François Philizot, les rapports du COI et les évaluations des “ferroscopes” ne seront pas définitivement publiés.

[1] : Rapport Ambition France Transports, Financer l’avenir des mobilités – Gouvernement – Juillet 2025

[2] : Rapport Philizot : Devenir des lignes de desserte fine du territoire – Ministère de la transition écologique et solidaire – février 2020

[3] : Mobilités du Quotidien, Répondre aux urgences et préparer l’avenir – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – janvier 2018

[4] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – Décembre 2022

[5] : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport annexe : compléments sur les programmes et revue de projets – COI Conseil d’Orientation des Infrastructures – Janvier 2023

18 juillet 2025 : parution des valeurs de fréquentations par gares en 2024, c’est mieux qu’avant mais la fréquentation est toujours autant catastrophique sur Oloron-Sainte-Marie – Bedous

C’est ce 3 juillet 2025 que viennent d’être publiées les valeurs de fréquentation de toutes les gares et haltes de France pour l’année 2024. Le CROC en profite donc pour mettre à jour sa longue rubrique sur l’analyse de la fréquentation des lignes ferroviaires Pau – Oloron – Bedous et Saragosse – Huesca – Canfranc : https://croc-aspe.com/?page_id=785
Pour la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, il n’y a toujours pas de miracles ! C’est mieux que les années précédentes, mais l’augmentation de fréquentation suit, peu ou prou, la moyenne des augmentations de fréquence des autres lignes de Nouvelle-Aquitaine, et ça reste toujours autant catastrophique sur la section ferroviaire Oloron-Sainte-Marie – Bedous.
En terme de moyenne journalière, la fréquentation ressort à 638 voyageurs entre Pau et Bedous, ventilés entre 536 usagers de Pau à Oloron-Sainte-Marie et 102 voyageurs d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous. L’on est donc encore très loin de la valeur mensongère et fallacieuse de 850 voyageurs assénée par le Président de la Région lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 !

		Voyageurs par jour
Nom de la gare	Distance à Pau	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Pau	0,0	2 209	2 082	2 275	1 987	2 295	1 702	2 634	3 381	3 495	4 063
Croix du Prince	1,2	10	13	11	13	19	13	17	16	20	27
Gan	7,5	7	7	7	6	11	7	10	14	20	23
Buzy en Béarn	19,5	21	23	22	19	26	19	25	32	39	50
Ogeu-les-Bains	24,3	21	20	23	19	25	17	24	32	35	40
Oloron-Sainte-Marie	34,8	257	255	256	210	269	167	236	302	334	397
Bidos	36,6	0	10	16	11	20	7	9	14	18	22
Lurbe-Saint-Christau	43,8	0	2	5	3	6	4	4	3	5	6
Sarrance	53,1	0	2	3	3	5	3	4	4	3	5
Bedous	59,6	1	44	49	35	46	34	45	45	62	69
Total sans Pau		318	377	391	318	426	270	373	463	538	638
Total de Pau à Oloron		317	318	317	266	349	223	311	396	449	536
Total de Bidos à Bedous		2	59	74	52	77	47	62	67	89	102

De ces différentes valeurs, il est possible d’en déduire les constations suivantes :
• la fréquentation est véritablement faible sur toute la ligne de l’ordre de 300 à 650 voyageurs par jour ;
• il faut comprendre que cette valeur de 300 à 650 voyageurs par jour représente à peine la quantité de voyageurs venant d’Arcachon à Bordeaux en une demi-heure aux heures de pointe sur des Régio2N en UM2 (de l’ordre de 662 voyageurs), ainsi que le tiers d’une rame de RER en Ile-de-France passant toutes les 5 minutes aux heures de pointe (de l’ordre de 1 300 à 1 500 voyageurs par rame) ;
• en clair, sur une journée entre Pau et Bedous, la fréquentation est quasiment identique à une demi-heure entre Arcachon et Bordeaux, et à un tiers de la fréquentation en 5 minutes d’une rame de RER en Ile-de-France ;
• la fréquentation d’environ 250 à 400 voyageurs par jour à Oloron-Sainte-Marie est indigne d’une agglomération de 16 550 habitants située à 35 minutes d’une agglomération de 200 401 habitants, preuve que cette ligne TER n’est absolument pas adaptée à ce type de desserte interurbaine ;
• la fréquentation d’environ 20 à 50 voyageurs par jour à Buzy-en-Béarn est aussi indigne d’une commune semi-rurale de 1 000 habitants située à seulement 20 minutes de Pau, alors que beaucoup d’habitants préfèrent prendre leurs voitures faute de dessertes ferroviaires fiables et suffisantes ;
• les fréquentations dans les gares de Croix-du-Prince et Gan avec une vingtaine de voyageurs par jour sont anecdotiques alors que ces gares sont situées dans les villes de Jurançon (7 098 habitants) et de Gan (5 565 habitants) en proche banlieue de Pau, mais mal placées en dehors des zones densément peuplées et démontrant également qu’une desserte par TER n’est pas adaptée à ce type de desserte interurbaine ;
• la fréquentation est de 100 voyageurs par jour 8 années après la création de la section d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous soit très loin des soi-disant 200 à 250 voyageurs par jour en 2016 selon le Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine et les partisans de la réouverture ;
• la halte de Bidos ne rassemble qu’une dizaine à une vingtaine de voyageurs par jour alors que les horaires ont été adaptés aux salariés de Safran Landing Systems depuis le 4 février 2019, 10 à 20 voyageurs pour 800 salariées, soit de l’ordre de 1 à 3% des salariés, autant dire que la ligne TER n’intéresse pas du tout les salariés de Safran Landing Systems alors qu’un des arguments de la réouverture de la section Oloron-Sainte-Marie à Bedous était précisément de desservir cette usine pour faciliter le report modal de la voiture vers le train ;
• la fréquentation des gares de Lurbe-Saint-Christau et de Sarrance avec quelques voyageurs par jour qui se comptent sur les doigts d’une main est absolument indécente ;
• de même, la desserte de la gare terminus de Bedous avec 40 à 70 voyageurs par jour est également indécente, sachant qu’une bonne partie des voyageurs se déplacent le jeudi à l’occasion du marché hebdomadaire, ce qui fait véritablement craindre le pire sur les autres journées.

Si l’on considère les 16 circulations journalières aller-retour de Pau à Oloron-Sainte-Marie et les 8 circulations journalières aller-retour prolongées jusqu’à Bedous, il est possible d’estimer le nombre de montées et descentes par train et donc d’estimer l’occupation de ces trains :

		Montées et descentes par train (16 jusqu’à Oloron puis 8)
Nom de la gare	Distance à Pau	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Pau	0,0
Croix du Prince	1,2	0,6	0,8	0,7	0,8	1,2	0,8	1,0	1,0	1,3	1,7
Gan	7,5	0,4	0,4	0,4	0,4	0,7	0,5	0,7	0,9	1,2	1,4
Buzy en Béarn	19,5	1,3	1,4	1,4	1,2	1,6	1,2	1,5	2,0	2,5	3,1
Ogeu-les-Bains	24,3	1,3	1,2	1,4	1,2	1,5	1,1	1,5	2,0	2,2	2,5
Oloron-Sainte-Marie	34,8	16,1	16,0	16,0	13,1	16,8	10,4	14,7	18,9	20,9	24,8
Bidos	36,6	0,0	1,3	2,0	1,4	2,5	0,9	1,1	1,8	2,3	2,7
Lurbe-Saint-Christau	43,8	0,0	0,3	0,6	0,4	0,7	0,5	0,5	0,4	0,6	0,8
Sarrance	53,1	0,0	0,2	0,4	0,3	0,6	0,3	0,5	0,5	0,4	0,6
Bedous	59,6	0,2	5,5	6,2	4,3	5,8	4,2	5,7	5,7	7,8	8,6
Total de Pau à Oloron		19,8	19,9	19,8	16,6	21,8	13,9	19,5	24,8	28,1	33,5
Total d’Oloron à Bedous		0,2	7,3	9,2	6,5	9,6	5,9	7,8	8,3	11,1	12,7
Total sans Pau		40,0	27,2	29,0	23,1	31,5	19,8	27,2	33,1	39,2	46,2

Si l’on peut s’attendre à une moyenne journalière d’une quinzaine à une trentaine de voyageurs par train entre Pau et Oloron-Sainte-Marie, cette moyenne diminue à moins de 15 voyageurs par train entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Bien évidemment cette moyenne cache des disparités avec des trains plus chargés les vendredis soir et lundis matin et donc, par voie de conséquence, très peu fréquentés voire vides en pleine journée et spécialement d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous. Ainsi, lors d’une collision entre une automotrice est un troupeau de vaches le 7 juin 2025 dans un tunnel près de Bedous, le train était un “train sans voyageur”, donc vide.

Les objectifs de trafic prévisionnel de la Déclaration d’Utilité Publique, issus du rapport effectué par EGIS Rail en octobre 2010, sont les suivants :
• 201 usagers par jour en “niveau modéré” ;
• 321 usagers par jour en “niveau optimiste”.
En réévaluant ces objectifs en fonction de l’augmentation du trafic moyen en Nouvelle-Aquitaine, les trafics par rapport à ces objectifs sont alors les suivants :

Nom de la gare	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Total de Bidos à Bedous	2	59	74	52	77	47	62	67	89	102
Evolution annuelle en %			25,9%	-29,9%	49,0%	-38,6%	31,8%	7,3%	32,9%	14,7%
Objectif en niveau modéré	0	201	201	201	201	201	201	201	201	201
Objectif en niveau optimiste	0	321	321	321	321	321	321	321	321	321
Voyageurs en Nouvelle-Aquitaine (millions de voy.km)	880	832	918	941	1 032	661	991	1 261	1 335	1 434
Evolution annuelle en %			10,4%	2,5%	9,6%	-35,9%	49,9%	27,2%	5,9%	7,4%
Objectif réévalué en niveau modéré	0	201	222	227	249	160	240	305	323	347
Objectif réévalué en niveau optimiste	0	321	354	363	398	255	383	487	515	553
Trafic journalier réel par rapport aux objectifs en niveau modéré	0	29%	33%	23%	31%	30%	26%	22%	28%	29%
Trafic journalier réel par rapport aux objectifs en niveau optimiste	0	18%	21%	14%	19%	19%	16%	14%	17%	18%
Rapport entre l’objectif en niveau modéré et la réalité		3,4	3,0	4,4	3,2	3,4	3,8	4,6	3,6	3,4
Rapport entre l’objectif en niveau optimiste et la réalité		5,5	4,8	7,0	5,2	5,4	6,1	7,3	5,8	5,4

Ainsi, la fréquentation réelle d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous est d’environ 30% de l’objectif de trafic à un “niveau modéré” et d’environ 20% de l’objectif de trafic à un “niveau optimiste”. A noter également que la fréquentation prévisionnelle de la halte de Bidos a été très fortement surestimée. Autant dire que le trafic réel entre Oloron-Sainte-Marie à Bedous est de 3 à 7 fois moins important que les objectifs de trafic assignés lors de la Déclaration d’Utilité Publique.
L’étude d’EGIS Rail est donc complètement discréditée et la Déclaration d’Utilité Publique faite au préalable des travaux est totalement faussée. La réouverture de cette section d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous a donc été faite sur des prévisions de trafic absolument irréalistes, voire mensongères.

Le dossier complet est donc à retrouver ici : https://croc-aspe.com/?page_id=785

9 juillet 2025 : « On ne peut plus se permettre des projets qui vont faire plaisir à tel parlementaire ou tel élu local »

Voilà donc la phrase que le Ministre des Transports, Philippe Tabarot, a prononcé ce mercredi 9 juillet 2025 à une conférence de presse en rapport avec la conférence Ambition France Transports : « On ne peut plus se permettre des projets qui vont faire plaisir à tel parlementaire ou tel élu local » [1].
Le message est clair : on ne doute pas que le ministre visait le député de la 4ème circonscription des Pyrénées-Atlantiques et le Président du Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine. En espérant qu’ils aient compris le message !

[1] : Les concessions d’autoroutes vont avoir un « cadre plus exigeant », assure le ministre des transports – Le Monde avec AFP – 9 juillet 2025

4 juillet 2025 : la fronde s’organise en vallée d’Aspe

Les « Indiens de la vallée d’Aspe », chers au Directeur régional de SNCF Réseau, Jean-Luc Gary, ont décidé de sortir de leur réserve et de déterrer la hache de guerre. C’est donc une association dénommée « Pyrénées Bien Commun » qui vient de se créer et est constituée de trois comités situés à Pau, à Oloron-Sainte-Marie et en Aspe. Leur crédo est de préserver le caractère spécifique de la vallée d’Aspe et d’éviter d’en faire un couloir ferroviaire international de transports de marchandises qui profiterait à l’Espagne et aux industriels chinois qui investissent dans les infrastructures portuaires espagnoles. Ils étaient nombreux à être présents lors de la réunion du 24 juin à Oloron-Sainte-Marie. Des réunions sont organisées et des tracts commencent à circuler. En attendant avec impatience leur site internet actuellement en construction, voici une pétition lancée par cette association que le CROC vous invite à signer au plus vite : https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-au-corridor-ferroviaire-de-fret-intensif-par-le-pau-canfranc?share=a1d91003-f626-4733-b740-d93233cde454&source=&utm_medium=&utm_source=

Certains citoyens de la vallée d’Aspe prennent leur meilleure plume pour écrire des articles très bien documentés sur le futur soit disant radieux du transport de voyageurs et de marchandises en vallée d’Aspe. On retrouve ces articles sur les pages facebook de “Oloron-Sainte-Marie … j’y vis !” et de ” Tu sais que tu aimes la Vallée d’Aspe quand…”

Enfin, le blog « Le canard enchanté » dans ses différentes rubriques est constitué de quelques articles qui relatent le déroulement des réunions de la concertation et de la ligne ferroviaire en général. Leur lecture vaut vraiment la peine :

Sur la réunion finale de la concertation du lundi 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie : https://www.lecanardenchante.fr/Le-%C2%AB%C2%A0Pau—Canfranc%C2%A0%C2%BB-rate-sa-concertation-lecanardenchante-blog-113.html

Sur la réunion finale de restitution de la concertation du mardi 24 juin à Oloron-Sainte-Marie : https://www.lecanardenchante.fr/Le-%C2%AB%C2%A0Pau—Canfranc%C2%A0%C2%BB-rate-sa-concertation–2–lecanardenchante-blog-129.html

Sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc : https://www.lecanardenchante.fr/Pau-Canfranc%2C-la-voie-sacree-des-Pyrenees-lecanardenchante-blog-43.html

Sur les associations des opposants et partisans : https://www.lecanardenchante.fr/CRELOC-et-CROC-s-entrecroquent-lecanardenchante-blog-102.html

29 juin 2025 : la triste réalité du train Pau – Oloron – Bedous au quotidien, compte-rendu succinct de la réunion finale de restitution de la concertation, la contribution à la conférence Ambition France Transports du député Peio Dufau en tant que président de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement du territoire

Avant de débriffer quelque peu de la réunion finale de restitution de la concertation où l’on parle de décarbonation, enjeu européen, transport international, relocalisation,… il est bon de revenir à la dure et triste réalité du TER Pau – Oloron – Bedous. Voici deux témoignages de mamans recueillis sur la page facebook “Oloron-Sainte-Marie … j’y vis !”, témoignages qui n’appellent à aucun commentaire tellement la réalité du quotidien est à mille lieux de celle de nos élus et décideurs de SNCF Réseau :

Témoignage d’Elodie :
“Ce vendredi 27 juin, 2 classes de primaire (CP / CE1 / CE2) devaient prendre le train en gare d’Oloron afin de se rendre à Pau pour une sortie culturelle au château de Pau.
Billets enfants et accompagnateurs dans la poche, tout est nickel. Un parent se joint au groupe et achète ses billets, 3mn après la transaction un mail lui est envoyé pour lui signifier l’annulation du trajet du matin. Il contacte une des enseignante pour lui faire part de la situation. Le parent se rend à la gare d’oloron pour en savoir plus.
La personne au guichet n’était pas au courant de l’annulation, elle en prend acte et en informe le service “groupe”. Un bus est alors proposé aux enseignantes…. le départ est à 6h55 !!!!!!!!! Pour un départ en train qui devait être à 7h55 !
Ce sont des enfants en 5 et 8 ans !
Le voyage était prévu depuis plusieurs semaines !
Bref, trouver en catastrophe un transporteur disponible pour affréter les enfants à Pau vendredi au pied du funiculaire et pour leur permettre de faire leur voyage de fin d’année.”

Témoignage de Marie :
“Pareil hier (24 juin) pour la sortie de l’école d’Escou..
Mon fils devait prendre le train pour la même sortie, et aller/retour annulé, avec remplacement par bus..
Il était très déçu… Il se faisait une joie de prendre le train pour la première fois, et en plus avec ces copains.. 🙁”

La raison officielle de l’annulation du train n°867416 du 27 juin est : « L’agent requis pour le départ du train est absent et n’a pas pu être remplacé. » Donc, le 25 juin, SNCF Voyageurs savait déjà qu’un agent (un conducteur ? un contrôleur ? un agent-circulation ?) était absent le 27 juin et a annulé le train en conséquence sans même cherché à trouver un agent de remplacement. Certainement qu’il s’agit du même agent absent le 24 juin pour la sortie scolaire des enfants d’Escou. En conclusion, un agent malade ou en congés ou pour une toute autre raison durant une semaine, et c’est tout un ensemble de conséquences pour les activités du quotidien, scolaires, économiques, touristiques… qui impacte potentiellement plusieurs milliers de citoyens.
Si SNCF Voyageurs est incapable de gérer l’absence d’un agent aux lourdes conséquences sur la gestion d’une ligne ferroviaire, on voit mal comment SNCF Voyageurs ou tout autre opérateur serait capable de gérer des TER, des trains internationaux, des trains de marchandises sur une infrastructure à voie unique, complexe, difficile et peu robuste.

Pour revenir à la réunion houleuse du mardi 24 juin à Oloron-Sainte-Marie, il est manifeste que SNCF Réseau et le maire d’Oloron-Sainte-Marie, Bernard Uthurry, ne s’attendaient pas à une telle opposition. Maintenant que les garants de la CNDP, trop conciliants avec le public, ont été mis hors-jeu, SNCF Réseau va désormais maîtriser et verrouiller la communication. Ainsi, Paloma Gil, la directrice de la communication de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine, a indiqué que la réunion serait filmée puis disponible sur le site internet de la concertation : au 29 juin, il n’en est toujours rien et seul un petit article relate l’existence de cette concertation. De même, la présentation projetée en séance n’est toujours pas disponible.
Une chose est ressortie de cette réunion : aucune information supplémentaire ne sera fournie aux citoyens, c’est-à-dire que les business-plans, études de trafic, bilan socio-économiques et autres études dont certaines sont pourtant terminées resteront confidentielles. Seul un petit résumé succinct sera disponible dans le dossier d’enquête publique. L’enfumage des maires, riverains et agriculteurs continuera avec des réunions de terrain pour expliquer et négocier alors que rien n’est négociable en sécurité ferroviaire.
A lire et écouter ce reportage réalisé par France 3 Nouvelle-Aquitaine :

https://france3-regions.franceinfo.fr/nouvelle-aquitaine/pyrenees-atlantiques/pau/on-a-vraiment-l-impression-de-se-faire-spolier-notre-vallee-la-future-liaison-ferroviaire-pau-canfranc-ne-fait-pas-l-unanimite-3178050.html

Ce refus de fournir les études est d’ailleurs évoquée dans l’analyse des garants de la CNDP au bilan des maîtres d’ouvrage. Cette réponse doit être également disponible sur le site internet de la concertation mais ne l’est toujours pas. Elle est disponible sur le site internet de la CNDP : https://www.debatpublic.fr/sites/default/files/2025-06/Courrier%20retour%20garants%20r%C3%A9ponse%20au%20bilan.pdf

Les garants de la CNDP rejoignent les attentes du public et notent : “vous ne prévoyez pas, contrairement à notre recommandation, d’organiser des événements thématiques permettant de poursuivre les échanges avec le public sur des questions de fond insuffisamment débattues lors de la concertation préalable, du fait notamment de l’absence de résultats tangibles à ce moment-là. Il s’agit en particulier :

des études socio-économiques (notamment dans le domaine du tourisme, mais pas uniquement),
de la qualité des différents services proposés,
des perspectives de développement du fret ferroviaire.”

Attendons encore quelque temps, mais tout porte à croire que plus rien n’émanera de SNCF Réseau.

Le député de la 6ème circonscription des Pyrénées-Atlantiques, Peio Dufau, est également le Président de la mission d’information de l’Assemblée Nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. C’est à ce titre qu’il a déposé une contribution à la conférence Ambition France Transports au nom de la mission d’information. Cette contribution est très intéressante car elle souligne les difficultés auxquelles fera face le transport ferroviaire dans les années à venir liées à la dégradation des infrastructures du réseau ferré national. Il explique que le réseau structurant représente un peu plus de la moitié du linéaire ferroviaire et concentre 90% du trafic ferroviaire total. Ce qui fait que les LDFT (lignes de desserte fine du territoire) représentent 42% du linéaire ferroviaire et seulement 10% du trafic ferroviaire total. La mission informe que “le gestionnaire de réseau anticipe que dès 2028, près de 4 000km de lignes seraient concernées par l’effondrement irréversible de la qualité de service”, c’est-à-dire qu’environ le tiers des LDFT sont en danger de fermeture. C’est bien évidemment le cas en Nouvelle-Aquitaine où il est de notoriété publique que la ligne ferroviaire Périgueux – Agen sera la prochaine ligne à fermer après Guéret – Aubusson – Felletin qui fermera ce 31 aout 2025.
Plus grave, la mission explique que “la montée en compétence des régions en matière ferroviaire, le risque d’un morcellement voire d’une « archipélisation » du système ferroviaire est souligné par l’ensemble des parties prenantes auditionnées”. C’est typiquement le cas avec la ligne ferroviaire Pau – Canfranc où la région Nouvelle-Aquitaine fait sa tambouille dans son coin sans se préoccuper des conséquences financières pour les autres lignes ferroviaires de la région.
Concernant le financement, la mission indique que “le cadre budgétaire contraint nécessitera des arbitrages difficiles mais hautement nécessaires pour sécuriser les ressources indispensables à la préservation du patrimoine ferroviaire et à son développement dans les années à venir.” Idem, il existe donc le risque que tous les budgets soient orientés vers la réouverture de Pau – Canfranc au détriment des autres besoins pourtant conséquents en Nouvelle-Aquitaine.
En définitive et surtout, la mission estime nécessaire de “Privilégier l’entretien et la modernisation du réseau existant et de ses infrastructures plutôt que le lancement de nouveaux projets d’ampleur coûteux et ne répondant qu’au besoin d’une partie de la population”. Espérons que ce message soit entendu et que le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc soit stoppé au plus vite afin que les investissements soient concentrés sur les lignes qui en ont un besoin urgent comme Bayonne – Pau – Tarbes, Périgueux – Agen ou Bordeaux – Périgueux – Limoges. C’est d’ores et déjà trop tard pour Limoges – Angoulême, Limoges – Brive par Objat et Guéret – Aubusson – Felletin.
Un autre point annexe abordé par la mission est le financement du matériel roulant neuf : “La production de matériel roulant, dont va dépendre le développement de l’offre ferroviaire des années à venir, fait face aujourd’hui à une perte de visibilité et à un morcellement de la demande avec l’ouverture à la concurrence. Les industriels CAF et Alstom, auditionnés par la mission, alertent ainsi sur l’absence d’anticipation des besoins à compter de 2030/2032 faute d’une gouvernance et d’une programmation adaptées. Or, pour répondre aux besoins de 2030 à 2032, les commandes de matériels devraient être passées dès cette année ou au plus tard en 2026.” Ici également, la région Nouvelle-Aquitaine doit anticiper au plus vite le besoin en matériel roulant lié à la réforme progressive des automotrices thermiques X72500 et X73500. Malheureusement, le matériel roulant à provisionner sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc sera un matériel ferroviaire très spécifique en raisons des fortes contraintes techniques de la ligne. Ce développement de matériel ferroviaire spécifique se fera au détriment de l’achat du matériel nécessaire pour les autres lignes de la région Nouvelle-Aquitaine. Ces lignes ferroviaires risquent alors de se retrouver sans matériel disponible, ce qui se traduira alors par une diminution de l’offre ferroviaire au détriment de nombreux usagers de Nouvelle-Aquitaine.
Espérons que le message de Peio Dufau, ancien cheminot connu pour être perplexe et dubitatif à la réouverture de Pau – Canfranc, se propage jusqu’au Conseil Régional de Nouvelle Aquitaine et à SNCF Réseau !
La contribution de la mission d’information de l’Assemblée Nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires est disponible ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/sites/default/files/documents/D%C3%A9put%C3%A9s%20P.Dufau%20B.Cernon%20O.%20Givernet%20-%20MI%20ferroviaire%20CDDAT%20AN.docx

23 juin 2025 : réunion finale de restitution de la concertation, allez-y en cars de substitution et profitez du monde merveilleux de SNCF Voyageurs

Demain mardi 24 juin aura lieu la réunion publique à Oloron-Sainte-Marie pour présenter les conclusions de la concertation préalable. N’y allez surtout pas en train car vous risquez de rester sur le quai et de devoir prendre un car de substitution lent et inconfortable.
En effet les trains de Pau à Oloron-Sainte-Marie numéros 867419, 867429, 867433, 867437 et les trains d’Oloron-Sainte-Marie à Pau numéros 867416, 867426, 867430, 867442 sont annulés. Donc, pour l’usager, cela fait, ni plus ni moins, 50% des circulations en train annulées. Mais pas pour SNCF Voyageurs qui a prévu des cars de substitutions depuis la veille avant 17h00 et remplit donc son rôle de transporteur. Donc, pour SNCF Voyageurs, ce sera 0% de circulations annulées dans ses statistiques qui seront présentées au prochain comité de lignes : elle n’est pas belle la vie dans le monde merveilleux de SNCF Voyageurs !!!

23 juin 2025 : les cahiers d’acteur de la conférence Ambition France Transports dont celle du CROC, la contribution de la Nouvelle-Aquitaine entièrement approuvée par le CROC, les nombreuses contributions demandant l’écotaxe en vallée d’Aspe démontées par la contribution du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines

Devant le mur de financements nécessaires pour la rénovation des lignes ferroviaires et routières, le Gouvernement organise actuellement une concertation dénommée Ambition France Transports et souhaite ainsi “réunir l’ensemble des parties prenantes de l’éco-système pour bâtir un nouveau modèle de financement des transports qui réponde à nos besoins de moyen terme”. Toutes les associations, sociétés, collectivités locales ou autres ont été invitées à partager leurs contributions en fournissant un document dénommé “cahier d’acteur”. La conférence a été lancée le 5 mai à Marseille par le Premier Ministre, François Bayrou, réunion à laquelle participait Renaud Lagrave pour la région Nouvelle-Aquitaine. Mi-juillet 2025, la conférence se terminera avec les conclusions et les pistes envisagées par le Gouvernement pour assurer le financement futur des infrastructures ferroviaires et routières. Au total, environ 210 cahiers d’acteur ont été publiés. Il est fort à parier que tout ce processus accouche d’une souris, à savoir la création d’une nouvelle taxe !

Le CROC s’est saisi de cette opportunité pour publier son propre carnet d’acteur. Les thématiques qui ont été développées s’articulent autour de la nécessité :

pour l’Etat de reprendre la main sur le développement des infrastructures ferroviaires et de ne plus laisser les Régions faire ce qu’elles souhaitent ;
pour l’Etat de recadrer le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau ;
pour le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau, de se tenir à la politique impulsée et définie par l’Etat et de ne plus se permettre de prendre des initiatives à la demande des Régions qui seraient en contradiction avec la politique de l’Etat ou même avec sa propre politique.

Bien évidemment, la réouverture de la section ferroviaire Oloron-Sainte-Marie – Bedous et le projet de réouverture Pau – Canfranc ont été pris comme exemples à ne plus jamais suivre.

Le cahier d’acteur du CROC est disponible ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/sites/default/files/documents/Contre%20la%20R%C3%A9ouverture%20Oloron%20Canfranc_Ambition%20France%20Transports_cahier%20d%27acteur.pdf

La région Nouvelle-Aquitaine a également déposé son cahier d’acteur qui a fait l’objet d’un vote lors de la séance plénière du Conseil Régional le 16 juin 2025. Etonnamment, le CROC souscrit entièrement aux propositions de ce cahier d’acteur. Ainsi, il est écrit :

page 1 : « Cela passe par : … Le plein exercice par l’État de ses responsabilités de propriétaire des infrastructures ferroviaires, incluant l’intégralité des lignes de desserte fine du territoire (catégories UIC 7 à 9 AV), et du réseau routier national. » ;
page 2 : « … SNCF Réseau pour assurer ses 3 missions que sont la régénération, la modernisation et le développement du réseau » ;
page 2 : « … la Nouvelle-Aquitaine, plus vaste région française, ne peut se substituer à l’État !» ;
page 2 : « L’État doit pleinement exercer ses responsabilités de propriétaire des infrastructures ferroviaires, incluant l’intégralité des lignes de desserte fine du territoire (catégories UIC 7 à 9 AV)… ».

Ces assertions ne sont, ni plus ni moins et sous une forme différente, celles que le CROC a adressé dans son cahier d’acteur ! Cependant, la Région se rend elle compte qu’en exigeant ce plein exercice par l’Etat, elle accepte que l’Etat s’occupe de la réouverture de Pau – Canfranc avec évidemment un arrêt immédiat et définitif du projet ?

Le cahier d’acteur de la région Nouvelle-Aquitaine est disponible ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/sites/default/files/documents/Nouvelle-Aquitaine_Ambition%20France%20Transports_cahier%20acteur_legalis%C3%A9.pdf

Exceptée la très intéressante et pertinente contribution de la nouvelle association Pyrénées Bien Commun, aucune autre contribution n’a été publiée sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, en particulier par les associations des partisans de la réouverture qui s’enorgueillissent pourtant d’écrire à tous les élus de la région. Serait-ce qu’ils n’ont plus aucun argument valable à exprimer ?

En revanche, de nombreux élus et maires ont déposé un cahier d’acteur demandant la mise en place d’une écotaxe pour les poids-lourds sur la RN 134. C’est le cas du député Inaki Echaniz et de la sénatrice Frédérique Espagnac, des maires d’Agnos, de Bedous, de Borce, de Cette-Eygun, de Lourdios-Ichère, d’Oloron-Sainte-Marie, de Préchac-Josbaig, de Sarrance et de la Communauté de Communes du Haut-Béarn. Pour ce dernier cas, manifestement la contribution n’a pas été débattue en séance et a été envoyée sans tenir compte des avis des différents maires. Toutes ces contributions, exceptée celles des maires de Borce et de Cette-Eygun, sont strictement similaires et identiques dans leur forme et sur le fond. Elles demandent la mise en place d’une écotaxe pour les poids-lourds du trafic international sur la RN 134.

Tous ces cahiers d’acteur sont à retrouver ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/cahiers-dacteur-deposes

Malheureusement pour eux, est arrivée le cahier d’acteur du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines qui, chiffres et études très précises et sérieuses à l’appui, démontre qu’une écotaxe pour les poids-lourds sur la RN 134 n’aurait strictement aucun effet sur la baisse du trafic des poids-lourds. En prenant l’exemple d’un trajet de Vitoria-Gasteiz à Toulouse, ce cahier d’acteur démontre que « Le passage par la vallée d’Aspe génère une économie de seulement 20 €uros qui nécessite de parcourir 60kms supplémentaires dans des conditions de sécurité très dégradées pour une durée de trajet supplémentaire de 2h30. » par rapport au passage par Irún et Hendaye.

Ce cahier d’acteur insiste sur le besoin de réaliser les déviations Gabarn – Porte d’Aspe et des villages situés entre Oloron et le tunnel routier du Somport. Avec comme argument, « La mise en service de la déviation d’Oloron s’inscrit dans cette dynamique, et à cet effet, nous avons pu déterminer au travers de plusieurs scénarios de délestage, qu’une diminution de 45 à 55%/des émissions de GES sera possible grâce à ce nouveau tracé de 3.6 kms, par rapport à celles actuellement émises par le trafic actuellement constaté sur les 9.8 kms de la RD6 de plus ponctué de 15 carrefours giratoires. ».

Il faut rappeler que la situation de la RD6 et de ses 15 carrefours giratoires est due à la mise en place du plan de circulation d’Oloron-Sainte-Marie décidé en octobre 1986, la municipalité de l’époque ayant argumenté sur l’arrivée rapide du contournement Gabarn – Porte d’Aspe pour faire accepter ses 15 carrefours giratoires, position que n’assume plus la municipalité actuelle d’Oloron-Sainte-Marie, pourtant de sensibilité politique similaire à celle de 1986 !

Le cahier d’acteur du Comité de Défense des Gurmençonnais et des Communes Riveraines est disponible ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/sites/default/files/documents/CDGCR_Gurmen%C3%A7on_Ambition_France_Transports_cahier_d_acteur..pdf

A noter les très nombreuses contributions qui défendent la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan qui, lorsqu’elle sera en service, permettra d’augmenter radicalement le trafic sur le couloir méditerranéen et sera un nouveau coup dur pour l’éventuel trafic de marchandises de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse : département de l’Aude, Béziers, Grand Narbonne, Perpignan Méditerranée Métropole, Communauté d’Agglomération Hérault Méditerranée, CCI de l’Hérault, CCI des Pyrénées-Orientales, port de Sète, port de Port-la-Nouvelle, Eurosud Team, alerte LGV sur Thau, et le gestionnaire du tunnel du Perthus, Línea Figueras Perpignan S.A.

Tous ces cahiers d’acteur sont à retrouver ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/cahiers-dacteur-deposes

22 juin 2025 : c’est le grand jour pour la réouverture de la ligne ferroviaire Montréjeau – Luchon, la contribution de la fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe

C’est le grand jour pour la réouverture de la ligne ferroviaire Montréjeau – Luchon après plus de 10 années de fermeture [1]. Aujourd’hui, c’est la fête à Luchon avec une Carole Delga toute heureuse de l’aboutissement de son projet. Mais plus dure sera la chute pour les contribuables d’Occitanie ! Retour donc sur plus de 10 années de tergiversations, controverses et travaux pour obtenir la réouverture.
La ligne Montréjeau – Luchon, ouverte en 1873, en voie unique puis électrifiée mais pas ou peu fréquentée, ferme en novembre 2014 pour des raisons de sécurité suite à des intempéries qui ont endommagé la voie.
Dès 2016, la région Occitanie se prononce pour sa réouverture. Il est alors envisagé un scénario de réouverture à 36M€ prévoyant du bloc automatique, une correspondance avec un train de nuit, des trains de marchandises en particulier pour desservir les Eaux de Luchon et les carrières environnantes, 2 aller-retours quotidiens avec Toulouse, une estimation de 370 voyageurs de jour et 35 de nuit. Certains vont même jusqu’à rêver de dessertes directes avec Paris !
En 2022, les études concluent à un scénario de réouverture à 80M€ prévoyant une exploitation en navettes, donc pas de trains de marchandises et pas de trains de nuit, 1 seul aller-retour par jour avec Toulouse et 128 voyageurs par jour dans le “scénario de référence” soit une moyenne de 12 voyageurs maximum par train, et jusqu’à 171 voyageurs par jour dans le “scénario optimiste” soit une moyenne de 16 voyageurs par train donc un taux de remplissage des Régiolis de 5 à 7%. Le report modal amènerait à supprimer 40 voitures sur les 5 400 voitures qui circulent quotidiennement sur la route parallèle, soit rien du tout. Pour chaque voyage, il est estimé que la région paiera 37,9€ en exploitation et en maintenance, le voyageur 1,12€ soit seulement 3% du prix de son voyage. Dans un premier temps, l’exploitation serait assurée par des Régiolis bimode diesel-électrique de 220 places, puis par des Régiolis à hydrogène : les quelques voyageurs se sentiront bien seuls dans ces grandes rames capacitaires !
Le bilan socio-économique est purement catastrophique avec une VAN-SE à -246M€ et un TRI tellement mauvais qu’il est considéré comme incalculable. SNCF Réseau conclut elle-même : « Il ressort de l’évaluation socio-économique que le projet de réouverture de la ligne Montréjeau – Luchon n’est pas créateur de valeur pour la collectivité, avec une VAN-SE négative ». Malgré cela, le commissaire-enquêteur donne un avis favorable à ce projet de réouverture dont la mise en service est prévue pour fin 2023 !
En avril 2023, SNCF Réseau transfère la gestion de la ligne à la région Occitanie, ce qui est une première. C’est donc la région qui désormais assurera l’entretien et la maintenance de la ligne et on lui souhaite bien du courage… Les travaux de rénovation débutent en février 2024 pour arriver à la réouverture d’aujourd’hui. Bizarrement, les coûts de réouverture estimés à 80M€ ne sont plus officiellement que de 67M€ sans que personne ne puisse dire où sont passés les 13M€ manquants. Bien évidemment, ni l’Etat, ni l’Europe n’ont participé au financement. Ce sont donc les contribuables d’Occitanie qui paieront seuls cette gabegie.
La réouverture s’est donc faite à l’identique et au minimum avec des vitesses de 80 à 90km/h, une exploitation en navette, des horaires inintéressants, une rupture de charge à Montréjeau, des durées de trajet entre Toulouse et Luchon de 01h45 à 02h08 à comparer avec 01h41 par la route, des Régiolis à hydrogène au coût exorbitant de 17,3M€ et qui poseront énormément de problèmes d’exploitation, l’utilisation de rails de réemploi qui s’avéreront vite déficients, la suppression de nombreuses ancienne haltes… en clair tous les ingrédients pour que l’exploitation s’avère très vite une catastrophe.
Laissons passer les mois d’été qui seront peut-être euphoriques pour voir ce qui se passe cet automne. L’expérience montre qu’il est fort peu probable que le “scénario de référence” de 128 voyageurs par jour ne soit une réalité. Se contenter de 80 voyageurs par jour serait déjà une belle réussite.
Bien évidemment, toute ressemblance avec la réouverture récente d’une section ferroviaire pyrénéenne ne serait que pure coïncidence. L’histoire est un éternel recommencement…

Les maîtres d’ouvrage SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions viennent d’ajouter le 18 juin 2025 deux contributions aux 518 contributions précédentes de la concertation. Bien évidemment, les maîtres d’ouvrage n’ont eu aucun scrupule à rajouter ces deux contributions très favorables à la réouverture alors qu’ils avaient pourtant annoncé que la date limite de dépôt des contributions était fixée au 20 décembre 2024. Parmi ces deux contributions, il faut retenir celle de Régine Péhau-Gerbet, la fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe. Celle-ci nous indique qu’elle « partage tous les arguments énoncés par le Créloc », sauf que l’on ne connaît pas les arguments du CRELOC puisque cette association n’a émis aucune contribution à la concertation ! S’il s’agit des arguments édictés dans leur pitoyable pétition de mai 2023 qui n’a rassemblé que 1 314 soutiens durant ses 10 mois d’agonie, alors on repassera tellement ces arguments étaient ridicules et tenaient plus des bobards, mensonges, mystifications, conneries, bouffonneries, contrevérités, fake-news et autres artifices grossiers…
Ensuite, notre fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe nous explique par de grandes envolées lyriques que la construction de la ligne fut “une grande aventure technique et humaine”, avec “une épopée de plus de 2000 hommes”, “qui ont bâti, pour la plupart de leurs mains, et au péril de leur vie” et patati, et patata… et “dimension patrimoniale et mémorielle” et autres fadaises. Il serait temps pour notre fameuse auto-proclamée pseudo-historienne de la vallée d’Aspe qu’elle revienne à la dure réalité de 2025 et arrête de vivre dans la nostalgie d’un temps passé et révolu.

[1] : Une ligne de train rouvre dans les Pyrénées :un exemple à suivre pour celle entre Bedous et Canfranc ? – La République des Pyrénées – 21 juin 2025

16 juin 2025 : la République des Pyrénées prise la main dans le pot de confiture de la censure, la situation qui redevient “normale” sur Pau – Oloron – Bedous, l’ADIF qui envisage de faire les travaux sur la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, le Premier Ministre hors-jeu

On se souvient de l’article de la République des Pyrénées du 7 juin 2025 [1] contant la mort de 3 vaches percutées par un TER dans un tunnel près de Bedous. Finalement et tristement, l’information la plus importante de cet article n’était pas la mort de ces 3 pauvres bêtes, mais le fait que le TER soit vide de voyageurs. S’en sont suivis 7 commentaires assez caustiques et moqueurs sur cette situation. Seul 1 commentaire d’un aficionado de la ligne tentait d’expliquer que le train était vide en raison du manque de mise en réseau des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau et que la future réouverture fera venir plein de monde, arguments dont personne n’est dupe.
L’ordre du Grand Patron n’a pas tardé à arriver : le lundi 9 juin au soir, les commentaires étaient tous supprimés ! C’est pas beau de censurer…

C’était trop beau pour être vrai, depuis qu’un usager de la ligne Pau – Oloron – Bedous avait publié un message explicite sur les réseaux sociaux et repris par la République des Pyrénées [2], Renaud Lagrave avait tapé du poing sur la table lors du comité de lignes du 15 avril 2025 et avait demandé officiellement à SNCF Voyageurs de ne plus supprimer de trains sur Pau – Oloron – Bedous. La demande n’a même pas tenu un printemps. Depuis début juin, la situation est redevenue “normale” sur Pau – Oloron – Bedous, c’est-à-dire que les “Conditions de départ non-réunies” sont de retour, ce qui se traduit par environ 30% de suppressions opérationnelle et non-opérationnelle des circulations.

ADIF envisagerait de faire les travaux dans la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, en lieu et place de SNCF Réseau [3] [4]. Cette situation serait très étonnante et certainement une première en France où un gestionnaire d’infrastructure étranger viendrait réaliser des travaux sur le RFN. Par exemple, dans le cas récent du Léman Express mis en service en 2019, c’est bien le gestionnaire d’infrastructure français, et non les CFF, qui a réalisé les travaux côté France. Cette situation est d’autant plus étonnante que ADIF en tant que gestionnaire d’infrastructure ne dispose pas d’un agrément en cours de validité de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire lui permettant d’exercer des activités ferroviaires au sein du RFN. Pire, l’accord de coopération ferroviaire entre la France et l’Espagne ne prend pas en compte la section ferroviaire des Forges-d’Abel à Canfranc. Ensuite, des questionnements se poseront sur la façon dont la démonstration de sécurité GAME sera effectuée par ADIF. Cette démonstration de sécurité typique à la réglementation française est un point d’attention car un nouveau tunnel ferroviaire doit avoir des caractéristiques au moins équivalentes en terme de sécurité aux tunnels dernièrement créés, tel que le tunnel de base du Mont-Cenis sur la liaison Lyon-Turin, voire le tunnel sous la Manche. Le tunnel ferroviaire du Somport est considéré comme un nouveau tunnel d’un point de vue réglementaire car inutilisé depuis plus de 10 années. La démonstration de sécurité devra donc prendre en compte les techniques utilisées dans les autres tunnels nouvellement réalisés et il est très loin d’être acquis que les travaux envisagés par ADIF répondent à cette exigence.
Donc, au-delà des effets d’annonce, il reste de nombreuses étapes et embûches avant que les travaux d’ADIF ne débouchent aux Forges-d’Abel.

Un décret publié au Journal Officiel demande au Premier Ministre, François Bayrou, de ne pas s’impliquer dans les affaires liées de près ou de loin à ses mandants locaux [5]. La réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse fait typiquement partie des sujets concernés. Sur le principe, rien ne s’oppose à ce qu’il s’implique officieusement dans la réouverture en laissant officiellement ce sujet à la numéro 2 du gouvernement, à savoir Elisabeth Borne. Sauf qu’Elisabeth Borne n’a jamais montré un très grand enthousiasme à la réouverture de cette ligne. Ce fut le cas lors de sa visite à Pau le 26 avril 2019 lorsqu’elle était Ministre des Transports où elle avait rappelé que la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse ne faisait pas partie des priorités de l’Etat [6]. Ce fut le cas également de 1997 à 2002 lorsqu’elle était conseillère technique aux transports auprès du Premier Ministre, Lionel Jospin. C’est également elle qui a réceptionné le rapport du COI le 1er février 2018, ce rapport étant très sceptique envers la réouverture de la ligne ferroviaire soulignant que “Le projet de réouverture de la ligne Bedous-Canfranc est à un stade d’étude préliminaire mais apparaît peu susceptible de capter un trafic de fret et voyageurs significatif. Même si le projet pourrait bénéficier de financements européens au titre de son caractère transfrontalier, il s’agit avant tout d’une démarche d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparait pas clairement au Conseil.”
Malgré la visite du Président de la Région au Premier Ministre ce mardi 15 avril à l’Hôtel Matignon, on voit mal la numéro 2 du gouvernement accepter de se fourvoyer à la demande du Premier Ministre dans ce projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse.

[1] : Un train percute un troupeau de vaches à Bedous : deux bêtes tuées, la troisième euthanasiée – Grégory Letort – La République des Pyrénées – 7 juin 2025
[2] : Les nombreuses suppressions de trains à Oloron font réagir – Gildas Boënnec – La République des Pyrénées – 17 avril 2025
[3] : Adif se ofrece a reparar el lado francés del Somport y recuperar la conexión por ferrocarril – Sergio H. Valgañón – El Periodico de Aragón – 9 de junio de 2025
[4] : Et si l’Espagne se chargeait de tous les travaux, même côté français – La République des Pyrénées – Pierre-Olivier Julien – La République des Pyrénées – 10 juin 2025
[5] : Pourquoi le Premier ministre François Bayrou est-il déchargé de tout sujet relatif à Pau, dont il est le maire – Romain Bely – Sud-Ouest – 13 juin 2025
[6] : Pau-Canfranc et le train de nuit : l’avis de la ministre – La République des Pyrénées – 27 avril 2019

10 juin 2025 : après 2 années de travaux et 200M€, la ligne ferroviaire rénovée entre Huesca et Canfranc voit ses premiers voyageurs, on retrouve désormais les durées des trajets telle qu’elles étaient dans les années 1960 !

La ligne ferroviaire Huesca – Canfranc tout juste rénovée vient d’être rouverte aux circulations de voyageurs en ce 9 juin 2025. Que ce fût long ! Que ce fût cher ! Et tout cela pour 2 malheureux aller-retours quotidiens entre Saragosse et Canfranc aux horaires inintéressants et aux durées de trajets identiques aux années 1960 ! Quelle honte et quelle forfaiture ! Tout cet argent gaspillé pour seulement quelques usagers quotidiens. C’est un naufrage total et complet qui s’est déroulé sous nos yeux en Aragón comme on en a rarement vu. On peut aussi clairement se poser des questions sur la compétence et le sérieux du gestionnaire d’infrastructures ADIF qui s’avère incapable de gérer un projet classique de renouvellement voie ballast. Heureusement que toute l’Espagne n’agit pas comme l’Aragón et l’ADIF car l’Espagne serait depuis longtemps en faillite. Quand on pense que le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine évoque régulièrement de faire appel à ADIF pour réaliser les travaux de Bedous à Canfranc en lieu et place de SNCF Réseau, cela fait vraiment très peur !

Pour rappel, les travaux débutés le 19 juin 2023 et qui étaient censés se terminer le 20 mai 2024, se terminent donc le 8 juin 2025 : au final, des travaux prévus pour 11 mois auront duré 24 mois, soit un dépassement de 13 mois ! Qui plus est, tout cela ne fut possible qu’en accélérant les travaux ces derniers mois avec des activités qui se sont déroulées de nuit et les samedis et dimanches.
On comprend alors l’explosion des coûts avec un budget initialement prévu à 100,1M€ mais dont la facture finale serait de 200M€, soit un joli dépassement de 100%. Enfin, on ne sait plus trop car pour éviter un nouveau scandale, le Ministère de l’Equipement avance, soit une valeur de 155M€ [1] [2], soit une valeur de 180M€ [3]. On sent une esbroufe similaire à celle de la réouverture d’Oloron-Sainte-Marie – Bedous où le coût officieux de 122M€ a subitement diminué pour un coût officiel de 102M€.
Mais comme toujours en Espagne, la vérité adviendra dans deux ou trois années où le coût final sera révélé et sera certainement bien plus élevé que 200M€. A ce propos, la justice espagnole s’intéresse de près au coût de rénovation de la gare de Canfranc qui s’élèvent à 37,9M€ au lieu des 26,9M€ initialement prévus, et au très généreux contrat accordé au groupe Barceló pour exploiter l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc. On évoque déjà de la corruption au sein de l’ancienne équipe qui gérait le gouvernement d’Aragon [4] [5].
Tout cela est d’autant plus désolant qu’il faudra refaire 2 à 3 années de travaux dès 2028 pour pouvoir mettre en service l’autoroute ferroviaire prévue entre Artix et Saragosse-Plaza. En effet, cette autoroute ferroviaire demande le gabarit GC et l’électrification pour permettre le ferroutage de poids-lourds de hauteur P400. Il faudra donc élargir tous les tunnels, détruire et reconstruire tous les ponts au-dessus de la voie de Canfranc à Saragosse, électrifier en 25kVCA de Canfranc à Huesca et éventuellement passer en FRMCS pour remplacer le GSM-R qui vient tout juste d’être installé. Les usagers du quotidien peuvent d’ores et déjà reprendre leurs abonnements aux bus de substitution.

Les travaux réalisés entre Huesca et Canfranc permettent ainsi de supprimer toutes les limitations temporaires de vitesse qui se sont accumulées ces dernières années. Les vitesses maximales possibles entre ces deux villes n’ont pas été améliorées et redeviennent identiques à celles qu’elles étaient après la réouverture de 1948. La durée du trajet entre Saragosse et Canfranc est désormais de 03h19 à 03h28 au lieu des 03h50 avant les travaux, soit un gain de 22 à 30 minutes. On retrouve ainsi les durées des trajets des années 1960 lorsque le raccourcissement de Zuera – Turuñana était en service. Ainsi en 1967, le train qui partait de Canfranc à 11h55 et arrivait à Saragosse à 15h25 avait un trajet de 03h30, soit seulement 2 minutes de plus que le train qui part de Canfranc à 18h19 et qui arrive à Saragosse à 21h47. On se dit que mettre 200M€ de travaux pour retrouver les durées des trajets telles qu’elles étaient il y a plus de 60 ans fait tout de même très cher la minute gagnée !

Voici donc les horaires peu intéressants mis en place par la RENFE à partir de ce 9 juin 2025 et qui ne permettent pas de faire un aller-retour décent dans la journée :

2025 : Horaires Saragosse – Canfranc

Gares	Heures de départ et d’arrivée
Gares	Lundi au Vendredi		Samedi et Dimanche
Saragosse	08h43	16h20	06h48	16h20
Huesca	09h46	17h28	07h50	17h28
Jaca	11h31	19h17	09h40	19h17
Canfranc	12h02	19h48	10h11	19h48
Durée du trajet	03h19	03h23	03h23	03h23

2025 : Horaires Canfranc – Saragosse

Gares	Heures de départ et d’arrivée
Gares	Lundi au Vendredi		Samedi et Dimanche
Canfranc	06h35	18h19	08h42	18h19
Jaca	07h04	18h48	09h11	18h48
Huesca	08h46	20h34	10h56	20h34
Saragosse	09h55	21h47	12h05	21h47
Durée du trajet	03h20	03h28	03h23	03h28

A noter que la RENFE s’attendant déjà à une fréquentation famélique a mis en place le service d’arrêt à la demande dans toutes les petites haltes situées entre Huesca et Canfranc.

Dans une perspective de ligne internationale vantée par la région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon, voici les horaires de Bordeaux à Saragosse en ce mois de juin 2025. Certains horaires nécessitent la réservation d’une nuit d’hôtel à l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc, prévoir un budget supplémentaire d’au minimum 250€ sur le prix des billets. A noter qu’il est également nécessaire de prévoir des solutions de repli à Pau, Oloron et Bedous en cas de retard ou d’annulation d’un train, situation au demeurant très fréquente en Nouvelle-Aquitaine :

2025 : Horaires Ligne internationale de voyageurs Saragosse – Bordeaux

Gares	Heures de départ et d’arrivée
Gares	Lundi au Vendredi		Samedi et Dimanche
Saragosse	08h43	16h20	06h48	16h20
Canfranc (arrivée)	12h02	19h48	10h11	19h48
Canfranc (départ)	14h20	11h24	14h20	08h30
Bedous (arrivée)	15h16	12h04	15h16	09h13
Bedous (départ)	15h52	12h09	17h45	12h09
Pau (arrivée)	16h57	13h19	18h54	13h19
Pau (départ)	17h23	15h17	19h16	14h25
Bordeaux	19h42	17h40	21h38	16h43
*Durée du trajet*	*10h59*	*25h20*	*14h50*	*24h23*

2025 : Horaires Ligne internationale de voyageurs Bordeaux – Saragosse

Gares	Heures de départ et d’arrivée
Gares	Lundi au Vendredi		Samedi et Dimanche
Bordeaux	13h24	08h18	11h19	11h19
Pau (arrivée)	15h42	10h44	13h38	13h38
Pau (départ)	17h38	12h03	17h38	14h33
Bedous (arrivée)	18h44	13h09	18h44	15h39
Bedous (départ)	18h56	15h10	18h56	16h40
Canfranc (arrivée)	19h36	15h53	19h36	17h23
Canfranc (départ)	06h35	18h19	08h42	18h19
Saragosse	09h55	21h47	12h05	21h47
*Durée du trajet*	*20h31*	*13h29*	*24h46*	*10h28*

Par décence envers la région Nouvelle-Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon, nous n’indiquerons pas la durée des trajets en voiture d’autant plus que cette durée sera réduite de 12 à 15 minutes avec la mise en service prochaine du contournement routier de Sabiñánigo en attendant l’ultime tronçon autoroutier de Lanave a Sabiñánigo…

Bon voyage ferroviaire à vos risques et périls…

[1] : A la venta los billetes del Canfranero dónde comprar para ir de Zaragoza a Huesca y Canfranc – Heraldo de Aragón – 27 de maio de 2025
[2] : Espana y Francia todavia deben invertir 770 millones para reabri el Canfranc – Heraldo de Aragón – Rubén Darío Núñez – 2 de junio de 2025
[3] : El Canfranc estrena una inversión de 180 millones que marca un “hito ferroviario” en España – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragón – 9 de junio de 2025
[4] : VOX pide una comisión de investigación por sus sospechas de corrupción – Diario de Huesca – 11 de marzo de 2025
[5] : Vox propone una comisión de investigación en las Cortes por el sobrecoste de la Estación de Canfranc – Diario del AltoAragon – 11 de marzo de 2025

8 juin 2025 : encore un coup dur pour le financement de la ligne Pau – Canfranc par l’Europe mais les trains transporteront des chars Leclerc et des missiles M51 à têtes nucléaires par Canfranc, le sacrifice inutile de trois vaches près de Bedous dans un train vide de voyageurs

On se souvient qu’une délégation de députés du Parlement Européen s’était déplacée en Aragon du 24 au 26 février dernier pour discuter des transports en Aragon (voir article du 5 mars 2025). Les journaux aragonais en avaient d’ailleurs fait un large écho dans de très nombreux articles et une grande table ronde avait eu lieu à l’Hôtel Royal Hideaway de Canfranc où Renaud Lagrave, Jonathan Vilches et les représentants des associations des partisans de la réouverture étaient invités. Le président de l’association française des partisans de la réouverture n’avait d’ailleurs pas manqué de se ridiculiser, une fois de plus, en pensant ressortir un texte écrit il y a presque 2000 ans, l’Epître aux Philistins de Paul, pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Sauf que l’Epître aux Philistins n’existe pas, et qu’il a certainement confondu avec l’Epître aux Philippiens ! Il devrait s’appliquer à lui-même les verbes “vouloir” et “faire” du verset 2-13 dans les expressions “vouloir se taire” et “faire des conneries” car pour quelqu’un qui se dit géographe, cela ne fait pas très sérieux de confondre la Palestine avec la ville de Philippes en Grèce.
Maintenant, on apprend ce 4 juin 2025 dans un tout petit article du Heraldo de Aragón [1], que le député européen à l’origine de cette visite, Borja Giménez, a enfin reçu la réponse du Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas. Rappelons que Jorge Azcón l’avait rencontré le 20 novembre 2024 pour discuter de la réinscription de la TCP comme axe prioritaire du RTE-T. Eh bien le Commissaire Européen aux Transports a renvoyé la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse dans ses 22 en expliquant qu’elle appartient au réseau global et que son achèvement est prévu pour 2050 au mieux, une manière policée et diplomatique pour ce Grec de dire que la réouverture est renvoyée aux calendes grecques. Pire, il a indiqué que les financements européens actuels pour la TCP et la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse sont épuisés.
Ainsi et comme le CROC l’a toujours dit, les financements européens pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc sont très loin d’être acquis et ce seront donc les contribuables de Nouvelle-Aquitaine et eux seuls qui devront régler la facture si la réouverture devait se faire !

Devant ce constant sans appel qui remet tout en cause, une autre voie se dessine [2] : utiliser les maigres fonds européens du FEDER pour faire de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse un axe stratégique dans le transport d’armement, en particulier pour soutenir l’effort de guerre de l’Ukraine face à la Russie, et un axe énergétique pour éviter des coupures d’électricité comme celle qu’a connue la péninsule ibérique le 28 avril dernier. Quelle crédibilité peut-on voir dans le transport d’armement entre la France et l’Espagne ? Verra-t-on un jour des chars Leclerc ou des missiles M51 à têtes nucléaires sur des wagons passaient par le tunnel ferroviaire du Somport ? Tout cela est absolument ridicule !!! Jusqu’à quand toucherons-nous le fond ???

Devant la perspective de subir le transit des chars Leclerc et des missiles M51 à têtes nucléaires, des vaches ont manifesté dans un tunnel près de Bedous pour exprimer leur refus de voir passer 50 circulations ferroviaires par jour entre Pau et Canfranc. Malheureusement, la manifestation de ce samedi 7 juin a tourné au tragique puisque 3 d’entre elles ont été tuées lors d’une collision avec le TER Pau – Bedous partant de Pau à 07h06 et arrivant à Bedous à 08h12. Mais ce que nous apprend l’article de la République des Pyrénées [3], c’est que leur sacrifice n’a servi à rien puisqu’il n’y avait aucun voyageur dans ce TER ! Certainement qu’elles croyaient qu’elles allaient déranger plein de voyageurs dont pleins de randonneurs et que leur message porterait ses fruits jusqu’aux extrémités de la France et même de la Terre entière. C’est raté, leur terrible sacrifice n’aura donc servi à rien…

[1] : El comisario de transportes de la UE recuerda que la financiación para el Canfranc y la TCP se ha agotado – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 4 de junio de 2025
[2] : La estrategia militar de la UE abre una oportunidad para financiar la reapertura del Canfranc – Ramón J. Campo – Heraldo de Aragón – 7 de junio de 2025
[3] : Un train percute un troupeau de vaches à Bedous : deux bêtes tuées, la troisième euthanasiée – Grégory Letort – La République des Pyrénées – 7 juin 2025

10 mai 2025 : on a retrouvé l’inénarrable Pierre Siguié là où on ne l’attendait pas

L’inénarrable Pierre Siguié qui est en charge des lignes ferroviaires maudites de l’étoile de Pau depuis 5 années pour la Région Nouvelle-Aquitaine, pauvre de lui, serait-il en phase d’être remplacé et d’avoir une belle promotion ? C’est la question qui peut être posée suite au comité de lignes du RER métropolitain de Bordeaux qui a eu lieu le 5 mai 2025 à l’Hôtel de Région. C’est à ce comité de lignes, présidé par le conseiller régional Mathieu Hazouard en l’absence de Renaud Lagrave parti à Marseille défendre la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse au forum de lancement d’Ambition France Transports, que l’on a eu la surprise de voir Pierre Siguié en tant que représentant de la Région pour la gestion de la ligne Libourne – Arcachon. Il est sûr que de passer de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, la ligne la plus malsaine avec ses automotrices pourries et l’une des moins fréquentées de Nouvelle-Aquitaine, à la ligne la plus fréquentée, aux belles automotrices Regio2N toutes neuves et sur laquelle tous les développements sont consacrés, représente une très belle promotion. Malheureusement, il s’est présenté comme chargé de cette ligne Libourne – Arcachon “temporairement” (voir retransmission à 02min50s). Même si cette situation est temporaire, qu’il profite bien de ce poste pour se ressourcer avant de retourner dans les affres des suppressions, retards et problèmes récurrents sur Pau – Oloron – Bedous.
A noter à ce comité de lignes la longue intervention de 5 minutes d’un usager du RER M passablement énervé de voir tous les moyens orientés vers la ligne Pau – Canfranc au détriment des autres lignes de la Région Nouvelle-Aquitaine (voir retransmission à 1h32min36s). La pitoyable réponse de Mathieu Hazouard fut digne de celle d’un petit chien qui obéit aux injonctions de son maître (voir retransmission à 1h37min40s).
La retransmission est ici : https://participez.nouvelle-aquitaine.fr/processes/TER-2025-RER-M/f/531/

22 avril 2025 : on en sait désormais plus sur les terribles travaux de la rénovation du pont de Gelos en sortie de la gare de Pau, la rencontre du Président de Région et du Premier Ministre à l’Hôtel Matignon le 15 avril, la rencontre des Ministres des Transports français et espagnol à Madrid le 16 avril

La liste des terribles travaux du pont polygonal de Gelos en sortie de la gare de Pau vient d’être publiée et cette liste fait froid dans le dos. Cette liste demandée à maintes reprises par le CROC est issue des documents [1] liés à l’annexe de la délibération 2025.502.CP votée lors de la Commission permanente du 7 avril 2025 et qui accorde 540k€ de subventions pour réaliser des études géologiques supplémentaires sur les fondations des piles de ce pont.
Voici donc cette liste de travaux qui fait vraiment froid dans le dos. Il faudra donc détruire et reconstruire totalement le tablier métallique, une culée et une pile du pont. Il faudra également renforcer l’autre culée et trois autres piles du pont. Et ce n’est que le début, peut-être que les études qui vont se dérouler cet automne demanderont de faire encore plus de travaux, ce qui serait une nouvelle aubaine pour SNCF Réseau qui s’en mettra encore plus dans les poches.
C’est donc plié : le budget de 25M€ prévu dans le volet Mobilités du CPER 2021-2027 sera bien insuffisant pour rénover ce pont. Ce sont encore plusieurs dizaines de millions d’euros qui vont être dépensés pour la ligne Pau – Oloron – Bedous ! Et ce n’est qu’un début, Renaud Lagrave vient d’annoncer au comité de lignes de l’étoile de Pau que le volet Mobilités de ce CPER est gelé en raison de la baisse des dotations de l’Etat. Le coût des travaux va donc augmenter du fait de l’évolution des indices TP01 et ING au grand bonheur de SNCF Réseau qui va voir sa cagnotte croitre de mois en mois… C’est d’autant plus cynique que SNCF Réseau a un énorme moyen de pression sur la Région pour toucher le gros lot : menacer d’interdire les circulations sur ce pont pour des raisons de sécurité. Rien que cette menace suffira à la Région pour accepter le devis sur-gonflé de SNCF Réseau. On comprend mieux la venue de M. Chabanel, le PDG de SNCF Réseau, à la réunion de clôture de la concertation quand on voit le pognon de dingue que lui rapporte ces 95km de voies ferrées pourries. Et qui plus est, l’interruption totale des circulations de Pau à Oloron et Bedous durant plusieurs mois vont donner un coup fatal à cette ligne ferroviaire au grand bonheur de SNCF Voyageurs qui n’aura plus à gérer cette ligne ingérable !
Tant d’argent jeté dans le gave de Pau pour tuer une ligne ferroviaire : quel gâchis !

Le Premier Ministre, François Bayrou, et le Président de la Région se sont rencontrés ce mardi 15 avril dans l’après-midi pour un entretien d’une petite heure à l’Hôtel Matignon. Il semblerait que le Premier Ministre ait réaffirmé son soutien à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc. En tout cas, c’est ce qu’a affirmé notre Président de Région [2] car les services de Matignon se sont bien gardés de toute communication à ce sujet. On comprend qu’une annonce officielle de jeter à la poubelle plus d’un milliard d’euros pour le bon plaisir d’un Président de Région ne ferait pas très sérieux lorsque l’on cherche à diminuer les dépenses de l’Etat d’au moins 40 milliards d’euros en 2026. Et puis, le Premier Ministre n’est certainement pas le mieux placé pour venir donner des leçons de transports en commun au monde entier : il suffit de regarder le fiasco de ses bus à hydrogène à Pau, première mondiale certes mais énorme bêtise locale qui va plomber les finances de la ville de Pau durant de longues années.

Patatras le lendemain! Effectivement, le lendemain de cette rencontre, les ministres des transport espagnols, Óscar Puente, et français, Philippe Tabarot, se sont rencontrés à Madrid pour discuter des différentes connexions transfrontalières entre les deux pays [3]. La question de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse a bien évidemment été posée par le ministre espagnol au ministre français. La réponse du ministre français fut cinglante et constante en annonçant que l’Etat français ne mobiliserait pas de financement pour cette ligne ferroviaire. Mais à quoi pouvait donc s’attendre le ministre espagnol comme autre réponse de son homologue français qui fut membre du Conseil d’Orientation des Infrastructures ?

[1] : Convention Relative au financement des acquisitions de données géotechniques préalables aux études de projet en vue du remplacement du pont polygonal de PAU (ligne 664000 de Pau à Canfranc) – SNCF Réseau – 17 avril 2025
[2] : El Primer ministro de Francia se muestra favorable a la reapertura del Canfranc – Heraldo de Aragón – 16 de abril de 2025
[3] : España y Francia reactivan los contactos para reabrir la línea ferroviaria del Canfranc – Heraldo de Aragón – 17 de abril de 2025

19 avril 2025 : comité de suivi 2025 des lignes ferroviaires de l’étoile de Pau, que c’est triste Pau au temps d’un comité de lignes mortes !

Il n’y a pas que Venise qui est triste au temps des amours mortes, Pau aussi était très triste ce soir du 15 avril 2025 pour le comité de lignes mortes de l’étoile de Pau. Rarement et certainement jamais un comité de lignes n’avait été aussi triste et pathétique. Il y avait dans la salle, mais aussi sur l’estrade, un gout de fatalité et de résignation : jamais on n’y arrivera sur Pau – Oloron – Bedous ! C’était tellement triste que personne n’a osé parler du prolongement jusqu’à Canfranc tellement la question aurait paru indécente à l’égard des parents d’élèves et enseignants démunis de voir leurs enfants laissés à l’abandon sur cette ligne ferroviaire.

Ce comité de lignes était présidé par Renaud Lagrave, ce qui n’aide d’ailleurs pas à détendre l’atmosphère. On aurait bien aimé que Florent Lacarrère prenne la place de la présidence comme l’année dernière, mais ce dernier est resté bien sagement assis dans la salle sans dire mot. Sur l’estrade étaient présents Bertrand Gosselin, le nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, Delphine Biscay, responsable de SNCF Voyageurs pour le Sud-Aquitaine, l’inénarrable Pierre Siguié de la Région Nouvelle-Aquitaine, pauvre de lui, et qui n’arrivera jamais à trouver un pigeon pour lui succéder afin de s’occuper de ces lignes maudites de l’étoile de Pau, Florent Kunc, directeur régional de SNCF Gares et Connexions, et enfin, Jean-Luc Gary, directeur régional de SNCF Réseau, qui semblait toujours ailleurs mais s’est quand même risqué à faire son habituelle blagounette de béarnais sur la girouette d’Edgar Faure qui n’a fait rire personne et même pas lui. Serait-ce qu’il angoisse à la perspective du comité de lignes de la Creuse prévu le 12 mai prochain où il devra s’expliquer sur sa décision de fermer la ligne ferroviaire Guéret – Aubusson – Felletin ? Dans la salle, bien peu de monde avec une vingtaine de personnes, si ce n’est les conseillers régionaux Florent Lacarrère et François Verrière, le maire-adjoint de Lescar Jean-Michel Baleix ainsi que quelques enseignants et proviseurs des lycées de Pau et d’Oloron-Sainte-Marie. En ligne étaient présents la sénatrice Denise Saint-Pé, le député Inaki Echaniz qui a essayé de prendre la parole sans succès, le conseiller régional Didier Damestoy, ainsi que de nombreux salariés de la SNCF et de la Région.

Et surtout, dans la salle à la première rangée et bien en face du vice-président de la Région, il y avait deux chaises vides de deux passagères indisponibles de la ligne Pau – Oloron – Bedous pour cause de “Conditions de présence non réunies !” Certainement que ces deux passagères devaient trouver une solution alternative pour rentrer à Oloron-Sainte-Marie en raison de l’annulation de leur TER pour “Conditions de départ non réunies”. Rien de mieux pour plomber une ambiance…

Comme à son habitude, le comité de lignes commence avec une présentation générale des TER en Nouvelle-Aquitaine. Renaud Lagrave insiste sur les finances tendues de la Région en raison de la baisse des dotations de l’Etat aux Régions, ce qui a pour conséquence de geler le volet mobilités du CPER 2021-2027. Cette décision a une lourde conséquence pour la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous puisque la rénovation du pont polygonal de Gélos prévue pour 25M€ au minimum prendra du retard, au risque de voir toutes les circulations interdites pour cause de sécurité. La rénovation lourde de ce pont est donc remise à plus tard.

Sont ensuite présentés par Bertrand Gosselin les tableaux de qualité de service avec “Trains à l’heure” et “Offre supprimée”. Ces tableaux sont d’ailleurs absolument incompréhensibles et n’apportent que confusion et chaos, et c’est d’ailleurs certainement voulu pour cacher les vraies causes du sinistre de ces lignes ferroviaires. La seule chose que l’on aura retenu de Bertrand Gosselin est que la “Tendance à l’amélioration se poursuit” : l’espoir fait vivre.

Intervient ensuite Delphine Biscay, bien moins flamboyante que l’année dernière. Il faut dire que toutes ses bonnes intentions émises l’année dernière, dont les embauches de 7 agents de conduite, sont tombées à l’eau. Cette année, elle retrouvera 4 agents de conduite supplémentaires, enfin 2 dont un début avril et un fin avril, enfin on ne sait pas trop, et peut-être finalement aucun. On a surtout compris que les 65 agents de conduite qu’elle gère en Sud-Aquitaine lui rendent la vie difficile et ne lui font pas de cadeaux avec une “grogne des conducteurs” permanente, un “dialogue long” et toujours “quelques sujets de désaccord”. Elle annonce surtout qu’un groupe de travail national va se mettre en place pour “regarder ce qui se passe” sur les lignes du Sud-Aquitaine entre TGV inOui, Hexafret, Intercités, Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie… Les résultats de ce groupe de travail sont attendus pour fin juin. Pour la ligne 52 Bordeaux – Dax – Pau – Tarbes, elle souligne une “évolution positive qui nous permet d’améliorer les choses”. Pour la ligne 53 Hendaye – Bayonne – Pau – Tarbes avec seulement 76% de trains à l’heure en janvier et février 2025, elle note que c’est “imparfait mais un peu mieux” et que la “production de la semaine dernière est moins brillante”. On se rassure comme l’on peut…

Pour la ligne 55 Pau – Oloron – Bedous, elle se satisfait de “résultats de régularité au-dessus des deux autres lignes” avec 94,7% de trains à l’heure et qu’il y a “très peu de sujets Réseau, très peu de sujets externes” mais que “là on n’est vraiment pas au rendez-vous, c’est le taux de suppression” avec officiellement 18,7% de trains supprimés en 2024 selon les comptes de SNCF Voyageurs, et environ 37% selon les comptes de certains usagers. Le sujet qui fâche et qui explique les deux chaises vides.

Pourtant, la fréquentation est en hausse sur les trois lignes du Sud-Aquitaine : +16% sur la ligne 52, +27% sur la ligne 53 et plus +21% sur la ligne 55. Et c’est là que l’on ne comprend plus rien du tout. Au comité de ligne de 2024, il était annoncé sur la ligne Pau – Oloron – Bedous, une moyenne de 700 usagers par jour du lundi au dimanche avec 27 usagers par train, au comité de ligne de cette année, c’est une moyenne de 612 usagers par jour du lundi au dimanche, avec 24 usagers par train. Et pourtant, passer de 700 à 612 usagers par jour et de 27 à 24 usagers par train représenterait une augmentation de +21% !!! Comprenne qui pourra… Pire, les graphiques des valeurs mensuelles de voyageurs.km des années 2022 et 2023 pour les trois lignes 52, 53 et 55 sont différents des graphiques qui avait été présentés au comité de ligne 2024 pour ces années 2022 et 2023 ! En plus de ne pas indiquer les axes des ordonnées, ces graphiques sont en plus complètement bidouillés et évoluent d’une année sur l’autre.

On n’insistera pas sur ces valeurs de fréquentation à qui l’on fait dire ce que l’on veut pour passer aux questions des personnes présentes dans la salle. La première question provient d’un enseignant du lycée Saint-Cricq de Pau qui regrette que depuis deux années le premier train venant d’Orthez et de l’ouest de Pau ne permet pas aux lycéens, enseignants et étudiants d’arriver aux lycées et à l’université à 8 heures le matin, ce qui l’oblige personnellement à utiliser la voiture. L’explication donnée par Delphine Biscay et Pierre Siguié, pauvre de lui, est simple : la Région a désormais privilégié le départ d’Orthez vers Bayonne au détriment de Pau. C’est donc au choix, soit Bayonne, soit Pau, mais pas les deux. Quelle tristesse !

Puis le père d’une jeune fille scolarisée au lycée professionnel public d’Hendaye pour y suivre une formation de CAP de Coiffure explique son abattement de voir sa fille faire, le tiers du temps, un trajet de 6 heures pour rejoindre Hendaye depuis Oloron-Sainte-Marie. Il y avait, dans les mots et le ton de ce père, tout le désarroi et tout le désespoir que vivent les usagers de la ligne Pau – Oloron – Bedous. C’était à la fois touchant et pathétique… Mais que croyez-vous que Renaud Lagrave fit ? Demander à améliorer la qualité de service sur Pau – Oloron – Bedous et sur Pau – Bayonne – Hendaye ? Que nenni, Renaud Lagrave va chercher à comprendre pourquoi il n’y a pas de formation de CAP Coiffure dans un lycée professionnel public de Pau ! Quant à Delphine Biscay, elle aurait vraiment pu s’abstenir d’intervenir. On savait déjà depuis le comité de ligne de 2024 qu’elle n’aimait pas les jeunes, mais là, c’est vraiment le summum. Elle soupçonne les jeunes d’attendre sciemment en gare et de rater leur train pour avoir un mot de retard : “on attend le train, on aura le mot de retard, comme ça on arrivera en retard au lycée”. Qu’elle s’occupe plutôt de ses agents de conduite toujours absents et en retard plutôt que des jeunes qui subissent les suppressions et retards des trains !

Interviennent ensuite le proviseur du lycée du IV Septembre et un professeur du lycée Jules Supervielle d’Oloron-Sainte-Marie, le même que l’année dernière. Ce qu’il y a de plus terrible dans leurs interventions, c’est leur abnégation devant la situation : ils constatent et n’ont pas d’autres choix que d’accepter cette situation catastrophique. Pas de questions, pas de suggestions, pas de propositions, en clair, plus aucun espoir de voir les choses s’améliorer. Et ce professeur de dire : “évidemment régularité, fiabilité, c’est une catastrophe sur cette ligne, énormément de suppressions de trains, ce qui dégoute un nombre de passagers… moi, je connais beaucoup de gens qui se dégoûtent de ce train et qui prennent leur voiture tous les jours’’ et de proposer une nouvelle fois la réactivation de l’évitement de Buzy.

Ces interventions furent la goutte d’eau qui fit déborder le vase de Renaud Lagrave qui explique avoir demandé officiellement à SNCF Voyageurs de ne plus supprimer de trains sur Pau – Oloron – Bedous. Donc si on ne supprime plus les trains sur cette ligne, on les supprimera sur d’autres lignes, exactement le même choix de privilégier Bayonne à Pau depuis Orthez ! Puis s’ensuivit une longue tirade d’un ton très coléreux sur le budget de la Région, sur le rôle de l’Etat qui n’investit pas assez, sur le Contrat de Performance en cours de discussion entre l’Etat et SNCF Réseau, sur Busseau – Felletin qui va fermer et sur Agen – Périgueux qui fermera certainement plus tard, etc…

Après ce gros coup de colère de Renaud Lagrave qui ne fait pas vraiment avancer les choses, quelques questions furent posées dont celle de Jean-Michel Baleix, adjoint au maire de Lescar, sur le RER Pyrénéen. Avant de s’engager sur un futur bien incertain, il serait déjà bien de pérenniser l’existant…

Puis la séance se termina sans même une dédicace de Renaud Lagrave de son livre sur Henri Emmanuelli toujours disponible dans les bonnes librairies au prix de 25€.

8 avril 2025 : mais de qui se moque SNCF Réseau, et en particulier son PDG M. Chabanel ?

On se souvient de la présence de Matthieu Chabanel, président-directeur-général de SNCF Réseau, à la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie (voir article du 23 décembre 2024 dans la rubrique Concertation 2024). M. Chabanel avait été très décevant en se montrant enthousiaste à la réouverture de la ligne ferroviaire et de la future autoroute ferroviaire et en le qualifiant ainsi “c’est un projet majeur pour SNCF Réseau à l’échelle nationale”. On pouvait même mettre en doute sa compétence lorsqu’il estimait que la ligne était dans un état de “grande qualité constructive” et “les ingénieurs en génie civil d’aujourd’hui sont encore impressionnés par ce qu’ont construit leurs anciens”, alors que ses propres services avaient fait la liste saisissante de tous les ouvrages d’art dans un état pitoyable qui doivent être détruits et reconstruits.

Rebelote cette fois ci mais à un niveau bien plus élevé. SNCF Réseau vient de publier en mars 2025 l’ensemble des travaux d’infrastructure envisagés de 2023 à 2032 pour assurer le développement du transport de marchandises en France [1] [2] [3] [4] [5]. Et surprise ! Rien, absolument rien pour Pau – Canfranc et le terminal de transbordement d’Artix ! Ce PDG se ridiculise une fois de plus et ne daigne même pas donner ses consignes à ses équipes, ou bien ses équipes se moquent éperdument de leur PDG et n’en font qu’à leur tête en oubliant cette verrue ferroviaire de Pau – Canfranc.

Pire, pendant que ce PDG promeut l’autoroute ferroviaire Pau – Canfranc, ses équipes définissent les travaux à réaliser pour améliorer les passages par les couloirs méditerranéen et atlantique. Sont ainsi prévus :

L’orientation n°1 ([1] page 18) : “Absorber la croissance du trafic sur l’axe HdF-GE-IdF/ Sud-Est notamment en provenance d’Espagne dans l’attente de LNMP puis du contournement du nœud lyonnais. La massification est un levier important retenu sur cet axe.”;
L’orientation n°5 ([1] page 18) : “Franchir des étapes dans l’amélioration de la performance de l’axe Atlantique (banalisation au Sud de Bordeaux, gare traversante d’Hendaye…)” ;
850 m Bettembourg-Perpignan ([2] page 2, [3] pages 2-9) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
IPCS Lamothe Morcenx ([2] page 2, [3] pages 2 70-73) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque ;
850m Valenton Hendaye ([2] page 2, [3] pages 2 84-86) : l’objectif est de permettre la circulation des convois de trains de ferroutage et de transport combiné de 850m de longueur ;
Création du Terminal AF de Mouguerre ([2] page 6)
Extension du terminal de Perpignan ([2] page 6, [4] pages 131-133)
Extension des terminaux existants de Mouguerre – Novatrans ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
Extension des terminaux existants de Mouguerre – Ambrogio ([2] page 6, [4] pages 121-125) avec un triplement de la capacité d’ici 2027 et pour permettre d’accueillir des trains de 750m de longueur ;
Modernisation du terminal d’Hourcade ([2] page 6)
Création d’un nouveau terminal au nord de Bordeaux ([2] page 6) ;
Gare traversante d’Hendaye ([5] pages 2 16-18) : l’objectif est de répondre à la demande d’augmentation des circulations liée à l’ouverture prochaine du Y basque ;
Extension du terminal du Boulou ([2] page 6, [4] pages 115-117) afin de doubler le trafic d’ici 2030 et de développer les dessertes aller/retour entre l’Est de la France / l’Angleterre / Luxembourg et l’Espagne ;
Banalisation Gazinet Lamothe ([5] pages 2 19-22) : l’objectif est de réaliser des itinéraires de contre-sens pour répondre à la demande d’augmentation des circulations liées au SERM de Bordeaux et à l’ouverture prochaine du Y basque.

La DGITM qui a réalisé le document [4] en octobre 2024, donc juste au moment où avait lieu la concertation sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, oublie allègrement cette ligne ferroviaire. Sa vision du développement du trafic de marchandises entre la France et l’Espagne est à l’opposé complet de la vision de la Région Nouvelle-Aquitaine ([4] pages 38-41). Ainsi, l’on peut noter ces expressions parmi tant d’autres :

Concernant la Nouvelle-Aquitaine ([4] page 69) : “Les projets identifiés et les réouvertures de plateformes permettent de répondre à la quasi-totalité des besoins sur la Région. L’ensemble des opérations autour de Mouguerre (terminal AF, extension des terminaux existants) permet de couvrir les besoins à proximité de la frontière espagnole. Le développement des flux autour de la métropole de Bordeaux met en avant le besoin d’1 nouveau terminal à moyen terme. Sa taille, a priori réduite, pourrait dépendre de plusieurs facteurs : la réouverture effective du terminal de Cognac, la complémentarité avec le site existant d’Hourcade au regard des origines-destinations, des disponibilités des sillons pour franchir la gare du Bordeaux et des typologies de trafic (conteneur maritime / trafic continental). Ainsi, un positionnement au nord de la Garonne permettrait pour les circulations venant du nord de ne pas traverser la gare de Bordeaux. Le projet porté par le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) à Bassens peut représenter une opportunité. “
Concernant l’Occitanie ([4] pages 69-70) : “Les projections de trafic montrent un très fort dynamisme depuis et vers les générateurs situés en Occitanie et sur la façade méditerranéenne de l’Espagne. Ces trafics sont essentiellement portés par le report modal de flux transpyrénéens. Malgré des projets ambitieux en termes de développement de trafic sur Le Boulou et Sète et des réserves de capacité disponibles sur Perpignan, un déficit de 130 000 manutentions apparaît, correspondant à un besoin de 3 nouveaux terminaux supplémentaires. Pour autant, la granulométrie de l’étude de préfiguration du schéma directeur ne permet pas de dissocier finement les trafics générés depuis les plateformes des Pyrénées Orientales et des plateformes catalanes. Dans cette perspective et au regard des projets considérés en base, il apparait le besoin d’1 nouveau terminal moyen en Occitanie centré autour de Toulouse. Le modèle de trafic en cours de développement pour la phase 2 de la présente étude (horizon 2042) devra permettra de juger de la pertinence de besoins supplémentaires en Languedoc-Roussillon. En fonction de l’évolution des trafics sur les plateformes du Boulou, de Perpignan et de Sète et des plateformes espagnoles, la question de la création d’un terminal supplémentaire en Occitanie pourrait éventuellement se poser autour de 2032.“

En conclusion, la DGITM et SNCF Réseau réalisent, au moment de la concertation 2024, l’ensemble des projections à horizon 2032 des études et travaux pour augmenter la capacité du transport de marchandises en France. Parmi ces études et travaux, on peut noter :

l’amélioration des infrastructures du couloir méditerranéen avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement du Boulou et de Perpignan,
l’amélioration des infrastructures du couloir atlantique avec la possibilité de faire circuler des trains de 850m de long, la banalisation des voies entre Bordeaux et Hendaye et l’augmentation de capacité des terminaux de transbordement d’Hourcade, de Mouguerre er d’Hendaye.

Où est passée la ligne Pau – Canfranc dont le transport par ferroutage avec des trains de 450m de longueur prévu en 2032 en ferait le plus important trafic de marchandises sur une voie unique de France ?

Où est passé le terminal de transbordement d’Artix dont la capacité prévue en 2032 en ferait le plus important terminal de transbordement de France avec 14 circulations de nuit, soit une toutes les demies-heures ?

M. Chabanel, des explications s’il vous plait…

[1] : Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire, Programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032, Ulysse fret – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[2] : Annexe I, Calendrier prévisionnel des projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[3] : Annexe II, Fiches projets – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025
[4] : Annexe III, Schéma directeur du transport combiné, Mesure 46 de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire – Ministère du Partenariat avec les Territoires et de la Décentralisation – version 2 – 24 octobre 2024
[5] : Annexe IV, Fiches projets mixtes – 4F, Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Décentralisation, SNCF Réseau – Mars 2025

3 avril 2025 : une date de réouverture de 2032 de plus en plus intenable et de moins en moins crédible

Après le milliard d’euros en lieu et place des 450 millions d’euros, c’est désormais la date de réouverture de 2032 qui devient de plus en plus intenable et de moins en moins crédible. En effet, le Ministère des Transports espagnol vient d’attribuer les études de projet de réouverture du tunnel ferroviaire du Somport à un consortium formé des sociétés TYPSA et INGEROP pour un budget de 2,1M€. Ces études de projet sont prévues de se dérouler sur une durée de 3 années et 6 mois, ce qui, en admettent qu’elles débutent dès maintenant, permettrait d’avoir le résultat des études pour octobre 2028.

Par la suite, il s’agira de réaliser les travaux dans le tunnel dont la durée a été estimée à 4 années et 4 mois par l’étude d’avant-projet de TYPSA [2], ce qui mènerait alors à une fin des travaux et à une réouverture pour février 2033 dans le cas le plus idéal. Le planning est très tendu et tout cela n’est possible qu’à la condition qu’aucun accroc ne vienne retarder les études et les travaux.

Sauf qu’un accroc de taille remet clairement en cause cette réouverture en février 2033. En effet, tout cela était possible jusqu’à ce que la Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport vienne faire ses observations [3]. La Commission Intergouvernementale a en effet réalisé un rapport assez acerbe sur la façon dont TYPSA pense possible de réaliser les futurs travaux dans le tunnel ferroviaire. La Commission Intergouvernementale remet en cause l’idée de TYPSA de réaliser les travaux d’excavation sur 7 fronts simultanés dispersés sur toute la longueur du tunnel, arguant que ce système ne permettra pas l’utilisation du tunnel ferroviaire comme voie d’évacuation du tunnel routier. Il s’avère donc d’ores et déjà impossible d’avoir ces 7 fronts de travail simultanés, ce qui obligera à avoir moins de fronts de travail et allongera en conséquence la durée des travaux. De même, la Commission Intergouvernementale remet en cause les travaux de transformation des galeries d’évacuation en refuges du tunnel ferroviaire, ce qui demandera de trouver une solution acceptable, certainement plus compliquée, donc plus longue et difficile à réaliser. A tout cela s’ajoutent d’autres remarques de moindre importances mais qui montrent que TYPSA n’a pas daigné consulter préalablement la Commission Intergouvernementale ! Ainsi, à la lecture de ce rapport, l’on peut s’étonner des manquements flagrants de l’étude de TYPSA [2] qui a ainsi fait preuve d’un certain amateurisme.

Les futures études de projet permettront de prendre en compte les remarques de la Commission Intergouvernementale et de préciser le planning précis des travaux. Il est cependant désormais acquis qu’une réouverture pour 2032 de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse est absolument impossible.

[1] : El proyecto de reforma del túnel de Canfranc estará listo en 2027 – Heraldo de Aragón – 26 de marzo de 2025
[2] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024
[3] : Rapport suite à l’analyse de la documentation présentée – Philippe Junquet – Commission Intergouvernementale du tunnel routier du Somport – 13 novembre 2024

15 mars 2025 : 1 milliard d’euros le chiffre est lâché, la réunion de restitution de la concertation annulée au dernier moment, du rififi en Aragon au Conseil Provincial de Huesca

1 milliard d’euros, c’est désormais le coût de la réouverture Pau – Canfranc dévoilée cette semaine suite à la réunion de la sénatrice Frédérique Espagnac, du député Inaki Echaniz et de 4 représentants des associations française et espagnole des partisans de la réouverture avec des représentants du Cabinet du Premier Ministre le jeudi 6 mars 2025 [1]. On ne sait pas d’où sort ce chiffre, mais sa publication a réveillé les esprits et a fait l’effet d’une bombe en vallée d’Aspe. Il faut dire que la posture de SNCF Réseau et de la Région qui continuent à défendre un montant de 450M€ est absolument intenable. Rappelons que ce montant correspondait à une estimation de 2019 non actualisée et ne comprenant pas les coûts des travaux inhérents à l’électrification, aux travaux supplémentaires de Pau à Bedous, à la partie française du tunnel ferroviaire du Somport, aux travaux du terminal de transbordement d’Artix et aux travaux supplémentaires liés au ferroutage. Le CROC estime le montant à 1,4 milliard d’euros, on s’en rapproche peu à peu et il ne faudrait pas s’étonner que le montant final soit encore plus élevé. Pour revenir à la réunion du 6 mars, les représentants du Cabinet du Premier Ministre ont renvoyé les partisans de la réouverture dans leur 22, une fois de plus, en invoquant le rapport du COI. Le discours de l’Etat est constant, que ce soit à cette réunion ou lors de la réunion du comité de sécurisation de la RN 134 du 20 février où le Préfet des Pyrénées-Atlantiques avait tenu un discours similaire.

Ce jeudi 13 mars à Oloron-Sainte-Marie devait avoir lieu une réunion de restitution de la concertation de cet automne suivie d’une démarche d’analyse de la valeur de la ligne ferroviaire. Cette réunion était prévue en petit comité avec uniquement des personnes plutôt favorables à la réouverture, si bien qu’aucune publicité n’a été faite. Le CROC n’a donc pas été invité à cette réunion et a fait savoir son mécontentement de cette situation à l’organisateur. Effet de cause à effet ou non, la réunion a été annulée la veille « en raison de circonstances imprévues ».

La TCP attise les passions en Aragon en raison de la volonté du gouvernement de réactiver ce projet et de lancer des études préliminaires au risque de relayer la réouverture Pau – Canfranc – Saragosse au second plan. Devant cette crainte, le parti socialiste PSOE, sous l’impulsion du maire de Canfranc, Fernando Sánchez Morales, a souhaité émettre une motion à la séance du 13 mars 2025 au Conseil Provincial de Huesca pour rappeler la priorité qui doit être donnée à la réouverture par Canfranc [2]. Le dialogue avec Ricardo Oliván Bellosta, vice-président du Conseil Provincial et premier adjoint à la ville de Huesca est succulent ! (voir la vidéo https://www.youtube.com/watch?v=ZfknfPkB6NU de 1h43min02s à 2h08min01s et de 2h39min14s à 2h41min43s). Fernando Sánchez Morales explique que le gouvernement de Pedro Sánchez remet en cause le passage par Canfranc pour éviter de froisser les indépendantistes catalans. Il explique qu’il faut donner la priorité au Canfranc plutôt qu’à la TCP car parler de la TCP pourrait nuire à l’étude publique en France. Il souhaite que la TCP se concrétise par le tunnel de base prévu en 1900 entre Bedous et Villanúa et énonce que le Canfranc pourrait faire passer 2Mt/an de marchandises en reprenant les vieux chiffres de l’étude CESA de 2009 [3] et de la thèse de Jürg Suter de 2007 [4]. Pour rappel, Jürg Suter considérait qu’il était possible de faire circuler les trains dans le tunnel ferroviaire du Somport à 160km/h !!! Ricardo Oliván Bellosta rétorque en disant que le passage par Canfranc ne peut absorber que 0,7Mt/an, bien loin de la TCP qui pourrait répondre aux objectifs de l’Europe de transporter 50Mt/an de marchandises en 2050. Il revient également sur l’étude stratégique du Ministère de la Défense de 2022 [5] qui préconisait la TCP pour des raisons géopolitiques en raison de la vulnérabilité des passages côtiers. Il estime que promouvoir la TCP permet de regarder vers l’avenir alors que le Canfranc appartient au passé. Enfin, il parle avec dédain de ceux qui regardent le Canfranc avec un “prisme romantique” comme les associations des partisans de la réouverture. Lors du vote, il n’y a pas eu de surprise : la motion a été rejetée par 14 votes contres (ceux du PP) contre 11 votes pour (ceux du PSOE). De quoi semer le doute chez les partisans de la réouverture en Aragon…

[1] : Transports : la ligne Pau-Canfranc en discussion à Matignon – Sarah Duhieu – La République des Pyrénées – 10 mars 2025
[2] : Encendido debate en la Diputación de Huesca sobre la TCP y el Canfranc con ‘savoir faire’ final – Rubén Darío Núñez – Heraldo de Aragon – 14 de marzo 2025
[3] : Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc – 2009 – Ingenieria y Economia del Transporte, INECO SA, Robert Claraco Consulting – 29 noviembre 2009 – páginas 1-198
[4] : Inwertsetzung einer internationalen Bahnlinie durch die zentralen Pyrenäen, Bedürfnis- und Umsetzungsstudie für den Personen- und Güterverkehr auf der Linie Zaragoza – Canfranc – Pau – Jürg Suter – 2007 – Universität Bern – Zeiten 1-138
[5] : Cuadernos de Estrategia 210, Redes transeuropeas: vectores vertebradores de la España del siglo XXI – Sous la direction de Carlos R. Fernández Liesa – 2022 – Ministerio de Defensa, Instituto Español de Estudios Estratégicos – enero 2022 – páginas 1-194

9 mars 2025 : l’hypocrisie insupportable de la Région et de SNCF Réseau

C’est une émission du dimanche 2 mars 2025 sur France 3 Nouvelle-Aquitaine [1] qui donne vraiment envie de vomir tellement la Région et SNCF Réseau sont méprisables et détestables. Dans cette émission consacrée à l’Avenir des TER en Limousin, Jean-Luc Gary, directeur territorial de SNCF Réseau, n’a pas hésité à verser des pseudo-larmes de crocodile pour expliquer qu’il devait prendre la décision de fermer la ligne Guéret – Aubusson – Felletin le 31 août prochain et n’a pas hésité à expliquer que l’Etat, la Région et SNCF Réseau ont cherché des solutions mais n’en ont pas trouvées ! Renaud Lagrave nous a refait le coup de la Région qui n’est responsable en rien et l’Etat responsable en tout car propriétaire des lignes.
Pourtant, quand il s’agissait de mettre 122M€ pour rouvrir Oloron-Sainte-Marie – Bedous sans l’Etat pourtant propriétaire de la ligne, cela n’a pas posé de problèmes. De même, lorsqu’il s’agira de mettre plusieurs centaines de millions d’euros pour prolonger jusqu’à Canfranc, on se dispensera aussi de l’argent de l’Etat !
Pourtant selon le représentant de la CGT, il suffirait de 50M€ pour sauver la ligne. Soit deux fois le coût des études de la réouverture de Pau à Canfranc 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022 qui ont été mises directement à la poubelle. Quant au Président de l’association AngouLim qui milite pour la réouverture de la ligne ferroviaire Limoges – Angoulême, il a bien compris que la Région et SNCF Réseau n’en ont strictement rien à faire de la réouverture de sa ligne fermée depuis 2018… Pourtant, avec 450 passagers en 2016 avant la mise en place de limitations de vitesse [2], cette ligne faisait autant, si ce n’est mieux en fréquentation que Pau – Oloron-Sainte-Marie depuis 2016.
Adieu Guéret – Aubusson – Felletin, c’est désormais terminé !!! Cela fait maintenant la troisième ligne en Limousin qui ferme depuis la fusion des Régions en 2015. Les Limousins peuvent avoir beaucoup de regrets que leur Région ait été absorbée par l’Aquitaine…

[1] : « Dimanche en politique – Limousin » « L’avenir des TER en Limousin » – France 3 Nouvelle-Aquitaine – 2 mars 2025
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/programmes/france-3_nouvelle-aquitaine_dimanche-en-politique-limousin?id=6949363
[2] : « La lente et inexorable agonie d’une ligne ferroviaire de Charente » – Frédéric Potet – Le Monde – 3 novembre 2018

5 mars 2025 : le Préfet qui réitère le non-engagement de l’Etat, l’excitation avec la visite de parlementaires européens en Aragon, le Président Trump qui justifierait la réouverture, les travaux qui n’en finissent pas en Aragon, les 3 mensonges du Président de la Région

Le jeudi 20 février 2025 s’est tenue la réunion annuelle du comité de sécurisation de la RN 134 sous la présidence de la sous-préfète d’Oloron-Sainte-Marie, Marion Aoustin-Roth. Etaient présents à cette réunion la plupart des maires de la vallée d’Aspe, dont Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, mais aussi le député Inaki Echaniz qui est intervenu en visio-conférence. Chose rare qui n’est pas passée inaperçue, le Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier, s’est invité à la réunion, ce qui n’est que rarement arrivé les années précédentes. Son intervention a fait forte impression puisqu’il a dézingué le portique de Borce, cher au député Echaniz, en expliquant qu’une écotaxe n’aurait aucun impact sur la fréquentation de la RN 134 par les poids-lourds, et surtout, il a réitéré le discours de l’Etat qui n’interviendra pas financièrement sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc, toujours en conformité avec le rapport du COI de décembre 2022 – janvier 2023. L’on s’était étonné de l’absence de la présence de l’Etat durant la concertation de l’automne 2024, on se doute que l’intervention du Préfet a été télécommandée depuis le Ministère des Transports et il aura fallu moins de deux mois pour que l’Etat se rappelle à son bon souvenir et mette les points sur les i.

Une délégation de députés du Parlement Européen emmenée par le vice-président Robert Zile s’est déplacée en Aragon du 24 au 26 février dernier pour discuter des transports en Aragon. A noter qu’aucun parlementaire français ne s’était joint à cette délégation. Les parlementaires ont un peu discuté de la réouverture de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, mais beaucoup de de la Traversée Centrale des Pyrénées [1] au point que les parlementaires ont acté le financement de nouvelles études pour déterminer l’emplacement de cette future liaison [2]. Un nouvel argument a été développé pour justifier la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse : le Président Trump et sa dérive isolationniste qui justifierait un passage permettant à l’armement de l’OTAN de traverser les Pyrénées [3] ! Il fallait y penser ! A noter que lors de la réunion plénière à l’hôtel de Canfranc le 26 février, Renaud Lagrave a fait une apparition remarquée : fier du succès de la réouverture de la section Laluque – Tartas, son PROJET, il a pu enfin sortir de son placard doré et refaire parler de lui.

Les travaux de rénovation de la voie entre Huesca et Canfranc devraient bientôt se terminer et la ligne ferroviaire sera alors rendue aux circulations cet été [4]. Pour rappel, les travaux avaient débuté le 19 juin 2023 et devaient se terminer le 20 mai 2024. Les dates de fin de travaux n’ont cessé d’être repoussées : 30 septembre 2024, puis 30 décembre 2024, puis 31 mars 2025… Maintenant l’on parle de l’été 2025 sans plus de précisions… L’on table désormais sur 13 mois de retard au minimum pour des travaux qui devaient durer initialement 11 mois ! Et pour éviter le pire, les travaux se déroulent également de nuit ainsi que les samedis et dimanches. Bel exploit de la gestion de projet en Aragon qui s’accompagne d’une explosion des coûts mais de cela personne ne préfère parler. Les dernières informations étaient d’un doublement du budget passant de 100,1M€ à 200M€ en attendant certainement plus. Ce n’est vraisemblablement que dans quelques années que la facture finale sera établie puisqu’un tel cas vient de se produire en Aragon. Une indiscrétion vient en effet de révéler que les coûts de rénovation de la gare de Canfranc ont été de 37,9M€ au lieu des 26,9M€ initialement prévus, ce qui fait un joli dépassement de 41% [5].

On se souvient des 2 mensonges itérés par le Président du Conseil Régional lors de la réunion de clôture de la concertation du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie :

Le premier mensonge concerne la voie ferrée qui aurait tenu le choc des inondations du 6 septembre 2024 [6] : mensonge car il avait été précédemment informé par SNCF Réseau des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe ;
Le deuxième mensonge concerne la fréquentation de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous qui serait de 850 usagers par jour en moyenne (valeur qui n’a d’ailleurs pas été retranscrite dans le compte-rendu de réunion [6] !) : mensonge car cela représente 150 usagers de plus que les estimations de ses propres services, sachant que les comptages de SNCF Gares & Connexions font état de seulement 538 usagers par jour en moyenne.

On peut rajouter désormais un troisième mensonge :

Le troisième mensonge concerne le nombre de poids-lourds en vallée d’Aspe qui serait de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis [6] : mensonge car les données de la DIR Atlantique de 2024 qui viennent d’être publiées [7] montrent que le trafic moyen journalier est de :
- 701 poids-lourds au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
- 393 poids-lourds à Asasp ;
- 500 poids-lourds à Sarrance ;
- 426 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
- 336 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

En recoupant avec les données Avatar de Bison Futé et les données de fréquentation dans le tunnel du Somport de l’exploitant Matinsa, le nombre moyen de poids-lourds les mardis et mercredis est d’environ 18% à 19% du total de la semaine, ce qui fait que le trafic moyen les mardis et mercredis est au maximum de :

932 poids-lourds estimés au Gabarn d’Oloron-Sainte-Marie ;
523 poids-lourds estimés à Asasp ;
665 poids-lourds estimés à Sarrance ;
567 poids-lourds estimés à l’Estanguet ;
447 poids-lourds estimés aux Forges d’Abel.

On est donc très loin de 1 000 poids-lourds les mardis et mercredis en vallée d’Aspe ! A noter également que le trafic journalier moyen de poids-lourds au tunnel du Somport, après avoir augmenté linéairement de 180 à 340 poids-lourds de 2003 à 2018, se stabilise désormais autour de 320 à 370 poids-lourds depuis 2018.

[1] Azcón ve una “alta receptividad” para que la Travesía Central Pirenaica “vuelva a ser una realidad” – Diario del AltoAragon – 26 de febrero 2025
[2] El Parlamento Europeo respalda un estudio para implementar la TravesíaCentral del Pirineo – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[3] Aragón reivindica el Canfranc y la Travesía Central Pirenaica para “rearmar”Europa ante la “deriva aislacionista” de EEUU – Laura Carnicero – El Periodico de Aragon – 26 de febrero 2025
[4] El Gobierno prevé retomar este verano el tráfico ferroviario Huesca-Canfranc – Ricardo Grasa – Diario del AltoAragon – 27 de febrero 2025
[5] La reforma de la estación de Canfranc tuvo un sobrecoste del 41%, unos 11millones de euros – Sergio H. Valgañón – El Periodico de Aragon – 17 de febrero 2025
[6] Compte-rendu Réunion publique de clôture 16/12/2024, Oloron-Sainte-Marie – SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions
[7] Année 2024 : Recensement de la circulation sur le réseau routier national Atlantique Trafic Moyen Journalier Annuel – Ministère chargé des Transports, DIRA – 24 janvier 2025

7 février 2025 : et pendant ce temps en Espagne, la Traversée Centrale des Pyrénées revient à l’ordre du jour

Pendant qu’au nord des Pyrénées, l’on continue de discuter du sexe des anges, à savoir s’il faut 1 ou 2 haltes à Urdos et / ou Etsaut, s’il y aura 8 ou 10 trains de marchandises la nuit, et toutes autres foutaises sans beaucoup intérêt ; en Espagne, les discussions sont d’un tout autre niveau. En effet, depuis plusieurs mois et surtout depuis l’élection de Jorge Azcón, le sujet de la Traversée Centrale des Pyrénées TCP, connue aussi sous le nom d’Axe 16, redevient à l’ordre du jour. Ce n’est plus uniquement l’Aragon qui pousse, mais aussi le Portugal et l’Estrémadure, à la fois pour des raisons civiles mais aussi militaires [1] avec comme objectif de finaliser le tunnel et le projet pour 2050. Ainsi, en complément du corridor Cantabrie – Méditerranée, la finalisation de l’Axe 16 permettrait de relier les ports de Valence, Algésiras et Sines avec Saragosse, Toulouse et Paris [2]. Déjà, le 20 novembre 2024, Jorge Azcón avait rencontré le nouveau Commissaire Européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, afin de discuter de la réinscription de la TCP comme axe prioritaire du RTE-T [3]. Depuis, la Fundación Transpirenaica est relancée avec l’arrivée d’une nouvelle directrice, Cristina García, qui a d’ores et déjà embauché deux permanents au sein de la fondation [4].
Entre temps, l’Alliance Européenne pour le Développement des Corridors Ferroviaires corredores.eu a édité un rapport sur ce sujet [5] et a participé à un colloque le 15 novembre 2024 à Saragosse. Une étude faite par des ingénieurs et experts a également produit un rapport sur les améliorations à apporter dans le réseau ferré autour de Saragosse [6]. L’association a organisé une journée entière à la Chambre de Commerce de Saragosse le 13 décembre 2024 pour présenter ses travaux.

[1] : Eje 16: la vía para mercancías enterrada por Zapatero y el independentismo que mantiene aislada a Extremadura – Ismael Poveda – El Mundo – 12 de enero 2025
[2] : Azcón alude a la “necesidad” de la Travesía Central el Pirineo – Diario del AltoAragon – 8 de marzo de 2024
[2] : Azcón reivindica el Canfranc y la TCP ante el próximo comisario de Transporte de la UE – Jorge Alonso – 21 de noviembre de 2024
[3] : Cristina García asume la dirección de la Fundación Transpirenaica – Jorge Alonzo – Heraldo de Aragon – 24 de enero de 2025
[4] : Fundamentos sobre las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto del Continente Europeo – corREDores.eu – abril 2024
[5] : Resumen ejecutivo propuesta de mejoras de la infraestructura ferroviaria de Zaragoza y su entorno – Asociación Española de Transporte – 31 de agosto 2024

5 février 2025 : le retour en grâce de Renault Lagrave ???

Miracle dans les Landes ! Après 17 mois d’attente, soit environ 520 jours, et des rails tous neufs bien corrodées par la rouille, le premier train de marchandises a enfin circulé ce lundi 3 février sur la section Laluque – Tartas récemment réhabilitée [1]. Pour rappel, cette section avait été entièrement rénovée en 2023 pour un budget de 16,6M€ financé à 70% par la Région et 30% par l’Etat. Mais comme toujours, la Région ne s’est pas posée la question des entreprises susceptibles d’utiliser cette voie ferrée. Les entreprises intéressées se sont depuis longtemps tournées vers le transport routier et ne s’en plaignent pas [2]. C’est donc après insistance de la Région que la coopérative Maïsadour a accepté de transporter une partie de sa production de maïs par cette voie ferrée.
Avec cette première circulation d’un train de marchandises, c’est le retour en grâce de Renaud Lagrave. En effet, cette ligne ferroviaire, c’est SON PROJET. En tant que landais et Vice-Président de la Région en charge des Mobilités, c’est lui qui a porté SON PROJET depuis les origines, projet que toutes les personnes sensées savaient depuis toujours qu’il serait voué à l’échec. Avec ce premier train de marchandises sur cette ligne réhabilitée, peut-être reverrons-nous la réhabilitation de Renaud Lagrave sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, lui qui fut étonnamment absent durant toute la concertation ?
A quand le deuxième train de marchandises ? On verra peut-être un train transportant le livre de Renaud Lagrave sur Henri Emmanuelli en millions d’exemplaires qui prendraient alors la direction de toutes les librairies des Landes et de Nouvelle-Aquitaine, ou plus vraisemblablement la direction… de la déchetterie.

[1] : Fret ferroviaire – Réouverture de la voie entre Laluque etTartas – Les Annonces Landaises – 5 février 2025
[2] : Landes : bientôt un retour des trains sur la ligne ferroviaire de fret entre Laluque et Tartas ? – Christopher Cordeiro – Sud-Ouest – 4 novembre 2024

25 janvier 2025 : 2025 comme 2024, un nouveau Premier Ministre partisan de la réouverture, un Préfet à peine nommé et déjà sur un siège éjectable, les comptages en cours sur la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous, SNCF Réseau confirme bien que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024

Une nouvelle année débute et avec elle son lot d’incertitude. Une chose qui est certaine, malheureusement, c’est que les usagers de la ligne ferroviaire Pau – Oloron – Bedous ne verront aucune amélioration de la robustesse de cette ligne en 2025. Avec 37% de suppression des circulations en 2024, c’est un nouveau record de suppressions, et ce, malgré les efforts de la directrice de la ligne à SNCF Voyageurs, Delphine Biscay, qui a pourtant accru les moyens pour améliorer la situation.

La fin d’année 2024 a été marquée par la nomination d’un nouveau Premier Ministre, François Bayrou, promoteur historique de la réouverture, mais pourtant bien silencieux depuis quelques années et en particulier durant la concertation. Au final, cette nomination est plutôt une bonne chose pour la ligne ferroviaire car une parole de sa part à ce sujet permettrait de placer le débat au niveau national, ce que la Région et SNCF Réseau cherchent à éviter absolument. Notre nouveau Premier Ministre se fait déjà étriller par ses nombreux voyages entre Paris et Pau en Falcon de la République, il vaudrait mieux qu’il évite de se faire encore plus conspuer par son soutien à un projet synonyme de gabegie et de gaspillage d’argent public : il a été mis à cette place précisément pour redresser les comptes de la France, pas pour se disperser dans un projet malsain et sans aucun intérêt.

Cette fin d’année 2024 a aussi et surtout été marquée par la concertation, 2025 verra le projet peut-être continuer avec une concertation en continue et la poursuite des études. C’est le nouveau Préfet des Pyrénées-Atlantiques, Jean-Marie Girier nommé le 25 novembre 2024, qui serait la personne décisionnaire de la continuation ou non du projet, et donc qui est déjà sur un siège éjectable. Il va bien évidemment en référer au Ministre des Transports qui va lui-même consulter son service de la DGITM, et en conclure évidemment d’arrêter au plus vite cette mascarade. Et c’est là que la petite politique politicienne va rentrer en jeu, certains appelleront cela de la magouille. On se doute bien que le Président de la Région ne va pas en rester là ! Va-t-il faire remplacer le nouveau et actuel Préfet par un autre Préfet plus conciliant comme il l’avait fait en 2013 en se référant au Ministre de l’Intérieur de l’époque, à savoir Manuel Valls ? Ironie de l’histoire, Manuel Valls se retrouve aujourd’hui ministre du gouvernement de François Bayrou, mais à l’Outre-Mer ! Il faudra donc s’adresser à l’actuel Ministre de l’Intérieur, Bruno Retailleau et l’on voit mal Bruno Retailleau se fourvoyer et accepter une telle demande de la part d’un président de région socialiste ! Il faudra alors que notre Président de Région se tourne vers le Premier Ministre François Bayrou pour faire les arbitrages. Le Premier Ministre prendra-t-il le risque de se compromettre dans une affaire qui pourrait se traduire par un scandale suivi d’une censure du gouvernement et d’une fin de mandat prématurée. Wait and see…

En attendant, SNCF Voyageurs a décidé de faire quelques comptages de voyageurs sur la ligne ferroviaire durant la semaine du 13 au 19 janvier 2025, histoire de prouver que la ligne ferroviaire voit passer 850 voyageurs par jour, puisque c’est ce que nous a rappelé le Président de la Région lors de la réunion de clôture du 16 décembre 2024 à Oloron-Sainte-Marie. Deux agents de comptage se sont attelés à cette tâche pas très compliquée qui demande comme seule compétence de savoir compter jusqu’à 10. Le CROC demandera lors du comité de lignes 2025 de l’étoile de Pau que soit communiqués les résultats de ses comptages. Comme à son habitude, la Région répondra que ces comptages sont confidentiels et ne peuvent être publiés et sortira une valeur de son chapeau de 900 voyageurs par jour. Le CROC en a donc profité pour faire ses propres comptages à la halte de Bidos et les résultats sont proprement catastrophiques :

Date du comptage	lun 13	lun 13	sam 25	sam 18	dim 19	lun 13	jeu 23
Numéro de train	867411	867419	867419	867427	867435	867435	867437
Pau	07h15	08h48	08h48	14h33	17h38	17h38	19h06
Oloron	07h51	09h24	09h24	15h09	18h14	18h14	19h42
Bidos	07h55	09h28	09h28	15h14	18h19	18h19	19h46
Bedous	–	09h53	09h53	15h39	18h44	18h44	20h11
Nombre de passagers dans le train (venant d’Oloron)	11	1	0	0	1	3	3
Nombre de passagers dans le train (allant vers Bedous)	–	1	0	0	1	1	1
Nombre de montées à Bidos	–	0	0	0	0	0	0
Nombre de descentes à Bidos	11	0	0	0	0	2	2

Date du comptage	lun 13	sam 25	lun 13	sam 18	lun 13	jeu 23
Numéro de train	867416	867426	867426	867428	867438	867442
Bedous	07h22	08h55	12h09	14h40	–	19h13
Bidos	07h47	09h20	12h35	15h05	18h09	19h38
Oloron	07h55	09h28	12h43	15h13	18h18	19h46
Pau	08h32	10h04	13h19	15h49	18h54	20h22
Nombre de passagers dans le train (venant de Bedous)	0	0	1	0	–	0
Nombre de passagers dans le train (allant vers Oloron)	0	0	1	0	8	0
Nombre de montées à Bidos	0	0	0	0	8	0
Nombre de descentes à Bidos	0	0	0	0	–	0

A part les quelques salariés de Safran Landing Systems, toujours moins de 15 par jour, qui prennent le train entre leur domicile et leur travail, les automotrices sont quasiment vides de passagers. Ainsi, l’agent de conduite, l’agent d’accompagnement et le préposé au comptage sont souvent les seuls et uniques personnes présentes dans l’automotrice.

La polémique de ce début d’année est liée à la phrase du Président de la Région qu’il a répété à plusieurs reprises : “La voie ferrée a tenu, la route s’est effondrée”. De nombreuses personnes sont allées vérifier sur place et ont bien vu que la voie ferrée a été fortement endommagée par les inondations du 6 septembre 2024. A partir d’un texte du CROC et de quelques photos prises par des habitants de la vallée d’Aspe, la République des Pyrénées et Sud-Ouest ont fait des articles complets et sourcés de ces informations [1] [2]. Bien évidemment, l’association des partisans de la réouverture n’a trouvé rien de mieux que de se fendre d’un communiqué [3] pour tenter de démontrer l’impossible en reconnaissant que la voie ferrée n’a pas tenue, mais qu’elle a tenu quand même, et que pour sauver la planète et nos finances publiques, il ne faut pas s’arrêter à cela. Personne n’est désormais dupe, et les tergiversations de cette association n’intéressent plus personne tellement elle perd désormais toute crédibilité.

La réponse et la fin de la polémique sont venus quelques jours plus tard de SNCF Réseau qui a répondu à des contributeurs sur le site internet de la concertation. En réponse à deux contributeurs, SNCF Réseau a bien confirmé que la voie ferrée a été fortement endommagée, que des travaux sont programmés, et qu’elle a bien prévenu le Président de la Région de cette situation :

en réponse à une contribution du 17 décembre : “Concernant les dégâts sur la voie suite au phénomène climatique exceptionnel, l’information a bien été ajustée auprès de la Région et son président : la crue du gave a effectivement emporté une partie de la plateforme sur un tronçon. Des travaux de sécurisation sont en cours de préparation pour y remédier.”
en réponse à une contribution du 9 décembre : “Concernant la ligne ferroviaire, elle a été impactée par le phénomène climatique exceptionnel au droit de l’effondrement de la RN134, le glissement de terrain ayant recouvert la ligne, ainsi que sur un tronçon longeant le Gave d’Aspe dont la crue a emporté des éléments de plateforme.”

Le Président de la Région a donc bien été tenu informer des dégâts à la voie ferrée en haute vallée d’Aspe par SNCF Réseau et l’on en déduit qu’il n’a pas hésité à mentir lors de la réunion de clôture de la concertation et lors de la cérémonie de ses vœux.

[1] : « La voie ferrée n’a pas tenu » : le Croc répond à Alain Rousset – La République des Pyrénées – 15 janvier 2024
[2] : Pyrénées une portion du chemin de fer a dégringolé à Urdos et menace de finir dans le gave – Etienne Czernecka – Sud-Ouest – 15 janvier 2024
[3] : La voie ferrée de la vallée d’Aspe en « bon état général » : le Creloc répond au Croc – La République des Pyrénées – 20 janvier 2024