Les études en cours financées par l’Europe

 

La deuxième étude 2019-EU-TA-0040-M

Version initiale du 1er mars 2022, dernière mise à jour au 7 octobre 2024

Aperçu général du projet

Ce deuxième projet concerne l’étude de réhabilitation du tunnel ferroviaire du Somport ainsi que les travaux du réaménagement des voies en gare de Canfranc et la construction du nouveau bâtiment voyageurs dans cette même gare.

Les lots de l’étude de réhabilitation du tunnel ferroviaire du Somport sont les suivants :

Estudio para la reapertura del tunel ferroviario de Somport
2019-EU-TA-0040-M		Maîtrise d’ouvrageMaîtrise d’œuvreDate de fin de l’étudeCoût de l’étude
3 Estudios medioambientales
3.1 Evaluación ambiental del túnel 		Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023100 000 €
3 Estudios medioambientales
3.2 Procedimiento de evaluación ambiental en España 		Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023100 000 €
4 Estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023500 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.1 Estudios preliminares para la reapertura del túnel		Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023140 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.2 Gestión y explotación del túnel		Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023140 000 €
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.3 Implantación de estructura organizativa conjunta del túnel		Ministerio de Tranportes, Movilidad y Agenda UrbanaGrupo TYPSANovembre 2023120 000 €

En complément de ces lots 3, 4 et 5, les lots 1, 2, 6 et 7 ne concernent pas l’étude sur le tunnel ferroviaire du Somport et sont entièrement gérés par ADIF et RENFE :

  • lots 1 et 2 : gestion de projet, coordination, diffusion et communication ;
  • lot 6 : projet de réaménagement des éléments d’infrastructure ferroviaire de la gare internationale de Canfranc (études et travaux) ;
  • lot 7 : projet de construction d’un nouvel immeuble pour passagers à la gare internationale de Canfranc.

Le budget total du projet 2019-EU-TA-0040-M est estimé à 8,95M€. Les parties engagées ont demandé une subvention de 3,745M€ à la CINEA mais n’ont obtenu finalement que 2,854M€ soit 31,9% du total.

Le budget se décompose ainsi :

  • lots 1 et 2 : environ 0,3M€ ;
  • lots 3, 4 et 5 : 1,1M€ ;
  • lots 6 et 7 : environ 7,5M€.

L’étude sur la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport

L’étude sur la réhabilitation du tunnel ferroviaire du Somport est découpée en plusieurs lots différents dont la maîtrise d’œuvre est assurée par le Ministerio de Tranportes, Movilidad Sostensible et dont la réalisation a été confiée à Grupo TYPSA (ex – Técnicas y Proyectos). Elle est étonnamment déconnectée de la première étude, et est entièrement gérée du côté espagnol, sans intervention de SNCF Réseau même s’il est demandé de tenir compte des exigences réglementaires françaises. Sa diffusion officielle intervient le 26 septembre 2024 par le Ministerio de Transportes, Movilidad Sostensible sur son site internet [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]. L’étude initialement prévue pour se terminer en novembre 2023 a été livrée en septembre 2024, donc avec 10 mois de retard. C’est une étude très bien faite et complète et qui comprend 3 450 pages.

Les différents lots attribués et le contenu des lots sont les suivants :

Estudio para la reapertura del tunel ferroviario de Somport
2019-EU-TA-0040-M		Objet de l’étude
3 Estudios medioambientales
3.1 Evaluación ambiental del túnel 		El procedimiento de evaluación ambiental para la reapertura del túnel constará de todos los trámites exigidos por la Directiva 2011/92/UE
El objetivo es realizar la caracterización del estado  actual del medio ambiente en el entorno del túnel y los efectos ambientales previsibles durante la ejecución de las obras de acondicionamiento para su apertura, y tras su reapertura al tráfico ferroviario.
3 Estudios medioambientales
3.2 Procedimiento de evaluación ambiental en España 		El procedimiento de evaluación ambiental para la reapertura del túnel constará de todos los trámites exigidos por la Directiva 2011/92/UE
Se realizarán las actividades y estudios necesarios para llevar a cabo los trámites preceptivos que indique la Ley de Evaluación Ambiental española, así como el órgano ambiental correspondiente
En esta subactividad se atenderá especialmente a lo indicado en los artículos 49 y 50 de la Ley de Evaluación Ambiental (21/2013) en lo relativo a consultas transfronterizas. 
4 Estudios sobre la situación actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria El propósito de esta actividad es la investigación sobre la obra civil del túnel y la infraestructura ferroviaria, inventariando, detallando y describiendo cada uno de los elementos de los mismos, analizando su estado actual, y detectando posibles problemas que pudieran existir para una futura puesta en funcionamiento del túnel.
Se elaborará un documento con al menos el siguiente contenido:
– Descripción del túnel
– Características generales
– Funcionalidad actual del túnel y sus elementos (galerías y accesos). En particular se estudiará todo lo relacionado con la funcionalidad como galería de evacuación del túnel carretero y accesos a otras instalaciones existentes en túnel.
– Síntesis de estudios anteriores sobre estado de conservación
– Documentación relativa al túnel carretero (instalaciones, planes de explotación, planos, etc) y todos los documentos relativos a los trabajos de adecuación del túnel ferroviario como instalación de seguridad del túnel de carretera, en particular los de la ejecución de las galerías de interconexión entre ambos túneles.
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.1 Estudios preliminares para la reapertura del túnel		A nivel de estudio preliminar las actuaciones necesarias para la nueva puesta en marcha del túnel dentro de la línea Zaragoza-Pau, considerando tanto las necesidades técnicas como de interoperabilidad y seguridad.
Se dedicará especial atención al túnel carretero de Somport, para el cual el presente túnel sirve actualmente como galería de emergencias, analizando la seguridad conjunta de ambos túneles.
También se darán soluciones a los accesos a instalaciones existentes en el túnel, que se vean afectadas por la reapertura al servicio ferroviario.
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.2 Gestión y explotación del túnel		En esta subactividad se incluyen todas las tareas de análisis de los procedimientos y medios para garantizar la explotación segura de la circulación ferroviaria, con estricto cumplimiento de la seguridad operativa del túnel de carretera.
Todas ellas deberán quedar recogidas en el:
– Manual de Explotación del túnel
 – Plan de Autoprotección
5 Estudios sobre la gestión y explotación, gobernanza del túnel y actuaciones a realizar en el túnel
5.3 Implantación de estructura organizativa conjunta del túnel		El objetivo de esta subactividad es llevar a cabo los estudios de implementación de una estructura organizativa de cooperación entre Francia y España para la explotación, mantenimiento y seguridad del túnel ferroviario.

Cette étude technique a été réalisée sur l’ensemble du tunnel, à la fois sur la section espagnole (60% de la longueur totale du tunnel) que sur la section française (40% de la longueur totale du tunnel). Cependant, les procédures environnementales et sectorielles nécessaires doivent être effectuées par chaque pays conformément aux législations européenne et nationale applicables. L’étude comprend la définition technique des actions nécessaires à réaliser pour la réouverture du tunnel ferroviaire correspondant au territoire espagnol. Afin de rouvrir la partie française du tunnel, la France devra réaliser et achever les procédures environnementales et sectorielles de sa partie, comme l’exige la législation française. Il est donc possible que les procédures environnementales et sectorielles françaises amènent à la modification de certaines définitions techniques qui s’appliqueraient sur la section française et éventuellement sur la section espagnole.

L’analyse des études précédentes

Le premier objectif de l’étude TYPSA est de reconsidérer les études faites par le passé sur la réhabilitation de ce tunnel et de regarder ce qui est toujours d’actualité et ce qui a évolué depuis. Les études prises en considération sont les suivantes :

  • 2006 : étude de réouverture du tunnel du Somport par AEPO [10] ;
  • 2011 : étude des exigences pour garantir la sécurité dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO [11] [12] [13] ;
  • 2019 : mise à jour de l’étude de sécurité réciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire du Somport par IDOM.

L’analyse des informations disponibles dans ces trois études permet de tirer les conclusions suivantes :

  • la structure du tunnel est apparemment en bon état, et ne nécessite que des réparations mineures de surface localisées ;
  • des renforcements structurels ne seraient nécessaires qu’aux jonctions avec les galeries construites pour le tunnel routier ;
  • des interstices entre le revêtement de maçonnerie et le sol ont été observés ;
  • la pathologie principale est due à la présence d’humidité et d’infiltrations d’eau.

En conclusion, ces trois études estiment qu’une révision du système d’étanchéité est nécessaire.

Pour l’exploitation de la ligne internationale, ces études démontrent la nécessité d’adapter le système de voies en gare de Canfranc, en prolongeant la voie générale jusqu’à l’entrée du tunnel ferroviaire, ainsi que de prévoir une ou plusieurs voies d’évitement d’une longueur minimale de 450m. De même, l’éventuel changement de système de voie, de la voie sur ballast à la voie sur dalle, nécessite une longueur de transition qui doit être prise en compte.

D’une manière générale, les préconisations issues de ces trois études devront être alignées sur les hypothèses de convergence issues du lot 3 du projet 2016-EU-TA-0210-S.

Les estimations du budget de ces trois études pour réhabiliter le tunnel ferroviaire sont les suivantes :

  • 2006 : étude AEPO : 36M€ ;
  • 2011 : étude INECO : 40M€ ;
  • 2019 : mise à jour IDOM : 48M€.

Les normes applicables

Cette étude TYPSA prend en considération la norme européenne et les deux normes nationales s’appliquant aux tunnels ferroviaires :

  • norme européenne sur la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires 1303/2014 [14] ;
  • norme française d’instruction technique interministérielle relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires n°98 300 [15] ;
  • norme espagnole relative aux missions et statuts de l’Etablissement de Sécurité Ferroviaire n°2006-369 [16] ;

Bien que l’étude des normes ait été effectué en 2019 par IDOM et semble être à jour, l’étude TYPSA vérifie les éventuels changements intervenus depuis 2019 qui pourraient affecter les conclusions et qui devraient alors être pris en compte.

Il est à noter que la norme française [15] est en cours de révision et devra être reconsidérée une fois sa mise à jour terminée.

La situation actuelle du tunnel

L’étude complète de la situation actuelle du tunnel a été réalisée en 2022 par TYPSA. Pour ce faire, une campagne de recherche a été menée, consistant en une visite technique, une étude topographique, et enfin un échantillonnage et un test des matériaux des éléments du tunnel. Le contenu de chaque campagne est la suivante :

  • visite technique du tunnel : il s’agit de réaliser une analyse visuelle avec photographies et un inventaire exhaustif de tous les éléments du tunnel ferroviaire et de leur état de conservation avec une liste de contrôle pour chaque section, chaque galerie, chaque portail, l’infrastructure ferroviaire et chaque installation existante ;
  • étude topographique : il s’agit d’une étude détaillée de toute la géométrie du tunnel pour servir de base à l’analyse des gabarits et des fonctionnalités par réalisation d’un nuage de points avec un niveau laser ;
  • échantillonnage et essais de matériaux des éléments du tunnel : il s’agit de critiquer les informations détaillées déjà disponibles comme données initiales, en termes de caractérisation géotechnique des différentes formations de la masse rocheuse et du revêtement existant du tunnel par des sondages verticaux et horizontaux, des échantillonnages dans la voûte, des puits d’essai, des profils géophysiques.

Un modèle 3D de l’ensemble du tunnel permet d’exécuter une analyse détaillée de toute la longueur du tunnel afin de valider les différentes actions à entreprendre durant les travaux.

Le bon état structurel du tunnel a été vérifié lors de l’inspection visuelle confirmant qu’aucune nouvelle pathologie n’est apparue par rapport aux dernières inspections réalisées 10 années auparavant. Les tronçons présentant des désordres ou des anomalies représentent moins de 6% de la longueur totale du tunnel. Il s’agit en général de dommages légers ou modérés ne présentant aucun signe d’instabilité ou de situation précaire nécessitant une intervention à court terme. Les sections avec la plus grande concentration d’anomalies sont situées dans les premiers 1 200m par rapport au côté Espagne, et en particulier entre le PK0+750 à 1+250 et entre le PK7+300 à 7+350. La section dans laquelle la plus grande affection a été observée est située entre le PK1+200 à 1+225, près de la connexion avec la galerie n°15.

Des sondages horizontaux ou des prélèvements dans la voûte ont permis d’observer des cavités dans sa paroi arrière et d’extraire des matériaux qui apparaissent parfois dégradés et dépourvus de matrice cimentaire. L’état du revêtement soulève donc des doutes quant à son comportement en cas de nouvelles charges, telles que celles transmises par les nouvelles installations, notamment les éléments de ventilation, les supports de caténaires, les effets du passage d’une composition ferroviaire, etc… Il existe également des incertitudes quant au comportement en cas d’incendie à l’intérieur du tunnel.

Les choix techniques

Les choix techniques à envisager sur le tunnel ferroviaire doivent être identiques aux systèmes utilisés sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse par les études de convergence. Il en est ainsi du système ERTMS niveau 1 et de l’électrification en 25kV avec utilisation de caténaires rigides pour des vitesses maximales de 70km/h permettant de réduire les exigences de hauteur du tunnel jusqu’à 60cm. En outre, ce système est plus facile à assembler et nécessite moins d’entretien qu’un système de caténaires filaires.
Le tunnel sera considéré comme un canton unique, étant donné la faible fréquence prévue des circulations qui n’affectera pas la capacité de la ligne.

Les exigences liées à la ventilation

En fonctionnement normal, le système de ventilation doit être capable d’évacuer les produits de combustion diesel des trains de marchandises et voyageurs pendant les premières années où les trains seront propulsés par des moteurs thermiques jusqu’à l’électrification de la ligne prévue pour 2040. Des convois de marchandises constitués de matières dangereuses peuvent également circuler.
Il est essentiel que le système soit capable d’éliminer les produits de la combustion diesel afin de prévenir les risques de pollution à l’intérieur du tunnel en cas d’évacuation ultérieure d’un train. Les concentrations de gaz tels que le CO, le NOx et le CO2 doivent être ramenées à des valeurs acceptables, ce qui permet de maintenir un environnement sûr tout au long de l’exploitation normale, y compris durant les plages de maintenance.
Pour le dimensionnement du système de ventilation mécanique en cas d’urgence, il est tenu compte de la réalisation des objectifs dans la survenue d’un incendie d’un train de passagers, étant le seul matériel roulant présent dans le tunnel.
Du point de vue de l’évacuation, un incendie dans un train de marchandises n’est pas considéré comme le pire des scénarios, car l’agent de conduite, qui connaît les galeries d’évacuation et les opérations d’urgence, serait la seule personne à devoir évacuer le train.

Suite à analyses et simulations, le système de ventilation mécanique du tunnel sera réalisé avec des ventilateurs de type “accélérateur de jet” d’un diamètre extérieur de 900mm, situés individuellement dans la section principale du tunnel au-dessus du chemin d’évacuation, à raison d’un ventilateur tous les 100m, soit un total de 60 ventilateurs sur l’ensemble du tunnel.

Les exigences liées au gabarit

Conformément aux hypothèses de convergence et en adéquation avec le gabarit des tunnels de Canfranc à Huesca, le gabarit GB limite est retenu sur toute la longueur du tunnel ferroviaire. Ce gabarit GB limite permet le transport combiné mais ne permet pas le ferroutage (autoroute ferroviaire) de transport de poids-lourds de type P400 chargés sur des wagons plats.
L’application d’un gabarit plus généreux de type GC permettant le ferroutage entraînerait un coût économique plus élevé pour les travaux, une plus grande complexité et un impact environnemental plus important. De plus, ce gabarit GC ne garantirait le passage de trains plus grands uniquement dans le tunnel ferroviaire du Somport et non dans les autres tunnels de la ligne de Canfranc à Huesca. Pour la partie inférieure, le gabarit de référence GI2 est retenu conformément aux hypothèses de convergence, sachant que ce gabarit GI2 ne permet également pas le ferroutage.

Cependant, si un souhait de gabarit plus généreux de type GC était exprimé et étant donné qu’il faudra excaver une partie du tunnel pour son agrandissement, il reste toujours possible en phase de travaux d’accroître l’excavation de la masse rocheuse afin de pouvoir dégager ce gabarit GC.

Le projet final envisagé

Suite à l’étude Typsa de la situation actuelle du tunnel réalisée en 2022 pour déterminer l’état du tunnel, en tenant compte des exigences ferroviaires (conformité à la réglementation, interopérabilité et fonctionnalité ferroviaire, gabarits, étanchéité et drainage, électrification, communications, signalisation, etc.) et des exigences de sécurité (installations d’évacuation et de sécurité, issues de secours, ventilation, etc.), ainsi qu’en maintenant la fonctionnalité d’évacuation du tunnel routier, les actions générales suivantes ont été jugées nécessaires pour la réouverture du tunnel ferroviaire :

  • élargissement de la section transversale du tunnel afin de respecter l’écartement réglementaire des rails et d’accueillir les installations ;
  • suppression du ballast sous la voie existante et mise en place d’une nouvelle infrastructure de voie sur dalle, compatible avec la circulation des véhicules routiers en cas d’évacuation d’urgence du tunnel routier ;
  • mise en place des installations nécessaires pour la ventilation, l’électrification, la communication et les éléments de sécurité.

Afin de définir la section transversale du tunnel minimale pour répondre aux exigences actuelles des normes ferroviaires et de sécurité, une étude des alternatives d’élargissement de la section transversale du tunnel a été réalisée. Trois alternatives différentes ont été envisagées :

  • alternative 0, ou pas d’action ;
  • alternative 1, consistant en l’élargissement de la section existante avec l’enlèvement préalable du revêtement existant et la construction d’un nouveau revêtement ;
  • alternative 2, consistant à élargir la section existante en abaissant la dalle, tout en conservant le revêtement actuel.

L’analyse effectuée a permis de conclure que la meilleure alternative est l’alternative 1 (suppression du revêtement actuel, agrandissement de la section et de la cavité creusée dans la roche et construction d’un nouveau revêtement) en raison de la sécurité structurelle offerte par le nouveau revêtement par rapport au manque de garanties offert par le maintien du revêtement actuel. Cette alternative donne également la possibilité d’adapter la solution à un gabarit plus important qui pourrait être pris en compte dans les phases de conception ultérieures et avant la construction de ce dernier. Le facteur déterminant dans le choix de l’alternative 1 a ainsi été la faible capacité structurelle du revêtement existant et le bon état présumé de la masse rocheuse qui, sauf en des points localisés, semble en mesure de fournir une capacité portante plus significative.

L’alternative 1 permet de dégager le gabarit GB limite conformément aux études de convergence. Cependant, une fois le revêtement actuel enlevé, il est possible d’obtenir une section transversale répondant à des exigences de gabarit plus important de type GC moyennant une excavation plus importante de la masse rocheuse sur toute la longueur du tunnel.

Selon les hypothèses de convergence, le trafic journalier prévu dans le tunnel serait de 7 mouvements de trafic dans chaque sens à l’horizon 2050, soit 14 circulations journalières. La vitesse des trains dans le tunnel sera limitée à 70 ou 80km/h selon le type de matériel roulant.

Les travaux envisagés dans le tunnel

Les actions nécessaires à la réouverture du tunnel ferroviaire sont, en résumé, les suivantes :

  • démolition du revêtement existant et restauration de la masse rocheuse en contact avec celui-ci ;
  • excavation de la masse rocheuse pour l’extension de la cavité du tunnel d’origine ;
  • réalisation du nouveau revêtement en béton projeté ;
  • enlèvement du gravier recouvrant les voies existantes ;
  • levage et enlèvement de la voie originale sous la couche de gravier existante ;
  • enlèvement du ballast de la voie d’origine ;
  • rénovation du système de drainage et de collecte des déchets dangereux ;
  • montage de la voie sur une voie sur dalle ;
  • construction de conduites longitudinales et de passages souterrains de câbles pour les installations de sécurité du tunnel et pour le système de signalisation et de communication ;
  • construction de la passerelle d’évacuation de 1m de large sur toute la longueur du tunnel, avec accès aux galeries de liaison du tunnel routier ;
  • assemblage d’un système de caténaires rigides ;
  • adaptation des galeries d’évacuation existantes pour l’exploitation de chaque tunnel en tant que galerie d’évacuation du tunnel voisin et création d’un vestibule pressurisé et d’un abri à l’extrémité de la galerie côté tunnel ferroviaire ;
  • réalisation des installations de sécurité dans les tunnels :
    • ventilation forcée longitudinale au moyen d’accélérateurs de jet inclus dans la section principale du tunnel ;
    • système de détection des conditions ambiantes avec détection du CO, du NO2 et de l’opacité ambiante ;
    • système d’alimentation électrique à moyenne tension ;
    • alimentation basse tension (locaux techniques) ;
    • points de lutte contre l’incendie, un au portail du tunnel et un extérieur avec un réservoir d’eau de 100m3 et un point de lutte contre l’incendie intérieur relié aux portails par un tuyau en fonte ductile de 150mm de diamètre ;
    • éclairage de secours dans les voies d’évacuation ;
    • système de détection d’incendie dans les tunnels ;
    • système de vidéosurveillance dans les abris et les locaux techniques à l’intérieur du tunnel ;
    • signalisation de l’évacuation ;
    • communication d’urgence ;
    • réseau de communication.
  • zone de sécurité de 500m à l’extérieur du portail du tunnel ;
  • bâtiment du centre de contrôle ferroviaire.

Un système de caténaire rigide occupant moins d’espace qu’un système de caténaire filaire est retenu afin de maximiser le dégagement et de réduire l’excavation. Cependant, en conformité avec les hypothèses de convergence qui prévoient l’électrification en 2040 au mieux, il sera possible d’utiliser le tunnel en traction thermique grâce à l’installation de ventilateurs puissants de 900mm de diamètre.

Les travaux attenants au LSC

Le Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC) est un laboratoire de physique nucléaire situé à 800m sous terre sous le mont Tobazo, creusé entre le tunnel routier et le tunnel ferroviaire et proche de la frontière entre l’Espagne et la France en territoire espagnol. A cette profondeur, le flux de rayons cosmiques est réduit d’un facteur de 60 000. Par conséquent, le flux réduit de muons cosmiques permet de rechercher des processus très improbables liés à la détection de la matière noire.

Ce laboratoire est composé de plusieurs entités. Le LAB780, installé en 1985, est constitué de deux petits entrepôts d’environ 10m de profondeur chacun situés à 780m de l’entrée du tunnel côté Espagne. Le LAB2500, installé en 1994, est constitué d’une galerie voutée de 100m² de superficie située à 2,5km de l’entrée du tunnel côté Espagne. Le LAB2400, installé en 2006 à 50m du LAB2500, est constitué de cinq zones distinctes d’une superficie totale de plus de 1 000m². Le LAB2400 est désormais le laboratoire principal du LSC. L’entrée des véhicules se fait par le tunnel routier au niveau de la galerie n°12 dans laquelle se situe un parking. Les véhicules rejoignent ensuite la sortie en empruntant le tunnel ferroviaire.

Les effets prévisibles de la remise en service du tunnel ferroviaire sur le LSC sont les suivants :

  • impossibilité d’accéder au LAB780 ;
  • impossibilité pour les véhicules d’emprunter le tunnel ferroviaire pour sortir ;
  • difficultés pour accéder au LAB2500 depuis le LAB2400 ;
  • vibrations dues au passage des trains ;
  • interférences électromagnétiques liées à l’électrification ;
  • ventilation des laboratoires ;
  • entrée de particules dans les laboratoires ;
  • perturbations durant les travaux.

Pour gérer ces effets, il est proposé de :

  • supprimer définitivement les entrepôts du LAB780 et rapatrier leurs expériences dans les autres laboratoires ;
  • remodeler l’accès au laboratoire LAB2400 en créant une sortie routière, soit dans le sens Espagne – France avec demi-tour des véhicules à la sortie du tunnel côté France, soit en créant un tronçon de galerie permettant de rejoindre le tunnel routier dans le sens France – Espagne ;
  • élargir le tunnel ferroviaire entre le LAB2500 et le LAB2400 et créé un passage dédié, protégé et ventilé pour le personnel souhaitant accéder à ces laboratoires ;
  • réaliser la voie sur dalle avec installation d’une semelle continue sous le patin du rail et d’un élastomère composite encastrant le rail afin d’en atténuer les vibrations ;
  • installer un blindage de type “cage de Faraday” dans le tunnel ou dans le laboratoire constitué d’un revêtement en treillis métallique qui diminue les champs électromagnétiques générés par l’électrification ;
  • utiliser les systèmes de pressurisation de chaque tunnel en coordonnant le système de ventilation avec les périodes où aucun train ne circule ;
  • utiliser le système de ventilation de chaque tunnel pour supprimer les particules en fonctionnement normal grâce aux capteurs d’opacité situés dans les tunnels ;
  • réaliser tous les travaux prévus au LSC avant les travaux du tunnel ferroviaire pour minimiser les conséquences des travaux du tunnel ferroviaire sur le LSC.

Les portails historiques d’entrée

La modification géométrique de la section transversale du tunnel affecte également les portails historiques aux deux entrées. Le portail côté Espagne ne bénéficie d’aucun type de protection patrimoniale, il sera déplacé vers un lieu à déterminer. Il n’est pas dit de ce que deviendra le portail côté France.

Le déroulement envisagé des travaux

Devant l’impossibilité technique d’utiliser un tunnelier pour élargir le tunnel, la procédure de construction la plus favorable est une procédure non mécanisée avec sept fronts de travail simultanés :

  • cette méthode fait référence à l’utilisation de moyens conventionnels d’excavation et de revêtement (machines de creusement, machines de grenaillage, machines de forage, boulonneuses, etc…) ;
  • cette méthode s’appuie sur une technologie et des machines conventionnelles dont les performances et la réponse à des événements imprévus sont bien connus ;
  • cette méthode utilise des moyens d’exécution simples et très flexibles, capables de se déplacer de manière autonome et de s’adapter à des circonstances imprévues sur le terrain et sur le chantier ;
  • le volume d’excavation est adapté au besoin strictement nécessaire ;
  • cette méthode est compatible avec les fonctions d’évacuation du tunnel routier en cas de danger ;
  • cette méthode permet d’effectuer le travail de manière indépendante dans les deux pays ;
  • la possibilité de travailler sur sept fronts simultanés et les rendements attendus par front permettent une période de construction qui, bien que longue en raison de la longueur du tunnel, reste acceptable.

Sur la base de l’expérience acquise avec ce type de méthode et en se concentrant sur l’option de sept fronts simultanés, les rendements réalisables pourraient être de 1,6m par jour et par front de taille. La surexcavation est estimée à 12,6m3/m soit environ 100 000m3 de volume de déblais. Ainsi, avec un nombre de sept fronts simultanés, le délai des travaux peut être estimé à 40 mois. Avec la mise en place des installations ferroviaires, la durée totale estimée des travaux serait de 52 mois, soit 4 années et 4 mois.

Le coût estimé des travaux

L’évaluation des travaux à effectuer côté Espagne, soit sur 60% de la longueur du tunnel, a été calculée par Typsa en janvier 2023. Cette évaluation pour mettre en œuvre l’ensemble des actions est résumée dans le tableau suivant :

Chapitres

Montants

Travaux civils

40 011 730,43

Installation non ferroviaires

10 375 092,53

Installations ferroviaires

7 074 016,27

Autres

7 125 165,00

Budget total

64 586 004,23

13% frais généraux

8 396 180,55

6% bénéfice industriel

3 875 160,25

Budget total de l’appel d’offres de base hors TVA

75 857 345,03

TVA de 21%

16 140 042,46

Total du budget de l’appel d’offres de base

92 997 387,49

 

 

Contrôle et supervision des travaux (5%)

3 842 867,25

Conservation du patrimoine (1,5%)

1 152 860,18

Occupations temporaires et permanentes

632 283,35

Budget total

98 625 398,30

Il est à noter que cette évaluation est une estimation préalable au budget du projet de construction qui devra être réalisé pour la définition détaillée, la passation des marchés et l’exécution des travaux.

Afin d’estimer le coût des travaux à effectuer côté France, soit sur 40% de la longueur du tunnel, les paramètres suivants sont pris en compte :

  • base de 98,6M€ sur 60% de la longueur du tunnel, correspondant à 65,7M€ sur 40% de la longueur du tunnel ;
  • sous-évaluation des travaux d’un facteur 2 en raison des dépassements du coût des travaux en cours sur la section Canfranc – Huesca, soit 65,7M€ supplémentaires ;
  • excavations supplémentaires afin de dégager le gabarit GC que l’on peut estimer à 15,2M€ pour 60% de la longueur du tunnel en se basant sur le coût des excavations de 11,4M€ actuellement, soit 25,3M€ au total pour toute la longueur du tunnel ;
  • installation des sous-stations de transformation à l’intérieur du tunnel nécessaires à l’alimentation 25kV que l’on peut estimer à 4,0M€ pour 60% de la longueur du tunnel en se basant sur le coût des systèmes électriques de 6,3M€ actuellement, soit 6,6M€ au total pour toute la longueur du tunnel ;
  • réévaluation en fonction des indices ING et TP01 estimée à 5% entre janvier 2023 et janvier 2027.

Le budget estimé des travaux à effectuer côté France serait donc de : (65,7*2 + 25,3 + 6,6)*1,05 = 171,5M€. 

Quelques références :

[1] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento no técnico – TYPSA – agosto 2024
[2] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°1. Memorias y anejos – TYPSA – agosto 2024
[3] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 1 Antecedentes – TYPSA – agosto 2024
[4] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 2 Situación actual del túnel – TYPSA – agosto 2024
[5] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 3 Estudio de alternativas para la ampliación de la sección transversal del túnel – TYPSA – agosto 2024
[6] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 4 Estudios técnicos para la reapertura del túnel – TYPSA – agosto 2024
[7] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 5 Análisis ambiental – TYPSA – agosto 2024
[8] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Anejo 6 Ocupaciones temporales y definitivas – TYPSA – agosto 2024
[9] : Estudio informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport – Documento n°3 Valoración económica – TYPSA – agosto 2024
[10] : Proyecto de Construcción para la reapertura del túnel internacional de la línea férrea Zaragoza – Pau y remodelación de la playa de vías de la estación de Canfranc (Fases 1 y 2) – AEPO – 2006
[11] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc – 2. Examen pericial de la situación actual del túnel – ineco – noviembre 2011
[12] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc – 5. Análisis de la funcionalidad y explotación conjunta del túnel carretero y el túnel ferroviario – ineco – noviembre 2011
[13] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc – 6.2. Manual de explotación del túnel ferroviario de Canfranc Documento 1: Condiciones de explotación – ineco – noviembre 2011
[14] : Règlement (UE) n° 1303/2014 de la commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l’Union européenne – 02014R1303 — 16 juin 2019
[15] : Instruction technique interministérielle relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires n°98 300 – Ministère de l’Intérieur, Ministère de l’Equipement, des transports et du Logement – 8 juillet 1998
[16] : Decreto n°2006-369 relativo a las misiones y estatutos del Establecimiento de Seguridad Ferroviaria Pública – 28 de marzo de 2006