Chemins de Fer, revue de l’AFAC n°429 de novembre-décembre 1994, pages 39-40 :

 INGENIEUR POLYVALENT, DIRIGEANT NOVATEUR, PIONNIER, PROMOTEUR, ARISTOCRATE

Jean Raoul PAUL

Aimé CONSEIL et Olivier FOURNIOL

« Les dirigeants des grands réseaux de chemins de fer au début du XXème siècle appartiennent au milieu des ingénieurs organisateurs, épris de rationalisation et convaincus de présider aux destinées de la Nation. Ils développement par une action continue de modernisation, dont les représentations dans l’opinion publique importent autant que les résultats effectifs, une économie concertée préfigurant l’économie mixte d’aujourd’hui. »                                                                                                                                                                                                      Christophe Bouneau, l’Information Historique, 1987

De Paulin Talabot à Louis Armand, en passant par Charles de Freycinet et Raoul Dautry, l’histoire du chemin de fer français a été marqué par le rôle qu’y jouèrent quelques brillants polytechniciens parmi lesquels figure en bonne place Jean Raoul Paul, dirigeant novateur du réseau du MIDI pendant plus de trente ans. C’est sa carrière et quelques aspects de son œuvre que nous allons brièvement retracés.

Biographie.

Jean Raoul Paul est né en 1869 à Vayres, petite commune viticole proche de Libourne, dans le pays des Graves. Son père, maître tonnelier de situation modeste, semble avoir cependant connu une certaine notoriété locale en qualité de maire élu en 1886. Boursier au lycée de Bordeaux, J.R. Paul fit des études brillantes qui le conduisirent en 1887 à l’école Polytechnique, dont il sortit dans les premiers deux ans plus tard, tout juste âgé de vingt et un ans. Contrairement à la tradition de la rue Descartes, mais sans doute du fait de ses origines sociales modestes, il choisit, de préférence aux Mines, le corps des Ponts et Chaussées qui offrait, avec les “enveloppes complémentaires“, de meilleures conditions financières. Sa première affectation le conduit au Service Maritime de la Gironde à Bordeaux où il se fait très vite remarquer.

C’est alors que la Compagnie du MIDI lui propose un “pont d’or” pour se l’attacher. Il accepte, et le 1^er janvier 1899 il entre comme ingénieur en chef de l’Arrondissement de la voie à Bordeaux. Deux ans plus tard, il est affecté à la Direction Centrale du Réseau à Paris où tout se décide. En sa qualité d’Ingénieur-Conseil, œuvrant avec succès dans les domaines les plus divers, (signalisation, électrification, matériel) il est promu chef de l’Exploitation en 1911 et -enfin- Directeur du Réseau le 1^er janvier 1913, poste qu’il conservera dix-neuf ans jusqu’au 1^er janvier 1932, à l’heure des premières tractations engagées entre le MIDI et le PO en vue d’une fusion qu’il désapprouve ouvertement (1).

“Mis volontairement sur la touche du terrain ferroviaire“, Paul se consacre à beaucoup d’autres activités. Il siège dans un nombre assez considérable de conseils d’administration parmi lesquels, se rapportant au seul domaine des transports et du tourisme, on peut citer, outre la Compagnie du MIDI où il demeure administrateur, la Compagnie de Navigation Mixte, les tramways de Bordeaux (2) et de Tunis, la STAM (Société des Transports Automobiles du Midi), la CHM (Société des Chemins de fer et Hôtels de Montagne), sans parler des entreprises de production électrique, telles la SHEM (Société Hydroélectrique du Midi), toujours filiale de la SNCF (Chemins de fer n°411), et l’UPEPO (Union des Producteurs d’Electricité des Pyrénées Orientales). Il ne délaisse pas pour autant les intérêts locaux puisqu’il crée le Syndicat des Graves de Vayres et contribue à l’essor de nombreuses coopératives agricoles du Sud-Ouest. Cet insatiable artisan de l’économie ne cessera ses activités qu’à la veille de sa disparition, en 1960.

Sa vie privée ne peut-être évoquée ici. Nous dirons seulement qu’il avait épousé la fille d’un gros propriétaire viticole bordelais, et qu’avec les années il était devenu “un grand bourgeois“, au sens noble du terme, très proche de l’aristocratie d’antan par sa manière de vivre.

Son œuvre au MIDI

              Compte tenu de ses diverses responsabilités au sein de la Compagnie du MIDI, Paul eut l’occasion d’intervenir dans de nombreux domaines. Dès 1906, il se trouve associé à Théophile Ducousso, ingénieur à la CSEE (Compagnie des Signaux et Entreprises Electriques) dans celui de la signalisation avec un brevet de bloc automatique par circuit de voie. Le bloc P.D. équipera les grandes lignes du MIDI, dont Bordeaux-Dax et Bordeaux-Sète, Toulouse-Auch, au total 631km, avant de s’éteindre en juillet 1984 (Chemins de Fer n°393). Ce bloc fut également utilisé en Espagne, de 1930 à 1941 sur Madrid Atocha- Villaverde Bajo.

              Mais l’œuvre maîtresse de Paul restera l’électrification de son réseau. Comme attaché de Direction, il pousse à l’électrification de la ligne de Cerdagne contre l’avis des autres dirigeants. Il élabore ensuite le vaste programme d’électrification en 16 2/3Hz avec, cette fois, l’appui du Président du Conseil d’Administration Georges Teissier. Enfin, comme Directeur Général, il poursuit hardiment l’électrification en 1500V. Dans ce domaine, le MIDI surclasse en 1931 tous les autres réseaux. A cette date le PO n’a réalisé que Paris-Vierzon et le PLM Chambéry-Modane. Et il faudra l’arrivée d’un Dautry au réseau de l’Etat pour que s’y engage -enfin- une électrification notable, celle de Paris-Le Mans.

              La confiance qu’il plaçait dans l’électrification ne l’empêchait pas de rechercher ailleurs des solutions au problème de la concurrence routière. C’est ainsi qu’il fait réaliser, en 1931, par les Entreprises Industrielles Charentaises (3) le premier autorail léger à moteur Diesel. Tandis que Michelin est ses autorails à moteurs à essence montés sur pneumatiques deviendront célèbres, la “Pauline“ du MIDI restera bien discrète alors qu’elle préfigure la formule définitive des autorails. C’est encore Paul qui fait construire en 1925 les premières voitures entièrement métalliques. Nous en reparlerons dans un chapitre consacré au parc remorqué du MIDI. Il ne reste qu’un seul domaine technique où le nom de Paul n’est pas associé : celui de la voie, ce qui assez étonnant pour un ingénieur sorti des Ponts et Chaussées. Sans doute s’agit-il d’une discrétion toute relative et propre à un terrain où l’évolution, depuis la création du chemin de fer, a toujours été, plus que la révolution, source d’économies et de sécurité (4). Mais c’est aussi en dehors du cadre purement technico-ferroviaire que Paul a étalé ses talents de promoteur et d’organisateur avisé.

Le MIDI et les réseaux secondaires : la main dans la main !

              Paul s’est très vite rendu compte que les lignes secondaires issues du plan Freycinet ne représentent qu’un faible intérêt économique. Mais il n’oublie pas que les petits ruisseaux font les grandes rivières. C’est pourquoi il ne cesse de favoriser le développement des lignes départementales tout en veillant qu’elles ne puissent en aucun cas constituer une menace dans le domaine de la concurrence, domaine de plus en plus crucial pour les grands réseaux. Sa politique consiste à prendre des participations financières chaque fois que la chose est possible afin de transformer ces réseaux départementaux en filiales faciles à contrôler. Selon son propre intérêt, le MIDI pourra alors prôner la construction de telle et telle ligne complémentaire à son réseau, s’opposer à telle ou telle autre qu’il juge génante.

              La mise en place d’un tel dispositif ne fut pas simple et beaucoup de données sont ou resteront obscures. Tout n’avait pas lieu, d’ailleurs, d’être étalé sur la place publique! En fait, la première alliance remonte à 1907 avec la prise de contrôle des CFBM (Chemins de Fer du Born et du Marensin). Ce réseau complétait celui des CFL (Chemins de Fer d’intérêt local des Landes). Un peu plus tard, les CFBM rachètent les CFL et le Soustons-Léon, le tout devenant les VFL, future filiale de la SNCF. Le sort du Luxey-Mont de Marsan (LMM) assurant la liaison entre le réseau de la Gironde et celui des Landes, ne nous est pas connu. Serait-il resté en dehors des VFL ?

              A l’extrémité sud du département des Landes, centré autour de Dax, le TVCB (Cie des Tramways à Vapeur de la Chalosse et du Béarn) est également associé au MIDI à partir de 1909. Les extensions envisagées de ce réseau à voie métrique vers Pau et Sauveterre du Béarn à la rencontre du POM (Pau-Oloron- Mauléon) sont arrêtées net par la guerre de 1914, tout comme les VFDM centrés sur Peyrehorade, entre Bayonne et Puyôo.

              A l’autre bout des Pyrénées, le MIDI s’introduit en 1909 dans le CFPO (Chemins de Fer des Pyrénées Orientales) en cours de construction. Ce réseau comporte une partie à voie normale à proximité de Perpignan, dont la ligne de Thuir qui dessert le célèbre BYRRH. De même la haute vallée du Tech, le Vallespir, au-delà d’Arles-sur-Tech terminus de la ligne MIDI venant d’Elne, est du ressort des CFPO, exemple frappant de complémentarité MIDI-Secondaires.

              L’histoire complexe des VFDM, où le MIDI apparaît encore en 1909 par une garantie financière accordée aux Chemins de Fer du Lot et Garonne, est marquée par les interventions d’un trio d’hommes d’affaires composés d’Ader, Giros et Loucheur. Ce dernier nommé, polytechnicien, est plus connu pour son action politique avec la création des HBM en 1928 (nos futurs HLM) et certaines autres lois sociales. Ce trio se signalera aussi par l’électrification, en monophasé 25Hz-10kV, des CDHV (Chemins de Fer de la Haute Vienne).

              La même équipe demande successivement, entre 1909 et 1914, la concession des lignes Peyrehorade-Bayonne, du tramway électrique de Bayonne à Hendaye via La Barre et Biarritz, d’une ligne Saint Jean de Luz-Peyrehorade, d’une ligne Saint Palais-Saint Jean Pied de Port, du chemin de fer à crémaillère de la Rhune. En 1913, le “trio“ fonde, pour l’exploitation de ce réseau embryonnaire, la SACFB (Société Anonyme des Chemins de Fer Basques). Parallèlement, il aurait obtenu le réseau secondaire du “Tarn et Garonne“ en plus de celui du “Lot et Garonne“ et de la concession de la ligne Toulouse-Castres-Revel. En 1914, la société mise en place par Ader, Giros et Loucheur devient les VFDM (Voies Ferrées Départementales du MIDI) puis… nouvelle filiale du MIDI!

              Après l’intermède de la Grande Guerre qui arrête presque tous les projets, les VFDM appliquent à leur tour les directives ministérielles en matière d’électrification. Le 1500V est réinstallé partout sauf sur la Rhune qui reste en triphasé 25Hz-3000V avant de passer au 50Hz en 1929, comme la ligne de Superbagnères. Avant d’en finir avec les VFDM, soulignons que la “tutelle“ du MIDI avait imposé, dans le cas de la ligne Toulouse-Castres-Revel (pour éviter tout risque de concurrence avec la ligne “maison“ Castelnaudary-Castres), des conditions financières tellement draconiennes, que la voie secondaire, pourtant réalisée et exploitée de façon exemplaire, sombra très vite dans la faillite. La politique de Paul avait aussi ses limites…

              Pour en finir avec les relations MIDI-Réseaux Secondaires, signalons encore le cas de la ligne Lourdes-Barèges de Bigorre-Artigues (au pied du Pic de Midi) de la Compagnies des Tramways Electriques de Bigorre, reprise en 1918 par une filiale du MIDI, la SVFP (Société des Voies Ferrées des Pyrénées).

LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DES PYRÉNÉES ET LEUR “SUISSIFICATION“

              Essentiellement tributaire de la production agricole du Sud-Ouest, l’activité marchandises de la Compagnie du MIDI subissait difficilement les fluctuations saisonnières, voire annuelles, d’un trafic instable. Alors que les échanges commerciaux avec l’Espagne étaient également des plus modestes, Paul prit vite conscience que seul le développement industriel pouvait apporter du tonus à une activité économique régionale sclérosée, en partie, par l’absence de source d’énergie. N’oublions pas que la première et grande révolution industrielle du XIXème siècle s’était établie à partir du couple rail-charbon. Or le Sud-Ouest de la France, pratiquement démuni de source énergétique minérale (5), pouvait cependant compter sur les richesses hydro-électriques que constituait la chaîne des Pyrénées. Ce qui semblait utopique, à l’époque, allait devenir par le dynamisme et le savoir faire d’une équipe de pionniers, parmi lesquels Paul apparaît au premier rang, une réalité vite perçue par les concitoyens et vite génératrice de renouveau et de progrès.

              Dans le numéro 411 de Chemins de Fer, nous avons déjà fait un résumé historique du développement des installations de “houille blanche“ dans les Pyrénées au temps de la Compagnie du MIDI. Rappelons que les centrales appartenant à ce réseau (ou à ses filiales), telle la SHEM qui coiffe aujourd’hui l’ensemble, étaient capables de fournir plus d’un demi milliard de kWh en 1934, valeur suffisante pour assurer, en traction électrique, l’ensemble du trafic du réseau s’il avait été totalement sous caténaires. Parallèlement, des centrales furent réalisées par des sociétés indépendantes du MIDI. Quelques unes, sous l’égide de Paul, se rapprochèrent pour transporter et commercialiser au mieux leur production électrique. Ce fut, par exemple, le cas en 1933 avec l’UPEPO (Union des Producteurs d’Electricité des Pyrénées Orientales).

              Nous venons de le voir, production n’allait pas sans transport de l’énergie. Paul crée un vaste réseau de distribution en 50 Hz à partir de lignes Haute Tension 150kV. Les postes principaux s’appellent Lannemezan, Pau, Dax, Portet St Simon (près de Toulouse), Pessac (à proximité de Bordeaux) et Saint-Victor, non loin de Millau, ce dernier destiné à alimenter la ligne Béziers-Neussargues. Particuliers, industriels et collectivités locales peuvent s’y raccorder, le courant n’étant pas exclusivement réservé au chemin de fer.

              Jouant la carte de l’énergie électrique, Paul rêve de transformer le Piémont- pyrénéen en riche région économique, de faire de Tarbes la rivale de Grenoble pour l’industrie électrique, de Toulouse (et non Bordeaux) l’égale de Lyon comme grande capitale régionale. Force est de constater qu’il réussira dans les deux cas, puisque Toulouse est aujourd’hui la quatrième ville de France ; son industrie aérospatiale a pris naissance grâce à Latécoère (6) qui était le premier fournisseur de wagons pour le MIDI, bien avant de produire des hydravions et des avions. Soulé (à Bagnères-de-Bigorre), constructeur apprécié de nos autorails légers et du futur système SK de Roissy, commença ses activités dans le matériel électrique alors que les CEF, comme nous l’avons vu, se spécialisaient dans la grosse mécanique électrique, matériel ferroviaire de traction en premier lieu. Parallèlement, pour réaliser les conduites forcées en acier, la chaudronnerie lourde s’implante également à Tarbes, tandis que s’élaborent (déjà !) des restructurations dans l’industrie ferroviaire bordelaise, moins bien située.

              Mais l’essor industriel ne suffit pas aux ambitions de Paul. Il rêve aussi de faire des Pyrénées un nouveau et grand pays du tourisme, à l’image de la Suisse. C’est la “suissification“, pour reprendre sa propre expression. Il veut attirer une riche clientèle, autant par intérêt financier que par gout du prestige. Malheureusement, les palaces installés à Font Romeu et Superbagnères à une période où la main d’œuvre était particulièrement bon marché et certaines richesses moins discrètes qu’aujourd’hui n’auront qu’une vogue passagère. Il en ira de même pour d’autres grands établissements contemporains, Chamonix par exemple. Paul mise aussi très tôt (1914) sur la route, avec les autocars de la STAM (filiale du MIDI) qui n’hésitent pas à emprunter des grands cols entre Biarritz et Cerbère, tel le Tourmalet, pour mieux promouvoir le tourisme de haute montagne.

              Pour ouvrir le Sud-Ouest vers l’extérieur, Paul accélère le développement de ses ports principaux, Sète, Bayonne, Le Verdon (avant-port de Bordeaux) et surtout Port-Vendres qui avait l’avantage d’être le point d’embarquement le plus proche d’Alger et d’Oran. En accord avec la Société de Navigation Mixte, où il siège en qualité d’administrateur, il crée en 1927 un service de paquebots rapides en correspondance, quai à quai, avec des trains-paquebots de ou vers Paris (7). Les importations de primeurs algériens sont également acheminées en Grande-Vitesse vers la Capitale et le nord de l’Europe en utilisant la ligne Béziers-Neussargues. Le môle du Verdon, accessible en train électrique dès 1934, est aussi destiné à drainer la clientèle et des produits venant du Maroc ou de plus loin encore.

              Outre ses aptitudes à créer et organiser, Paul savait faire preuve d’esprit de corps avec ses collègues et amis issus, comme lui, de l’X et dont beaucoup se trouvaient placés à des postes-clés d’entreprises ou d’administrations proches du chemin de fer et, si possible, de la Compagnie du MIDI. Jean Raoul Paul était également un meneur d’hommes, exigeant mais responsable, craint mais respecté, soucieux de gagner des victoires économiques et sociales. Longtemps après son éloignement délibéré du rail, il participe, dans la discrétion retrouvé, à de nobles tâches. Il s’éteint -nous l’avons déjà dit- en septembre 1960. Il avait quatre-vingt-onze ans. Surtout, ne cherchez pas son nom dans le Petit Larousse…

(1) Paul estimait, à juste raison, que cette fusion n’était pas viable et que seule une unification des réseaux, avec la participation de l’Etat était de nature à faire face à la situation. C’est pour cela qu’il déclina le poste de Directeur Général qu’on lui avait proposé. La rivalité Pereire-Rothschild ne fut pas, non plus, étrangère à son effacement…

(2) Il organise avec Chaban Delmas la substitution des autobus aux tramways… dont une grande partie des lignes de contact venait d’être rénovée !

(3) Futurs établissements Brissonneau et Lotz, actuellement Alsthom-Aytré, où sont fabriqués, entre autres, les remorques de TGV et tramways.

(4) Deux révolutions, seulement, ont marqué ce domaine sensible: le passage du rail fer/fonte au rail acier vers 1860, la suppression des joints de dilatation un siècle plus tard. Que nous réserve l’an 2060?

(5) Le pétrole est tout aussi absent, mis à part le dérisoire gisement de Gabian à proximité de Faugères. Les modestes Saint-Marcet, Lacq et Parentis viendront plus tard. En Alsace, il y avait Pechelbronn.

(6) Pierre Latécoère, né à Bagnères de Bigorre en 1883, décédé à Paris en 1943.

(7) Le Chaix nous apprend que ce service perdura jusqu’à la fin de la Guerre d’Algérie, trains 1042-43-44-45-46-47-49, en 1956. Au service d’été 1962, les 1034 et 1046 “circulent en principe les jours d’arrivée des paquebots en provenance d’Afrique du Nord” avec terminus à Toulouse. Le 11002 circule dans les mêmes conditions jusqu’à Paris-Austerlitz. Aucune circulation impaire ne figure sur le Chaix…