{"id":772,"date":"2022-02-19T06:57:33","date_gmt":"2022-02-19T06:57:33","guid":{"rendered":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=772"},"modified":"2022-06-01T20:38:16","modified_gmt":"2022-06-01T20:38:16","slug":"des-etudes-toujours-des-etudes","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=772","title":{"rendered":"Des \u00e9tudes, toujours des \u00e9tudes"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"772\" class=\"elementor elementor-772\" data-elementor-settings=\"[]\">\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-section-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-e2035f1 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"e2035f1\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 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12.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;\">All the world&#8217;s a stage,<\/span><\/p><p style=\"margin-bottom: .0001pt; text-align: center; line-height: normal;\" align=\"center\"><span lang=\"EN-GB\" style=\"font-size: 12.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;\">And all the men and women merely players:<\/span><\/p><p style=\"margin-bottom: .0001pt; text-align: center; line-height: normal;\" align=\"center\"><span lang=\"EN-GB\" style=\"font-size: 12.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;\">They have their exits and their entrances;<\/span><span lang=\"EN-GB\" style=\"font-size: 12.0pt; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-bidi-theme-font: minor-latin; mso-ansi-language: EN-GB;\">&#8220;<\/span><\/p><p style=\"margin-bottom: .0001pt; text-align: center; line-height: normal;\" align=\"center\"><span lang=\"EN-GB\" style=\"font-size: 12.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;\">William Shakespeare (1564-1616) \u2013 As you like it \u2013Act 2 Scene VII The forest \u2013 1599<\/span><\/p><p style=\"margin-bottom: .0001pt; text-align: justify; line-height: normal;\"><span lang=\"EN-GB\" style=\"mso-ansi-language: EN-GB;\">\u00a0<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-8ba466c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"8ba466c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-2005f12\" data-id=\"2005f12\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-baa2c56 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"baa2c56\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Pour paraphraser Shakespeare qui le dit si bien, l\u2019univers de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est aussi une pi\u00e8ce de th\u00e9\u00e2tre. Les bureaux d\u2019\u00e9tudes jouent un r\u00f4le, ils rentrent, puis ils sortent, puis plus personne ne se souvient de leurs \u00e9tudes et finalement, tout comme les spectateurs de cette pi\u00e8ce de th\u00e9\u00e2tre, ce sont les contribuables qui paient\u2026<\/p><p><strong><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9sum\u00e9 de l&#8217;article<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cet article d\u00e9crit le cycle infernal des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es par les bureaux d\u2019\u00e9tudes, les grands gagnants du syst\u00e8me de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Des &#8220;gentils&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes aux &#8220;m\u00e9chants&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tude, tous s\u2019avancent \u00e0 des estimations de trafic de voyageurs et de marchandises aussi bien fantaisistes que r\u00e9alistes. Enfin, l\u2019article s\u2019attarde \u00e9galement sur les \u00e9tudes faites par des associations et des particuliers qui rivalisent parfois d\u2019imagination d\u00e9bordante pour cr\u00e9er des trafics et des besoins, l\u00e0 o\u00f9 ils n\u2019existent pas.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff9900;\">Version initiale du 27 septembre 2021, derni\u00e8re mise \u00e0 jour au 26 mars 2022<\/span><\/p><p><strong>Les grands gagnants du syst\u00e8me<\/strong><\/p><p>S\u2019il y a un secteur d\u2019activit\u00e9s qui profite bien de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, c\u2019est le secteur des bureaux d\u2019\u00e9tudes sp\u00e9cialis\u00e9s dans le domaine de l\u2019industrie ferroviaire. Depuis les ann\u00e9es 1980, l\u2019on ne compte pas moins d\u2019une bonne trentaine d\u2019\u00e9tudes officielles en tout genre d\u00e9di\u00e9es \u00e0 la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Ces \u00e9tudes sont faites, soit par des bureaux d\u2019\u00e9tudes externes, soit par des bureaux d\u2019\u00e9tudes internes aux gestionnaires d\u2019infrastructure. Elles sont en tout cas loin d\u2019\u00eatre gratuites d\u2019autant plus que le bureau d\u2019\u00e9tudes est plut\u00f4t en position de force face \u00e0 un client captif et pr\u00eat \u00e0 tout pour obtenir son \u00e9tude. Il est bien difficile d\u2019estimer le co\u00fbt total de toutes ces \u00e9tudes, mais il est au minimum de 10M\u20ac en ne consid\u00e9rant que les \u00e9tudes dont les co\u00fbts ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s.<\/p><p>A ces \u00e9tudes officielles, l\u2019on peut rajouter quelques \u00e9tudes non-officielles r\u00e9alis\u00e9es par des partisans de la r\u00e9ouverture et qui ont au moins l\u2019avantage de ne rien co\u00fbter aux contribuables.<\/p><p><strong>Les &#8220;gentils&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes<\/strong><\/p><p>Parmi les bureaux d\u2019\u00e9tudes, il y a d\u2019abord les &#8220;gentils&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes qui r\u00e9alisent les \u00e9tudes commandit\u00e9es par les politiciens locaux. Ils vivent un peu dans le monde des Bisounours. Chez eux, les voyageurs accourent de partout pour prendre le train, les marchandises viennent du monde entier pour se faire transporter, les travaux se font en deux temps et trois mouvements, l\u2019exploitation se fait avec le fameux Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9 dont personne n\u2019a jamais vu la couleur. Et tout cela, bien \u00e9videmment avec un co\u00fbt modique de remise en \u00e9tat de la ligne ferroviaire. Ce sont toujours les m\u00eames et ils sont souvent situ\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, en Allemagne en particulier, cela leur donnerait une certaine caution de comp\u00e9tence et de qualit\u00e9, comme si les bureaux d\u2019\u00e9tudes fran\u00e7ais \u00e9taient absolument inaptes.<\/p><p>En revanche, gare aux &#8220;gentils&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes qui ont l\u2019audace d\u2019avoir les pieds sur terre. S\u2019il leur arrive par malheur d\u2019\u00eatre un peu trop pragmatique et donc d\u2019aller dans le sens contraire des ambitions des politiciens locaux, alors ils disparaissent d\u00e9finitivement de la circulation. L\u2019un d\u2019entre eux en a fait l\u2019am\u00e8re exp\u00e9rience apr\u00e8s avoir fait une \u00e9tude quelque peu r\u00e9aliste et pas du tout du go\u00fbt de nos politiciens locaux qui ont tout fait pour la cacher et ne pas la diffuser. Le premier de ces politiciens locaux n\u2019a d\u2019ailleurs pas h\u00e9sit\u00e9 \u00e0 dire le vendredi 27 mai 2016 lors de la s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re du Conseil R\u00e9gional\u00a0: &#8220;Si cette \u00e9tude, telle que l\u2019on me l\u2019explique, se balade partout, on va tuer le projet.&#8221; [1] page 123. Ostracis\u00e9 et mis au pilori, ce &#8220;gentil&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes s\u2019en est all\u00e9 d\u00e9finitivement et l\u2019on ne risque plus de le revoir d\u2019ici longtemps\u2026<\/p><p><strong>Les &#8220;m\u00e9chants&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes<\/strong><\/p><p>Parmi les bureaux d\u2019\u00e9tudes, il y a aussi les &#8220;m\u00e9chants&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes qui r\u00e9alisent les \u00e9tudes commandit\u00e9es par le gestionnaire d\u2019infrastructure. En effet, \u00e0 un moment, il n\u2019y a plus le choix et il faut rentrer dans le vif du sujet. Pour cela, seul le gestionnaire d\u2019infrastructure est capable de faire l\u2019\u00e9tude, soit par son bureau d\u2019\u00e9tudes interne, soit par un bureau d\u2019\u00e9tude sous-traitant de m\u00eame niveau.<\/p><p>Le &#8220;m\u00e9chant&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes n\u2019a que des d\u00e9fauts\u00a0: il sous-estime le nombre de voyageurs et la quantit\u00e9 de marchandises, il gonfle les devis, il veut faire trop de travaux, il veut mettre la ligne aux normes actuelles, il ne pense qu\u2019\u00e0 la s\u00e9curit\u00e9, \u00e0 la fiabilit\u00e9 et \u00e0 la robustesse, il fait m\u00eame des \u00e9tudes de rentabilit\u00e9 (le gros mot\u00a0!). A croire qu\u2019il fait tout pour rendre la r\u00e9ouverture impossible. Comble de l\u2019ignominie, il est souvent parisien ou madril\u00e8ne, donc forc\u00e9ment jacobin. Ainsi, nos politiciens locaux consid\u00e8rent qu\u2019il ne conna\u00eet strictement rien aux sp\u00e9cificit\u00e9s des Pyr\u00e9n\u00e9es et n\u2019est donc pas l\u00e9gitime pour faire les \u00e9tudes.<\/p><p><strong>L\u2019\u00e9ternel recommencement<\/strong><\/p><p>Le cycle infernal des bureaux d\u2019\u00e9tudes est toujours le m\u00eame et fait figure d\u2019\u00e9ternel recommencement. Tout commence par une demande de nos politiciens locaux de justifier la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013\u00a0Canfranc \u2013 Saragosse. Ils mandatent pour cela un &#8220;gentil&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes qui se charge de d\u00e9montrer que la r\u00e9ouverture de la ligne n\u2019apportera que de la joie et du bonheur et pour pas cher.<\/p><p>Tous aur\u00e9ol\u00e9s de cette \u00e9tude, nos politiciens locaux se tournent vers les Etats fran\u00e7ais et espagnols pour demander la r\u00e9ouverture de la ligne. C\u2019est alors qu\u2019interviennent les gestionnaires d\u2019infrastructure avec leurs &#8220;m\u00e9chants&#8221; bureaux d\u2019\u00e9tudes qui r\u00e9alisent des \u00e9tudes s\u00e9rieuses et r\u00e9alistes. Tr\u00e8s vite tombe alors la sentence imm\u00e9diate\u00a0et irr\u00e9vocable : \u00ab\u00a0ne pas s\u2019engager dans la r\u00e9ouverture\u00a0\u00bb.<\/p><p>Nos politiciens locaux ne voulant pas en rester l\u00e0, font alors faire un audit par un &#8220;gentil&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes de l\u2019\u00e9tude du &#8220;m\u00e9chant&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes. Bien \u00e9videmment, l\u2019audit montre que le &#8220;m\u00e9chant&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes a sous-estim\u00e9 le potentiel de trafic de voyageurs et de marchandises et a surestim\u00e9 les co\u00fbts d\u2019investissement et d\u2019exploitation. Finalement, on en reste l\u00e0, pas un seul coup de pioche n\u2019est donn\u00e9 et l\u2019honneur est sauf pour nos politiciens locaux. C\u2019est bien le plus important car, entretemps, il aura fallu se d\u00e9lester de quelques centaines de milliers, voire millions d\u2019euros, pour r\u00e9mun\u00e9rer ces trois bureaux d\u2019\u00e9tudes. Si par malheur, nos politiciens locaux n\u2019\u00e9coutent pas le &#8220;m\u00e9chant&#8221; bureau d\u2019\u00e9tudes et n\u2019en font qu\u2019\u00e0 leur t\u00eate, alors c\u2019est d\u00e9rapage et catastrophe assur\u00e9s, comme on le voit sur la section d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous. Seuls les contribuables sont chagrin\u00e9s, mais qui s\u2019int\u00e9resse encore aux contribuables, certainement pas nos politiciens locaux.<\/p><p><strong>Les estimations en fr\u00e9quentation de voyageurs de ces \u00e9tudes officielles<\/strong><\/p><p>Les diff\u00e9rentes estimations de voyageurs \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne sont tr\u00e8s disparates d\u2019une \u00e9tude \u00e0 une autre. Il est ainsi difficile de se faire une id\u00e9e pr\u00e9cise de la fr\u00e9quentation potentielle \u00e0 la r\u00e9ouverture et quelques ann\u00e9es plus tard en rythme de croisi\u00e8re.<\/p><p>Rares sont les \u00e9tudes officielles tablant sur plus de 1\u00a0400 voyageurs par jour. Les estimations varient g\u00e9n\u00e9ralement entre 500 et 1\u00a0300 voyageurs par jour, ce qui reste bien inf\u00e9rieur \u00e0 la fr\u00e9quentation de la ligne Bordeaux \u2013 Mont-de-Marsan de l\u2019ordre de 1\u00a0600 voyageurs par jour et tr\u00e8s inf\u00e9rieur \u00e0 la fr\u00e9quentation de la ligne Bordeaux \u2013 Arcachon de l\u2019ordre de 11\u00a0000 voyageurs par jour. M\u00eame l\u2019\u00e9tude command\u00e9e par le Conseil Economique et Social d\u2019Aragon [2] en 2009, que l\u2019on ne peut taxer de d\u00e9favorable \u00e0 la r\u00e9ouverture, table sur seulement 480 voyageurs par jour (175\u00a0000 par an) \u00e0 la r\u00e9ouverture et 630 voyageurs par jour (230\u00a0600 par an) en rythme de croisi\u00e8re.<\/p><p>De plus, les \u00e9tudes tr\u00e8s s\u00e9rieuses men\u00e9es lors du projet de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es [3] \u00e9valuaient \u00e0 790 passagers par jour (288\u00a0000 par an) le trafic potentiel par le couloir D-2 supposant un tunnel ferroviaire de base de 37,8km entre Jaca et Oloron-Sainte-Marie. Avec un tunnel de base et une ligne \u00e0 grande vitesse qui permettrait de faire le trajet Pau-Saragosse en moins de deux heures, si la fr\u00e9quentation envisag\u00e9e est de 790 passagers par jour, il est \u00e9vident que la fr\u00e9quentation avec la r\u00e9ouverture de la ligne actuelle et des trajets d\u2019au minimum quatre heures ne sera certainement jamais sup\u00e9rieure \u00e0 700 voyageurs par jour, voire bien inf\u00e9rieure. Avec un si faible potentiel, une r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse pour le trafic des voyageurs est donc totalement disqualifi\u00e9e.<\/p><p><strong>Les estimations en potentiel de fret de ces \u00e9tudes officielles<\/strong><\/p><p>Ainsi, la justification de la r\u00e9ouverture ne peut se l\u00e9gitimer que par le transport des marchandises. Les estimations des \u00e9tudes officielles sont \u00e9galement tr\u00e8s diff\u00e9rentes. La plupart des \u00e9tudes officielles font \u00e9tat d\u2019un trafic potentiel de l\u2019ordre de 1,0 \u00e0 2,0Mt\/an dont le &#8220;Livre Blanc&#8221; [4] qui \u00e9voque en page 29 un potentiel de 1,5 \u00e0 2,0Mt\/an. C\u2019est ainsi le cas de l\u2019\u00e9tude TTK [5] de 2006 command\u00e9e par le Conseil R\u00e9gional d\u2019Aquitaine qui estime \u00e0 1,45Mt\/an le trafic potentiel. De m\u00eame, l\u2019\u00e9tude command\u00e9e par le Conseil Economique et Social d\u2019Aragon [2] en 2009 estime le potentiel de fret en rythme de croisi\u00e8re de 1,39 \u00e0 1,85Mt\/an.<\/p><p>L\u2019\u00e9tude de Rail Concept [6] de 2015 command\u00e9e par le Conseil R\u00e9gional d\u2019Aquitaine estime le potentiel de 1,0 \u00e0 1,5Mt\/an mais dans son sc\u00e9nario S2, \u00e0 savoir par l\u2019utilisation d\u2019un Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9 priv\u00e9 comme gestionnaire de l\u2019infrastructure et de l\u2019exploitation et en pr\u00e9voyant un p\u00e9age au tunnel routier du Somport pour les poids-lourds, ce qui reste juridiquement tr\u00e8s incertain comme l\u2019avait d\u00e9montr\u00e9 l\u2019analyse du CROC en 2017 [7]. A noter que cette \u00e9tude estime le potentiel de 0,1 \u00e0 0,5Mt\/an dans son sc\u00e9nario S0 utilisant la SNCF comme gestionnaire de l\u2019infrastructure et de l\u2019exploitation, c\u2019est-\u00e0-dire dans une configuration qui peut \u00eatre qualifi\u00e9e d\u2019habituelle et usuelle. A l\u2019inverse, le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine a publi\u00e9 une note [8] en 2010 avec un sc\u00e9nario beaucoup plus optimiste, voire absolument irr\u00e9aliste, en pr\u00e9voyant un potentiel de trafic de 3,2Mt\/an sans apporter la moindre justification. Except\u00e9 l\u2019\u00e9tude de Rail Concept [6] dans son sc\u00e9nario S0, ces \u00e9tudes ont une propension \u00e0 estimer le trafic potentiel uniquement par la prise en compte des diff\u00e9rents acteurs industriels locaux de Nouvelle-Aquitaine et d\u2019Aragon susceptibles d\u2019\u00eatre int\u00e9ress\u00e9s par la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse pour leur transport de marchandises. Elles font donc souvent abstraction des difficult\u00e9s techniques et \u00e9conomiques li\u00e9es \u00e0 la travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es telles que les probl\u00e9matiques de diff\u00e9rence d\u2019\u00e9cartement, de gabarit, de longueur des convois et de temps de transport.<\/p><p>A l\u2019identique de la fr\u00e9quentation des voyageurs, les \u00e9tudes men\u00e9es lors du projet de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es [3] \u00e9valuaient le potentiel de fret \u00e0 2,0Mt\/an \u00e0 l\u2019ouverture puis 2,9Mt\/an en rythme de croisi\u00e8re par le couloir D-2 supposant un tunnel ferroviaire de base de 37,8km entre Jaca et Oloron-Sainte-Marie. A titre de comparaison, le total du trafic de marchandises au travers des Pyr\u00e9n\u00e9es par les lignes ferroviaires d\u2019Hendaye, Portbou et du tunnel du Perthus est d\u2019environ 3,6Mt\/an en 2017 [9] page 90. Ce trafic a connu son maximum en 2004 avec un total de marchandises transport\u00e9es d\u2019environ 5,1Mt\/an et n\u2019a cess\u00e9 de d\u00e9cro\u00eetre jusqu\u2019en 2010 pour reprendre une lente croissance depuis. Ainsi, \u00e0 la lecture de ces derniers chiffres issues d\u2019\u00e9tudes tr\u00e8s s\u00e9rieuses, un potentiel de 1,0Mt\/an serait d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s ambitieux, ce qui repr\u00e9senterait environ 25% du trafic ferroviaire actuel au travers des Pyr\u00e9n\u00e9es, et ceci tout en faisant abstraction des difficult\u00e9s techniques et \u00e9conomiques li\u00e9es \u00e0 la travers\u00e9e.<\/p><p><strong>Les estimations de rentabilit\u00e9 de ces \u00e9tudes officielles<\/strong><\/p><p>Toutes les estimations de rentabilit\u00e9 calcul\u00e9es par les diff\u00e9rentes \u00e9tudes concluent \u00e0 une rentabilit\u00e9 n\u00e9gative. L\u2019\u00e9tude TTK [5] de 2006 estime que le d\u00e9ficit serait de 2,6M\u20ac\/an avec une gestion r\u00e9alis\u00e9e par la SNCF, et que ce d\u00e9ficit pourrait se r\u00e9duire \u00e0 0,6M\u20ac\/an en substituant un Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9 \u00e0 la SNCF.<\/p><p>De m\u00eame, l\u2019\u00e9tude Rail Concept [6] de 2015 pr\u00e9sente les BNA (B\u00e9n\u00e9fices Nets Actualis\u00e9s) sur 50 ann\u00e9es suivant l\u2019instruction-cadre de Robien des diff\u00e9rents sc\u00e9narios envisag\u00e9s\u00a0:<\/p><ul><li>dans le sc\u00e9nario S0 de RFF et de la SNCF sans optimisation, les BNA ressortent \u00e0 -482M\u20ac en mode thermique et -820M\u20ac en mode \u00e9lectrique\u00a0;<\/li><li>dans le sc\u00e9nario S1 de RFF et de la SNCF avec optimisation, les BNA ressortent \u00e0 -546M\u20ac en mode thermique et -794M\u20ac en mode \u00e9lectrique\u00a0;<\/li><li>dans le sc\u00e9nario S2 avec un nouvel entrant issu du priv\u00e9, les BNA ressortent \u00e0 -64M\u20ac en mode thermique et -180M\u20ac en mode \u00e9lectrique.<\/li><\/ul><p>Ainsi, seul le sc\u00e9nario S2 en mode thermique est celui qui d\u00e9gage le moins mauvais BAN, c\u2019est donc ce sc\u00e9nario qui est avanc\u00e9 par Rail-Concept comme \u00e9tant le plus int\u00e9ressant. Cependant, l\u2019analyse du CROC [7] a montr\u00e9 que ce r\u00e9sultat doit \u00eatre corrig\u00e9 par la non prise en compte de la section d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous. En r\u00e9int\u00e9grant les 102M\u20ac non comptabilis\u00e9s, le BAN devrait \u00eatre corrig\u00e9 \u00e0 environ -127M\u20ac, ce qui suffit \u00e0 ruiner le sc\u00e9nario S2 en mode thermique tout comme les autres sc\u00e9narios.<\/p><p><strong>Les rapports d\u2019audit<\/strong><\/p><p>Plusieurs rapports d\u2019audit ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9s au niveau Etat ou Minist\u00e8res pour \u00e9valuer la pertinence des projets ferroviaires envisag\u00e9s dans le futur.<\/p><p><strong>Rapport d\u2019audit de l\u2019Inspection G\u00e9n\u00e9rale des Finances et du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es<\/strong><br \/>Le premier rapport est un rapport d\u2019audit de l\u2019Inspection G\u00e9n\u00e9rale des Finances et du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es [10]. Il prenait comme r\u00e9f\u00e9rence un trafic de fret estim\u00e9 \u00e0 2,0Mt\/an et un trafic de voyageurs estim\u00e9 \u00e0 200 000. Ses analyses et conclusions sont sans appel :<br \/>&#8220;f) La r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc<br \/>Les diff\u00e9rentes \u00e9tudes men\u00e9es \u00e0 ce jour sur la remise en service de cette ligne internationale pour le trafic de fret et de voyageurs entre Pau et Saragosse laissent entrevoir des niveaux de rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique tr\u00e8s faibles, voire n\u00e9gatifs, pour cette op\u00e9ration dont le co\u00fbt, c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais, pourrait exc\u00e9der 300 M\u20ac<br \/>A la demande des ministres des Transports, fran\u00e7ais et espagnol, un nouvel examen des possibilit\u00e9s et des conditions de r\u00e9ouverture de la ligne a \u00e9t\u00e9 engag\u00e9. Les \u00e9tudes se poursuivent. En attendant leurs conclusions, la mission souligne sa pr\u00e9occupation \u00e0 l\u2019\u00e9gard d\u2019un projet dont l\u2019int\u00e9r\u00eat pour la collectivit\u00e9 para\u00eet aussi manifestement contestable.<br \/>\u2026<br \/>F- Conclusion<br \/>&#8230;<br \/>A l\u2019inverse, quatre projets pr\u00e9sentent des niveaux de rentabilit\u00e9 socio\u00e9conomiques qui ne permettent pas \u00e0 la mission d\u2019en recommander la r\u00e9alisation avant 2020 :<br \/>&#8211; la LGV Lyon-Sillon alpin ;<br \/>&#8211; l\u2019am\u00e9nagement pendulaire de la ligne Paris-Orl\u00e9ans-Limoges-Toulouse (POLT) ;<br \/>&#8211; la r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc ;<br \/>&#8211; la modernisation de la ligne B\u00e9ziers-Neussargues-Clermont-Ferrand.<br \/>S\u2019agissant au moins de ces deux derniers projets, la mission estime que leur potentiel tr\u00e8s limit\u00e9 devrait inciter leurs instances de pilotage \u00e0 en reconsid\u00e9rer la pertinence.&#8221;<\/p><p><strong>Rapport du Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures<\/strong><br \/>Le deuxi\u00e8me rapport est le rapport du Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures r\u00e9alis\u00e9 sous la direction de Philippe Duron [11]. Son analyse de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse en page 95 est tr\u00e8s critique :<br \/>&#8220;La section Pau-Bedous a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ouverte \u00e0 la circulation le 1er juillet 2016 et le sujet est maintenant la r\u00e9ouverture de la section Bedous-Canfranc. M\u00eame si le projet pourrait pr\u00e9senter un int\u00e9r\u00eat en mati\u00e8re de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et b\u00e9n\u00e9ficie de financements europ\u00e9ens au titre de son caract\u00e8re transfontalier, il s&#8217;agit avant tout d&#8217;une infrastructure d&#8217;int\u00e9r\u00eat local dont le caract\u00e8re prioritaire pour l&#8217;Etat n&#8217;appara\u00eet pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l&#8217;Etat sont insuffisants pour satisfaire l&#8217;ensemble des besoins et apr\u00e8s analyse comparative des enjeux des diff\u00e9rents investissements qu&#8217;il a eu \u00e0 consid\u00e9rer, il ne consid\u00e8re pas utile \u00e0 ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.&#8221;<\/p><p><strong>Rapport d\u2019observations de la Chambre R\u00e9gional des Comptes de Nouvelle-Aquitaine sur les transports r\u00e9gionaux<\/strong><br \/>Le troisi\u00e8me rapport est un rapport d\u2019observations de la Chambre R\u00e9gional des Comptes de Nouvelle-Aquitaine sur les transports r\u00e9gionaux [12] et qui revient longuement des pages 29 \u00e0 32 sur le co\u00fbt des travaux et d\u2019exploitation de la section nouvellement cr\u00e9\u00e9e d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous. Elle indique que les co\u00fbts des travaux ont avoisin\u00e9 les 100M\u20ac mais avec un &#8220;d\u00e9compte d\u00e9finitif en attente&#8221;. Elle \u00e9value le co\u00fbt de fonctionnement d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous \u00e0 1,291M\u20ac par an. Concernant le prolongement vers Canfranc, elle estime qu\u2019&#8221;aucune perspective de d\u00e9veloppement n\u2019a encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9finie pour le trafic de voyageurs&#8221; puisque &#8220;la partie haute de la vall\u00e9e d\u2019Aspe (au-del\u00e0 de Bedous) \u00e9tant au demeurant peu peupl\u00e9e m\u00eame si elle conna\u00eet une fr\u00e9quentation touristique saisonni\u00e8re&#8221;. Elle s\u2019appuie sur les conclusions de la R\u00e9gion faites \u00e0 partir de l\u2019\u00e9tude Rail Concept [6] qui permettraient de justifier de la r\u00e9ouverture de Bedous \u00e0 Canfranc. Pour m\u00e9moire, elle rappelle que &#8220;L&#8217;Etat fran\u00e7ais entend en tout \u00e9tat de cause se tenir \u00e0 l&#8217;\u00e9cart du financement du projet&#8221; et que &#8220;le Conseil d\u2019orientation des infrastructures a consid\u00e9r\u00e9 dans son rapport \u00e0 la ministre des transports de f\u00e9vrier 2018 que l\u2019op\u00e9ration Bedous-Canfranc ne figurait pas au nombre des priorit\u00e9s nationales en mati\u00e8re de financement d\u2019infrastructures de transports.&#8221; De plus, elle s\u2019interroge sur les contraintes op\u00e9rationnelles d\u2019exploitation en raison de la configuration g\u00e9ographique et sur l\u2019insertion de ce projet par la R\u00e9gion dans la strat\u00e9gie globale des TER.<\/p><p><strong>Rapport de la Cour des Comptes sur les transports express r\u00e9gionaux<\/strong> <br \/>Mais le rapport le plus s\u00e9v\u00e8re provient de la Cour des Comptes sur les transports express r\u00e9gionaux [13]. La critique est impitoyable, acerbe, virulente et incisive envers la r\u00e9ouverture de la section d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous en soulignant que le prix du billet ne couvre qu\u2019\u00e0 peine 2% du co\u00fbt total. En effet, ce rapport pr\u00e9sente dans un encadr\u00e9 sp\u00e9cifique en pages 66 et 67 la r\u00e9ouverture comme l\u2019exemple \u00e0 ne surtout pas suivre car menant \u00e0 &#8220;des cons\u00e9quences financi\u00e8res parfois mal ma\u00eetris\u00e9es&#8221;. Voici, en substance, la reproduction des assertions les plus significatives de cet encadr\u00e9 :<\/p><p>&#8220;Le projet de r\u00e9ouverture de la ligne Bedous-Canfranc en r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine<br \/>En 1928, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e une liaison ferroviaire \u00e0 voie unique entre la France et l\u2019Espagne. Cette liaison part de Pau, dessert la ville d\u2019Oloron-Sainte-Marie, le village de Bedous, franchit les Pyr\u00e9n\u00e9es via le tunnel binational du Somport et aboutit en Espagne au village de Canfranc. Au-del\u00e0, existe une voie d\u2019un \u00e9cartement diff\u00e9rent jusqu\u2019\u00e0 Huesca, puis Saragosse. Depuis les ann\u00e9es 1980, la voie fran\u00e7aise n\u2019est exploit\u00e9e que jusqu\u2019\u00e0 Oloron-Sainte-Marie (22 km depuis Pau, 35 minutes, huit allers-retours par jour en train diesel). C\u00f4t\u00e9 espagnol, deux trains par jour circulent entre Canfranc et Huesca, dans chaque sens.<br \/>Le 26 juin 2016, a \u00e9t\u00e9 rouverte la section entre Oloron et Bedous (24,7 km, 30 minutes, quatre allers-retours par jour en train diesel), comme premi\u00e8re \u00e9tape de l\u2019hypoth\u00e9tique r\u00e9ouverture de la ligne jusqu\u2019\u00e0 Canfranc. Cette r\u00e9ouverture d\u00e9passe la seule probl\u00e9matique TER et correspond aussi \u00e0 une volont\u00e9 de la r\u00e9gion de d\u00e9velopper le fret ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9en afin de limiter le trafic routier dans la vall\u00e9e d\u2019Aspe.<br \/>La fr\u00e9quentation de la section entre Oloron et Bedous est extr\u00eamement faible, avec environ 40 voyageurs par jour en juillet, qui est le mois le plus fr\u00e9quent\u00e9, donc au maximum environ 15 000 voyages par an. Or, le co\u00fbt total (infrastructure et fonctionnement) peut \u00eatre estim\u00e9 \u00e0 4,6 M\u20ac par an, soit 307 \u20ac par voyage. Le prix du billet (5,5 \u20ac) ne couvre donc qu\u2019\u00e0 peine 2 % du co\u00fbt total.<br \/>Le prolongement de Bedous \u00e0 Canfranc co\u00fbterait entre 126 et 158 M\u20ac suppl\u00e9mentaires, pouvant remettre en cause le financement de la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration des lignes TER existantes pour l\u2019ensemble de la r\u00e9gion. Or, \u00e0 ce jour, des travaux pr\u00e9paratoires de d\u00e9broussaillage ont d\u00e9j\u00e0 co\u00fbt\u00e9 plus de 1 M\u20ac \u00e0 la r\u00e9gion et des \u00e9tudes ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9es pour 14,7 M\u20ac dans le cadre d\u2019un programme de coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re (pour moiti\u00e9 financ\u00e9es par l\u2019Union europ\u00e9enne).<br \/>Les travaux ont co\u00fbt\u00e9 environ 100 M\u20ac (d\u00e9compte d\u00e9finitif en attente), enti\u00e8rement financ\u00e9s par la r\u00e9gion. En consid\u00e9rant qu\u2019ils sont amortis sur 30 ans, cela revient \u00e0 environ 3,3 M\u20ac par an. Le co\u00fbt de fonctionnement s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1,3 M\u20ac par an.&#8221;<\/p><p><strong>Les \u00e9tudes non-officielles<\/strong><\/p><p>Ce sont cinq \u00e9tudes non-officielles qui ont \u00e9t\u00e9 produites sur la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse dont quatre r\u00e9alis\u00e9es par des partisans de la r\u00e9ouverture.<\/p><p>La premi\u00e8re \u00e9tude a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e en 2005 par le bureau d\u2019\u00e9tude Claraco \u00e0 la demande du CRELOC et du CREFCO [14]. Elle est int\u00e9ressante car elle propose des perspectives d\u2019augmentation du trafic de marchandises au travers des Pyr\u00e9n\u00e9es qui se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es bien trop ambitieuses et absolument fausses. De plus, cette \u00e9tude estimait la r\u00e9habilitation du tron\u00e7on d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Canfranc, en incluant les travaux du tunnel du Somport, \u00e0 87,6M\u20ac. M\u00eame actualis\u00e9e \u00e0 106M\u20ac en 2021, ce budget appara\u00eet tr\u00e8s fortement sous-\u00e9valu\u00e9, en particulier au regard de la seule r\u00e9habilitation de la section la plus facile d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous qui a d\u00e9j\u00e0 co\u00fbt\u00e9 102M\u20ac en 2016. De plus, elle consid\u00e8re la ligne comme une ligne de fret uniquement, les voyageurs locaux ou internationaux seraient ins\u00e9r\u00e9s dans des voitures de voyageurs con\u00e7ues comme composantes d\u2019un train de marchandises, situation qui serait inacceptable car la mixit\u00e9 fret et voyageurs est inenvisageable sous le tunnel ferroviaire du Somport d\u2019un point de vue s\u00e9curitaire. Le seul trafic \u00e9tudi\u00e9 est donc un trafic de marchandises avec une estimation du potentiel de fret de 2,0 \u00e0 4,0Mt\/an, donc tr\u00e8s largement surestim\u00e9e.<\/p><p>La deuxi\u00e8me \u00e9tude a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e en 2007 par J\u00fcrg Sutter, universitaire suisse en th\u00e8se \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Berne [15]. A partir d\u2019enqu\u00eates aupr\u00e8s de la population et de simulations faites gr\u00e2ce \u00e0 un logiciel d\u00e9di\u00e9 au domaine du ferroviaire, ce ne sont pas moins de 158 circulations journali\u00e8res qui rouleraient en tout ou partie sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse g\u00e9n\u00e9rant une fr\u00e9quentation de voyageurs de 790 \u00e0 5 370 par jour (288 000 \u00e0 1 960 000 voyageurs par an) et un trafic de marchandises estim\u00e9 de 0,61 \u00e0 1,75Mt\/an et constitu\u00e9 de transport de marchandises et d\u2019une autoroute ferroviaire. Les circulations de trains de voyageurs se feraient g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 la vitesse de 80km\/h et 160km\/h \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du tunnel ferroviaire du Somport. Bien qu\u2019int\u00e9ressantes, ces r\u00e9sultats sont absolument incompatibles avec les caract\u00e9ristiques de la ligne et donc pr\u00e9sentent des potentiels de trafic tr\u00e8s largement surestim\u00e9s.<\/p><p>La troisi\u00e8me \u00e9tude est une note du CREFCO qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e en 2016 [16] \u00e0 la suite de la r\u00e9ouverture de la section d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous. C\u2019est avant tout un document permettant de faire le point sur les projets ferroviaires de l\u2019\u00e9poque, tel que l\u2019ouverture du tunnel du Perthus, la d\u00e9saturation du n\u0153ud ferroviaire de Barcelone, la s\u00e9curit\u00e9 du tunnel routier du Somport\u2026 Il reprend les potentiels de fr\u00e9quentation de l\u2019\u00e9tude du Conseil Economique et Social d\u2019Aragon [2], \u00e0 savoir une fr\u00e9quentation des voyageurs estim\u00e9e \u00e0 plus de 480 par jour (plus de 175 000 voyageurs par an) et un trafic de fret de 1,5Mt\/an. Il propose \u00e9galement un phasage en trois \u00e9tapes de la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse : d\u2019abord en thermique, puis l\u2019\u00e9lectrification en 25kV, puis l\u2019augmentation de la charge \u00e0 l\u2019essieu et la r\u00e9ouverture de la section directe Zuera -Turu\u00f1ana.<\/p><p>La quatri\u00e8me \u00e9tude est une \u00e9tude tr\u00e8s int\u00e9ressante et tr\u00e8s technique r\u00e9alis\u00e9e par le CRELOC et le CREFCO [17]. Elle a malheureusement la particularit\u00e9 de s\u2019attacher \u00e0 de nombreux points de d\u00e9tail, et \u00e0 &#8220;oublier&#8221; (peut-\u00eatre sciemment ?) les points durs de la r\u00e9ouverture de la ligne. Ainsi, des points qui sont tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre essentiels sont d\u00e9crits dans un souci du d\u00e9tail de mani\u00e8re tr\u00e8s professionnelle tels que :<\/p><ul><li>le plan de voie et les voies de service\u00a0;<\/li><li>le poste de commande centralis\u00e9 \u00e0 Canfranc\u00a0;<\/li><li>l\u2019abandon du principe de gare de voie de gauche\u00a0;<\/li><li>le nombre de cantons\u00a0;<\/li><li>les dispositifs de r\u00e9chauffage\u00a0des aiguilles\u00a0;<\/li><li>les d\u00e9tecteurs de bo\u00eetes chaudes\u00a0;<\/li><li>la signalisation et les t\u00e9l\u00e9communications\u00a0;<\/li><li>la gestion op\u00e9rationnelle de la ligne\u00a0;<\/li><li>les services des gares et les points d\u2019arr\u00eats non g\u00e9r\u00e9s\u2026<\/li><\/ul><p>En revanche, des points extr\u00eamement fondamentaux sont pass\u00e9s sous silence tels que\u00a0:<\/p><ul><li>le nombre exact de voyageurs en train entre Huesca et Saragosse qui est occult\u00e9 au profit du nombre de 10\u00a0000 voyageurs au total sachant que plus de 95% des voyageurs utilisent actuellement le car\u00a0;<\/li><li>la rectification de nombreuses courbes, le rel\u00e8vement des vitesses en France et en Espagne et la r\u00e9activation de la section Zuera \u2013 Turu\u00f1ana qui demanderaient un budget substantiel et cons\u00e9quent\u00a0;<\/li><li>l\u2019impossibilit\u00e9 de tracter des trains de fret de 750m et d\u2019avoir des voies d\u2019\u00e9vitement correspondantes ;<\/li><li>la non-conformit\u00e9 au gabarit GB1 entre Pau et Bedous\u00a0;<\/li><li>la traction en mode thermique en attendant une hypoth\u00e9tique \u00e9lectrification\u00a0;<\/li><li>les cons\u00e9quences de l\u2019utilisation de tensions d\u2019alimentation diff\u00e9rentes en France et en Espagne\u00a0;<\/li><li>la gestion de la s\u00e9curit\u00e9 des tunnels de plus de 500m\u00a0;<\/li><li>la suppression des passages \u00e0 niveau\u2026<\/li><\/ul><p>D\u2019autres points sont avanc\u00e9s avec une certitude et un aplomb qui demanderaient un minimum de justification\u00a0et une certaine humilit\u00e9 :<\/p><ul><li>le nombre de circulations directes entre Pau &#8211; Bordeaux &#8211; Toulouse et Jaca &#8211; Huesca &#8211; Saragosse qui est irr\u00e9aliste au regard du faible nombre de circulations actuelles entre Toulouse et Barcelone\u00a0et qui ne cesse de d\u00e9cro\u00eetre d\u2019ann\u00e9e en ann\u00e9e ;<\/li><li>la taxe dite \u00ab\u00a0r\u00e9gio-transit\u00a0\u00bb pour tout poids-lourd empruntant le tunnel routier du Somport qui sera juridiquement tr\u00e8s compliqu\u00e9e \u00e0 justifier [7] et \u00e0 faire accepter par l\u2019Etat espagnol qui investit actuellement dans des routes \u00e0 4 voies menant directement au tunnel routier du Somport\u00a0;<\/li><li>la gestion du tunnel ferroviaire comme issue de secours du tunnel routier qui est \u00e9lud\u00e9e par une simple note en page 26 ;<\/li><li>l\u2019affirmation du gabarit GB1 (voire GC) de Bedous \u00e0 Saragosse qui m\u00e9rite une \u00e9tude approfondie de confirmation\u00a0;<\/li><li>les temps de liaisons de 5h00 pour le trafic fret et de 3h30 pour les trains de voyageurs\u00a0qui sont absolument irr\u00e9alistes.<\/li><\/ul><p>La cinqui\u00e8me \u00e9tude est une \u00e9tude issue des travaux de l\u2019association BAP (B\u00e9arn Adour Pyr\u00e9n\u00e9es) qui a la particularit\u00e9 d\u2019aborder la probl\u00e9matique du potentiel de trafic de marchandises d\u2019une mani\u00e8re tr\u00e8s diff\u00e9rente [18] [19]. L\u00e0 o\u00f9 les quatre pr\u00e9c\u00e9dentes \u00e9tudes consid\u00e8rent la quantit\u00e9 de trafic de marchandises \u00e9valu\u00e9e \u00e0 partir d\u2019un potentiel de fret issu des donn\u00e9es d\u2019industriels locaux sans aucune justification et ce qui a pour cons\u00e9quence de mener \u00e0 des diff\u00e9rences importantes entre \u00e9tudes, l\u2019\u00e9tude du BAP prend en compte les caract\u00e9ristiques techniques de la ligne et la puissance des engins de traction pour r\u00e9aliser son estimation du potentiel de trafic de marchandises. C\u2019est ainsi que cette \u00e9tude \u00e9value le trafic maximum envisageable \u00e0 0,600Mt\/an de marchandises avec des locomotives \u00e9lectriques et \u00e0 0,275Mt\/an avec des locomotives thermiques. De plus, en consid\u00e9rant un report modal de 4 \u00e0 5% de la route vers le rail tel qu\u2019existant actuellement aux extr\u00e9mit\u00e9s des Pyr\u00e9n\u00e9es, ce ne serait alors qu\u2019un trafic de marchandises de 0,120 \u00e0 0,180Mt\/an qui serait susceptible d\u2019\u00eatre report\u00e9 sur la ligne ferroviaire, soit l\u2019\u00e9quivalent de 16 \u00e0 25 poids-lourds par jour par rapport \u00e0 une moyenne de 346 poids-lourds par jour traversant le tunnel routier du Somport. Ces valeurs, bien inf\u00e9rieures \u00e0 celles des \u00e9tudes des partisans de la r\u00e9ouverture, ont la particularit\u00e9 d\u2019\u00eatre bas\u00e9es sur des donn\u00e9es techniques av\u00e9r\u00e9es. La v\u00e9rit\u00e9 peut \u00eatre cruelle, mais tout porte \u00e0 croire que la r\u00e9alit\u00e9 du potentiel de trafic de marchandises est certainement plus proche du potentiel estim\u00e9 par cette \u00e9tude que des quatre pr\u00e9c\u00e9dentes \u00e9tudes.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-f0f9cb8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"f0f9cb8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7e14e41\" data-id=\"7e14e41\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-a54c38f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"a54c38f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>En conclusion<\/strong><\/p><p>Reconvertissez-vous dans l\u2019ing\u00e9nierie pour le domaine du ferroviaire, cr\u00e9ez votre propre bureau d\u2019\u00e9tudes, allez frapper \u00e0 la porte du 14, rue Fran\u00e7ois de Sourdis \u00e0 Bordeaux, allez dans le sens de votre futur et unique client car &#8220;plus c\u2019est gros, plus \u00e7a passe&#8221;, et votre avenir est assur\u00e9\u2026<\/p><p><strong>Quelques r\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p><p>[1] Proc\u00e8s-verbal de la s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re ordinaire du 27 mai 2016 \u2013 R\u00e9gion Aquitaine Limousin Poitou-Charentes <a href=\"https:\/\/www.nouvelle-aquitaine.fr\/sites\/default\/files\/2020-06\/2016-05_PV%20ANNEE%202016%20S%C3%A9ance%20pl%C3%A9ni%C3%A8re%2027%2005%202016.pdf\">https:\/\/www.nouvelle-aquitaine.fr\/sites\/default\/files\/2020-06\/2016-05_PV%20ANNEE%202016%20S%C3%A9ance%20pl%C3%A9ni%C3%A8re%2027%2005%202016.pdf<\/a><\/p><p>[2] : Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc &#8211; Consejo Econ\u00f3mico y Social de Arag\u00f3n &#8211; Ingenier\u00eda y Econom\u00eda del Transporte INECO S.A., Robert Claraco Consulting \u2013 2009<\/p><p>[3] : Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en, Document de synth\u00e8se \u2013 Groupement europ\u00e9en d\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e9conomique nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en (GEIE NAFGCT) &#8211; Rail Concept, eptisa, anteagroup &#8211; 28 d\u00e9cembre 2015<\/p><p>[4] : Livre Blanc \u2013 Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 Avec le projet Canfraneus \u2013 Fundacion Tranpirenaica, R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Aragon &#8211; d\u00e9cembre 2019<\/p><p>[5] : Audit des \u00e9tudes techniques de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc pour le compte du Conseil R\u00e9gional d\u2019Aquitaine \u2013 TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) \u2013 10 janvier 2006<\/p><p>[6] : Assistance \u00e0 Ma\u00eetrise d\u2019Ouvrage pour l\u2019analyse de l\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc, Rapport final, Phase 2 \u2013 version n\u00b05 03\/07\/2015 \u2013 Rail Concept \u2013 16 mars 2016<\/p><p>[7] : Evaluation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc, Etude rail concept (juillet 2015), Premi\u00e8re analyse du CROC \u2013 Association Contre la r\u00e9ouverture de la ligne Oloron-Canfranc C.R.O.C. \u2013 6 octobre 2017<\/p><p>[8] Compl\u00e9ment d\u2019\u00e9tude sur Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 r\u00e9union du 21 janvier 2010 \u2013 Conseil Economique et Social R\u00e9gional Aquitaine \u2013 2010<\/p><p>[9]\u00a0: Observatorio hispano-franc\u00e9s de Tr\u00e1fico en los Pirineos, Documento n\u00b09 &#8211; Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Secretar\u00eda General de Transportes y Movilidad, Divisi\u00f3n de Estudios y Tecnolog\u00eda del Transporte \u2013 diciembre 2020<\/p><p>[10] : Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport &#8211; Sous la direction de Henri Guillaume &#8211; Inspection g\u00e9n\u00e9rale des Finances, Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es \u2013 f\u00e9vrier 2009<\/p><p>[11]\u00a0: Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir &#8211; Sous la pr\u00e9sidence de Philippe Duron &#8211; Conseil d&#8217;orientation des Infrastructures \u2013 janvier 2018<\/p><p>[12]\u00a0: Rapport d&#8217;observations d\u00e9finitives R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine Enqu\u00eate inter-juridictions sur les transports express r\u00e9gionaux (TER) &#8211; Sous la direction de Jean-Fran\u00e7ois Monteils &#8211; Chambre R\u00e9gional des Comptes Nouvelle-Aquitaine \u2013 mai 2019<\/p><p>[13] : Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence Des r\u00e9formes tardives, une clarification n\u00e9cessaire &#8211; Sous la direction de Didier Migaud, Premier Pr\u00e9sident &#8211; Cour des Comptes Chambres R\u00e9gionales et Territoriales des Comptes \u2013 octobre 2019<\/p><p>[14] : Ligne ferroviaire Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Canfranc \u2013 Robert Claraco \u2013 CRELOC CREFCO \u2013 juillet 2005<\/p><p>[15] : Inwertsetzung einer internationalen Bahnlinie durch die zentralen Pyren\u00e4en Bed\u00fcrfnis- und Umsetzungsstudie f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr auf der Linie Zaragoza &#8211; Canfranc &#8211; Pau \u2013 J\u00fcrg Suter \u2013 Universit\u00e4t Bern \u2013 2007<\/p><p>[16] : Ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau, Estado actual y perspectivas de reapertura \u2013 CREFCO \u2013 2016<\/p><p>[17] : Pau &#8211; Canfranc &#8211; Saragosse : un chemin de fer d\u2019avenir \u2013 CRELOC &amp; CREFCO \u2013 2019<\/p><p>[18] : Quel potentiel pour le Fret\u00a0? Les estimations de BAP \u2013 B\u00e9arn Adour Pyr\u00e9n\u00e9es \u2013 mars 2020<\/p><p>[19] : Pourquoi rouvrir la ligne Pau-Canfranc\u00a0? \u2013 Michel Le Gall \u2013 Revue Pyr\u00e9n\u00e9es n\u00b0282 \u2013 avril juin 2020<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0 Des \u00e9tudes, toujours des \u00e9tudes, encore des \u00e9tudes\u2026 &#8220;All the world&#8217;s a stage, And all the men and women merely players: They have their exits and their entrances;&#8221; William Shakespeare (1564-1616) \u2013 As you like it \u2013Act 2 Scene VII The forest \u2013 1599 \u00a0 Pour paraphraser Shakespeare qui le dit si bien, l\u2019univers &hellip;<\/p>\n<p class=\"read-more\"> <a class=\"\" href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=772\"> <span class=\"screen-reader-text\">Des \u00e9tudes, toujours des \u00e9tudes<\/span> Read More &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"site-sidebar-layout":"no-sidebar","site-content-layout":"page-builder","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"disabled","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"disabled","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"class_list":["post-772","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/772","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=772"}],"version-history":[{"count":51,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/772\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3888,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/772\/revisions\/3888"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=772"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}