{"id":5890,"date":"2023-11-01T06:59:54","date_gmt":"2023-11-01T06:59:54","guid":{"rendered":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5890"},"modified":"2023-12-13T19:55:46","modified_gmt":"2023-12-13T19:55:46","slug":"50-annees-de-rapports-officiels","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5890","title":{"rendered":"50 ann\u00e9es de rapports officiels"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"5890\" class=\"elementor elementor-5890\" data-elementor-settings=\"[]\">\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-section-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-4a2ffdb1 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"4a2ffdb1\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-323806f\" data-id=\"323806f\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4e090008 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4e090008\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.5.5 - 03-02-2022 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#818a91;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#818a91;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<p>\u00a0<\/p><p><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>50 ann\u00e9es de rapports officiels<\/strong><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-4c7224c4 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"4c7224c4\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-516aeebe\" data-id=\"516aeebe\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-31748fb8 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"31748fb8\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p style=\"text-align: center;\">&#8220;La v\u00e9rit\u00e9, l\u2019\u00e2pre v\u00e9rit\u00e9.&#8221;<\/p><p>attribu\u00e9 \u00e0 Georges Jacques Danton (1759-1794)<\/p><p>par Stendhal (1783-1842) \u2013 Le Rouge et le Noir \u2013 1830<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3d7e9af7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3d7e9af7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-495f9b94\" data-id=\"495f9b94\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4ac6fea8 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4ac6fea8\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9sum\u00e9 de l&#8217;article<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cet article liste et d\u00e9crit les 23 rapports officiels traitant de pr\u00e8s ou de loin de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Pour tous ces rapports, les points essentiels, recommandations, pr\u00e9conisations et conclusions sont r\u00e9sum\u00e9s. De plus, les textes relatifs \u00e0 la ligne ferroviaire ou aux points les plus importants sont textuellement et int\u00e9gralement retranscrits. Cette liste de rapports reprend les 7 phases chronologiques des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es depuis 1970.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff9900;\">Version initiale du 31 octobre 2023, mise \u00e0 jour au 12 d\u00e9cembre 2023<\/span><\/p><p><strong>Introduction<\/strong><\/p><p>Cet article liste et d\u00e9crit les 23 rapports officiels traitant, de pr\u00e8s ou de loin, de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Ces diff\u00e9rents rapports proviennent principalement d\u2019institutions r\u00e9gionales, gouvernementales ou europ\u00e9ennes. Afin de comprendre leur place dans la chronologie politique, cette liste de rapports reprend les 7 phases chronologiques des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es depuis 1970 <a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5690\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5690<\/a>. <br \/>Except\u00e9s les rapports \u00e9tablis \u00e0 la demande de la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, tous les rapports gouvernementaux sont g\u00e9n\u00e9ralement neutres ou d\u00e9favorables \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Qui plus est, lorsqu\u2019ils sont d\u00e9favorables, ces rapports le sont souvent de mani\u00e8re tr\u00e8s critique et acerbe en estimant que l\u2019Etat ne doit surtout pas mobiliser de financement pour la r\u00e9ouverture. Le paroxysme des critiques est atteint lors de la r\u00e9ouverture de la section ferroviaire d\u2019Oloron \u00e0 Bedous o\u00f9 le &#8220;5-24 Rapport des commissaires-enqu\u00eateurs sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013&#8221; rel\u00e8ve toutes les incoh\u00e9rences et toutes les incongruit\u00e9s de ce projet qui m\u00e8nera \u00e0 un fiasco total en terme de fr\u00e9quentation. Les rapports successifs de la Chambre r\u00e9gional des comptes &#8220;6-10 Enqu\u00eate de la Chambre r\u00e9gionale des comptes sur les transports express r\u00e9gionaux 2019&#8221;, de la Cour des comptes &#8220;6-11 Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence par la Cour des comptes 2019&#8221; et du Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures &#8220;6-7 Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018&#8221; et &#8220;7-6 Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023&#8221; soulignent que cette r\u00e9ouverture d\u2019Oloron \u00e0 Bedous est l\u2019exemple typique du rat\u00e9 de l\u2019investissement public \u00e0 ne plus jamais r\u00e9it\u00e9rer et recommandent vivement \u00e0 l\u2019Etat de ne surtout pas investir d\u2019argent public dans la prolongation de la r\u00e9ouverture jusqu\u2019\u00e0 Canfranc.<br \/>Concernant les rapports au niveau europ\u00e9en, la situation est plus ambig\u00fce. Les premiers rapports dat\u00e9s de 1995 &#8220;3-8 Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995&#8221; et &#8220;3-9 D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 1996&#8221; n\u2019\u00e9voquent absolument pas la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Ce n\u2019est qu\u2019avec la volont\u00e9 de r\u00e9aliser la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16), que le livre blanc &#8220;4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001&#8221; consid\u00e8re la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse comme une situation transitoire permettant aux chargeurs et transporteurs d\u2019organiser leur cha\u00eene logistique en pr\u00e9vision de la r\u00e9alisation de cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Par la suite, la d\u00e9cision &#8220;5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010&#8221; et le rapport &#8220;5-15 Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011&#8221; repoussent la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 une date non indiqu\u00e9e et suppriment le projet de r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse de la liste des projets \u00e0 envisager en le consid\u00e9rant qu\u2019\u00e0 la condition de r\u00e9aliser un tunnel et un nouveau trac\u00e9 pour s\u2019affranchir des pentes r\u00e9dhibitoires de sa partie centrale. Les nouveaux r\u00e8glements &#8220;5-26 R\u00e8glements n\u00b01315\/2013 et n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013&#8221; puis &#8220;7-4 R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2021&#8221; cr\u00e9ent un r\u00e9seau global \u00e0 achever d\u2019ici 2050 dans lequel la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est \u00e9voqu\u00e9e de fa\u00e7on minimaliste. A l\u2019avenir, les futures exigences de la Commission Europ\u00e9enne \u00e9voqu\u00e9es dans &#8220;7-6 Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023&#8221;, telles que l\u2019\u00e9lectrification, l\u2019aptitude \u00e0 accueillir des trains de marchandises de 750m de long, la compatibilit\u00e9 au gabarit GB1 ou GC pour accueillir des autoroutes ferroviaires font craindre que la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne soit d\u00e9finitivement retir\u00e9e de la liste des projets soutenus financi\u00e8rement par la Commission Europ\u00e9enne.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7e7667be elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7e7667be\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-107cf4d6\" data-id=\"107cf4d6\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-190699b3 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"190699b3\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les 7 phases des rapports<\/strong><\/p><p>Ces 22 rapports officiels reprennent les 7 phases chronologiques des \u00e9tudes et qui correspondent \u00e0 diff\u00e9rentes \u00e9tapes politiques qui ont existaient depuis les ann\u00e9es 1970. Ces 7 phases chronologiques avec la d\u00e9nomination des rapports correspondants sont les suivants :<\/p><ul><li><strong>Phase 1<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 1-1 Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 1-2 Rapport Malcor sur les infrastructures routi\u00e8res entre la France et l\u2019Espagne 1977 ;<\/span><br \/><em>o 1-3 Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013Saragosse 1978 ;<\/em><br \/><em>o 1-4 Commission de travail SNCF et RENFE 1978 ;<\/em><br \/><em>o 1-5 Rapport de l&#8217;expert Jacques Buy du Conseil de l&#8217;Europe 1980 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 2<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 2-1 Commission de l\u2019ing\u00e9nieur Charles Salva 1984 ;<\/em><br \/><em>o 2-2 Etude \u00e9conomique non r\u00e9alis\u00e9e 1986 ;<\/em><br \/><em>o 2-3 Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987 ;<\/em><br \/><em>o 2-4 Etude de Saragosse \u00e0 Pau par Sanchez Blasco Asociados S.A. 1988 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 3<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 3-1 Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989 ;<\/em><br \/><em>o 3-2 Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990 ;<\/em><br \/><em>o 3-3 Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990 ;<\/em><br \/><em>o 3-4 Etude du groupe de travail franco-espagnol par SNCF RENFE 1992 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-5 Cahier des charges des am\u00e9nagements de la RN 134 1993 ;<\/span><br \/><em>o 3-6 Etude de mise \u00e0 jour par CFTA 1994 ;<\/em><br \/><em>o 3-7 Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-8 Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-9 D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 1996 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 4<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 4-1 Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000 ;<\/em><br \/><em>o 4-2 Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999 ;<\/em><br \/><em>o 4-3 Etude du CESR Aquitaine 2000 ;<\/em><br \/><em>o 4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001 ;<\/span><br \/><em>o 4-6 Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001 ;<\/em><br \/><em>o 4-7 Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-8 Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport 2003 ;<\/span><br \/><em>o 4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004 ;<\/em><br \/><em>o 4-10 Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003 ;<\/em><br \/><em>o 4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-12 Rapport Oudin sur le financement des infrastructures 2003 ;<\/span><br \/><em>o 4-13 Expertise de l&#8217;\u00e9tude AEPO par SETEC 2004 ; <\/em><br \/><em>o 4-14 Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006 ;<\/em><br \/><em>o 4-15 Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 5<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 5-1 Audit des calculs de rentabilit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement 2006 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-2 Etude sur l\u2019organisation et le fonctionnement logistique des Pyr\u00e9n\u00e9es 2007 ;<\/span><br \/><em>o 5-3 Programme de travaux pour l&#8217;am\u00e9lioration de la ligne de Huesca \u00e0 Canfranc par Fomento 2007 ;<\/em><br \/><em>o 5-4 Etudes pour mettre en concession Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2007-2011 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-5 Rapport de diagnostic du SRIT 2008 ;<\/span><br \/><em>o 5-6 Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009 ;<\/em><br \/><em>o 5-7 Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009 ;<\/em><br \/><em>o 5-8 Etudes d&#8217;avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011 ;<\/em><br \/><em>o 5-9 Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011 ;<\/em><br \/><em>o 5-10 Etudes des points d&#8217;arr\u00eat \u00e0 desservir et niveau d&#8217;offre TER sur Oloron \u2013 Bedous par R\u00e9gion Aquitaine 2008-2009 ;<\/em><br \/><em>o 5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010 ;<\/span><br \/><em>o 5-13 Compl\u00e9ment d&#8217;\u00e9tude sur Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par le CESR Aquitaine 2010 ;<\/em><br \/><em>o 5-14 Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-15 Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-16 Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011 ;<\/span><br \/><em>o 5-17 Etude d&#8217;opportunit\u00e9 pour la valorisation patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2012 ;<\/em><br \/><em>o 5-18 Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013 ;<\/em><br \/><em>o 5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013 ;<\/em><br \/><em>o 5-20 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015 ;<\/em><br \/><em>o 5-21 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015 ;<\/em><br \/><em>o 5-22 Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-23 Avis d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de l\u2019Autorit\u00e9 environnementale sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-24 Rapport des commissaires-enqu\u00eateurs sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-25 Rapport de la commission Mobilit\u00e9 21 2013 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-26 R\u00e8glements n\u00b01315\/2013 et n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 6<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 6-1 Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017 ;<\/em><br \/><em>o 6-2 Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017 ;<\/em><br \/><em>o 6-3 Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015 ;<\/em><br \/><em>o 6-4 Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015 ;<\/em><br \/><em>o 6-5 Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015 ;<\/em><br \/><em>o 6-6 Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-7 Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-8 L\u2019avenir du transport ferroviaire par Jean-Cyril Spinetta 2018 ;<\/span><br \/><em>o 6-9 Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-10 Enqu\u00eate de la Chambre r\u00e9gionale des comptes sur les transports express r\u00e9gionaux 2019 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-11 Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence par la Cour des comptes 2019 ;<\/span><br \/><em>o 6-12 Mise \u00e0 jour de l&#8217;\u00e9tude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire du Somport 2019 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 7<\/strong> :\u00a0<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><em>o 7-1 \u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne par Nouvelle-Aquitaine et Arag\u00f3n 2017-2025 ;<\/em><br \/><em>o 7-2 &#8220;Livre Blanc&#8221; : Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Trans-Missions, Eurotran, TTK, TRA Consulting 2018-2019 ;<\/em><br \/><em>o 7-3 Elaboration du projet d&#8217;implantation de l&#8217;\u00e9cartement standard sur le tron\u00e7on de la ligne entre Huesca et Canfranc 2021 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-4 R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2021 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-5 Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration franco-espagnol 2023 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-6 Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-42e24fdd elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"42e24fdd\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-297a7c90\" data-id=\"297a7c90\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5dc5eaa8 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5dc5eaa8\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les points essentiels et conclusions des rapports :<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a9b8bf3 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a9b8bf3\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-fe0f19b\" data-id=\"fe0f19b\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-e1de2fa elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"e1de2fa\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"45\"><p>\u00a0<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>R\u00e9f\u00e9rence du rapport<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Positionnement par rapport \u00e0 la r\u00e9ouverture<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Pr\u00e9conisations et recommandations<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>1-2<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport Malcor sur les infrastructures routi\u00e8res entre la France et l\u2019Espagne 1977<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Rouvrir pour absorber une partie du trafic des poids-lourds de la RN 134<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>3-5<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Cahier des charges des am\u00e9nagements de la RN 134 1993<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Souhait que l\u2019\u00e9tat se prononce d\u00e9finitivement pour ou contre la r\u00e9ouverture<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>3-8<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9aliser des lignes \u00e0 grande vitesse sur les axes Atlantique et M\u00e9dit\u00e9rran\u00e9en<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>3-9<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 1996<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9aliser des lignes \u00e0 grande vitesse sur les axes Atlantique et M\u00e9dit\u00e9rran\u00e9en<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>4-5<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9aliser la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16) \u00e0 l\u2019horizon 2020 pour suppl\u00e9er \u00e0 la saturation de l\u2019axe Atlantique<\/p><p>Situation temporaire de la r\u00e9ouverture afin d\u2019adapter les chargeurs et la logistique \u00e0 la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>4-8<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport 2003<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Rentabilit\u00e9 n\u00e9gative et int\u00e9r\u00eat contestable pour la collectivit\u00e9<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>4-12<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport Oudin sur le financement des infrastructures 2003<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Rentabilit\u00e9 n\u00e9gative et int\u00e9r\u00eat contestable pour la collectivit\u00e9<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-2<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Etude sur l\u2019organisation et le fonctionnement logistique des Pyr\u00e9n\u00e9es 2007<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Etude uniquement de l\u2019axe routier qui est d\u2019ailleurs consid\u00e9r\u00e9 comme secondaire<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-5<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport de diagnostic du SRIT 2008<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Solution de la r\u00e9ouverture pour soulager le transport de marchandises sur les axes Atlantique et M\u00e9diterran\u00e9en, et pr\u00e9lude \u00e0 la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-12<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Plus de date de r\u00e9alisation de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16)<\/p><p>R\u00e9ouverture retir\u00e9e de la liste des projets prioritaires<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-15<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9alisation de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16) report\u00e9e au-del\u00e0 de 2020<\/p><p>Favorable \u00e0 la r\u00e9ouverture \u00e0 la condition de r\u00e9aliser un trac\u00e9 et un tunnel qui rendraient viable le transport des marchandises<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-16<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9ouverture \u00e0 caract\u00e8re local uniquement<\/p><p>Suggestion de r\u00e9aliser des Lignes \u00e0 Grandes Vitesse et des solutions routi\u00e8res<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-23<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Avis d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de l\u2019Autorit\u00e9 environnementale sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre concernant la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Forte non-rentabilit\u00e9 du projet de r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous<\/p><p>Inqui\u00e9tude sur un projet qui remplace un transport par autocar de 5 passagers en moyenne<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-24<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport des commissaires-enqu\u00eateurs sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Avis d\u00e9favorable au projet de reprise des circulations entre Oloron et Bedous, ne lui reconnaissant pas le statut d\u2019utilit\u00e9 publique<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Co\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 et argent public mal utilis\u00e9<\/p><p>Co\u00fbt disproportionn\u00e9 par rapport \u00e0 son int\u00e9r\u00eat<\/p><p>\u00ab Caprice \u00bb du Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional<\/p><p>Peu d\u2019avantages au projet, dont tous se r\u00e9v\u00e9leront fallacieux<\/p><p>Tr\u00e8s peu de voyageurs attendus<\/p><p>Pas de d\u00e9veloppement \u00e9conomique<\/p><p>Bilan environnemental n\u00e9gatif<\/p><p>Pas de r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019encombrement des poids-lourds<\/p><p>Bilan socio-\u00e9conomique tr\u00e8s n\u00e9gatif avec investissement \u00e9lev\u00e9 et d\u00e9ficit annuel d\u2019exploitation estim\u00e9 \u00e0 16,8M\u20ac<\/p><p>Cr\u00e9ation d\u2019une halte \u00e0 Bidos avec horaires de trains incompatibles avec horaires des salari\u00e9s<\/p><p>Cr\u00e9ation d\u2019une halte \u00e0 Sarrance malgr\u00e9 l\u2019avis n\u00e9gatif de RFF<\/p><p>Mauvais emplacement des quais \u00e0 Bedous<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-25<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Rapport de la commission Mobilit\u00e9 21 2013<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>R\u00e9alisation de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16) report\u00e9e \u00e0 horizon lointain sans estimation de co\u00fbts<\/p><p>Epiph\u00e9nom\u00e8ne de la r\u00e9ouverture sans aucun int\u00e9r\u00eat<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>5-26<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>R\u00e8glements n\u00b01315\/2013 et n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>D\u00e9finition du r\u00e9seau central, du r\u00e9seau global et cr\u00e9ation du MIE<\/p><p>Pr\u00e9sence sur une carte d\u2019une ligne de Pau \u00e0 Canfranc sans plus de pr\u00e9cision<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>6-7<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Sortie de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es (axe 16) de la liste des projets<\/p><p>Int\u00e9r\u00eat local de la r\u00e9ouverture, n\u2019est pas pertinent et ne doit pas mobiliser des financements de l\u2019Etat<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>6-8<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>L\u2019avenir du transport ferroviaire par Jean-Cyril Spinetta 2018<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Interrogation sur la pertinence des petites lignes qui co\u00fbtent en exploitation et investissements pour seulement 2% du trafic de voyageurs<\/p><p>Recommandation de r\u00e9aliser un \u00e9tat des lieux de l\u2019infrastructure et du besoin de r\u00e9novation<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>6-10<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Enqu\u00eate de la Chambre r\u00e9gionale des comptes sur les transports express r\u00e9gionaux 2019<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Evaluation du co\u00fbt de fonctionnement d\u2019Oloron \u00e0 Bedous \u00e0 1,291M\u20ac par an<\/p><p>Plainte des usagers d\u2019annulations fr\u00e9quentes des circulations<\/p><p>Demande \u00e0 la R\u00e9gion d\u2019\u00e9laborer un plan-rail avant toute r\u00e9alisation de la section de Bedous \u00e0 Canfranc<\/p><p>Interrogation de savoir si le projet de r\u00e9ouverture ne contrarie pas les besoins urgents d\u2019autres lignes ferroviaires<\/p><p>Interrogation sur les contraintes op\u00e9rationnelles d\u2019exploitation<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>6-11<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence par la Cour des comptes 2019<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Suggestion de fermer les lignes et les gares pour des raisons \u00e9conomiques et environnementales lorsque les automotrices sont thermiques et les remplacer par des minibus, des taxis ou du transport \u00e0 la demande<\/p><p>D\u00e9monstration que l\u2019utilisation d\u2019automotrices thermiques peu fr\u00e9quent\u00e9es est \u00e0 l\u2019origine d\u2019\u00e9missions de CO<sub>2<\/sub> par voyageur et par kilom\u00e8tres 5 fois plus importante que les \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub> d\u2019une voiture particuli\u00e8re<\/p><p>Couverture d\u2019\u00e0 peine 2% des co\u00fbts d\u2019exploitation de la section Oloron \u2013 Bedous par le prix du billet<\/p><p>Exemple de la r\u00e9ouverture de la section Oloron \u2013 Bedous \u00e0 ne surtout pas suivre<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>7-4<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2021<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>D\u00e9termination des crit\u00e8res et budget du MIE pour 2021-2027<\/p><p>Indication du tron\u00e7on Pau \u2013 Huesca parmi les 24 projets ferroviaires du r\u00e9seau global<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>7-5<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration franco-espagnol<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>Neutre<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Aucune allusion \u00e0 la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es<\/p><p>Aucune allusion \u00e0 la r\u00e9ouverture<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"45\"><p>7-6<\/p><\/td><td width=\"180\"><p>Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>D\u00e9favorable<\/p><\/td><td width=\"253\"><p>Remarque que le R\u00e9seau transeurop\u00e9en des transports va \u00eatre r\u00e9vis\u00e9 pour int\u00e9grer plus d\u2019exigences sur le transport de marchandises<\/p><p>Remarque que l\u2019ach\u00e8vement du r\u00e9seau global est repouss\u00e9 \u00e0 \u00e9ch\u00e9ance 2050<\/p><p>Remarque que les lignes du r\u00e9seau global doivent \u00eatre \u00e9lectrifi\u00e9es, aptes \u00e0 des trains de fret de 740m de long et aptes \u00e0 transporter des camions de type P400 signifiant que le gabarit doit \u00eatre GB1 ou GC<\/p><p>Remarque que les financements demand\u00e9s par la France \u00e0 l\u2019Europe sur la p\u00e9riode 2021 \u2013 2027 sont deux fois plus importants que ce qui peut \u00eatre l\u00e9gitimement attribu\u00e9<\/p><p>Remarque que l\u2019Europe exige des projets qui soient matures et dont les crit\u00e8res environnementaux soient respect\u00e9s<\/p><p>Recommande \u00e0 l\u2019Etat de ne pas mobiliser de financements pour la r\u00e9ouverture<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-caca65a elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"caca65a\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-271b0096\" data-id=\"271b0096\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-54ed9aee elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"54ed9aee\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Le rapport de la Phase 1<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1b556f51 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1b556f51\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-e9f0f22\" data-id=\"e9f0f22\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-68e421e elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"68e421e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>1-2<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport Malcor sur les infrastructures routi\u00e8res entre la France et l\u2019Espagne 1977 [1]<\/strong><\/span><\/p><p>Ce rapport r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 la demande du Minist\u00e8re de l\u2019Equipement \u00e9tudie les diff\u00e9rentes possibilit\u00e9s pour effectuer \u00e0 terme des am\u00e9nagements routiers permettant de faciliter les d\u00e9placements entre la France et l\u2019Espagne. Il passe au crible tous les passages existants au travers des Pyr\u00e9n\u00e9es et envisage des am\u00e9liorations pour chacun d\u2019entre eux. Ainsi, ce rapport pr\u00e9conise de faire rouvrir la liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse en compl\u00e9ment d\u2019un \u00e9largissement et d\u2019un calibrage \u00e0 7m de la RN 134. La r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire permettrait ainsi d\u2019absorber une partie du trafic des poids-lourds et ainsi de r\u00e9server la RN 134 aux v\u00e9hicules l\u00e9gers.<br \/>Les pr\u00e9conisations de ce rapport ne seront jamais prises en consid\u00e9ration.<\/p><p>[1] page 32 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8220;Cet itin\u00e9raire est int\u00e9ressant car il relie des villes telles que HUESCA, JACA, TARBES, PAU. Nulle part, except\u00e9 dans le Pays Basque, des agglom\u00e9rations de cette importance situ\u00e9es de part et d&#8217;autre del\u00e0 fronti\u00e8re ne sont \u00e0 une distance aussi mod\u00e9r\u00e9e (JACA &#8211; PAU 120 km).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans cette r\u00e9gion, la zone d\u00e9sertique des Sierras est tr\u00e8s limit\u00e9e, la plaine de JACA est propice au d\u00e9veloppement industriel et l&#8217;Administration espagnole s&#8217;emploie \u00e0 la favoriser notamment en envisageant un programme d&#8217;investissement routier tr\u00e8s important dans la sierra de MONREPOS comportant un souterrain et des am\u00e9nagements tr\u00e8s co\u00fbteux d&#8217;une zone de gorges sur la C. 135 entre HUESCA et JACA.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Malheureusement, la mont\u00e9e au SOMPORT c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais n&#8217;est pas propice au passage d&#8217;une route de caract\u00e9ristiques sup\u00e9rieures \u00e0 un am\u00e9nagement a 2 voies avec par endroit possibilit\u00e9 de cr\u00e9neaux de d\u00e9passement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Il en r\u00e9sulte que ce n&#8217;est qu&#8217;\u00e0 grand frais que l&#8217;on pourrait y trouver une liaison moderne TOULOUSE &#8211; SARAGOSSE et qu&#8217;en pr\u00e9vision de l&#8217;augmentation du trafic il serait d\u00e9sirable de remettre en service la ligne ferr\u00e9e de CANFRANC qui soulagerait le SOMPORT en absorbant une partie du trafic poids lourds.&#8221;<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-2f75bec3 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"2f75bec3\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-1c6b7988\" data-id=\"1c6b7988\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-72575ad9 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"72575ad9\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Les rapports de la Phase 3<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-448a68b8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"448a68b8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-55a17395\" data-id=\"55a17395\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-75f4c2ca elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"75f4c2ca\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-5 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Cahier des charges des am\u00e9nagements de la RN 134 1993 [2]<\/strong><\/span><\/p><p>Les d\u00e9bats sur la construction du tunnel du Somport sont l\u2019occasion de nombreux revirements et tergiversations des diff\u00e9rents gouvernements qui se sont succ\u00e9d\u00e9s durant plus de 10 ann\u00e9es. C\u2019est ainsi que le Ministre charg\u00e9 de l\u2019Environnement, S\u00e9gol\u00e8ne Royal, souhaite mener une r\u00e9flexion sur les am\u00e9nagements de la RN 134 et son implication sur la flore et la faune. Parmi les diff\u00e9rents domaines abord\u00e9s dans cette r\u00e9flexion, les interactions entre la route RN 134 et la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse sont un sujet important, puisque les opposants au tunnel routier du Somport proposent la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire comme alternative au creusement du tunnel routier du Somport. <br \/>Cette r\u00e9flexion est men\u00e9e par quatre sp\u00e9cialistes de la flore et la faune, \u00e0 savoir, G\u00e9rard Balent, directeur de recherches \u00e0 l&#8217;INRA, Michel Bru\u00e8re (1936-2018), ing\u00e9nieur g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es, Jacques Sgard, architecte paysagiste, et Christopher Servheen, sp\u00e9cialiste am\u00e9ricain de l&#8217;ours. <br \/>Les chapitres 4 et 7 de leur rapport sont consacr\u00e9s \u00e0 la ligne ferroviaire. Ils soulignent comment le &#8220;non-choix&#8221; de la r\u00e9ouverture est pr\u00e9judiciable \u00e0 la vall\u00e9e d\u2019Aspe et les raisons qui m\u00e8nent \u00e0 ce que les caract\u00e9ristiques de la ligne handicaperont le transport de marchandises. Ils souhaitent ainsi qu\u2019une d\u00e9cision ferme et d\u00e9finitive soit prise rapidement. Ainsi, si la d\u00e9cision d\u00e9finitive est de ne pas rouvrir la ligne ferroviaire, il serait alors envisageable de r\u00e9utiliser les emprises de la voie ferr\u00e9e pour \u00e9largir la route RN 134. De plus, ils soulignent l\u2019impossibilit\u00e9 de r\u00e9utiliser les tunnels ferroviaires existants pour un usage routier.<\/p><p>[2] extraits chapitres IV et VII :<br \/><strong><span style=\"color: #0000ff;\">IV Les Aspois veulent rester mettre chez eux<\/span><\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #0000ff;\">La voie ferr\u00e9e : un non-choix<\/span><\/strong><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les lettres de mission pr\u00e9cisent que \u00ab sans pr\u00e9juger des conclusions des \u00e9tudes franco-espagnoles sur les travers\u00e9es ferroviaires transpyr\u00e9n\u00e9ennes, la mission examinera les cons\u00e9quences sur \u00ab l&#8217;environnement de la r\u00e9habilitation de l\u2019ancienne voie ferr\u00e9e ou du r\u00e9emploi de son emprise \u00bb. Ce qui va nous amener \u00e0 r\u00e9aliser un cahier des charges pour l&#8217;am\u00e9nagement de la RN 134 \u00e0 la fois dans l&#8217;hypoth\u00e8se o\u00f9 la voie ferr\u00e9e serait maintenue et dans l\u2019hypoth\u00e8se o\u00f9 celle-ci \u00e9tant supprim\u00e9e, il deviendrait possible de r\u00e9cup\u00e9rer une partie de son emprise pour les am\u00e9nagements routiers. Nous avons donc interrog\u00e9 longuement nos diff\u00e9rents interlocuteurs sur ces deux possibilit\u00e9s. Force est de reconna\u00eetre que nous avons rencontr\u00e9 une quasi-unanimit\u00e9 pour que les am\u00e9nagements routiers n\u2019interdisent en aucune mani\u00e8re la remise en exploitation ult\u00e9rieure de ligne de chemin de fer. Les motivations \u00e9voqu\u00e9es sont tr\u00e8s diverses depuis la nostalgie et le sentimentalisme local jusqu\u2019au refus d&#8217;hypoth\u00e9quer l&#8217;avenir dans le cas o\u00f9 les conditions \u00e9conomiques ou les r\u00e9glementations europ\u00e9ennes viendraient \u00e0 changer radicalement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">A I\u2019\u00e9vidence, le \u00ab non-choix \u00bb actuel, s\u2019il ne co\u00fbte pas trop cher, laisse beaucoup d\u2019\u00e2mes en paix.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pourtant et sans vouloir rentrer dans le d\u00e9bat de fonds qui doit \u00eatre le fait des autorit\u00e9s franco-espagnoles \u00e0 la suite des \u00e9tudes en cours, il ne nous a pas sembl\u00e9 raisonnable de passer sous silence divers aspects de ce probl\u00e8me dans leur rapport avec la protection de I\u2019environnement sur la vall\u00e9e d\u2019Aspe.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">S\u2019il nous parait souhaitable et in\u00e9vitable qu&#8217;une r\u00e9partition plus \u00e9quitable du transport des marchandises entre le rail et la route se r\u00e9alise dans l\u2019avenir sur des axes tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9s comme la vall\u00e9e du Rh\u00f4ne, il nous semble que dans le cas pr\u00e9cis de la vall\u00e9e d\u2019Aspe et de la ligne Oloron-Canfranc, le probl\u00e8me se pose en des termes un peu diff\u00e9rents. D&#8217;abord parce que cette voie ferr\u00e9e est connect\u00e9e au r\u00e9seau espagnol dont l\u2019\u00e9cartement des voies n\u2019est pas aux normes europ\u00e9ennes et que cette normalisation prendra probablement beaucoup de temps. Ensuite parce que par ses caract\u00e9ristiques (pente de 4.3%, tunnel h\u00e9lico\u00efdal) cette portion de voie ferr\u00e9e est particuli\u00e8rement difficile.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\"><b>Une politique autoritaire<\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans l\u2019\u00e9tat actuel, ces caract\u00e9ristiques limitent fortement la charge des convois. Si comme certains le souhaitent, tout le trafic de marchandises pr\u00e9vu dans 20 ans sur la vall\u00e9e d\u2019Aspe venait \u00e0 \u00eatre transf\u00e9r\u00e9 sur la voie ferr\u00e9e, ce serait plusieurs dizaines de trains de marchandises qui circuleraient quotidiennement dans la vall\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Cela n\u2019irait pas sans provoquer des nuisances graves pour les riverains (bruit, vibrations, ins\u00e9curit\u00e9) qu&#8217;il n\u2019est pas possible d\u2019ignorer. Il est bon de rappeler que dans la travers\u00e9e des villages la voie ferr\u00e9e con\u00e7ue au d\u00e9but du si\u00e8cle pour desservir essentiellement un trafic local des passagers jouxte de nombreuses habitations et qu\u2019il parait difficile d\u2019imaginer un tel trafic de marchandises sans d\u00e9vier la circulation ferroviaire des villages, sans isoler en plusieurs endroits la voie ferr\u00e9e par des cl\u00f4tures de protection. Cela aurait outre un co\u00fbt important, des effets n\u00e9gatifs sur les paysages et la circulation de la faune sauvage qu&#8217;il conviendrait d\u2019\u00e9tudier de mani\u00e8re d\u00e9taill\u00e9e. Rappelons que dans les 5 derni\u00e8res ann\u00e9es 34 ours ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s dans le Parc de Gorski Kotar en Croatie, dont 28 par des trains.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L&#8217;hypoth\u00e8se ci-dessus (transfert total du trafic marchandises sur la voie ferr\u00e9e) n\u00e9cessiterait une politique autoritaire qui n\u2019existe nulle part ailleurs en Europe. L&#8217;exemple souvent cit\u00e9 de la Suisse ou de l\u2019Autriche est en fait un contingentement ou une limitation de tonnage, et porte sur des trafics transalpins consid\u00e9rablement plus importants que ceux qui nous occupent.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Si la voie ferr\u00e9e \u00e9tait un jour r\u00e9tablie pour les marchandises, il y aurait partage du trafic entre ces deux modes. Mais dans ce cas, cela ne changerait pas de fa\u00e7on significative les caract\u00e9ristiques de la route et donc les difficult\u00e9s d\u2019insertion dans la vall\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Par contre, force est de constater que dans beaucoup de cas, la r\u00e9cup\u00e9ration de l&#8217;emprise de la voie ferr\u00e9e faciliterait l\u2019insertion de la route dans le paysage, tout en procurant des solutions assez faciles \u00e0 mettre en oeuvre et moins co\u00fbteuses pour permettre \u00e0 la faune sauvage, et en particulier \u00e0 l&#8217;ours, de traverser la route dans des conditions de s\u00e9curit\u00e9 acceptables.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\"><b>Paysage en ruine<\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Rajoutons qu\u2019une des cons\u00e9quences du \u00ab non-choix \u00bb actuel conduit \u00e0 maintenir \u00e0 moindre co\u00fbt la voie ferr\u00e9e actuelle et ses d\u00e9pendances. Cela se traduit dans le \u00ab paysage \u00bb de la vall\u00e9e par :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 quelques ouvrages en ruine ou quasiment (ponts m\u00e9talliques en particulier).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 des poteaux m\u00e9talliques (anciens supports de la ligne \u00e9lectrique) rouill\u00e9s tout le long de la voie.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 des friches industrielles importantes \u00e0 l&#8217;\u00e9chelle des villages (ex gare de Bedous, gare d\u2019Urdos etc.).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">On ne peut incriminer la seule SNCF de cet \u00e9tat de fait ; on lui demande en effet de maintenir en \u00e9tat apparent de conservation un outil en fait totalement obsol\u00e8te.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">C&#8217;est pourquoi s&#8217;il semble \u00e0 beaucoup d\u2019\u00e9lus et aux minist\u00e8res concern\u00e9s \u00ab urgent d&#8217;attendre \u00bb, nous ne partageons pas cette analyse. Une d\u00e9cision devrait \u00eatre prise rapidement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En effet, si la voie ferr\u00e9e doit \u00eatre finalement abandonn\u00e9e, mieux vaudrait que la d\u00e9cision soit prise d\u00e8s maintenant. Cela \u00e9viterait d\u2019engager des d\u00e9penses importantes de la RN 134 sans r\u00e9utiliser la plate-forme de la voie ferr\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Si la voie ferr\u00e9e doit \u00eatre maintenue dans cette hypoth\u00e8se, cette d\u00e9cision devrait \u00eatre accompagn\u00e9e d\u2019un projet de d\u00e9veloppement et d\u2019un calendrier. La position de fait actuelle du maintien \u00ab par principe \u00bb \u00ab au cas o\u00f9 \u00bb satisfait \u00e0 l\u2019\u00e9vidence beaucoup de gens. Elle co\u00fbte cher.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\"><b>VII La voie ferr\u00e9e : \u00eatre ou ne pas \u00eatre<\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00ab Nous avons vu au \u00a7 4.4 quelle \u00e9tait la situation actuelle concernant la voie ferr\u00e9e : une situation de non-choix assez lourde de cons\u00e9quences.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Nous pensons qu&#8217;une d\u00e9cision devrait \u00eatre prise rapidement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour l\u2019heure, elle ne l&#8217;est pas et la lettre de mission pr\u00e9cise bien d&#8217;avoir \u00e0 nous positionner dans chacune des alternatives : voie ferr\u00e9e maintenue, suppression de la voie ferr\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour \u00e9tudier les cons\u00e9quences de ces deux hypoth\u00e8ses nous avons utilis\u00e9, entre autres, une comparaison des avantages permis par la suppression de la voie ferr\u00e9e r\u00e9alis\u00e9e en 1988 par la Direction d\u00e9partementale de l&#8217;Equipement, \u00e0 la demande du minist\u00e8re de l\u2019Equipement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019\u00e9conomie susceptible d&#8217;\u00eatre r\u00e9alis\u00e9e \u00e9tait alors estim\u00e9e \u00e0 85 MF pour un montant total (Escot &#8211; T\u00eate du tunnel) estim\u00e9 \u00e0 400 MF environ (solution deux voies jusqu&#8217;au pont de Cebers, 2 + 1 au-del\u00e0).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019analyse que nous en avons faite tron\u00e7on par tron\u00e7on est reprise en d\u00e9tail au cahier des charges (chapitre 6) auquel nous renvoyons le lecteur.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">On a pris soin dans ce cahier des charges de bien distinguer : avec voie ferr\u00e9e, sans voie ferr\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\"><b>Impossible de r\u00e9utiliser les tunnels<\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Concernant les cons\u00e9quences du maintien de la voie ferr\u00e9e sur l\u2019am\u00e9lioration de la RN 134, il y a lieu de souligner :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1 &#8211; Que contrairement \u00e0 une id\u00e9e re\u00e7ue assez g\u00e9n\u00e9rale, la r\u00e9utilisation des tunnels de la voie ferr\u00e9e au b\u00e9n\u00e9fice de la route est pratiquement impossible. En effet tous les tunnels de la ligne Pau-Canfranc ont une largeur de 4,50 m entre pieds droits (parfois moins quand ceux-ci ont \u00e9t\u00e9 confort\u00e9s).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Une utilisation en sens unique (cf. dossier pilote des tunnels de d\u00e9cembre 1990 du C.E.T.U. Centre d&#8217;\u00e9tudes des tunnels) n\u00e9cessite :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 6,50 m en vitesse normale pour qu\u2019une voiture particuli\u00e8re double un camion (6 m pour deux VP).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 5,95 en vitesse prudente dans la m\u00eame hypoth\u00e8se que ci-dessus (5,40 m pour deux VP).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 5,30 m pour les v\u00e9hicules au pas (4,60 m pour deux VP, 6 m pour deux PL).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">On voit qu\u2019il manque de 1 \u00e0 2 m pour r\u00e9pondre au probl\u00e8me.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Par ailleurs, de l\u2019avis g\u00e9n\u00e9ral, agrandir un tunnel en particulier pour l&#8217;\u00e9largir est une hypoth\u00e8se risqu\u00e9e (car les terrains sont d\u00e9comprim\u00e9s depuis la r\u00e9alisation du tunnel initial) et co\u00fbteuse : agrandir un tunnel pour permettre le double sens par exemple revient aussi cher (aux al\u00e9as pr\u00e8s) que d&#8217;en construire un neuf.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Tout cela pour conclure que dans le cas g\u00e9n\u00e9ral, la r\u00e9utilisation des tunnels de la voie ferr\u00e9e est soit impossible en l&#8217;\u00e9tat, soit d&#8217;un int\u00e9r\u00eat limit\u00e9 pour un agrandissement (sauf si le site du tunnel ferroviaire est le seul praticable \u00e0 l&#8217;endroit indiqu\u00e9).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\"><b>Les inconv\u00e9nients du maintien<\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2 \u2013 Qu\u2019ind\u00e9niablement (comme d\u00e9j\u00e0 dit plus haut), le maintien sans d\u00e9cision ferme de la voie ferr\u00e9e \u00e0 des inconv\u00e9nients pour l\u2019am\u00e9lioration de la RN 134.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ces inconv\u00e9nients sont essentiellement les suivants :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Les d\u00e9viations d&#8217;Etsaut et d&#8217;Urdos en sont notablement compliqu\u00e9es (donc leur co\u00fbt major\u00e9) en particulier dans leur partie nord au raccordement avec la rn\u00b0 134, du fait de l\u2019encombrement de la vall\u00e9e.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Autant pour la d\u00e9viation d&#8217;Urdos la r\u00e9alisation peut elle attendre plusieurs ann\u00e9es et on peut donc esp\u00e9rer d&#8217;ici l\u00e0 une r\u00e9ponse pr\u00e9cise \u00e0 la question du maintien ou non de la voie ferr\u00e9e, autant la d\u00e9viation d\u2019Etsaut doit-elle \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e rapidement et dans des conditions difficiles et co\u00fbteuses.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Les travaux en plusieurs endroits de la RN 134 doivent \u00eatre diff\u00e9r\u00e9s, c\u2019est le cas des acc\u00e8s au pont de Sarrance (4.1), de la section Ponsuzon &#8211; PN 57 (4.3) soit 3 km.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">3 &#8211; Que par contre, pour ne pas aggraver les inconv\u00e9nients du maintien de la voie ferr\u00e9e, il y a lieu de s&#8217;en \u00ab accommoder \u00bb tout en prenant les dispositions correspondantes. II s&#8217;agit :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Du pont sur la SNCF au sud de Sarrance (PR 87,100 \u00e0 83,300). Un simple remblai sur la voie ferr\u00e9e permettrait d&#8217;assurer de suite la s\u00e9curit\u00e9 en ce point d\u00e9licat.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Du passage sous le viaduc du Peilhou (PR 114.4). Le passage \u00e0 r\u00e9aliser pour la voie ferr\u00e9e pourrait n&#8217;\u00eatre achev\u00e9 (r\u00e9alisation de la couverture) que lorsque le r\u00e9tablissement de la voie ferr\u00e9e serait d\u00e9cid\u00e9.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans les deux cas, il y a lieu que le projet soit : concert\u00e9 avec la SNCF ; bien expliqu\u00e9 afin de n\u2019\u00eatre pas ressenti comme une menace de fermeture d\u00e9finitive de la voie.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-8<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995 [3]<\/strong><\/span><\/p><p>En 1995, la Commission Europ\u00e9enne \u00e9dite un rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport dont l\u2019objectif est de d\u00e9terminer les axes de transport \u00e0 d\u00e9velopper, puis de r\u00e9aliser une feuille de route temporelle sur les projets les plus prioritaires. Concernant les relations entre la France et l\u2019Espagne, les projets prioritaires sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la ligne nouvelle Madrid \u2013 Barcelona \u2013 Perpignan \u2013 Montpellier ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la ligne nouvelle Madrid \u2013 Vitoria \u2013 Dax.<br \/>Les projets suivants sont consid\u00e9r\u00e9s comme \u00e9tant de moindre importance : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le transport combin\u00e9 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le couloir routier Valence \u2013 Saragosse \u2013 Somport.<br \/>La liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse n\u2019est absolument pas \u00e9voqu\u00e9e dans ce document. Ainsi, lors du sommet des chefs d\u2019Etats europ\u00e9ens d\u2019Essen des 9 et 10 d\u00e9cembre 1994, la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire n\u2019est pas consid\u00e9r\u00e9e.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-9<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 1996 [4]<\/strong><\/span><\/p><p>Suite \u00e0 &#8220;3-8 Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995&#8221; et au sommet d\u2019Essen, la Parlement europ\u00e9en adopte la d\u00e9cision sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport. Conform\u00e9ment aux prises de position pr\u00e9c\u00e9dentes, la liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse n\u2019est pas partie prenante dans cette d\u00e9cision du Parlement europ\u00e9en. Seuls, les trains \u00e0 grande vitesse Sud, \u00e0 savoir la liaison Madrid \u2013 Barcelone \u2013 Perpignan \u2013 Montpellier et la liaison Madrid \u2013 Vitoria \u2013 Dax sont mentionn\u00e9es.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-69cceefe elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"69cceefe\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-1b124658\" data-id=\"1b124658\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-63c13425 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"63c13425\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les rapports de la Phase 4<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1e2c001 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1e2c001\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-37530e9a\" data-id=\"37530e9a\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-25244b0 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"25244b0\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-5 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001 [5]<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite du &#8220;3-8 Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995&#8221; et du sommet europ\u00e9en d\u2019Essen en 1994, la Commission Europ\u00e9enne souhaite aller plus loin et r\u00e9alise ce Livre Blanc avec pour objectif de d\u00e9finir les nouveaux axes de transports routiers, ferroviaires et maritimes \u00e0 mettre en \u0153uvre pour les ann\u00e9es 2000 \u00e0 2020. <br \/>C\u2019est dans cette perspective qu\u2019est prise en compte la perm\u00e9abilit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es ce qui m\u00e8ne \u00e0 proposer de r\u00e9aliser la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. En effet, la Commission estime que la r\u00e9alisation de la ligne nouvelle Perpignan \u2013 Figueras et le d\u00e9veloppement du transport maritime \u00e0 courte distance ne seront pas suffisants pour r\u00e9pondre aux enjeux de transport entre la France et l\u2019Espagne. Le R\u00e9seau Transeurop\u00e9en est ainsi modifi\u00e9 pour int\u00e9grer cette travers\u00e9e en tant qu\u2019axe 16 dans la liste des projets sp\u00e9cifiques dite &#8220;liste d\u2019Essen&#8221; sous le nom de &#8220;Travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 grande capacit\u00e9&#8221; et uniquement destin\u00e9e au trafic de marchandises. L\u2019objectif est de r\u00e9aliser ce projet pour 2020 avec une estimation budg\u00e9taire de 5G\u20ac. <br \/>En attendant la r\u00e9alisation de cette grande infrastructure, la Commission estime envisageable de r\u00e9habiliter la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse malgr\u00e9 ses faibles capacit\u00e9s estim\u00e9es \u00e0 2,8Mt par an et ses contraintes d\u2019exploitation, ceci afin d\u2019inciter les chargeurs et transporteurs \u00e0 organiser leur cha\u00eene logistique en vue de cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. <br \/>Tous les projets de la liste d\u2019Essen sont, soit termin\u00e9s \u00e0 la date de 2023, soit en phase de r\u00e9alisation avec l\u2019espoir de les terminer pour 2030, except\u00e9 cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es pour laquelle le moindre coup de pioche n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 donn\u00e9. Qui plus est, cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es et la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse se devaient de suppl\u00e9er \u00e0 la saturation future de la ligne nouvelle Perpignan \u2013 Figueras et du transport maritime \u00e0 courte distance. Ces deux derniers syst\u00e8mes de transport sont tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre satur\u00e9s, la ligne nouvelle Perpignan \u2013 Figueras \u00e9tant m\u00eame tr\u00e8s fortement sous-utilis\u00e9e, il n\u2019y a donc plus aucune raison d\u2019investir dans cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es et dans la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse.<\/p><p>[5] pages 58 et 59 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">D. Les projets de grandes infrastructures<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Parmi les quatorze projets retenus par le Conseil europ\u00e9en d\u2019Essen, trois sont aujourd\u2019hui achev\u00e9s et six autres, en phase de construction, devraient se terminer d\u2019ici 2005, comme la liaison ferroviaire \u00e0 grande vitesse Barcelone-Figueras. Quant aux projets restants, les perc\u00e9es alpines qui n\u00e9cessitent la construction de tunnels de grande longueur comme le Lyon-Turin, font face \u00e0 de nombreuses difficult\u00e9s et des retards du fait d\u2019incertitudes techniques et de la difficult\u00e9 de r\u00e9unir les capitaux pour leur r\u00e9alisation. Par ailleurs, un nouveau goulet d\u2019\u00e9tranglement d\u2019ampleur europ\u00e9enne appara\u00eetra \u00e0 travers la cha\u00eene des Pyr\u00e9n\u00e9es si rien n\u2019est fait pour assurer sa perm\u00e9abilit\u00e9. Le besoin se fait \u00e9galement sentir de lancer ou d\u2019adapter d&#8217;autres grands projets. Ces changements sont la raison pour laquelle il convient d\u2019actualiser la liste des projets prioritaires qui avait \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie par les Chefs d\u2019Etat et de gouvernement en 1994 avant d\u2019\u00eatre int\u00e9gr\u00e9e dans les orientations adopt\u00e9es par le Parlement europ\u00e9en et le Conseil. La mise en \u0153uvre de ces projets met en exergue par ailleurs le besoin de renforcer la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels.<\/span><\/p><p>[5] page 60 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2. Assurer la perm\u00e9abilit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Si rien n&#8217;est fait pour am\u00e9liorer la perm\u00e9abilit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es, des probl\u00e8mes de goulet d\u2019\u00e9tranglement pourraient survenir dans les Pyr\u00e9n\u00e9es franchies par des trafics \u00e0 longue distance dont la moiti\u00e9 sont des \u00e9changes entre la P\u00e9ninsule Ib\u00e9rique et les pays situ\u00e9s au-del\u00e0 de la France. Les travaux de l\u2019Observatoire franco-espagnol des trafics transpyr\u00e9n\u00e9ens ont mis en \u00e9vidence que plus de 15000 camions traversent quotidiennement ce massif \u00e0 ces deux extr\u00e9mit\u00e9s et que ce trafic ne cesse de cro\u00eetre \u00e0 des taux particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9s (+10% par an). Les flux entre la p\u00e9ninsule ib\u00e9rique et le reste de l&#8217;Europe \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 en 1998 de 144 millions tonnes par an (53 % route, 44 % maritime et 3 % ferroviaire). L&#8217;Observatoire estime que d&#8217;ici 2010-2015, c&#8217;est 100 millions de tonnes suppl\u00e9mentaires qu&#8217;il faudra r\u00e9partir entre les diff\u00e9rents modes. L&#8217;am\u00e9lioration des lignes existantes et la r\u00e9alisation du TGV Sud permettront \u00e0 moyen terme un accroissement de capacit\u00e9 auquel on peut rajouter le potentiel du transport maritime \u00e0 courte distance. La capacit\u00e9 du transport maritime \u00e0 courte distance \u00e0 repr\u00e9senter une r\u00e9elle solution est toutefois li\u00e9e \u00e0 celle des op\u00e9rateurs \u00e0 gagner la confiance des chargeurs. Dans ce contexte, le d\u00e9gagement de nouvelles capacit\u00e9s ferroviaires s\u2019av\u00e8re aussi in\u00e9vitable, notamment par le centre des Pyr\u00e9n\u00e9es. C\u2019est la raison pour laquelle la Commission propose dans la r\u00e9vision des orientations du r\u00e9seau transeurop\u00e9en d\u2019inscrire comme grand projet (annexe III) une travers\u00e9e ferroviaire des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 grande capacit\u00e9 dont le trac\u00e9 est laiss\u00e9 \u00e0 l&#8217;accord entre les pays int\u00e9ress\u00e9s.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans ce contexte, se pose la question de r\u00e9habiliter la ligne existante entre Pau et Saragosse par Canfranc afin d\u2019am\u00e9liorer la perm\u00e9abilit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 plus court terme. En d\u00e9pit de sa capacit\u00e9 faible au regard des besoins pr\u00e9visibles \u00e0 long terme, l\u2019int\u00e9r\u00eat de cette ligne est de profiter du tunnel d\u00e9j\u00e0 existant et d\u2019inciter les chargeurs et les transporteurs \u00e0 organiser leur cha\u00eene logistique en vue de cette future travers\u00e9e \u00e0 grande capacit\u00e9. L\u2019inscription de cette ligne dans le sch\u00e9ma du chemin de fer conventionnel des pr\u00e9sentes orientations r\u00e9vis\u00e9es est donc propos\u00e9e \u00e9tant donn\u00e9 la demande des gouvernements des deux pays concern\u00e9s. Outre la bonne insertion environnementale de ce projet dans le site Pyr\u00e9n\u00e9en, la Commission veillera \u00e0 ce que son aide financi\u00e8re \u00e9ventuelle constitue une incitation \u00e0 ce que les travaux concern\u00e9s concourent \u00e0 amorcer un axe \u00e0 grande capacit\u00e9, s\u2019inscrivent dans un programme \u00e0 long terme dont la viabilit\u00e9 \u00e9conomique est assur\u00e9e, et fassent l\u2019objet d\u2019une coordination transfrontali\u00e8re.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Il conviendra par ailleurs de repenser la probl\u00e9matique d\u2019une future liaison routi\u00e8re pyr\u00e9n\u00e9enne qui devrait pour des raisons environnementales, de co\u00fbt et d\u2019acceptabilit\u00e9 par les riverains, veiller \u00e0 ce que la solution du ferroutage s\u2019impose d\u2019elle-m\u00eame.<\/span><\/p><p>[5] page 119 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2. SUPPRIMER LES GOULETS D\u2019ETRANGLEMENT<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9viser en 2001 les orientations du r\u00e9seau transeurop\u00e9en pour r\u00e9sorber les goulets d&#8217;\u00e9tranglement en encourageant des corridors \u00e0 priorit\u00e9 fret, un r\u00e9seau rapide pour les passagers, par des plans de gestion de trafic sur les grands axes routiers et en modifiant la liste dite d\u2019Essen par l\u2019ajout des projets , \u00e0 titre indicatif, tels que :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la travers\u00e9e ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 pour le fret \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es ;<\/span><\/p><p>[5] page 130 :<\/p><table><tbody><tr><td width=\"51\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Projet<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"50\">\u00a0<\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"171\">\u00a0<\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"66\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Longueur (km)<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Type<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"67\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Fin travaux<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"110\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Investissements restants M\u20ac<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td style=\"text-align: center;\" width=\"51\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">16<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"50\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">E\/F<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"171\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 grande capacit\u00e9<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"66\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">180<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Ligne ferroviaire fret<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"67\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">2020<\/span><\/p><\/td><td width=\"110\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">5\u00a0000<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-8<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport 2003 [6]<\/strong><\/span><\/p><p>A la demande du Minist\u00e8re de l\u2019Economie, des Finances et de l\u2019Industrie et du Minist\u00e8re de l\u2019Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, un audit g\u00e9n\u00e9ral est demand\u00e9 \u00e0 un groupe d\u2019experts de l\u2019Inspection g\u00e9n\u00e9rale des Finances et du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es sous la supervision d\u2019Henri Guillaume. Comme indiquer dans l\u2019introduction, cet audit consiste &#8220;\u00e0 pr\u00e9ciser le co\u00fbt et l\u2019\u00e9tat d\u2019avancement des grands projets d\u2019infrastructures de transports terrestres, \u00e0 appr\u00e9cier leur int\u00e9r\u00eat socio-\u00e9conomique \u00e0 partir des \u00e9tudes men\u00e9es \u00e0 ce jour, et \u00e0 \u00e9valuer les enjeux qu\u2019ils peuvent repr\u00e9senter pour la politique europ\u00e9enne des transports, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, l\u2019environnement, l\u2019am\u00e9nagement et le d\u00e9veloppement durable du territoire.&#8221; Dans ce tr\u00e8s volumineux rapport de plus de 700 pages, tous les projets de transports fluviaux, de routes et d\u2019autoroutes, de liaisons ferroviaires envisag\u00e9s en France m\u00e9tropolitaine sont revus et analys\u00e9s.<br \/>La ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse figure en bonne place et la critique est s\u00e9v\u00e8re, voire tr\u00e8s s\u00e9v\u00e8re. Le groupe d\u2019expert souligne sa rentabilit\u00e9 faible, voire n\u00e9gative ainsi qu\u2019un int\u00e9r\u00eat contestable pour la collectivit\u00e9. Il recommande ainsi de ne pas r\u00e9aliser ce projet avant 2020 si tant est que sa rentabilit\u00e9 \u00e9conomique soit alors d\u00e9montr\u00e9e, ce qui n\u2019est toujours loin d\u2019\u00eatre le cas en 2023.<br \/>Autant dire que ce rapport a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s mal accueilli par les partisans de la r\u00e9ouverture et par les politiciens du d\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques, dont la d\u00e9put\u00e9 Martine Lign\u00e8res-Cassou qui a tr\u00e8s vivement r\u00e9agi.<\/p><p>[6] pages 77 et 78 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">SECTION IV : LES PROJETS FERROVIAIRES<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">I- EXAMEN DES PROJETS ET DEFINITION DES PRIORITES<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">E- Les projets procurant des gains de temps aux voyageurs<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">5- Les autres projets<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">f) La r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les diff\u00e9rentes \u00e9tudes men\u00e9es \u00e0 ce jour sur la remise en service de cette ligne internationale pour le trafic de fret et de voyageurs entre Pau et Saragosse laissent entrevoir des niveaux de rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique tr\u00e8s faibles, voire n\u00e9gatifs, pour cette op\u00e9ration dont le co\u00fbt, c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais, pourrait exc\u00e9der 300 M\u20ac.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">A la demande des ministres des Transports, fran\u00e7ais et espagnol, un nouvel examen des possibilit\u00e9s et des conditions de r\u00e9ouverture de la ligne a \u00e9t\u00e9 engag\u00e9. Les \u00e9tudes se poursuivent. En attendant leurs conclusions, la mission souligne sa pr\u00e9occupation \u00e0 l\u2019\u00e9gard d\u2019un projet dont l\u2019int\u00e9r\u00eat pour la collectivit\u00e9 para\u00eet aussi manifestement contestable.<\/span><\/p><p>[6] page 79 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">F) Conclusion<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">A l\u2019inverse, quatre projets pr\u00e9sentent des niveaux de rentabilit\u00e9 socio\u00e9conomiques qui ne permettent pas \u00e0 la mission d\u2019en recommander la r\u00e9alisation avant 2020 :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la LGV Lyon-Sillon alpin ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; l\u2019am\u00e9nagement pendulaire de la ligne Paris-Orl\u00e9ans-Limoges-Toulouse (POLT) ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la modernisation de la ligne B\u00e9ziers-Neussargues-Clermont-Ferrand.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">S\u2019agissant au moins de ces deux derniers projets, la mission estime que leur potentiel tr\u00e8s limit\u00e9 devrait inciter leurs instances de pilotage \u00e0 en reconsid\u00e9rer la pertinence.<\/span><\/p><p>[6] pages 108 et 109 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">III &#8211; LISTE DES PROJETS FERROVIAIRES SOUMIS A L\u2019AUDIT<\/span><\/p><table><tbody><tr><td style=\"text-align: center;\" width=\"307\"><span style=\"color: #0000ff;\">7 autres projets<\/span><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"307\">\u00a0<\/td><\/tr><tr><td style=\"text-align: center;\" width=\"307\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc<\/span><\/p><\/td><td width=\"307\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Remise en service de la ligne internationale pour le trafic de fret et de voyageurs entre Pau et Saragosse<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[6] pages 192 et 193 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">B- Le calcul \u00e9conomique, qui, malgr\u00e9 ses insuffisances, reste encore la meilleure m\u00e9thode connue pour \u00e9valuer les infrastructures de transport, intervient rarement dans les choix<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Alors que le bilan socio-\u00e9conomique en termes d\u2019indicateurs de rentabilit\u00e9 est un indicateur irrempla\u00e7able, dans la mesure o\u00f9 il permet notamment de comparer les projets sur une m\u00eame base et qu\u2019il traduit l\u2019efficacit\u00e9 de l\u2019utilisation des fonds publics, on constate aujourd\u2019hui qu\u2019il intervient peu dans le processus de d\u00e9cision.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">.\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans le domaine ferroviaire, la rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique n\u00e9gative du projet Pau-Canfranc aurait d\u00fb inciter son instance de pilotage \u00e0 en consid\u00e9rer la pertinence.<\/span><\/p><p>[6] page 297\u00a0:<\/p><table><tbody><tr><td width=\"137\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Projet<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"68\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Phasage<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"102\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Stade d\u2019avancement<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Co\u00fbts infra + gares, ateliers en M\u20ac<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"76\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Meilleur temps de trajet<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"127\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Trafic voyageurs (Kv) \/ Fret (Mt)<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td style=\"text-align: center;\" width=\"137\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"68\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211;<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"102\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Etudes pr\u00e9liminaires<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">300<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"76\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211;<\/span><\/p><\/td><td width=\"127\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">200 000 (0)<\/span><\/p><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">2 (0) (capacit\u00e9s)<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-12<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport Oudin sur le financement des infrastructures 2003 [7]<\/strong><\/span><\/p><p>Sur la base du rapport &#8220;4-8 Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport 2003&#8221; et d\u2019un rapport de la DATAR, le s\u00e9nateur de la Vend\u00e9e, Jacques Oudin (1939-2020), souhaite appr\u00e9cier pr\u00e9cis\u00e9ment les diff\u00e9rents projets d\u2019infrastructure en projet sous leur aspect financier.<br \/>Concernant la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, il se contente de reprendre les conclusions du rapport d\u2019audit qu\u2019il pr\u00e9sente le 20 mai 2003 \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e Nationale et le 3 juin 2003 au S\u00e9nat .<\/p><p>[7] pages 32 et 33 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1. Le rapport de la mission d\u2019audit : une expertise des grands projets<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">b) Domaine ferroviaire<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Concernant le secteur ferroviaire, la mission a retenu cinq projets :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; le contournement de N\u00eemes et de Montpellier ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la ligne du haut Bugey (am\u00e9nagement de la ligne Bourg-Bellegarde) ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la branche Est de la LGV Rhin-Rh\u00f4ne et\/ou la LGV Sud Europe Atlantique ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la LGV Bretagne-Pays de Loire .<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Par ailleurs, selon l\u2019audit, des projets pr\u00e9sentent des rentabilit\u00e9s socio-\u00e9conomiques qui ne permettent pas d\u2019en recommander la r\u00e9alisation d\u2019ici 2020. Il s\u2019agit de :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la LGV Lyon-Sillon alpin ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; l\u2019am\u00e9nagement pendulaire de la ligne Paris-Orl\u00e9ans -Limoges-Toulouse (POLT) ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; la modernisation de la ligne Beziers-Neussargue-Clermont-Ferrand.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1fd419f8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1fd419f8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3e0f0ae1\" data-id=\"3e0f0ae1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-514a0384 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"514a0384\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les rapports de la Phase 5<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-2125643c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"2125643c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-6506d74\" data-id=\"6506d74\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3a5a88b5 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"3a5a88b5\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-2 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude sur l\u2019organisation et le fonctionnement logistique des Pyr\u00e9n\u00e9es 2007 [8]<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude faite dans le cadre du projet Pir\u00e8ne par la Direction R\u00e9gionale de l\u2019Equipement Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es cherche \u00e0 d\u00e9terminer les probl\u00e9matiques de la logistique de part et d\u2019autres des Pyr\u00e9n\u00e9es. Son objectif principal est de dresser un \u00e9tat des lieux de la situation de la logistique et d\u2019apporter une d\u00e9marche de strat\u00e9gie et d\u2019action pour d\u00e9velopper cette fonction logistique. Les flux logistiques sont \u00e9tudi\u00e9s pour chaque mode de transport et les diff\u00e9rentes zones logistiques en France et en Espagne sont d\u00e9crites. Le passage par le Somport est consid\u00e9r\u00e9 uniquement sur sa fonction de passage routier et comme l\u2019un des axes transfrontaliers particuli\u00e8rement importants. Aucune consid\u00e9ration n\u2019est faite sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire. Cet axe est confront\u00e9 aux autres axes centraux sous ses aspects de transport routier mais reste consid\u00e9r\u00e9 comme secondaire dans cette approche logistique. Concernant la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, elle est peu examin\u00e9e dans ce rapport. Seules sont reprises les estimations des co\u00fbts de la r\u00e9ouverture \u00e0 300M\u20ac pour une capacit\u00e9 de transport de marchandises estim\u00e9e de 1,5 \u00e0 2Mt par an.<\/p><p>[8] pages 120 et 121 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Enfin, il convient de signaler des points fronti\u00e8res singuliers situ\u00e9s \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du massif pyr\u00e9n\u00e9en et qui jouent ou pourraient jouer un r\u00f4le logistique non n\u00e9gligeable en cas de renforcement des axes centraux ; il s\u2019agit du Somport, dont la fonction est surtout transport et surtout du secteur Puigcerda-Latour de Carol, qui outre un positionnement int\u00e9ressant sur l\u2019axe Toulouse-Barcelone, constitue une porte d\u2019entr\u00e9e logistique pour Andorre, premi\u00e8re concentration touristique, commerciale et urbaine \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du massif pyr\u00e9n\u00e9en.<\/span><\/p><p>[8] page 125 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le Somport<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Contrairement au corridor oriental, l\u2019axe Pau-Saragosse via le Somport n\u2019a pas de justification logistique li\u00e9e \u00e0 un territoire \u00e0 desservir, mais ne pr\u00e9sente qu\u2019une probl\u00e9matique transport. Du fait de sa vocation, l\u2019axe est davantage soutenu et promu par les autorit\u00e9s espagnoles et aragonaises qui y voient une ouverture vers la France et l\u2019Europe, que par la France (en tous cas l\u2019Etat) pour qui cet axe ne repr\u00e9sente pas d\u2019enjeu majeur.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ainsi les investissements consentis et les caract\u00e9ristiques routi\u00e8res de cet axe sont sensiblement diff\u00e9rents de part et d\u2019autre des Pyr\u00e9n\u00e9es. Les probl\u00e8mes de relief sont difficiles du c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais, ce qui n\u2019est pas le cas c\u00f4t\u00e9 espagnol.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En ce qui concerne l\u2019infrastructure routi\u00e8re, un grand pas a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 en 2003 avec l\u2019inauguration du tunnel du Somport sous la fronti\u00e8re assurant la continuit\u00e9 de l\u2019axe. Mais le manque d\u2019homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 dans l\u2019infrastructure routi\u00e8re emp\u00eache pour l\u2019instant cet axe de jouer le r\u00f4le d\u2019absorption du trafic tant attendu par les Espagnols. L\u2019infrastructure est en effet \u00e0 caract\u00e9ristique autorouti\u00e8re sur l\u2019ensemble de la section espagnole, avant d\u2019\u00eatre convertie en une simple 2 voies, la RN 134. Les oppositions au projet dans une vall\u00e9e des plus combatives limitent l\u2019avanc\u00e9e des travaux. Actuellement ne sont pr\u00e9vus que quelques am\u00e9nagements et la d\u00e9viation d\u2019Oloron Ste-Marie. M\u00eame si la justification est davantage une question d\u2019am\u00e9nagement du territoire et de liaison entre la capitale r\u00e9gionale, Bordeaux et Pau, il n\u2019en reste pas moins que le projet de l\u2019A65, liaison autorouti\u00e8re Bordeaux-Pau profile de ce qui pourrait \u00eatre un itin\u00e9raire de d\u00e9lestage de l\u2019A63 et l\u2019A10.<\/span><\/p><p>[8] page 166 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les lignes centrales :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 L\u2019itin\u00e9raire POLT par le Massif Central pourrait constituer un r\u00e9servoir important de capacit\u00e9 pour les liaisons Nord-Sud, notamment \u00e0 destination de l\u2019Espagne en compl\u00e9ment de la vall\u00e9e du Rh\u00f4ne et de l\u2019arc atlantique.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Les \u00e9tudes pour la r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc ont chiffr\u00e9 \u00e0 300 M\u20ac le montant des travaux pour une capacit\u00e9 finale de 1.5 \u00e0 2Mt.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 La ligne Toulouse-Latour de Carol-Barcelone pr\u00e9sente les m\u00eames caract\u00e9ristiques que celles de Pau-Canfranc, mais a l\u2019avantage d\u2019\u00eatre actuellement en service ; elle ne fait l\u2019objet d\u2019aucune prise en compte par les pouvoirs publics.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 L\u2019ensemble de ces infrastructures d\u00e9bouche sur le point nodal toulousain qui souffre lui aussi de saturation.<\/span><\/p><p>[8] page 167 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Couloir central<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Ligne Valence-Teruel-Saragosse-Huesca-France par Canfranc. Il convient de mentionner que les R\u00e9seaux Trans-europ\u00e9ens de Transport de l&#8217;Union Europ\u00e9enne incluent cette Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Il est pr\u00e9vu que la partie espagnole (Huesca-Canfranc), sera r\u00e9habilit\u00e9e en 2010.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 L&#8217;Axe cantabrique \u2013 M\u00e9diterran\u00e9e : Connexion entre les ports de Valence et de Bilbao (par Saragosse)<\/span><\/p><p>[8] page 211 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019axe Valence-Saragosse-Bordeaux est un axe important reliant la seconde concentration industrielle espagnole et le second port du pays au Nord de l\u2019Espagne et au corridor atlantique en passant par le carrefour logistique de Saragosse. Il est actuellement largement virtuel en raison des importants maillons manquants en mati\u00e8re d\u2019infrastructures routi\u00e8res, notamment dans la travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es (le Somport). La r\u00e9alisation de cet axe est fortement demand\u00e9e par l\u2019Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-5<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport de diagnostic du SRIT 2008 [9]<\/strong><\/span><\/p><p>Le Conseil R\u00e9gional d\u2019Aquitaine \u00e9labore un document appel\u00e9 SRIT (Sch\u00e9ma R\u00e9gional des Infrastructures, des Transports et de l\u2019Intermodalit\u00e9) dont l\u2019objectif est de d\u00e9finir les grandes orientations en mati\u00e8re de transports de voyageurs et de marchandises. Il est un \u00e9l\u00e9ment de l\u2019agenda 21 d\u00e9velopp\u00e9 par la R\u00e9gion dans le cadre de sa politique de d\u00e9veloppement durable. Ce rapport est pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 la Conf\u00e9rence r\u00e9gionale du SRIT le 2 juin 2008.<br \/>La politique de la R\u00e9gion Aquitaine est d\u00e9clin\u00e9e selon les quatre axes suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les enjeux environnementaux ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les enjeux de comp\u00e9titivit\u00e9 et d\u2019attractivit\u00e9 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les enjeux de coh\u00e9sion sociale et territoriale ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les enjeux de pilotage.<br \/>Parmi le deuxi\u00e8me axe, le rapport d\u00e9veloppe les solutions concernant la fronti\u00e8re avec l\u2019Espagne. La r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfrac \u2013 Saragosse est ainsi l\u2019une des solutions propos\u00e9es. Le rapport reprend les arguments de la R\u00e9gion Aquitaine concernant la r\u00e9ouverture avec l\u2019objectif de pouvoir transporter 3,2Mt de marchandises par an. Cette r\u00e9ouverture permettrait de soulager la demande de trafic de marchandises sur la c\u00f4te Atlantique en attendant la r\u00e9ouverture du \u00ab Y basque \u00bb pr\u00e9vu en 2013, puis de la liaison Perpignan \u2013 Figueras pr\u00e9vue en 2018. Par la suite, cette r\u00e9ouverture serait le pr\u00e9lude \u00e0 la cr\u00e9ation de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Le co\u00fbt de la r\u00e9ouverture c\u00f4t\u00e9 France est estim\u00e9 entre 205 et 300M\u20ac et un groupe de travail franco-espagnol a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9 \u00e0 cet effet en janvier 2008.<br \/>Ainsi, \u00e0 l\u2019identique du rapport &#8220;4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001&#8221;, la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse appara\u00eet comme une \u00e9tape interm\u00e9diaire en attendant l\u2019\u00e9laboration de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es et pour suppl\u00e9er de mani\u00e8re transitoire \u00e0 la saturation pr\u00e9vue des liaisons c\u00f4t\u00e9 Atlantique et c\u00f4t\u00e9 M\u00e9diterran\u00e9e. La ligne nouvelle Perpignan \u2013 Figueras \u00e9tant tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre satur\u00e9e et m\u00eame tr\u00e8s fortement sous-utilis\u00e9e, et la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e9tant abandonn\u00e9e, la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne trouve plus de justification et perd ainsi toute raison d\u2019\u00eatre.<\/p><p>[9] page 63 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La ligne Pau &#8211; Canfranc &#8211; Saragosse, liaison internationale ferm\u00e9e depuis 1970.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La ligne Pau &#8211; Canfranc &#8211; Saragosse, ouverte en 1928, constitue l\u2019un des 4 passages ferroviaires entre la France et l\u2019Espagne. Ligne \u00e0 voie unique de Pau \u00e0 Huesca, elle poss\u00e8de des caract\u00e9ristiques montagneuses qui rendent son exploitation plus difficile sur la partie fran\u00e7aise. Aussi, le d\u00e9veloppement du mode routier dans les ann\u00e9es 50-60 a-t-il provoqu\u00e9 le d\u00e9sint\u00e9r\u00eat pour cette liaison ferroviaire vers l\u2019Aragon, \u00e0 tel point que le d\u00e9raillement d\u2019un train en 1970 a entra\u00een\u00e9 la fermeture de la ligne dans la partie montagneuse. Les circulations voyageurs ont \u00e9t\u00e9 maintenues jusqu\u2019\u00e0 Bedous dans un premier temps, puis uniquement jusqu\u2019\u00e0 Oloron. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Compte-tenu de la faible capacit\u00e9 du complexe ferroviaire Hendaye &#8211; Irun, et de la possibilit\u00e9 de r\u00e9aliser une liaison ferroviaire directe avec l\u2019Aragon, la R\u00e9gion d\u00e9fend la r\u00e9ouverture de cet axe ferroviaire qui pourrait transporter jusqu\u2019\u00e0 3,2 millions de tonnes de marchandises par an, soit une capacit\u00e9 \u00e9quivalente \u00e0 celle du complexe.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Sa r\u00e9ouverture n\u00e9cessite des investissements importants, entre 205 et 300 millions d\u2019euros pour la partie fran\u00e7aise.<\/span><\/p><p>[9] page 65 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le probl\u00e8me d\u2019interconnexion sur la c\u00f4te plaide pour la r\u00e9ouverture de Pau &#8211; Canfranc -Saragosse \u00e0 court terme et la r\u00e9alisation de la Ligne \u00e0 Grande Vitesse Bordeaux \u2013 Espagne \u00e0 moyen terme.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le \u00ab Y basque \u00bb devrait arriver au sud d\u2019Irun en 2013. Pour aller en France, les trains devront passer par le complexe ferroviaire jusqu\u2019\u00e0 ce que soit construite une ligne nouvelle c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais assurant une interconnexion directe, \u00e0 l\u2019instar du projet Perpignan \u2013 Figueras cot\u00e9 M\u00e9diterran\u00e9e. Or ce projet, dont l\u2019enqu\u00eate publique est pr\u00e9vue en 2013, ne pourra pas \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 avant 2018. De plus, les am\u00e9nagements \u00e0 r\u00e9aliser pour l\u2019arriv\u00e9e du \u00ab Y basque \u00bb avant la gare d\u2019Irun et dans le complexe n\u2019ont pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9s.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La r\u00e9ouverture de la ligne Pau &#8211; Canfranc &#8211; Saragosse contribuerait \u00e0 \u00ab soulager \u00bb la demande des trains de fret par la c\u00f4te, en offrant un passage alternatif et compl\u00e9mentaire sur l\u2019axe Saragosse &#8211; Paris. A cette fin, la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration de Pau &#8211; Oloron a \u00e9t\u00e9 inscrite au CPER 2007-2013, pour 35 millions d\u2019euros. La R\u00e9gion Aquitaine a \u00e9galement d\u00e9cid\u00e9 de financer enti\u00e8rement la r\u00e9fection des 26 km de la section entre Oloron et Bedous, afin de la rouvrir aux voyageurs en 2010. Il restera alors \u00e0 refaire les 30 derniers kilom\u00e8tres jusqu\u2019\u00e0 la fronti\u00e8re espagnole. Un groupe de travail franco-espagnol a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9 pour ce projet en janvier dernier.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Enfin, cette r\u00e9ouverture d\u2019un lien ferroviaire avec Saragosse et l\u2019Espagne ouvrirait un nouveau corridor d\u2019\u00e9change et pr\u00e9parerait la mise en place d\u2019une nouvelle travers\u00e9e par un tunnel de basse altitude qui trouvera toute sa pertinence lorsque l\u2019Espagne aura r\u00e9alis\u00e9 son Plan de Transport 2020.<\/span><\/p><p>[9] page 70 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Des projets ferroviaires<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet de r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u00e0 travers la r\u00e9ouverture de la liaison Oloron \u2013 Bedous (sous financement exclusif de la R\u00e9gion) a \u00e9galement pour objectif un d\u00e9senclavement de la Vall\u00e9e d\u2019Aspe.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-12<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010 [10]<\/strong><\/span><\/p><p>Depuis la publication de &#8220;4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001&#8221;, des travaux ont \u00e9t\u00e9 engag\u00e9s sur les diff\u00e9rents axes transeurop\u00e9ens. L\u2019ann\u00e9e 2010 est l\u2019occasion de remettre \u00e0 jour la liste des projets prioritaires par le Parlement Europ\u00e9en. Ainsi, l\u2019axe 16 mentionne toujours la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es, mais la date de 2020 n\u2019est plus indiqu\u00e9e et plus aucune date de r\u00e9alisation n\u2019est \u00e9voqu\u00e9e. De plus, la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est d\u00e9sormais retir\u00e9e de cette liste et n\u2019appara\u00eet plus comme une solution temporaire en attente de r\u00e9alisation de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>Cette d\u00e9cision du Parlement Europ\u00e9en est donc le premier pas vers l\u2019abandon total d\u2019une quelconque liaison centrale par les Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>L\u2019axe 16 est \u00e9voqu\u00e9 dans la carte situ\u00e9e en page 52 et d\u00e9crit pr\u00e9cis\u00e9ment en page 121 \u00e0 c\u00f4t\u00e9 des autres projets qui int\u00e9ressent la France et l\u2019Espagne.<\/p><p>[10] page 121 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">PROJETS PRIORITAIRES DONT LES TRAVAUX DEVRAIENT COMMENCER AVANT 2010<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">3. Axe ferroviaire \u00e0 grande vitesse du Sud-Ouest de l&#8217;Europe<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Lisbonne\/Porto-Madrid (2011)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Madrid-Barcelone (2005)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Barcelone-Figueras-Perpignan (2008)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Perpignan-Montpellier (2015)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Montpellier-N\u00eemes (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Madrid-Vitoria-Ir\u00fan\/Hendaye (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Ir\u00fan\/Hendaye-Dax, tron\u00e7on transfrontalier (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Dax-Bordeaux (2020)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Bordeaux-Tours (2015)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">16. Axe ferroviaire de fret Sines\/Algeciras-Madrid-Paris<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Chemin de fer Sines-Badajoz (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Ligne ferroviaire Algeciras-Bobadilla (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">19. Interop\u00e9rabilit\u00e9 des lignes ferroviaires \u00e0 grande vitesse dans la p\u00e9ninsule ib\u00e9rique<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Madrid-Andalousie (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Nord-est (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Madrid-Levant et M\u00e9diterran\u00e9e (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Corridor nord\/nord-ouest, y compris Vigo-Porto (2010)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2014 Estr\u00e9madure (2010)<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-15<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011 [11]<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite de la d\u00e9cision du Parlement europ\u00e9en &#8220;5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010&#8221;, la Commission europ\u00e9enne pr\u00e9sente son plan pour mettre en \u0153uvre les projets du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport et explicite les subventions allou\u00e9es \u00e0 chaque projet. L\u2019axe 16 est toujours pr\u00e9sent avec un budget de 8 698M\u20ac qui lui est attribu\u00e9 dont plus de 90% sur les ann\u00e9es 2014 \u00e0 2020. Le budget allou\u00e9 concerne principalement les liaisons entre Sines et Madrid et Algesiras et Madrid. Seuls, 5M\u20ac sont attribu\u00e9es \u00e0 des \u00e9tudes pr\u00e9liminaires concernant la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es sur la p\u00e9riode 2007 \u00e0 2013 et dont la r\u00e9alisation est report\u00e9e au-del\u00e0 de 2020. <br \/>A propos de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, le rapport souligne que la partie centrale est inadapt\u00e9e au trafic de marchandises en raison des pentes \u00e9lev\u00e9es et que la recherche de nouveaux trac\u00e9s incluant un tunnel serait la seule solution pour rendre viable le transport de marchandises. Le rapport rappelle que des \u00e9tudes sont en cours pour rechercher ce meilleur trac\u00e9 et le meilleur emplacement pour un nouveau tunnel en attendant la solution d\u00e9finitive de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Le rapport indique \u00e9galement que les r\u00e9gions frontali\u00e8res montrent un int\u00e9r\u00eat pour d\u00e9velopper une solution de train touristique.<br \/>L\u2019axe 16 est d\u00e9taill\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9ment des pages 120 \u00e0 127.<\/p><p>[11] pages 124 \u00e0 126 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2.4. Madrid-Zaragoza-central crossing of the Pyrenees<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Madrid-Zaragoza<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Four lines link Madrid to Zaragoza, two of which are in UIC gauge at 25 kV AC (belonging to the Madrid-Barcelona high speed line, where freight transport is in any case limited by the steep gradients), while the remaining two are in Iberian gauge and are electrified at 3 kV DC.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Zaragoza-Huesca <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The 80 km long Zaragoza-Huesca high capacity line (l\u00ednea de altas prestaciones) is a component of PP19, and has been operational since 2005 with a maximum speed of 220 km\/h, in Iberian gauge with polyvalent sleepers and a third rail, thus allowing traffic for both trains in UIC gauge at 25kV and Iberian gauge at 3 kV DC. The slopes are relatively smooth (gradients compatible with high capacity lines &lt;1.2%). <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">These features of the line provide the technical capacity for any potential flows to and from Huesca at the southern access to the Pyrenees along this line.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cross-border section <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">In Huesca a bypass leads the line towards the Pyrenees (Canfranc) avoiding the town. The current line beyond the bypass is not electrified, but the modernisation of the Huesca-Canfranc line was launched at the end of 2010. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">An EEIG whose scope is to perform preliminary studies on a high capacity crossing of the Pyrenees has recently been set up by France and Spain. Its studies are supported by TEN-T funding (\u20ac5 million out of a \u20ac10 million budget) &#8211; see TCP organisation in Section 3. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Currently, no specific hypotheses of routes through the Pyrenees have been made available by the EEIG, whose creation was agreed in Paris on 25 March 2010, and actually took place on October 2010 with the appointment of Member State representatives and infrastructure managers (RFF and ADIF).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">3. Focus on Pyrenean cross-border section <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The French-Spanish cross-border section consists of the ambitious central Pyrenees crossing between Spain and France (TCP &#8211; Traves\u00eda central dos Pirineos\/Travers\u00e9e \u00e0 haute capacit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es):<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The Spanish and French governments have been monitoring traffic flows through the Pyrenees, and the permeability of the region is discussed at the regular summits on regional cooperation in the Pyrenees area. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">As to this trans-Pyrenean link, some feasibility studies and cross-border surveys have been carried out by the neighbouring regions (Aragon, Aquitaine, Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es) working together through a TCP umbrella organisation. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">In order to identify potential routes on this section, studies have to be developed in synergy with the connections between the new railway, Huesca and the Grand Projet du Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse branch in France (see connection to the French rail network hereafter). <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">EEIG activities: At the Spanish-French summit held in January 2008, both countries ratified a joint studies plan. In October 2009, Spain and France created the EEIG and recently appointed its directors. Preliminary studies were launched at the beginning of 2011. The goal is to finish the studies and launch the consultative procedures for the project by 2015. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Within the framework of the 2007-2013 multi-annual work programme, preliminary studies of the TCP are being co-financed at 50% by the TEN-T budget line.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">The Pau-Canfranc line <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The Pau-Canfranc line was a 94 km long, single track railway, crossing the Pyrenees in UIC gauge, starting from Canfranc, 136 km north of Huesca, to which it is linked with a single track railway in Iberian gauge. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The line was discontinued in 1970 following an accident with the destruction of a bridge, with the exception of a 36 km section in France, from Pau to Oloron, which used to be the only electrified (1.5 kV DC) section. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Parts of the remaining section have been converted to road (galleries included), and are characterised by very abrupt slopes that would make it unfit for freight transport in its central part. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Consequently, the line would need a substantial upgrade and partially a new alignment including a new tunnel to be viable for freight transport. Studies are ongoing to assess new routes and tunnels along this former railway as an alternative to a completely new Pyrenean section. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Beyond rail transport, some neighbouring regions have shown their interest in the potential operation of the line for tourist purposes.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Connection to the French rail network <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">PP16 does not include any lines on the French side, but of course its long term objectives can only be achieved if the trans-Pyrenean section is adequately linked to the French network. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Two ongoing French projects can contribute to this connection: <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 The GPSO (Grand project du Sud-Ouest) includes two branches with a common part: Bordeaux-Spanish border (belonging to PP3), and Bordeaux-Toulouse, that will reach Toulouse with two additional lines (high speed lines). This new infrastructure would free a large amount of capacity on the existing lines, potentially for freight transport. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The technical body involving local stakeholders (Comit\u00e9 de Pilotage) defined 1,000 m wide corridors at the beginning of the year. Following public consultations these 1,000 m corridors were confirmed in May 2010 and sent for ministerial approval. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Upgrading of the network in Aquitaine\/Midi Pyrenees line to Pau: within the framework of the GPSO, complementary actions to improve, among other things, the existing railway connection between the Atlantic line and B\u00e9arn (Pau) have been included. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">In the medium term these actions will provide an improved conventional railway from Pau to the Atlantic axis of PP3, where the railway corridor runs close to Bayonne. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">By 2020, this branch of PP3 will consist of four lines (two high speed ones and two traditional ones currently being upgraded in signalling, loading gauge, and electric traction).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">4. General appreciation<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Further improvements can be provided in the medium to long term through an upgrade of the existing sections in order to harmonise technical standards throughout the line (see section 5).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">On the third crossing of the Pyrenees, a technical structure for the development of the project (preliminary studies) was set up in 2009 \u2013 studies have to catch up with the scheduled timetable.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The feasibility of this ambitious cross-border section will depend on the alignment chosen in relation with the new line to Huesca (its southern access) and the GPSO project to Toulouse.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">5. Open issues for PP16<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Objectives to meet<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">The main objectives for the future development of PP16 can be summarised as follows:<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 In the short term, to provide better rail connections for freights from Algeciras and Sines (Lisbon\/Poceir\u00e3o) to Madrid, the rail freight network of the Iberian peninsula and its main logistics platforms (including PLA.ZA).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 In the short to medium term, to establish a link from the centre of the Iberian network (Madrid\/Zaragoza) to the rest of the EU in European gauge (see the reference to the rail freight corridors in section 5)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 In the long run, to provide a seamless freight oriented high capacity connection form the ports, to and from Madrid and Zaragoza (PLA.ZA) and the rest of the EU network across the Pyrenees.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-16<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011 [12]<\/strong><\/span><\/p><p>A la demande du Minist\u00e8re des Transports, la DGITM (Direction G\u00e9n\u00e9rale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) r\u00e9alise un rapport qui refl\u00e8te l\u2019\u00e9volution des infrastructures de transport en consid\u00e9rant les imp\u00e9ratifs budg\u00e9taires et environnementaux. <br \/>Concernant le transport ferroviaire, le rapport liste les 28 projets de d\u00e9veloppement pr\u00e9vus et dont la r\u00e9alisation est envisag\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9ch\u00e9ance 2030 \u00e0 2040. Ces projets sont principalement des projets de Ligne \u00e0 Grande Vitesse. La Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es y appara\u00eet avec une estimation des co\u00fbts de r\u00e9alisation de 5 \u00e0 10G\u20ac sans plus de pr\u00e9cisions.<br \/>Quant \u00e0 la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, elle appara\u00eet dans une liste d\u2019un ensemble de projets \u00e0 caract\u00e8re local susceptibles d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer l\u2019accessibilit\u00e9 territoriale des territoires. Pour ces diff\u00e9rents projets, le rapport n\u2019\u00e9met pas d\u2019avis, mais \u00e9met des suggestions \u00e0 suivre pour \u00e9viter le d\u00e9senclavement et qui passent par la r\u00e9alisation de Lignes \u00e0 Grande Vitesse transversales et de solutions routi\u00e8res appropri\u00e9es. Le contenu de ce rapport, son orientation fortement tourn\u00e9e vers la r\u00e9alisation de lignes nouvelles, et le ton employ\u00e9 incitent \u00e0 croire que la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne fait absolument pas partie des priorit\u00e9s de la DGITM.<\/p><p>[12] pages 22 \u00e0 25 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2. Am\u00e9liorer les performances du syst\u00e8me de transport dans la desserte des territoires<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2.1. Am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 multimodale des territoires<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Am\u00e9liorer la performance du syst\u00e8me de transport dans la desserte des territoires, c\u2019est d\u2019abord am\u00e9liorer son aptitude \u00e0 permettre aux populations et aux acteurs \u00e9conomiques l\u2019acc\u00e8s aux territoires. Cet objectif doit se d\u00e9cliner de fa\u00e7on diff\u00e9rente selon les \u00e9chelles de territoires consid\u00e9r\u00e9es et selon les types de territoires pris en compte (territoires de plaine, territoires de montagne, territoires ultramarins, territoires urbains, etc). Il renvoie en outre \u00e0 une notion d\u2019\u00e9quit\u00e9 territoriale face aux besoins de mobilit\u00e9 des individus dans une perspective d\u2019am\u00e9nagement durable<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Cela concerne l\u2019ensemble des territoires nationaux et au premier chef les territoires qui souffrent d\u2019enclavement, entendus comme territoires dont l\u2019accessibilit\u00e9 pour les populations aux services essentiels (services publics, p\u00f4les d\u2019emplois, commerces, \u00e9quipements de service et de loisir notamment) est faible. Les territoires concern\u00e9s sont prioritairement ceux dont le d\u00e9veloppement est contraint par la pr\u00e9sence d\u2019obstacles physiques (montagne, fleuve,&#8230;) ou de fronti\u00e8res et dont les besoins d\u2019accessibilit\u00e9 et de dessertes s\u2019\u00e9tendent au-del\u00e0 des obstacles et fronti\u00e8res en question. Aujourd\u2019hui ces besoins conduisent \u00e0 promouvoir des projets tels que, par exemple, l\u2019am\u00e9lioration du franchissement routier du Rh\u00f4ne entre l\u2019Ard\u00e8che et la Dr\u00f4me au niveau du Teil, celui du franchissement de l\u2019estuaire de la Loire port\u00e9 par les collectivit\u00e9s locales, l\u2019am\u00e9lioration de la liaison ferroviaire Mulhouse &#8211; Chalamp\u00e9 &#8211; Fribourg-en-Brisgau entre l\u2019Alsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Gen\u00e8ve en Suisse (Projet CEVA), la r\u00e9ouverture de la liaison entre Pau et Canfranc en Espagne, l\u2019am\u00e9lioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le val de Suse en Italie via le Montgen\u00e8vre ou encore le confortement des liaisons routi\u00e8res entre la Guyane et le Br\u00e9sil via le pont sur l\u2019Oyapock et la RN2.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour am\u00e9liorer la performance du syst\u00e8me de transport dans la desserte des territoires sont pr\u00e9vues au sch\u00e9ma national en s\u2019appuyant notamment sur les travaux de la DATAR sur les territoires enclav\u00e9s :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 des actions visant \u00e0 cr\u00e9er un syst\u00e8me de transport \u00e0 haut niveau de service ferroviaire pour les voyageurs, et, s\u2019agissant du fret, \u00e0 cr\u00e9er un syst\u00e8me \u00e0 haut niveau de service ferroviaire, portuaire et fluvial. Il s\u2019agit par exemple de r\u00e9aliser des projets de LGV suppl\u00e9mentaires, radiales et transversales, partout o\u00f9 les possibilit\u00e9s de report modal des modes a\u00e9rien et routier vers le mode ferroviaire sont significatives et lorsque ces liaisons entrent dans le champ de pertinence de la grande vitesse ferroviaire. Il s\u2019agit aussi d\u2019organiser, aux diff\u00e9rentes \u00e9chelles du territoire, des interfaces efficaces entre les modes pour le fret notamment en terme de desserte des ports maritimes ou fluviaux mais aussi des grandes plates-formes a\u00e9riennes, et pour les voyageurs des p\u00f4les d\u2019\u00e9changes facilement accessibles ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 des actions visant \u00e0 renforcer la multipolarit\u00e9 des r\u00e9gions : il s\u2019agit par exemple de moderniser le r\u00e9seau classique ferroviaire pour assurer une bonne qualit\u00e9 de services des territoires non directement desservis par des lignes LGV. Il s\u2019agit aussi de proposer aux territoires dont les populations souffrent d\u2019enclavement et qui ne peuvent s\u2019appuyer sur d\u2019autres modes de transports pour leurs besoins de mobilit\u00e9 les solutions routi\u00e8res appropri\u00e9es.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-23<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Avis d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de l\u2019Autorit\u00e9 environnementale sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 [13]<\/strong><\/span><\/p><p>Comme pour toute enqu\u00eate publique, le Conseil G\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Environnement et du D\u00e9veloppement Durable (CGEDD) est saisi par le Pr\u00e9fet des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques afin de formuler ses remarques et de fournir son avis sur le projet de r\u00e9ouverture de la section ferroviaire d\u2019Oloron \u00e0 Bedous. Son avis est consultatif et porte sur la qualit\u00e9 de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact et non sur l\u2019opportunit\u00e9 du projet. D\u2019une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, le Conseil remarque que le dossier du projet est de bonne qualit\u00e9. Le Conseil ne comprend pas que l\u2019\u00e9tude ne porte pas sur la r\u00e9ouverture compl\u00e8te d\u2019Oloron \u00e0 Canfranc. De m\u00eame, il souligne la prise en compte du gabarit pour une future activit\u00e9 de transport de marchandises et une infrastructure qui permet d\u2019utiliser des rames doubles.<br \/>Le Conseil souligne la forte non-rentabilit\u00e9 du projet et s\u2019inqui\u00e8te du remplacement d\u2019un transport par autocars avec une moyenne de 5 voyageurs par autocar par un transport ferroviaire avec une pr\u00e9vision d\u2019une dizaine de voyageurs par train.<\/p><p>[13] page 3 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Synth\u00e8se de l\u2019avis<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Nonobstant l\u2019absence de rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique du projet, l\u2019Ae a appr\u00e9ci\u00e9 la qualit\u00e9 d\u2019ensemble du dossier, particuli\u00e8rement clair, bien document\u00e9, hi\u00e9rarchis\u00e9 et illustr\u00e9.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Toutefois, certaines op\u00e9rations ne sont pas incluses dans l\u2019\u00e9valuation environnementale pr\u00e9sent\u00e9e. Il en est ainsi des travaux de d\u00e9broussaillage qui ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s en 2008 pour pr\u00e9parer ce projet, et des travaux connexes sont pr\u00e9vus : acc\u00e8s routiers aux haltes, parkings, routes et chemins \u00e0 d\u00e9tourner\u2026 L\u2019Ae recommande d\u2019\u00e9tendre l\u2019\u00e9tude d\u2019impact \u00e0 l\u2019ensemble des travaux li\u00e9s au projet.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La question d\u2019une r\u00e9ouverture ult\u00e9rieure de l\u2019ensemble de la liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc est pos\u00e9e par les acteurs locaux, institutionnels ou associatifs. Le dossier n\u2019\u00e9voquant pas cette possibilit\u00e9, l\u2019Ae recommande de pr\u00e9senter l\u2019\u00e9tat de la question d\u2019une \u00e9ventuelle prolongation de la ligne vers l\u2019Espagne.<\/span><\/p><p>[13] page 5 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet a vocation d\u2019am\u00e9nagement du territoire et est enti\u00e8rement financ\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine sur fonds propres en investissement (8) et en fonctionnement (exploitation, maintenance). Le co\u00fbt global du projet pr\u00e9sent\u00e9 est estim\u00e9 \u00e0 100,43 M\u20ac (janvier 2010). Sur un montant de 89,538 M\u20ac de travaux, 1,8 M\u20ac sont consacr\u00e9s aux mesures environnementales soit environ 2%.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(8) Des fonds europ\u00e9ens sont pr\u00e9vus sur l\u2019investissement.<\/span><\/p><p>[13] page 6 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet ne pr\u00e9voit pas d\u2019activit\u00e9 de fret, mais le gabarit ferroviaire retenu est compatible avec la reprise de ce type de trafic.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(11) Les TER seront compos\u00e9s d\u2019une seule rame, l\u2019infrastructure pr\u00e9voyant la possibilit\u00e9 d\u2019utiliser deux rames.<\/span><\/p><p>[13] page 7 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019Ae recommande au ma\u00eetre d\u2019ouvrage de pr\u00e9senter l\u2019\u00e9tat de la question d\u2019une \u00e9ventuelle prolongation de la ligne ferroviaire vers l\u2019Espagne et d\u2019avancer les \u00e9l\u00e9ments potentiels et les \u00e9ventuelles donn\u00e9es techniques et environnementales disponibles qui seraient \u00e0 prendre en compte sur la base de cette hypoth\u00e8se dans le projet actuel.<\/span><\/p><p>[13] page 10 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le dossier comporte une pi\u00e8ce intitul\u00e9e \u00ab \u00e9valuation socio-\u00e9conomique \u00bb, qui pr\u00e9sente les m\u00eames qualit\u00e9s que l\u2019\u00e9tude d\u2019impact. Elle d\u00e9montre l\u2019absence de rentabilit\u00e9 du projet, dans un contexte de substitution de l\u2019offre routi\u00e8re sur Oloron \u2013 Bedous par une offre ferroviaire l\u00e0 o\u00f9 la liaison Oloron \u2013 Bedous \u2013 Canfranc, actuellement assur\u00e9e par car, affiche un remplissage moyen de cinq passagers (l\u2019\u00e9tude de trafic \u00e9value la future fr\u00e9quentation \u00e0 une moyenne d\u2019environ une dizaine de passagers par train).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le b\u00e9n\u00e9fice actualis\u00e9 net (BAN) \u00e0 l\u2019ann\u00e9e 2014 est n\u00e9gatif \u00e0 hauteur d\u2019environ -200 M\u20ac, support\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine en ses deux qualit\u00e9s d\u2019autorit\u00e9 organisatrice des transports et de gestionnaire d\u2019infrastructure. Pour les clients du ferroviaire, les tiers (externalit\u00e9s li\u00e9es \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, la pollution, le bruit) et l\u2019\u00c9tat, le BAN est en revanche l\u00e9g\u00e8rement positif.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour les m\u00eames raisons li\u00e9es \u00e0 la faible fr\u00e9quentation, l\u2019\u00e9valuation des consommations \u00e9nerg\u00e9tiques conduit \u00e0 un bilan carbone positif sur cinquante ans d\u2019exploitation d\u2019un total de 470 t \u00e9quivalent carbone \u00e9vit\u00e9es. Ce calcul ne tient pas compte de la phase travaux.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour la bonne information du public, l\u2019Ae recommande d\u2019appr\u00e9cier l\u2019\u00e9volution de ces param\u00e8tres en cas d\u2019ach\u00e8vement du programme de r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Oloron \u2013 Canfranc, et d\u2019\u00e9valuer les consommations li\u00e9es \u00e0 la phase travaux dans le bilan carbone.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-24<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport des commissaires-enqu\u00eateurs sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 [14]<\/strong><\/span><\/p><p>L\u2019enqu\u00eate publique de la r\u00e9ouverture de la section ferroviaire d\u2019Oloron \u00e0 Bedous est confi\u00e9e aux trois commissaires-enqu\u00eateurs Jean-Yves Madec, pr\u00e9sident, Mich\u00e8le Bordenave et Andr\u00e9 Batignes. Son objectif est de fournir, apr\u00e8s consultation des citoyens, un avis consultatif sur la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique du projet, la mise en conformit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme de trois communes et la suppression des passages \u00e0 niveau.<br \/>La commission s\u2019est attel\u00e9e \u00e0 \u00e9tudier le dossier d\u2019enqu\u00eate publique et \u00e0 noter les observations des citoyens, dont de nombreux partisans et opposants de la r\u00e9ouverture. Elle a su identifier toutes les contradictions de ce projet, elle a tr\u00e8s vite compris l\u2019imposture de cette r\u00e9ouverture d\u2019Oloron \u00e0 Bedous et elle a mis en \u00e9vidence tous les points litigieux qui allaient mener \u00e0 l\u2019\u00e9chec de cette r\u00e9ouverture. Parmi les points qu\u2019elle a relev\u00e9s :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un co\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 du projet et l\u2019argent public tr\u00e8s mal utilis\u00e9 alors que le besoin de la population en vall\u00e9e d\u2019Aspe est la r\u00e9alisation des d\u00e9viations de la RN 134 pour \u00e9viter la travers\u00e9e des villages par les poids-lourds ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un co\u00fbt du projet disproportionn\u00e9 par rapport \u00e0 son int\u00e9r\u00eat ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un projet qui peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme un \u00ab caprice \u00bb du Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un projet mal ficel\u00e9 qui ne serait qu\u2019un premier pas vers une r\u00e9ouverture compl\u00e8te d\u2019Oloron \u00e0 Canfranc mais avec RFF comme ma\u00eetre d\u2019ouvrage qui fait l\u2019autruche d\u00e8s que l\u2019on \u00e9voque cette \u00e9ventualit\u00e9 car sachant pertinemment que cette r\u00e9ouverture jusqu\u2019\u00e0 Canfranc ne se fera jamais ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 peu d\u2019avantages au projet, avantages qui s\u2019av\u00e8reront d\u2019ailleurs vite fallacieux comme le d\u00e9senclavement de la vall\u00e9e d\u2019Aspe, le d\u00e9veloppement d\u2019activit\u00e9s et la pr\u00e9servation de l\u2019environnement ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 tr\u00e8s peu de voyageurs attendus car le service d\u2019autocar est d\u00e9j\u00e0 peu fr\u00e9quent\u00e9 et les gares sont souvent \u00e9loign\u00e9es du village ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 pas de d\u00e9veloppement \u00e9conomique car aucun transport de marchandises n\u2019est pr\u00e9vu et car les municipalit\u00e9s ne r\u00e9alisent pas d\u2019accompagnement \u00e9conomique au projet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 un bilan environnemental n\u00e9gatif en raison de la traction thermique des automotrices et de l\u2019absence de report modal de la route vers le fer ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 aucun r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019encombrement de la vall\u00e9e d\u2019Aspe par les poids-lourds ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un bilan socio-\u00e9conomique tr\u00e8s n\u00e9gatif avec un investissement \u00e9lev\u00e9 et un d\u00e9ficit annuel d\u2019exploitation estim\u00e9 \u00e0 16,8M\u20ac par an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la cr\u00e9ation d\u2019une halte \u00e0 Bidos sachant que les horaires des trains ne seront jamais compatibles avec les horaires de travail du personnel, bien que RFF estime \u00e0 120 le nombre de voyageurs qui utiliseront cette halte, la r\u00e9alit\u00e9 actuelle est plut\u00f4t d\u2019un dizaine de voyageurs par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la cr\u00e9ation d\u2019une halte \u00e0 Sarrance demand\u00e9e par son conseil municipal afin de d\u00e9velopper le nombre de r\u00e9sidents et le tourisme au sein de son patrimoine class\u00e9 malgr\u00e9 l\u2019avis n\u00e9gatif de RFF, il serait d\u00e9sormais int\u00e9ressant de savoir dans quelle mesure les 2 \u00e0 5 voyageurs qui fr\u00e9quentent chaque jour cette halte participent au d\u00e9veloppement touristique de la commune ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le mauvais emplacement des quais \u00e0 Bedous en raison d\u2019une mauvaise configuration des voies.<br \/>C\u2019est pourquoi et sans surprise, la commission d\u2019enqu\u00eate, \u00e0 l\u2019unanimit\u00e9 de ses trois commissaires-enqu\u00eateurs, a \u00e9mis un avis d\u00e9favorable au projet de reprise des circulations entre Oloron et Bedous, ne lui reconnaissant pas le statut d\u2019utilit\u00e9 publique. <br \/>En effet, la commission d\u2019enqu\u00eate estime que ce projet &#8220;ne parait susceptible de g\u00e9n\u00e9rer ni un meilleur service public, ni une fr\u00e9quentation plus importante, ni des retomb\u00e9es \u00e9conomiques ou touristiques sensibles sur le secteur concern\u00e9 de la vall\u00e9e d\u2019Aspe&#8221;. Elle souligne \u00e9galement que &#8220;le co\u00fbt des travaux n\u00e9cessaires (122 millions d\u2019euros) et le d\u00e9ficit d\u2019exploitation attendu (16 millions par an) que la R\u00e9gion Aquitaine, autorit\u00e9 organisatrice des transports, devra assumer paraissent donc disproportionn\u00e9s par rapport \u00e0 l\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9el d\u2019une reprise de ces circulations.&#8221;<\/p><p>[14] page 3 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le co\u00fbt global des travaux est estim\u00e9 \u00e0 100,430 millions d\u2019euros aux conditions \u00e9conomiques de janvier 2010, incluant les acquisitions fonci\u00e8res, les \u00e9tudes et proc\u00e9dures. Ils sont enti\u00e8rement financ\u00e9s par la R\u00e9gion Aquitaine sur fonds propres et europ\u00e9ens.<\/span><\/p><p>[14] page 7 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les permanences se sont d\u00e9roul\u00e9es sans incident, m\u00eame si de tr\u00e8s nombreux \u00e9changes (parfois vifs) ont eu lieu entre les personnes pr\u00e9sentes. Un repr\u00e9sentant du CROC (association cr\u00e9\u00e9e contre la r\u00e9ouverture de la ligne Oloron-Canfranc) a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent lors de chacune des permanences.<\/span><\/p><p>[14] page 8 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Soit un total de 227 observations recueillies, ce qui d\u00e9note un tr\u00e8s vif int\u00e9r\u00eat du public pour le sujet, aussi bien de la part des partisans que des adversaires du projet.<\/span><\/p><p>[14] pages 8 \u00e0 10 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">3-1 Pr\u00e9ambule : un dossier original et non d\u00e9pourvu d\u2019ambig\u00fcit\u00e9s<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En g\u00e9n\u00e9ral, lorsqu\u2019un projet d\u2019infrastructure de transport est pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 l\u2019enqu\u00eate publique la marge d\u2019appr\u00e9ciation du commissaire enqu\u00eateur est \u00e9troite : le projet a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9 depuis longtemps par les diff\u00e9rents partenaires techniques et institutionnels ; il est \u00ab ficel\u00e9 \u00bb et l\u2019avis donn\u00e9 est le plus souvent favorable \u00e0 son utilit\u00e9 publique. Le pr\u00e9sent projet ne r\u00e9pond pas vraiment \u00e0 cette d\u00e9finition. Port\u00e9 par la volont\u00e9 politique du pr\u00e9sident du Conseil r\u00e9gional d\u2019Aquitaine, il n\u2019a pas mobilis\u00e9 d\u2019autres collectivit\u00e9s. Surtout le dossier pr\u00e9sente une triple ambigu\u00eft\u00e9 qui a rendu le travail de la Commission d\u2019enqu\u00eate plus ouvert, passionnant mais aussi plus d\u00e9licat.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">1.- Oloron-Bedous ou Pau-Canfranc ?<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans ces conditions, on aurait pu s\u2019attendre \u00e0 une enqu\u00eate publique sur la r\u00e9ouverture des circulations ferroviaires entre Oloron et Canfranc. Au lieu de cela, c\u2019est uniquement \u00e0 la \u00ab reprise des circulations ferroviaires de voyageurs \u00bb, sur un tron\u00e7on de 25 kilom\u00e8tres entre Oloron et Bedous qu\u2019est consacr\u00e9 le projet soumis \u00e0 l\u2019enqu\u00eate publique.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">M\u00eame si le ma\u00eetre d\u2019ouvrage, RFF, indique que ce projet \u00ab fait partie d\u2019un axe historique entre la France et l\u2019Espagne qui pourrait, dans un avenir ind\u00e9termin\u00e9 aujourd\u2019hui, contribuer \u00e0 la r\u00e9duction du transport routier de marchandises dans un contexte de diminution av\u00e9r\u00e9e et reconnue des ressources d\u2019\u00e9nergie fossiles \u00bb, il \u00e9vite soigneusement, au motif que les \u00e9tudes sont en cours, de s\u2019engager sur la poursuite du projet au sud de Bedous et sur les travaux indispensables pour assurer le transport de marchandises. Il a d\u2019ailleurs limit\u00e9 l\u2019\u00e9tude d\u2019impact au tron\u00e7on Oloron-Bedous, malgr\u00e9 les incitations de l\u2019Ae.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">C\u2019est donc sur l\u2019utilit\u00e9 publique d\u2019une r\u00e9ouverture de ces 25 kilom\u00e8tres au trafic voyageurs et \u00e0 lui seul que le public (et la Commission d\u2019enqu\u00eate) a \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 \u00e0 se prononcer, et non sur l\u2019utilit\u00e9 publique d\u2019une ligne Pau Canfranc ouverte aux trafics voyageurs et marchandises.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Telle est l\u2019ambigu\u00eft\u00e9 fondamentale de ce projet et, au cours de l\u2019enqu\u00eate, le public a sans cesse oscill\u00e9 entre les deux hypoth\u00e8ses, les d\u00e9tracteurs du projet insistant sur l\u2019inutilit\u00e9 d\u2019une liaison entre Oloron et Bedous, ses partisans mettant en avant l\u2019utilit\u00e9 d\u2019une future liaison Pau-Canfranc, dont Oloron Bedous ne constituerait qu\u2019une \u00e9tape.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">On peut regretter ce d\u00e9coupage et d\u00e9noncer son c\u00f4t\u00e9 artificiel, comme l\u2019a d\u2019ailleurs fait remarquer l\u2019Ae, notamment \u00e0 propos de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact, mais peut-on se prononcer sur l\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture de la liaison Oloron-Bedous sans prendre en compte le fait qu\u2019il ne s\u2019agit que d\u2019une premi\u00e8re \u00e9tape (ou plut\u00f4t d\u2019une deuxi\u00e8me, puisque s\u2019inscrivant dans le prolongement de la r\u00e9novation de la ligne Pau-Oloron achev\u00e9e en 2010) indispensable \u00e0 la r\u00e9ouverture de Pau Canfranc ? C\u2019est la difficult\u00e9 principale \u00e0 laquelle s\u2019est heurt\u00e9e la Commission.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">2.- R\u00e9ouverture d\u2019Oloron-Bedous ou d\u00e9viation des villages de la vall\u00e9e d\u2019Aspe ?<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La plupart des avis d\u00e9favorables exprim\u00e9s lors de l\u2019enqu\u00eate ne manifestent pas une hostilit\u00e9 fondamentale au projet ferroviaire. Ils expriment l\u2019incompr\u00e9hension que la collectivit\u00e9 trouve de l\u2019argent pour le financer alors qu\u2019elle n\u2019en trouve pas pour les travaux de d\u00e9viation des villages actuellement travers\u00e9s par un important trafic de poids lourds. Le ton virulent de maintes observations traduit l\u2019exasp\u00e9ration de nombreux riverains devant les projets de d\u00e9viation de la RN 134 sans cesse report\u00e9s. A leurs yeux l\u2019argent public devrait prioritairement \u00eatre affect\u00e9 \u00e0 ces travaux et non \u00e0 ce que plusieurs ont qualifi\u00e9 de \u00ab caprice \u00bb du pr\u00e9sident du Conseil r\u00e9gional.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Il s\u2019agit de la deuxi\u00e8me ambig\u00fcit\u00e9 de cette enqu\u00eate : en disant \u00ab non au rail \u00bb, de nombreuses personnes entendaient en fait dire \u00ab priorit\u00e9 aux d\u00e9viations de nos villages \u00bb, comme le proclament d\u2019ailleurs de nombreux panneaux le long de la route. Plusieurs observateurs le disent d\u2019ailleurs clairement en expliquant qu\u2019ils ne sont pas oppos\u00e9s au projet, mais que, tel qu\u2019il est pr\u00e9sent\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire sans report du fret de la route vers le rail, il leur parait totalement inopportun face \u00e0 leurs pr\u00e9occupations actuelles.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">3.- Un projet de R\u00e9seau Ferr\u00e9 de France ou bien de la R\u00e9gion Aquitaine ?<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La difficult\u00e9 que la Commission a eue pour tenter de lever les ambig\u00fcit\u00e9s pr\u00e9c\u00e9dentes provient d\u2019une derni\u00e8re particularit\u00e9 de ce dossier : le ma\u00eetre d\u2019ouvrage et le financeur sont deux personnes publiques distinctes. Le promoteur du projet, nous l\u2019avons d\u00e9j\u00e0 dit, c\u2019est incontestablement la R\u00e9gion Aquitaine, en tant qu\u2019autorit\u00e9 organisatrice des transports en r\u00e9gion ; c\u2019est elle qui le finance enti\u00e8rement (sur fonds propres et, si possible, europ\u00e9ens), tant dans sa phase conception et r\u00e9alisation (cr\u00e9dits d\u2019investissements) que dans sa phase ult\u00e9rieure d\u2019exploitation et de maintenance.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Mais, RFF \u00e9tant l\u2019\u00e9tablissement public responsable des infrastructures ferroviaires en France et de leur d\u00e9veloppement et son Conseil d\u2019administration ayant accept\u00e9 de porter le projet r\u00e9gional, c\u2019est lui qui est officiellement le ma\u00eetre d\u2019ouvrage du projet de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous. Ce fut donc lui l\u2019interlocuteur de la commission, N\u00e9anmoins nous e\u00fbmes le sentiment que son r\u00f4le \u00e9tait limit\u00e9 aux aspects techniques du dossier, les choix essentiels (notamment celui de scinder Oloron-Canfranc en 2 \u00e9tapes) ne lui appartenant pas&#8230;<\/span><\/p><p>[14] pages 10 \u00e0 14 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">3-2 Appr\u00e9ciations g\u00e9n\u00e9rales sur le projet<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La r\u00e9ouverture au trafic voyageurs d\u2019une ligne abandonn\u00e9e depuis longtemps par la SNCF est un \u00e9v\u00e8nement tr\u00e8s rare et&#8230; \u00e0 priori plut\u00f4t sympathique. Alors que beaucoup de lignes ont ferm\u00e9 depuis une vingtaine d\u2019ann\u00e9es et que le r\u00e9seau ferroviaire fran\u00e7ais se concentre de plus en plus sur les lignes \u00e0 grande vitesse, voir na\u00eetre un projet de r\u00e9ouverture d\u2019une petite ligne en milieu rural, au surplus dans une vall\u00e9e pyr\u00e9n\u00e9enne de plus en plus d\u00e9laiss\u00e9e et sur un tr\u00e8s beau parcours, apparait presque comme une heureuse surprise, \u00e0 encourager \u00e0 la fois au nom de l\u2019am\u00e9nagement du territoire et du d\u00e9veloppement durable (priorit\u00e9 aux transports en commun sur la voiture).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">C\u2019est donc avec un pr\u00e9jug\u00e9 favorable que les membres de la Commission ont ouvert le dossier. Au terme d\u2019une enqu\u00eate publique tr\u00e8s riche en observations, et qui a vu se mobiliser \u00e0 la fois adversaires et partisans du projet, au terme d\u2019\u00e9changes avec le ma\u00eetre d\u2019ouvrage et de leurs propres r\u00e9flexions, ils regrettent de devoir \u00e9mettre un avis d\u00e9favorable.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">1.- La reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous n\u2019a pas d\u2019utilit\u00e9 publique en elle-m\u00eame.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Passons le projet au crible de la traditionnelle balance entre ses avantages et ses inconv\u00e9nients.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Du c\u00f4t\u00e9 des avantages, le dossier n\u2019est pas tr\u00e8s disert ; RFF pr\u00e9sente la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous comme \u00ab un projet \u00e0 vocation d\u2019am\u00e9nagement du territoire qui doit permettre de participer au d\u00e9senclavement de la vall\u00e9e d\u2019Aspe \u00bb en offrant \u00ab des perspectives de maintien et de d\u00e9veloppement d\u2019activit\u00e9s \u00bb et en \u00ab am\u00e9liorant la mobilit\u00e9 tout en pr\u00e9servant l\u2019environnement \u00bb, il s\u2019agit-l\u00e0 de consid\u00e9rations bien g\u00e9n\u00e9rales et peu \u00e9tay\u00e9es.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Le transport des personnes entre Oloron et Bedous (24,5 km) est actuellement organis\u00e9 (par la R\u00e9gion Aquitaine) sous la forme d\u2019un service d\u2019autocars, d\u2019ailleurs peu fr\u00e9quent\u00e9 (5 personnes en moyenne par trajet).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">A part ceux qui vont jusqu\u2019\u00e0 Pau et qui \u00e9conomiseront les quelques minutes de passage du car au train \u00e0 Oloron, les usagers gagneront-ils avec le train ? On peut en douter : le train dessert moins bien le c\u0153ur des villages et aura beaucoup moins d\u2019arr\u00eats que les cars actuels (qui vont au-del\u00e0 de Bedous puisqu\u2019ils desservent Canfranc et qu\u2019ils devraient en principe continuer \u00e0 le faire).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019\u00e9tude socio-\u00e9conomique figurant au dossier pr\u00e9voit d\u2019ailleurs une fr\u00e9quentation moyenne de seulement 10 passagers par train entre Bidos et Bedous.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Quant aux perspectives de d\u00e9veloppement \u00e9conomique qui sont \u00e9voqu\u00e9es, on ne voit pas bien lesquelles, des lors que, d\u2019une part, la r\u00e9ouverture ne concernera pas le fret que, d\u2019autre part, aucune des communes concern\u00e9es (\u00e0 part peut-\u00eatre Bedous, dont le maire l\u2019\u00e9voque dans ses observations) n\u2019a fait \u00e9tat de perspectives d\u2019accompagnement du projet.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Enfin, sur la question de la \u00ab pr\u00e9servation de l\u2019environnement \u00bb, l\u2019\u00e9tude d\u2019impact elle-m\u00eame rel\u00e8ve, en mati\u00e8re d\u2019\u00e9valuation des consommations \u00e9nerg\u00e9tiques (page 347) un bilan global probablement n\u00e9gatif compte tenu du mode de traction des TER (motrices diesel) et d\u2019un faible report modal pr\u00e9visible de la route vers le rail.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Ce dernier point est essentiel : la r\u00e9ouverture de la ligne ne r\u00e8glera pas la question de l\u2019encombrement de la vall\u00e9e d\u2019Aspe par la circulation de camions bruyants, polluants et dangereux, dont des dizaines d\u2019observations disent que c\u2019est actuellement le probl\u00e8me essentiel qui pourrit la vie des villages. Le projet ne pr\u00e9voyant pas le transport du fret, il ne r\u00e9sout absolument pas cette question.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">l\u2019environnement a \u00e9t\u00e9 le grand absent de l\u2019enqu\u00eate ; la SEPANSO notamment s\u2019est montr\u00e9e favorable au projet.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Mais l\u2019inconv\u00e9nient majeur du projet tient \u00e0 son bilan socio-\u00e9conomique n\u00e9gatif, selon l\u2019\u00e9tude elle-m\u00eame figurant au dossier d\u2019enqu\u00eate. L\u2019investissement est important (122 millions d\u2019euros) si on le compare au budget annuel de la R\u00e9gion Aquitaine (1.365 millions d\u2019euros en 2013), d\u2019autant plus que celle-ci aura \u00e9galement \u00e0 compenser un d\u00e9ficit annuel d\u2019exploitation que la m\u00eame \u00e9tude \u00e9value \u00e0 16,8 millions d\u2019euros (valeur 2010) ; m\u00eame si on diminue cette somme des 2,3 millions \u00e9conomis\u00e9s du fait d\u2019une offre de transport par autocar que le train permettrait de r\u00e9duire (hypoth\u00e8se qui reste \u00e0 confirmer), le bilan financier pour l\u2019autorit\u00e9 organisatrice des transports est tr\u00e8s lourd.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">On comprend ais\u00e9ment que ces chiffres aient fait bondir lors de l\u2019enqu\u00eate de nombreux auteurs d\u2019observations qui les jugent d\u00e9raisonnables, surtout en p\u00e9riode de vaches maigres budg\u00e9taires. Les termes utilis\u00e9s, parfois tr\u00e8s virulents, traduisent l\u2019exasp\u00e9ration de nombreux villageois de la vall\u00e9e face \u00e0 des projets de d\u00e9viations de villages toujours repouss\u00e9s par l\u2019Etat par manque d\u2019argent et qui voient sortir un projet aussi co\u00fbteux pour un \u00ab train fant\u00f4me \u00bb. Bien s\u00fbr, ce n\u2019est pas le m\u00eame financement (Etat d\u2019un c\u00f4t\u00e9, R\u00e9gion de l\u2019autre), mais c\u2019est, dans tous les cas, de l\u2019argent public et au fond les m\u00eames contribuables&#8230; qui ne comprennent pas comment on peut donner la priorit\u00e9 \u00e0 la remise en circulation d\u2019un train entre Oloron et Bedous qui sera aussi peu fr\u00e9quent\u00e9 sur l\u2019ach\u00e8vement de la rocade d\u2019Oloron et les d\u00e9viations de villages de la RN 134 \/ E7 sur fr\u00e9quent\u00e9e de poids lourds (Gurmen\u00e7on, Asasp, Cette \u00ad Eygun, Urdos).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Au regard de ces co\u00fbts, la remise en circulation de trains de voyageurs entre Oloron et Bedous en remplacement de l\u2019actuel transport par autocar qui fonctionne dans des conditions satisfaisantes n\u2019apparait pas pr\u00e9senter en elle-m\u00eame le caract\u00e8re d\u2019une op\u00e9ration d\u2019utilit\u00e9 publique.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">2.- Elle pourrait en avoir si elle s\u2019int\u00e9grait dans un projet phase de r\u00e9ouverture totale de la ligne Pau Canfranc.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">3.- Mais ni le dossier soumis \u00e0 l\u2019enqu\u00eate ni le ma\u00eetre d\u2019ouvrage sollicit\u00e9 par nos soins ne nous permettent d\u2019affirmer que les trains ne s\u2019arr\u00eateront pas \u00e0 Bedous.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">RFF \u00e9vite soigneusement de s\u2019engager sur la poursuite du projet au sud de Bedous et sur les travaux indispensables pour assurer le transport des marchandises (notamment re-\u00e9lectrification de la totalit\u00e9 de la ligne). A l\u2019autorit\u00e9 environnementale du CGEDD qui lui demandait de \u00ab pr\u00e9senter l\u2019\u00e9tat de la question d\u2019une \u00e9ventuelle prolongation de la ligne ferroviaire vers l\u2019Espagne et d\u2019avancer les \u00e9l\u00e9ments potentiels et les \u00e9ventuelles donn\u00e9es techniques et environnementales disponibles qui seraient \u00e0 prendre en compte sur la base de cette hypoth\u00e8se dans le projet actuel \u00bb, RFF a oppos\u00e9, dans son m\u00e9moire compl\u00e9mentaire (pi\u00e8ce C5 du dossier soumis \u00e0 enqu\u00eate) une fin de non-recevoir aux motifs que \u00ab les \u00e9tudes pass\u00e9es sont \u00e0 consid\u00e9rer avec une grande prudence \u00bb, \u00ab le programme technique n\u2019est pas connu \u00bb, \u00ab les hypoth\u00e8ses structurantes concernant notamment les modalit\u00e9s de fonctionnement du syst\u00e8me, les possibilit\u00e9s de phasage, etc. &#8230; ne sont pas arr\u00eat\u00e9es \u00bb .<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Plusieurs auteurs d\u2019observations ont mis en doute la faisabilit\u00e9 m\u00eame de la section de 32 km entre Bedous et Canfranc, et surtout de son ouverture au fret, en soulevant plusieurs probl\u00e8mes : passage par le tunnel h\u00e9lico\u00efdal de Sayerce (pr\u00e8s d\u2019Urdos), par le tunnel ferroviaire sous le Somport (utilis\u00e9 comme tunnel de secours routier), gabarit des tunnels, fortes pentes et co\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 de l\u2019investissement sans commune mesure avec le tron\u00e7on Oloron-Bedous.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Il existe donc une volont\u00e9 politique de r\u00e9ouvrir la ligne jusqu\u2019\u00e0 Canfranc. Monsieur ROUSSET, pr\u00e9sident du Conseil r\u00e9gional, a affich\u00e9 \u00e0 maintes reprises son volontarisme en ce sens, et c\u2019est sans doute pour marquer cette d\u00e9termination et aussi peut-\u00eatre pour inciter d\u2019autres financeurs (Etat, Europe) \u00e0 prendre le relais que le projet Oloron-Canfranc a \u00e9t\u00e9 ainsi scind\u00e9 avec un premier tron\u00e7on s\u2019arr\u00eatant \u00e0 Bedous. Mais, pour pouvoir appr\u00e9cier l\u2019utilit\u00e9 publique d\u2019Oloron-Bedous au regard d\u2019une prolongation de la ligne, il nous fallait aussi un engagement technique du ma\u00eetre d\u2019ouvrage qui pilote le projet, RFF. Nous l\u2019avons dit, il n\u2019\u00e9tait pas dans le dossier. Nous avons essay\u00e9 de l\u2019obtenir \u00e0 travers, d\u2019une part, le proc\u00e8s-verbal de synth\u00e8se des observations (texte en annexe) ou nous l\u2019invitions \u00e0 \u00ab lever les hypoth\u00e8ques concernant la prolongation de la ligne au-del\u00e0 de Bedous et son \u00e9lectrification \u00bb et, d\u2019autre part, la r\u00e9union que la Commission a eue avec les repr\u00e9sentants du MOA et de son mandataire, ou nous avons clairement dit que notre avis serait d\u00e9favorable si nous n\u2019avions pas d\u2019assurances qui nous permettent d\u2019appr\u00e9cier l\u2019utilit\u00e9 des travaux entre Oloron et Bedous au regard d\u2019une prolongation ult\u00e9rieure vers l\u2019Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Ni lors de cette rencontre du 21 mai, ni dans son m\u00e9moire en r\u00e9ponse au proc\u00e8s-verbal de synth\u00e8se (texte en annexe), de telles assurances n\u2019ont pu nous \u00eatre donn\u00e9es. Le 21 mai, il nous a \u00e9t\u00e9 fait la m\u00eame r\u00e9ponse qu\u2019\u00e0 l\u2019Autorit\u00e9 environnementale (\u00e0 savoir en gros : le dossier est complexe, les \u00e9tudes sont \u00e0 peine commenc\u00e9es, on n\u2019a pas la visibilit\u00e9 suffisante pour s\u2019engager sur la suite, encore moins sur l\u2019\u00e9lectrification de la ligne qu\u2019il faudrait reprendre depuis Pau). Bref, la reprise du \u00ab Pau-Canfranc \u00bb reste renvoy\u00e9e, comme le disait le dossier d\u2019enqu\u00eate, \u00e0 un \u00ab avenir ind\u00e9termin\u00e9 aujourd\u2019hui \u00bb. Mieux, dans son m\u00e9moire en observations remis le 5 juin, RFF r\u00e9pond de mani\u00e8re exhaustive aux observations particuli\u00e8res recueillies lors de l\u2019enqu\u00eate mais n\u2019aborde absolument pas les observations \u00e0 caract\u00e8re g\u00e9n\u00e9ral, c\u2019est-\u00e0-dire justement celles qui remettaient en cause l\u2019utilit\u00e9 publique du projet.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Dans ces conditions, la prolongation de la ligne au-del\u00e0 de Bedous restant hypoth\u00e9tique et le rapport entre le co\u00fbt et l\u2019utilisation du seul tron\u00e7on Oloron-Bedous \u00e9tant disproportionn\u00e9, la Commission, \u00e0 l\u2019unanimit\u00e9 de ses membres, \u00e9met un AVIS DEFAVORABLE \u00e0 ce que soient d\u00e9clar\u00e9s d\u2019utilit\u00e9 publique les travaux n\u00e9cessaires \u00e0 la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Elle \u00e9met cependant le v\u0153u, dans la logique du raisonnement qui a \u00e9t\u00e9 le sien, que les \u00e9tudes concernant la ligne au sud de Bedous soient poursuivies et que, d\u00e8s que ce sera possible, un nouveau projet global soit soumis \u00e0 enqu\u00eate publique concernant la reprise des circulations ferroviaires (voyageurs et marchandises) entre Oloron et l\u2019Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Par voie de cons\u00e9quence, elle \u00e9met \u00e9galement un AVIS DEFAVORABLE \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau num\u00e9ros 37, 40, 43, 46, 48, 49, 50, 52, 54 et 55 qui \u00e9tait li\u00e9e \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne et qui fait l\u2019objet d\u2019une enqu\u00eate conjointe commodo et incommodo.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Par voie de cons\u00e9quence, \u00e9galement, il n\u2019y a pas lieu de mettre en compatibilit\u00e9 les documents d\u2019urbanisme des trois communes.<\/span><\/p><p>[14] page 15 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; Une proposition a \u00e9t\u00e9 formul\u00e9e (il s\u2019agit bien, contrairement \u00e0 ce qu\u2019indique RFF dans son m\u00e9moire en r\u00e9ponse de l\u2019observation n\u00b0 64 du registre d\u2019Oloron) qui a retenu notre attention : il s\u2019agirait d\u2019un \u00ab contournement ferroviaire d\u2019Oloron \u00bb entre Buziet et Gurmen\u00e7on, o\u00f9 serait \u00ab transf\u00e9r\u00e9e \u00bb la gare d\u2019Oloron.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Bien que l\u2019auteur de la proposition d\u00e9taille les avantages de sa solution, qui ferait, selon lui, l\u2019\u00e9conomie notamment du contournement routier Gabarn\/Asasp, il n\u2019est pas r\u00e9aliste d\u2019envisager que la ligne ne desserve plus la sous-pr\u00e9fecture, capitale du Haut Beam et seule v\u00e9ritable petite ville du trajet.<\/span><\/p><p>[14] page 15 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Bidos<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; S\u2019agissant de la r\u00e9alisation d\u2019un quai pour la nouvelle halte, certains contestent son utilit\u00e9 : combien d\u2019employ\u00e9s de l\u2019usine sont susceptibles d\u2019emprunter le train, dont les horaires seront, par ailleurs, difficilement adaptables \u00e0 la flexibilit\u00e9 des horaires de travail ?<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">RFF avance que le sc\u00e9nario retenu estime qu\u2019environ 120 personnes monteront et descendront chaque jour \u00e0 cet endroit ce qui justifie -selon lui- la cr\u00e9ation de la halte.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Il est possible, effectivement, que &#8211; les voyages en automobile diminuant du fait du co\u00fbt des carburants &#8211; la halte de Bidos r\u00e9ponde \u00e0 un besoin.<\/span><\/p><p>[14] pages 18 et 19 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Sarrance (et Escot)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; De nombreuses personnes et le conseil municipal de Sarrance r\u00e9clament une halte dans la commune. Cette halte leur parait n\u00e9cessaire, non seulement pour am\u00e9liorer la mobilit\u00e9 des habitants, mais aussi pour d\u00e9velopper le tourisme (Sarrance ne poss\u00e8de-t-elle pas un patrimoine b\u00e2ti en voie d\u2019\u00eatre class\u00e9 ?).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">RFF, s\u2019appuyant sur des \u00e9tudes de desserte, maintient qu\u2019il n\u2019y a pas lieu de pr\u00e9voir une halte \u00e0 Sarrance ; de plus, la voie ferr\u00e9e est \u00e9loign\u00e9e de l\u2019\u00e9volution urbaine identifi\u00e9e et difficile d\u2019acc\u00e8s.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">La Commission d\u2019enqu\u00eate estime que les arguments avanc\u00e9s par le conseil municipal (accueil de nouveaux r\u00e9sidents, d\u00e9veloppement du tourisme, cr\u00e9ation d\u2019un multiple rural -restaurant, \u00e9picerie, h\u00f4tel-, protection du patrimoine architectural&#8230;) devraient inciter le ma\u00eetre d\u2019ouvrage \u00e0 reconsid\u00e9rer son projet sur ce point pr\u00e9cis ; quant \u00e0 l\u2019argument selon lequel la halte serait trop \u00e9loign\u00e9e du centre du village, il est possible d\u2019opposer \u00ab l\u2019inventivit\u00e9 \u00bb (selon le terme du conseil municipal) de la Commune pour trouver une solution satisfaisante.<\/span><\/p><p>[14] page 20 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Bedous et Osse-en-Aspe.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; L\u2019emplacement pr\u00e9vu pour la halte finale a \u00e9t\u00e9 critiqu\u00e9, mais il est situ\u00e9 tout pr\u00e8s de l\u2019ancienne gare (vendue) et, en tout \u00e9tat de cause, l\u2019emplacement de la voie ferr\u00e9e ne permet pas de meilleure solution.<\/span><\/p><p>[14] page 2\/4 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Observations \u00e0 caract\u00e8re g\u00e9n\u00e9ral :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Si on s\u2019en tient aux seules observations qui n\u2019expriment pas de pr\u00e9occupations particuli\u00e8res, le public apparait comme extr\u00eamement partag\u00e9 entre 2 \u00ab camps \u00ab sensiblement \u00e9gaux : celui qui d\u00e9fend vigoureusement le projet et celui qui lui est tout aussi vigoureusement oppos\u00e9 !<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Les observations favorables au projet le sont en g\u00e9n\u00e9ral, pour les m\u00eames raisons que celles qui sont expos\u00e9es dans le document d\u2019enqu\u00eate au titre des justifications du projet et qu\u2019il suffit donc d\u2019\u00e9num\u00e9rer rapidement : am\u00e9nagement du territoire ; redynamisation de la vall\u00e9e ; retomb\u00e9es \u00e9conomiques et touristiques ; relations avec l\u2019Espagne. S\u2019y ajoutent tous les amoureux du rail qui \u00e9taient depuis longtemps d\u00e9pit\u00e9s de voir une si belle infrastructure l\u00e9gu\u00e9e par les anc\u00eatres inutilis\u00e9e et en train de se d\u00e9t\u00e9riorer et qui se sont mobilis\u00e9s de mani\u00e8re forte (et en des termes parfois m\u00eame \u00e9mouvants) pour ce qu\u2019ils consid\u00e8rent comme une simple \u00e9tape de la r\u00e9ouverture de Pau-Canfranc.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Un argument essentiel en effet : ce projet ferroviaire n\u2019est pas une priorit\u00e9. Le probl\u00e8me des habitants de la vall\u00e9e d\u2019Aspe, c\u2019est le passage des poids lourds sur la RN 134, et notamment dans les travers\u00e9es de villages. L\u2019argent public, devenu rare en temps de crise, doit \u00eatre utilis\u00e9 \u00e0 faire les 4 d\u00e9viations envisag\u00e9es depuis longtemps et \u00e0 r\u00e9sorber les points noirs ; le projet ferroviaire ne r\u00e9sout en rien ce pb d\u2019autant plus qu\u2019il n\u2019est pas pr\u00e9vu de transport de fret. Les termes utilis\u00e9s, parfois tr\u00e8s virulents, traduisent l\u2019exasp\u00e9ration de beaucoup face \u00e0 des projets de d\u00e9viations toujours repouss\u00e9s.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Un second argument revient tr\u00e8s souvent, et en g\u00e9n\u00e9ral en compl\u00e9ment du pr\u00e9c\u00e8dent : le co\u00fbt du projet est disproportionn\u00e9 par rapport \u00e0 son int\u00e9r\u00eat : faible fr\u00e9quentation et non-rentabilit\u00e9. Dans une vall\u00e9e qui se meurt lentement et o\u00f9 les services publics ferment, pourquoi remplacer l\u2019actuel service de transport par car, d\u2019ailleurs peu utilis\u00e9, par un transport ferroviaire, qui ne le sera pas plus (voire moins, car desservant moins bien les villages), au prix d\u2019un investissement d\u2019un tel montant et avec un d\u00e9ficit annuel d\u2019exploitation aussi important ? D\u2019autant plus que le projet ne s\u2019inscrit pas explicitement dans une optique de r\u00e9ouverture jusqu\u2019\u00e0 Canfranc, au demeurant jug\u00e9e impossible par plusieurs intervenants.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Troisi\u00e8me point, toujours en lien avec le 1er : un transfert de la route vers le rail est irr\u00e9aliste, m\u00eame dans l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une prolongation jusqu\u2019en Espagne : n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019\u00e9lectrification et probl\u00e8mes de hauteur des tunnels et de pentes.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Ces observations soul\u00e8vent des interrogations s\u00e9rieuses qui justifient que le ma\u00eetre d\u2019ouvrage essaie, dans la mesure du possible, de lever les hypoth\u00e8ques concernant la prolongation de la ligne au-del\u00e0 de Bedous et son \u00e9lectrification. II conviendrait \u00e9galement qu\u2019il se prononce sur la contre-proposition formul\u00e9e de ne rouvrir qu\u2019en une seule fois la totalit\u00e9 du tron\u00e7on Oloron-Canfranc.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Autres arguments d\u00e9favorables :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; desserte incompl\u00e8te des villages (peu de haltes pr\u00e9vues, moindre commodit\u00e9 que les cars actuels)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; pollution li\u00e9e \u00e0 l\u2019utilisation du diesel<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; meilleur usage de la voie avec la cr\u00e9ation d\u2019une \u00ab voie verte \u00bb<\/span><\/p><p>[14] page 4\/4 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Sarrance (+ Escot) :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; R\u00e9tablissement de la halte de Sarrance vivement r\u00e9clam\u00e9 : la commune s\u2019attend \u00e0 une augmentation du nombre de ses r\u00e9sidents et de celui des touristes (patrimoine architectural mis en valeur).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Bedous (+Osse-en-Aspe)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; Emplacement de la halte par rapport au village<\/span><\/p><p>[14] pages 6 et 7 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; R\u00e9tablissement de la halte de Sarrance vivement r\u00e9clam\u00e9 : la commune s\u2019attend \u00e0 une augmentation du nombre de ses r\u00e9sidents et de celui des touristes (patrimoine architectural mis en valeur).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ponse MOA : Les \u00e9tudes de desserte ont abouti \u00e0 retenir les gares d\u2019extr\u00e9mit\u00e9s de la ligne ainsi que celles de Bidos et Lurbe-Saint-Christau. Au niveau de Sarrance, la voie ferr\u00e9e est \u00e9loign\u00e9e de l\u2019\u00e9volution urbaine identifi\u00e9e et difficile d\u2019acc\u00e8s.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Bedous (+Osse-en-Aspe)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; Emplacement de la halte par rapport au village<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ponse MOA : La nouvelle halte se situe \u00e0 proximit\u00e9 de l\u2019ancienne halte (50 m environ de l\u2019ancien b\u00e2timent).<\/span><\/p><p>[14] <br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Enqu\u00eate unique relative \u00e0 :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">-&gt; la DUP pour travaux de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous<\/span><\/p><p style=\"text-align: center;\"><strong><span style=\"color: #0000ff;\">AVIS DE LA COMMISSION D\u2019ENQU\u00caTE<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet soumis \u00e0 la pr\u00e9sente enqu\u00eate par R\u00e9seau Ferr\u00e9 de France concerne la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique des travaux n\u00e9cessaires \u00e0 la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, localit\u00e9s distantes de pr\u00e8s de 25 kilom\u00e8tres. M\u00eame si elle n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 d\u00e9saffect\u00e9e, cette ligne ne connait plus de trafic voyageurs depuis 1980 et de trafic marchandises depuis 1985.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019\u00e9tude du dossier a conduit la Commission \u00e0 s\u2019interroger s\u00e9rieusement sur l\u2019utilit\u00e9 d\u2019une reprise de ces liaisons \u00e0 court terme : limit\u00e9 au trafic voyageurs et \u00e0 la localit\u00e9 de Bedous, ce transport, qui est assur\u00e9 actuellement par autocar, dans des conditions plus souples que ne le fera le train (moins de haltes et moins bonne desserte du c\u0153ur des villages), ne parait susceptible de g\u00e9n\u00e9rer ni un meilleur service public, ni une fr\u00e9quentation plus importante, ni des retomb\u00e9es \u00e9conomiques ou touristiques sensibles sur le secteur concerne de la vall\u00e9e d\u2019Aspe.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Le co\u00fbt des travaux n\u00e9cessaires (122 millions d\u2019euros) et le d\u00e9ficit d\u2019exploitation attendu (16 millions par an) que la R\u00e9gion Aquitaine, autorit\u00e9 organisatrice des transports, devra assumer paraissent donc disproportionn\u00e9s par rapport \u00e0 l\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9el d\u2019une reprise de ces circulations.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Certes, lesdits travaux sont indispensables \u00e0 la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Canfranc, puisque la liaison Oloron-Bedous n\u2019est qu\u2019une petite partie de la liaison transpyr\u00e9n\u00e9enne internationale que constitue la ligne Pau-Canfranc. Des deux c\u00f4t\u00e9s de la fronti\u00e8re, les Etats et les r\u00e9gions concern\u00e9s ont affirm\u00e9 leur volont\u00e9 de r\u00e9ouverture de la circulation ferroviaire sur cette ligne ; le report du fret de la route sur le rail qu\u2019elle permettrait est de nature \u00e0 rem\u00e9dier largement aux probl\u00e8mes de la surfr\u00e9quentation de la vall\u00e9e d\u2019Aspe par les poids lourds.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cependant, faute d\u2019aboutissements des \u00e9tudes, R\u00e9seau Ferr\u00e9 de France n\u2019est pas en mesure de lever les hypoth\u00e8ques pesant sur cette r\u00e9ouverture et donc de s\u2019engager sur la poursuite de la liaison, au-del\u00e0 de Bedous, qu\u2019il situe dans un \u00ab avenir aujourd\u2019hui ind\u00e9termin\u00e9 \u00bb.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Dans ces conditions, les travaux n\u00e9cessaires \u00e0 la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et Bedous paraissent pr\u00e9matur\u00e9s et il est souhaitable que ne soit ouverte qu\u2019en une seule fois, aux voyageurs et aux marchandises, la liaison Oloron-Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Aussi la Commission \u00e9met-elle, \u00e0 l\u2019unanimit\u00e9, un<\/span><\/p><p style=\"text-align: center;\"><strong><span style=\"color: #0000ff;\">AVIS DEFAVORABLE<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">\u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique actuellement envisag\u00e9e, tout en souhaitant que les \u00e9tudes concernant la ligne au Sud de Bedous soient poursuivies et que puisse \u00eatre soumis \u00e0 enqu\u00eate publique dans les meilleurs d\u00e9lais le projet de reprise des circulations ferroviaires entre Oloron et l\u2019Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-25<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport de la commission Mobilit\u00e9 21 2013 [15]<\/strong><\/span><\/p><p>Le &#8220;5-16 Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011&#8221; a recens\u00e9 tous les projets de transports \u00e0 r\u00e9aliser \u00e0 l\u2019\u00e9ch\u00e9ance 2040. Cependant, la DGITM \u00e0 l\u2019origine de ce rapport s\u2019est refus\u00e9 \u00e0 prendre position sur la priorit\u00e9 \u00e0 donner aux projets. Le Minist\u00e8re des Transports a missionn\u00e9 une commission, dite &#8220;Commission Mobilit\u00e9 21&#8221;, constitu\u00e9e de parlementaires sous la pr\u00e9sidence de Philippe Duron, d\u00e9put\u00e9 du Calvados, pour reprendre les conclusions du SNIT et apporter les \u00e9l\u00e9ments de priorit\u00e9 et des dates d\u2019\u00e9ch\u00e9ances. La commission a repris les diff\u00e9rents projets et \u00e9tabli des listes de &#8220;Premi\u00e8res priorit\u00e9s&#8221;, &#8220;Secondes priorit\u00e9s&#8221; et &#8220;Horizons lointains&#8221; selon les allocations budg\u00e9taires allou\u00e9es annuellement. La Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es est rel\u00e9gu\u00e9e dans la liste &#8220;Horizons lointains&#8221; avec une pr\u00e9cision de r\u00e9alisation \u00e0 tr\u00e8s long terme, et ceci, quel que soit le sc\u00e9nario. De plus, plus aucune estimation du montant de sa r\u00e9alisation n\u2019est avanc\u00e9e. C\u2019est d\u2019ailleurs le seul projet avec le Barreau ferroviaire Est-Ouest \u00e0 ne plus avoir d\u2019estimation des co\u00fbts. <br \/>La r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse appara\u00eet dans une note de bas de page contenant l\u2019ensemble des projets \u00e0 caract\u00e8re local qui avaient \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9s par le &#8220;5-16 Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011&#8221;. La Commission souligne uniquement un certain int\u00e9r\u00eat \u00e0 ses projets, d\u2019autant plus qu\u2019une loi r\u00e9cente permet de cr\u00e9er des groupements europ\u00e9ens de coop\u00e9ration territoriale. Le contenu de ce rapport incite \u00e0 croire que la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est un \u00e9piph\u00e9nom\u00e8ne qui n\u2019interpelle absolument pas la Commission.<\/p><p>[15] page 13 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Enfin, la commission estime que l\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 au niveau europ\u00e9en des r\u00e9seaux ferroviaires doit \u00eatre poursuivie avec constance, en particulier pour permettre une gestion continue des d\u00e9placements de marchandises et de personnes par-del\u00e0 les fronti\u00e8res. Elle souligne l\u2019int\u00e9r\u00eat des projets transfrontaliers de proximit\u00e9 figurant au SNIT (note 5), dont la r\u00e9alisation se trouve aujourd\u2019hui facilit\u00e9e par la possibilit\u00e9 offerte aux r\u00e9gions de cr\u00e9er des groupements europ\u00e9ens de coop\u00e9ration territoriale (loi n\u00b0 2013-431 du 28 mai 2013).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Note 5 Les projets mentionn\u00e9s dans le SNIT sont notamment la liaison ferroviaire Mulhouse-Chalamp\u00e9-Fribourg-en-Brisgau entre l\u2019Alsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Gen\u00e8ve en Suisse (Projet CEVA), la r\u00e9ouverture de la liaison entre Pau et Canfranc entre les Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques et l\u2019Espagne, l\u2019am\u00e9lioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le Val de Suse en Italie via le Montgen\u00e8vre, ou encore le confortement des liaisons routi\u00e8res entre la Guyane et le Br\u00e9sil via le pont sur l\u2019Oyapock et la RN2.<\/span><\/p><p>[15] page 65 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Nouvelle travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La r\u00e9alisation d\u2019une liaison ferroviaire a priorit\u00e9 fret entre le nord de l\u2019Espagne et le sud de la France comportant un tunnel de basse altitude vise \u00e0 augmenter la part de march\u00e9 du fret ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9en et \u00e0 \u00e9viter la saturation potentielle des lignes existantes \u00e0 l\u2019\u00e9ch\u00e9ance de la r\u00e9alisation des projets sur les axes m\u00e9diterran\u00e9en et atlantique.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet s\u2019inscrit clairement aujourd\u2019hui dans une logique de r\u00e9alisation de tr\u00e8s long terme. En cons\u00e9quence, la commission classe le projet dans les projets \u00e0 horizons plus lointains quel que soit le sc\u00e9nario financier consid\u00e9r\u00e9.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-26<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>R\u00e8glements n\u00b01315\/2013 et n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013 [16] [17]<\/strong><\/span><\/p><p>Ces deux nouveaux textes du Parlement europ\u00e9en viennent remplacer et abroger le pr\u00e9c\u00e9dent &#8220;5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010&#8221;. Ces textes s\u00e9parent le r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport en deux r\u00e9seaux et cr\u00e9ent le MIE (M\u00e9canisme d\u2019Interconnexion en Europe) avec les 12 corridors magistraux :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le r\u00e9seau central comprend les axes principaux dont les lignes \u00e0 grande vitesse et dont l\u2019objectif est un ach\u00e8vement avant 2030 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le r\u00e9seau global comprend les lignes conventionnelles et classiques reli\u00e9es au r\u00e9seau central, l\u2019objectif est de le moderniser et de le compl\u00e9ter pour 2050.<br \/>Les 12 corridors du r\u00e9seau central sont explicit\u00e9s avec les travaux qui doivent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s et termin\u00e9s pour 2030. Les corridors M\u00e9diterran\u00e9e et Atlantique int\u00e9ressent directement la France et l\u2019Espagne. Aucune mention n\u2019est faite des projets du r\u00e9seau global, seules les cartes des pages 41, 42, 57 et 58 montrent une ligne de &#8220;Chemin de fer conventionnel planifi\u00e9&#8221; entre Pau et Canfranc et une Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es allant de Huesca \u00e0 Lannemezan.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3fa96e3e elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3fa96e3e\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-32c041b8\" data-id=\"32c041b8\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-48135815 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"48135815\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les rapports de la Phase 6<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3b3831bc elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3b3831bc\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-4ed3d0ed\" data-id=\"4ed3d0ed\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-1eba8781 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"1eba8781\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-7<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018 [18]<\/strong><\/span><\/p><p>Le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures est un organe consultatif aupr\u00e8s du Minist\u00e8re des Transports. Il a pour mission d\u2019\u00e9clairer le gouvernement dans les politiques d\u2019investissement dans la mobilit\u00e9 et les transports. Le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures examine les projets d\u2019investissements dans le secteur des transports de 2018 \u00e0 2040 sous les angles de la transition \u00e9cologique, de la mobilit\u00e9 du quotidien et de la contrainte financi\u00e8re. Les diff\u00e9rents projets sont \u00e9valu\u00e9s selon trois trajectoires financi\u00e8res diff\u00e9rentes \u00e0 partir des pr\u00e9c\u00e9dentes analyses de &#8220;5-25 Rapport de la commission Mobilit\u00e9 21 2013&#8221;. La Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es sort de la liste des projets de transport ferroviaire et n\u2019est plus du tout \u00e9voqu\u00e9e.<br \/>La ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse appara\u00eet dans la liste des projets et fait l\u2019objet d\u2019un unique paragraphe. Le Conseil souligne son caract\u00e8re local et consid\u00e8re que l\u2019Etat ne doit pas mobiliser des financements pour ce projet, d\u2019autant plus que certains membres du Conseil doutent de la pertinence de cette r\u00e9ouverture.<\/p><p>[18] page 95 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ouverture de la ligne Pau Canfranc Saragosse<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La section Pau Bedous a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ouverte \u00e0 la circulation le 1er juillet 2016 et le sujet est maintenant la r\u00e9ouverture de la section Bedous Canfranc. M\u00eame si le projet pourrait pr\u00e9senter un int\u00e9r\u00eat en mati\u00e8re de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et b\u00e9n\u00e9ficie de financements europ\u00e9ens au titre de son caract\u00e8re transfrontalier, il s\u2019agit avant tout d\u2019une infrastructure d\u2019int\u00e9r\u00eat local dont le caract\u00e8re prioritaire pour l\u2019Etat n\u2019apparait pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l\u2019Etat sont insuffisants pour satisfaire l\u2019ensemble des besoins et apr\u00e8s analyse comparative des enjeux des diff\u00e9rents investissements qu\u2019il a eu \u00e0 consid\u00e9rer, il ne consid\u00e8re pas utile \u00e0 ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-8<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>L\u2019avenir du transport ferroviaire par Jean-Cyril Spinetta 2018 [19]<\/strong><\/span><\/p><p>A la demande du Premier Ministre Edouard Philippe, l\u2019ancien pr\u00e9sident de la compagnie a\u00e9rienne Air France, Jean-Cyril Spinetta, r\u00e9unit une commission qui \u00e9labore un rapport sur l\u2019\u00e9tat du syst\u00e8me ferroviaire en France \u00e0 la veille de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence. Le constat sur l\u2019\u00e9tat de ce syst\u00e8me ferroviaire est tr\u00e8s s\u00e9v\u00e8re puisque le rapport souligne &#8220;un syst\u00e8me de transport ferroviaire peu performant, co\u00fbteux pour les finances publiques, reposant sur des mod\u00e8les \u00e9conomiques structurellement d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9s&#8221;. Le constat ne rentre pas dans le d\u00e9tail des lignes ferroviaires, et c\u2019est pourquoi la r\u00e9habilitation de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse n\u2019est pas \u00e9voqu\u00e9e.<br \/>Cependant, le rapport interroge sur la pertinence des petites lignes qui co\u00fbtent 1,7G\u20ac par an en exploitation et investissements pour seulement 2% du trafic de voyageurs. Class\u00e9e UIC 7 \u00e0 9AV avec moins de 20 trains par jour, la section Pau \u2013 Oloron \u2013 Bedous fait typiquement partie de ces lignes concern\u00e9es par la premi\u00e8re recommandation du rapport qui demande \u00e0 SNCF R\u00e9seau de faire un \u00e9tat des lieux de l\u2019infrastructure et du besoin de r\u00e9novation et de r\u00e9aliser un bilan socio-\u00e9conomique des investissements envisag\u00e9s. On comprend ainsi que la commission pr\u00e9sid\u00e9e par Jean-Cyril Spinetta ne puisse imaginer que la section de Bedous \u00e0 Canfranc soit rouverte.<\/p><p>[19] page 53 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Recommandation 1 : Confier \u00e0 SNCF R\u00e9seau la r\u00e9alisation, avant l\u2019\u00e9laboration des prochains CPER, d\u2019un \u00e9tat des lieux de la partie la moins utilis\u00e9e du r\u00e9seau pr\u00e9sentant, ligne par ligne, l\u2019\u00e9tat de l\u2019infrastructure, le besoin de r\u00e9novation et le bilan socio\u00e9conomique des investissements. L\u2019\u00e9laboration de la m\u00e9thode d\u2019\u00e9valuation sera confi\u00e9e \u00e0 France Strat\u00e9gie, et les \u00e9valuations feront l\u2019objet d\u2019une contre-expertise du Commissariat G\u00e9n\u00e9ral \u00e0 l\u2019Investissement.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-10<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Enqu\u00eate de la Chambre r\u00e9gionale des comptes sur les transports express r\u00e9gionaux 2019 [20]<\/strong><\/span><\/p><p>Cette enqu\u00eate est une demande g\u00e9n\u00e9rale de la Cour des Comptes afin de r\u00e9aliser une analyse de la gestion des TER (Transports Express R\u00e9gionaux) par les r\u00e9gions de 2012 \u00e0 2019. La Chambre r\u00e9gionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine sous la direction de son Pr\u00e9sident Jean-Fran\u00e7ois Monteils est charg\u00e9e de faire ses observations qui seront consolid\u00e9es dans un document g\u00e9n\u00e9ral de la Cour des Comptes [21]. La Chambre r\u00e9gionale des comptes souligne les difficult\u00e9s des TER li\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9tat de l\u2019infrastructure de plus en plus d\u00e9grad\u00e9e, une satisfaction des usagers qui diminue, un co\u00fbt de fonctionnement qui progresse fortement et des relations compliqu\u00e9es avec la SNCF.<br \/>La Chambre r\u00e9gionale des comptes s\u2019attarde tr\u00e8s longuement sur le co\u00fbt des travaux et d\u2019exploitation de la section nouvellement cr\u00e9\u00e9e d\u2019Oloron \u00e0 Bedous. Elle indique que les co\u00fbts des travaux ont avoisin\u00e9 les 100M\u20ac enti\u00e8rement financ\u00e9s par la R\u00e9gion mais avec un &#8220;d\u00e9compte d\u00e9finitif en attente&#8221;. Elle \u00e9value le co\u00fbt de fonctionnement d\u2019Oloron \u00e0 Bedous \u00e0 1,291M\u20ac par an tout en indiquant que les usagers se plaignent d\u2019annulations fr\u00e9quentes des circulations. <br \/>Concernant le prolongement vers Canfranc, elle estime qu\u2019&#8221;aucune perspective de d\u00e9veloppement n\u2019a encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9finie pour le trafic de voyageurs&#8221; puisque &#8220;la partie haute de la vall\u00e9e d\u2019Aspe (au-del\u00e0 de Bedous) \u00e9tant au demeurant peu peupl\u00e9e m\u00eame si elle conna\u00eet une fr\u00e9quentation touristique saisonni\u00e8re&#8221;. Elle s\u2019appuie sur les conclusions de la R\u00e9gion faites \u00e0 partir de &#8220;5-20 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015&#8221; qui permettraient de justifier de la r\u00e9ouverture de Bedous \u00e0 Canfranc avec un trafic de marchandises de 1,5Mt par an et aucune perspective de d\u00e9veloppement du trafic des voyageurs. En cons\u00e9quence, elle souligne la n\u00e9cessit\u00e9 pour la R\u00e9gion d\u2019\u00e9laborer un plan-rail avant toute r\u00e9alisation de la section de Bedous \u00e0 Canfranc. Pour m\u00e9moire, elle rappelle que &#8220;L&#8217;Etat fran\u00e7ais entend en tout \u00e9tat de cause se tenir \u00e0 l&#8217;\u00e9cart du financement du projet&#8221; et que &#8220;le Conseil d\u2019orientation des infrastructures a consid\u00e9r\u00e9 dans son rapport \u00e0 la ministre des transports de f\u00e9vrier 2018 que l\u2019op\u00e9ration Bedous-Canfranc ne figurait pas au nombre des priorit\u00e9s nationales en mati\u00e8re de financement d\u2019infrastructures de transports.&#8221; De plus, elle s\u2019interroge de savoir si ce projet ne contrarie pas les besoins urgents d\u2019autres lignes ferroviaires. Enfin, elle se questionne sur les contraintes op\u00e9rationnelles d\u2019exploitation en raison de la configuration g\u00e9ographique et sur l\u2019insertion de ce projet par la R\u00e9gion dans la strat\u00e9gie globale des TER.<\/p><p>[20] page 8 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Recommandation n\u00b01 : Afin de se d\u00e9terminer en toute connaissance de cause sur la r\u00e9alisation envisag\u00e9e de la r\u00e9habilitation de la liaison ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9enne Bedous-Canfranc (une fois la phase d\u2019\u00e9tudes actuelle men\u00e9e \u00e0 son terme), la r\u00e9gion est invit\u00e9e \u00e0 d\u00e9finir au pr\u00e9alable ses priorit\u00e9s en mati\u00e8re d\u2019investissement ferroviaire au travers d\u2019un \u00ab plan rail \u00bb prenant en compte l\u2019ensemble des besoins de \u00ab r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration \u00bb du r\u00e9seau TER et les capacit\u00e9s budg\u00e9taires contraintes de la collectivit\u00e9.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">[recommandation en cours de mise en \u0153uvre].<\/span><\/p><p>[20] page 18 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">On recense, enfin, deux importants projets comportant une dimension internationale qui feront l\u2019objet de d\u00e9veloppements plus circonstanci\u00e9s infra d\u00e8s lors que la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine leur pr\u00eate certaines retomb\u00e9es positives pour le trafic r\u00e9gional :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la r\u00e9ouverture de la partie Bedous-Canfranc de ce qui pourrait constituer une future liaison entre Pau (France) et Saragosse (Espagne), assurant non seulement le transport des voyageurs (touristes et r\u00e9sidents du secteur), mais ayant plus largement vocation \u00e0 promouvoir le d\u00e9veloppement \u00e9conomique gr\u00e2ce au fret ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le prolongement de la future et hypoth\u00e9tique LGV Bordeaux-Dax (envisag\u00e9e dans le cadre du grand projet ferroviaire Sud-Ouest, le GPSO13) par une double voie mixte fret\/voyageurs jusqu\u2019\u00e0 la fronti\u00e8re de Biriatou en vue de sa connexion avec le r\u00e9seau grande vitesse espagnol.<\/span><\/p><p>[20] pages 29 \u00e0 32 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">4.1.7 Les cr\u00e9ations de nouvelles lignes d\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9gional : le cas particulier de Pau-Canfranc<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet de remise en service du tron\u00e7on Oloron-Sainte-Marie-Canfranc de la liaison ferroviaire entre Pau et la fronti\u00e8re espagnole concerne une voie unique cr\u00e9\u00e9e en 1928 pour relier la France et l\u2019Espagne via le tunnel binational du Somport mais inexploit\u00e9e au-del\u00e0 d\u2019Oloron-Sainte-Marie depuis les ann\u00e9es 80, le tron\u00e7on entre Bedous et Canfranc ayant vu pour sa part son exploitation interrompue d\u00e8s 1970 suite \u00e0 l\u2019effondrement d\u2019un ouvrage d\u2019art apr\u00e8s un accident.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La r\u00e9ouverture d\u2019Oloron-Bedous en 2016 constitue la seule modification significative de lignes ferroviaires de voyageurs d\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9gional (au sens de l\u2019article L. 2112-1-1 du code des transports r\u00e9gissant les TER) intervenue au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es dans la r\u00e9gion. Le projet de remise en circulation du tron\u00e7on entre Bedous et la gare de Canfranc, \u00e9galement port\u00e9 par la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, comporte une dimension plus internationale, ax\u00e9e notamment sur le fret.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">4.1.7.1 La liaison TER Oloron-Sainte-Marie-Bedous<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La section Oloron-Sainte-Marie-Bedous avait \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e dans les ann\u00e9es 1980 pour le transport de voyageurs et en 1985 pour le transport de marchandises. Elle a \u00e9t\u00e9 remise en service le 26 juin 2016. Les travaux r\u00e9alis\u00e9s, pour un co\u00fbt avoisinant 100 M\u20ac pris en charge pour l\u2019essentiel par la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, ont port\u00e9, outre la remise en \u00e9tat de la ligne, sur la modernisation de la signalisation et l\u2019am\u00e9nagement de points de croisement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En prolongeant la liaison TER depuis Pau au-del\u00e0 d\u2019Oloron-Sainte-Marie, cette r\u00e9ouverture visait \u00e0 d\u00e9senclaver les communes de la vall\u00e9e d\u2019Aspe. Le tron\u00e7on Oloron Sainte-Marie-Bedous, dot\u00e9 de trois points d\u2019arr\u00eats interm\u00e9diaires, constitue un lin\u00e9aire de 24,7 km de voie parcourus en 30 minutes. La nouvelle desserte comporte le plus souvent quatre allers-retours quotidiens entre Oloron Sainte-Marie et Bedous, avec des fr\u00e9quences suppl\u00e9mentaires pour s\u2019adapter \u00e0 la client\u00e8le touristique entre le printemps et octobre. Le co\u00fbt de fonctionnement en ann\u00e9e pleine de la section Oloron-Bedous a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 \u00e0 1 291 K\u20ac et sa fr\u00e9quentation hebdomadaire maximale a culmin\u00e9 \u00e0 1 200 voyageurs au cours des mois de juillet 2016 et 2017. La ligne ferroviaire Pau-Oloron-Bedous dans son ensemble a vu son offre de transport et son trafic augmenter respectivement de 16 et 12 % entre 2016 et 2017. Il semble toutefois, au vu des remont\u00e9es du dernier comit\u00e9 de ligne, que ses usagers aient eu \u00e0 souffrir r\u00e9cemment d\u2019un nombre \u00e9lev\u00e9 d\u2019annulations.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Cette r\u00e9ouverture d\u2019Oloron-Bedous en juin 2016 s\u2019est accompagn\u00e9e de la mise en place d\u2019une desserte routi\u00e8re par autocar entre Bedous et Canfranc, coordonn\u00e9e avec le service ferroviaire avec possibilit\u00e9 de paiement par un pass sp\u00e9cifique train + bus (436 ventes en 2017). L\u2019exploitation de cette liaison routi\u00e8re a \u00e9t\u00e9 d\u00e9l\u00e9gu\u00e9e \u00e0 un transporteur routier priv\u00e9 auquel la r\u00e9gion verse une contribution d\u2019\u00e9quilibre (349 K\u20ac en 2017).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">4.1.7.2 Le projet de liaison ferroviaire Bedous-Canfranc<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Si l\u2019actuelle liaison mixte (mi-ferroviaire, mi-routi\u00e8re) Pau-Canfranc est lab\u00e9lis\u00e9e TER dans les documents de la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine et de la SNCF (plans du r\u00e9seau, fiches horaires), la volont\u00e9 de la collectivit\u00e9 de rouvrir le tron\u00e7on Bedous-Canfranc au trafic ferroviaire d\u00e9passe la seule probl\u00e9matique TER. Elle correspond aussi, en effet, \u00e0 une volont\u00e9 de d\u00e9velopper le fret ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9en (le seul point de passage ferroviaire aquitain actuel, tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9, \u00e9tant situ\u00e9 sur le littoral basque) afin de limiter le trafic routier des poids-lourds, polluant et accidentog\u00e8ne engorgeant la RN 134. Le d\u00e9veloppement du trafic de voyageurs entre Pau et l\u2019Aragon, \u00e9galement ambitionn\u00e9, ne rel\u00e8ve pas non plus vraiment d\u2019une logique de transports du quotidien de type TER, la partie haute de la vall\u00e9e d\u2019Aspe (au-del\u00e0 de Bedous) \u00e9tant au demeurant peu peupl\u00e9e m\u00eame si elle connait une fr\u00e9quentation touristique saisonni\u00e8re. Cette op\u00e9ration semble donc participer, plus globalement, de la strat\u00e9gie de la r\u00e9gion en mati\u00e8re de d\u00e9veloppement \u00e9conomique, de mobilit\u00e9 et de transition \u00e9nerg\u00e9tique, en tant qu\u2019elle contribuerait \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration du maillage territorial en mati\u00e8re de transports et au report modal de la route vers le fer.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Selon les premi\u00e8res projections, en attente de validation, le fret ferroviaire envisageable sur cette nouvelle ligne pourrait atteindre 1,5 million de tonnes par an gr\u00e2ce \u00e0 la connexion op\u00e9r\u00e9e avec d\u2019importantes plateformes logistiques implant\u00e9es, c\u00f4t\u00e9 espagnol, \u00e0 Huesca et \u00e0 Saragosse. En revanche, aucune perspective de d\u00e9veloppement n\u2019a encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9finie pour le trafic de voyageurs. Selon la r\u00e9gion, l\u2019\u00e9tude socio-\u00e9conomique r\u00e9alis\u00e9e par le cabinet Rail Concept en 2015 aurait d\u00e9montr\u00e9 la faisabilit\u00e9 \u00e9conomique du projet dont le co\u00fbt d\u2019investissement \u00e0 la charge de la dite r\u00e9gion se situerait entre 126 et 158 M\u20ac, selon le montant pris en charge par l\u2019Union europ\u00e9enne (FEDER) au titre du M\u00e9canisme pour l\u2019interconnexion en Europe (MIE) et pour le cas o\u00f9 l\u2019op\u00e9ration serait r\u00e9alis\u00e9e sous ma\u00eetrise d\u2019ouvrage publique (une hypoth\u00e8se en partenariat public priv\u00e9 ayant \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9e).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">A ce jour, un ensemble d\u2019\u00e9tudes pr\u00e9alables de 14,7 M\u20ac, financ\u00e9es \u00e0 50 % par le MIE, a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 dans le cadre d\u2019un programme de coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re associant, outre la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine et la communaut\u00e9 autonome d\u2019Aragon, le gestionnaire d\u2019infrastructure espagnol l\u2019ADIF, l\u2019Etat espagnol et l\u2019Union europ\u00e9enne, cette derni\u00e8re ayant int\u00e9gr\u00e9 l\u2019itin\u00e9raire Pau-Canfranc-Saragosse dans son \u00ab r\u00e9seau trans-europ\u00e9en de transport \u00bb (RTE-T).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La convention de financement au titre du MIE d\u00e9signe le minist\u00e8re de la transition \u00e9cologique et solidaire (MTES) comme b\u00e9n\u00e9ficiaire et SNCF r\u00e9seau comme charg\u00e9 de la mise en oeuvre de ladite convention. L\u2019Etat fran\u00e7ais entend en tout \u00e9tat de cause se tenir \u00e0 l\u2019\u00e9cart du financement du projet. D\u2019ailleurs, le Conseil d\u2019orientation des infrastructures a consid\u00e9r\u00e9 dans son rapport \u00e0 la ministre des transports de f\u00e9vrier 2018 que l\u2019op\u00e9ration Bedous-Canfranc ne figurait pas au nombre des priorit\u00e9s nationales en mati\u00e8re de financement d\u2019infrastructures de transports.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La configuration g\u00e9ographique des lieux n\u2019est pas sans poser probl\u00e8me et les seuls travaux pr\u00e9paratoires de d\u00e9broussaillage, r\u00e9alis\u00e9s sous la ma\u00eetrise d\u2019ouvrage de SNCF R\u00e9seau dans un environnement compliqu\u00e9, auront d\u00e9j\u00e0 co\u00fbt\u00e9 plus d\u20191M\u20ac \u00e0 la r\u00e9gion. Interrog\u00e9e sur ce point, cette derni\u00e8re a assur\u00e9 avoir pris en compte les fortes contraintes op\u00e9rationnelles qui p\u00e8seraient sur l\u2019exploitation d\u2019une future ligne Bedous-Canfranc, qu\u2019il s\u2019agisse du caract\u00e8re tr\u00e8s pentu et des forts rayons de courbure de la voie, des dangers li\u00e9s aux risques naturels en milieu montagneux ou des probl\u00e8mes de convergence technique \u00e0 r\u00e9soudre pour assurer l\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 entre syst\u00e8mes fran\u00e7ais et espagnol, en particulier en mati\u00e8re d\u2019\u00e9cartement des voies, d\u2019\u00e9lectrification ou de signalisation.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans son rapport d\u2019observations provisoires, la chambre r\u00e9gionale des comptes s\u2019\u00e9tait interrog\u00e9e sur l\u2019insertion du projet de ligne ferroviaire Bedous-Canfranc dans la strat\u00e9gie globale de la r\u00e9gion en mati\u00e8re de TER, allant m\u00eame jusqu\u2019\u00e0 se demander si elle n\u2019\u00e9tait pas de nature \u00e0 contrarier cette derni\u00e8re. En effet, l\u2019importance des fonds r\u00e9gionaux \u00e0 mobiliser pour ce projet atypique (nonobstant l\u2019importance des concours europ\u00e9ens envisag\u00e9s) ne serait-elle pas susceptible de g\u00e9n\u00e9rer un effet d\u2019\u00e9viction sur le financement des besoins urgents tr\u00e8s importants (\u00e9valu\u00e9s \u00e0 600 M\u20ac) d\u2019ores-et-d\u00e9j\u00e0 identifi\u00e9s en mati\u00e8re de \u00ab r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration \u00bb des lignes TER existantes dont plusieurs voient leur exploitation actuelle fortement p\u00e9nalis\u00e9e par leur \u00e9tat de \u00ab d\u00e9labrement \u00bb.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pour sa part, le pr\u00e9sident de la r\u00e9gion, interrog\u00e9 sur ce point lors de l\u2019instruction du pr\u00e9sent contr\u00f4le, avait \u00e9cart\u00e9 l\u2019argument de la concurrence entre projets, faisant valoir que les difficult\u00e9s de la SNCF \u00e0 conduire conjointement plusieurs ma\u00eetrises d\u2019ouvrage importantes, faute de ressources humaines disponibles, conduirait forc\u00e9ment \u00e0 un \u00e9talement dans le temps de la r\u00e9alisation de ces diff\u00e9rents chantiers et de leur financement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La chambre en avait conclu, dans son rapport d\u2019observations provisoires, qu\u2019une telle contrainte op\u00e9rationnelle, \u00e0 la supposer \u00e9tablie, rendait encore plus n\u00e9cessaire une hi\u00e9rarchisation entre les projets dans laquelle Bedous-Canfranc devrait (ou non) trouver sa place, une fois men\u00e9es \u00e0 bien les \u00e9tudes de faisabilit\u00e9 envisag\u00e9es. Dans sa r\u00e9ponse, la r\u00e9gion convient, en effet, de la n\u00e9cessaire mise en perspective de l\u2019op\u00e9ration Pau-Canfranc dans le vaste \u00ab plan directeur d\u2019investissement ferroviaire \u00bb qu\u2019elle envisage, lequel permettra, tout en prenant en compte la singularit\u00e9 incontestable de la ligne en cause (dimension transfrontali\u00e8re et vocation fret pr\u00e9dominante), d\u2019appr\u00e9cier sa n\u00e9cessit\u00e9 au regard de l\u2019ensemble des besoins du r\u00e9seau ferroviaire r\u00e9gional, une fois r\u00e9alis\u00e9es diff\u00e9rentes \u00e9tudes permettant d\u2019\u00e9clairer les d\u00e9cideurs sur la rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique du projet.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La chambre prend acte de cette volont\u00e9 de la r\u00e9gion de se donner tous les moyens d\u2019objectiver sa future d\u00e9cision dans ce dossier. En cons\u00e9quence, la recommandation propos\u00e9e \u00e0 ce sujet au stade provisoire de la proc\u00e9dure et reformul\u00e9e ci-dessous peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme en cours de mise en oeuvre.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Recommandation n\u00b0 1 : Afin de se d\u00e9terminer en toute connaissance de cause sur la r\u00e9alisation envisag\u00e9e de la r\u00e9habilitation de la liaison ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9enne Bedous-Canfranc (une fois la phase d\u2019\u00e9tudes actuelle men\u00e9e \u00e0 son terme), la r\u00e9gion est invit\u00e9e \u00e0 d\u00e9finir au pr\u00e9alable ses priorit\u00e9s en mati\u00e8re d\u2019investissement ferroviaire au travers d\u2019un \u00ab plan rail \u00bb prenant en compte l\u2019ensemble des besoins de \u00ab r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration \u00bb du r\u00e9seau TER et les capacit\u00e9s budg\u00e9taires contraintes de la collectivit\u00e9.<\/span><\/p><p>[20] pages 72 et 73 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">5.1.4.6 Les conventions avec les r\u00e9gions ou \u00e9tats limitrophes<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re li\u00e9e au projet de r\u00e9ouverture compl\u00e8te de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse s\u2019est \u00e9galement traduite par la signature d\u2019une convention associant notamment l\u2019Union europ\u00e9enne, l\u2019Etat fran\u00e7ais, l\u2019Etat espagnol et le gestionnaire d\u2019infrastructures espagnol (l\u2019ADIF) relevant du M\u00e9canisme pour l\u2019interconnexion en Europe (MIE), ainsi qu\u2019il a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9 supra.<\/span><\/p><p>[20] page 84 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">5.5.1 Les investissements de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration sur le r\u00e9seau TER<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">5.5.1.1 Le soutien financier de la r\u00e9gion \u00e0 la r\u00e9novation du r\u00e9seau ferroviaire r\u00e9gional<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet tr\u00e8s sp\u00e9cifique de r\u00e9ouverture de la ligne Bedous-Canfranc port\u00e9 par la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine ne b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019aucun soutien financier national mais les \u00e9tudes pr\u00e9paratoires sont subventionn\u00e9es par l\u2019Union europ\u00e9enne au titre du M\u00e9canisme pour l\u2019interconnexion en Europe et l\u2019op\u00e9ration elle-m\u00eame b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un engagement des pouvoirs publics espagnols \u00e0 hauteur de 74 M\u20ac, un tel effort devant \u00eatre regard\u00e9 selon la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine comme \u00ab un indice int\u00e9ressant de la pertinence de ce projet, pas toujours bien compris c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais \u00bb.<\/span><\/p><p>[20] page 94 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le \u00ab Pass Pau-Canfranc \u00bb est une tarification combin\u00e9e train + car appliqu\u00e9e sur la ligne ferroviaire Pau-Bedous et sur la ligne routi\u00e8re r\u00e9gionale Bedous-Canfranc, dans la perspective d\u2019un prolongement de la ligne ferroviaire jusqu\u2019\u00e0 Canfranc.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-11<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence par la Cour des comptes 2019 [21]<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite de la r\u00e9alisation des enqu\u00eates par les diff\u00e9rentes Chambres r\u00e9gionales des comptes, la Cour des comptes sous la direction de Didier Migaud, son Premier Pr\u00e9sident, r\u00e9alise un rapport g\u00e9n\u00e9ral contenant \u00e9galement des synth\u00e8ses, prescriptions et recommandations. Les analyses faites par les diff\u00e9rentes Chambres r\u00e9gionales des comptes sont g\u00e9n\u00e9ralement similaires, si bien que la Cour des comptes souligne le &#8220;fort engagement des r\u00e9gions&#8221;, &#8220;un service encore insuffisant&#8221; et &#8220;une activit\u00e9 co\u00fbteuse, de plus en plus subventionn\u00e9e&#8221;. Elle souligne que les r\u00e9gions suppl\u00e9ent de plus en plus \u00e0 SNCF R\u00e9seau en investissant sur les infrastructures.<br \/>De tr\u00e8s nombreuses critiques de la Cour des comptes s\u2019appliquent directement \u00e0 la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Elle sugg\u00e8re de fermer les lignes et les gares pour des raisons \u00e9conomiques et environnementales lorsque les automotrices sont thermiques, typiquement le cas de la section Oloron \u2013 Bedous, en proposant de les remplacer par des minibus, des taxis ou du transport \u00e0 la demande. Curieusement, c\u2019est ce qui est en train d\u2019\u00eatre r\u00e9alis\u00e9 en vall\u00e9e d\u2019Aspe, mais sans pour autant supprimer la ligne ferroviaire. La Cour des comptes d\u00e9montre \u00e9galement que l\u2019utilisation d\u2019automotrices thermiques peu fr\u00e9quent\u00e9es est \u00e0 l\u2019origine d\u2019\u00e9missions de CO2 par voyageur et par kilom\u00e8tres 5 fois plus importante que les \u00e9missions de CO2 d\u2019une voiture particuli\u00e8re. La prise en compte du cas de la ligne Busseau \u2013 Felletin qui g\u00e9n\u00e8re un co\u00fbt de 7,87\u20ac par voyageur et par kilom\u00e8tre pour une fr\u00e9quentation d\u2019environ 13 voyageurs par circulation permet d\u2019estimer que la section Oloron \u2013 Bedous avec moins de 5 passagers en moyenne par circulation, engendre un co\u00fbt qui doit se situer entre 15 et 20\u20ac par voyageur et par kilom\u00e8tre transport\u00e9, ce qui repr\u00e9sentes un co\u00fbt d\u2019exploitation d\u2019environ 4,4 \u00e0 5,8M\u20ac par an.<br \/>Le traitement sp\u00e9cifique \u00e0 la ligne ferroviaire Oloron \u2013 Bedous tient dans un encart sp\u00e9cifique en pages 66 et 67. La critique est impitoyable, acerbe, virulente et incisive envers la r\u00e9ouverture de la section ferroviaire d\u2019Oloron \u00e0 Bedous en soulignant que le prix du billet ne couvre qu\u2019\u00e0 peine 2% du co\u00fbt total. Cette r\u00e9ouverture est d\u2019ailleurs consid\u00e9r\u00e9e comme l\u2019exemple \u00e0 ne surtout pas suivre car menant \u00e0 &#8220;des cons\u00e9quences financi\u00e8res parfois mal ma\u00eetris\u00e9es&#8221;.<\/p><p>[21] page 12 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La moyenne est en effet tir\u00e9e vers le bas par certaines lignes de faible fr\u00e9quentation, avec de nombreux trains occup\u00e9s par moins de 10 voyageurs. Il en est de m\u00eame pour les gares : on comptait, en 2016, 285 gares accueillant en moyenne moins de trois voyageurs par jour. La fermeture de ces lignes et gares peu fr\u00e9quent\u00e9es, qui pourrait \u00eatre justifi\u00e9e d\u2019un point de vue \u00e9conomique, voire d\u2019un point de vue environnemental quand le service est assur\u00e9 par des rames motoris\u00e9es au diesel, n\u2019est cependant pas la seule option. Pour assurer la desserte de territoires souvent isol\u00e9s, plusieurs autres solutions sont envisageables : le plan de transport peut souvent \u00eatre am\u00e9lior\u00e9 ; la ligne peut \u00eatre g\u00e9r\u00e9e de fa\u00e7on plus \u00e9conomique par un exploitant autre que SNCF Mobilit\u00e9s ; des cars, minibus ou taxis, r\u00e9guliers ou \u00e0 la demande, peuvent remplacer certains trains.<\/span><\/p><p>[21] page 59 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Un train TER diesel transportant 10 voyageurs (comme, par exemple, entre Saumur et La Roche-sur-Yon) \u00e9met 539 grammes de CO2 par voyageur-kilom\u00e8tre, soit une pollution pr\u00e8s de cinq fois plus \u00e9lev\u00e9e qu\u2019une voiture occup\u00e9e par 1,9 voyageur (67). Le train ne pr\u00e9sente donc un int\u00e9r\u00eat \u00e9cologique que s\u2019il transporte suffisamment de voyageurs, de pr\u00e9f\u00e9rence sur un r\u00e9seau \u00e9lectrifi\u00e9 : les r\u00e9gions doivent int\u00e9grer cette dimension dans leurs choix d\u2019investissements dans les infrastructures, notamment s\u2019agissant des lignes peu fr\u00e9quent\u00e9es.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En ce qui concerne les cars et taxis TER, ceux-ci, du fait de leur faible fr\u00e9quentation (8,2 voyageurs en moyenne en 2017) polluent presque autant que la voiture particuli\u00e8re et davantage que le covoiturage, mais environ cinq fois moins qu\u2019un train diesel transportant le m\u00eame nombre de voyageurs. Cela est d\u00fb \u00e0 leurs consommations respectives : 25 \u00e0 30 litres aux 100 km pour un autocar contre 80 \u00e0 200 pour un autorail, voire 300 pour les locomotives les plus anciennes.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(67) <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1,9 voyageur est la fr\u00e9quentation moyenne d\u2019une voiture particuli\u00e8re (source : Commissariat g\u00e9n\u00e9ral au d\u00e9veloppement durable &#8211; CGDD). Cependant, la fr\u00e9quentation moyenne est plus faible pour les d\u00e9placements pendulaires (1,2-1,3) qui repr\u00e9sentent une part importante du trafic TER. Le taux de 1,9 peut donc sous-estimer l\u2019impact n\u00e9gatif de la voiture particuli\u00e8re.<\/span><\/p><p>[21] pages 61 et 62 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ces calculs montrent que le co\u00fbt moyen par voyageur-kilom\u00e8tre s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 61 centimes d\u2019euros, ce qui repr\u00e9sente l\u2019\u00e9quivalent d\u2019un trajet en taxi partag\u00e9 entre trois voyageurs. Cela fait du TER le mode de transport le plus co\u00fbteux, \u00e0 l\u2019exception du taxi \u00e0 un ou deux voyageurs. Ce co\u00fbt moyen recouvre d\u2019importantes disparit\u00e9s :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; il est beaucoup plus faible pour un train fortement rempli, ce qui d\u00e9montre que le train est \u00e9conomiquement et \u00e9cologiquement pertinent pour du transport \u00ab de masse \u00bb, \u00e0 partir de 100 voyageurs en moyenne par train (cf. annexe 3) ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 &#8211; il est beaucoup plus \u00e9lev\u00e9 pour un train peu rempli. La ligne Busseau-Felletin (r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine) constitue un exemple extr\u00eame : avec 13 voyageurs seulement \u00e0 bord de son unique aller-retour quotidien, elle g\u00e9n\u00e8re un co\u00fbt de 7,87 \u20ac par voyageur-kilom\u00e8tre en 2015, soit pr\u00e8s de quatre fois le prix d\u2019un taxi individuel.<\/span><\/p><p>[21] page 65 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">De m\u00eame, les d\u00e9cisions de maintenir des lignes, voire de d\u00e9velopper de nouvelles liaisons, ne prennent pas assez en compte l\u2019impact \u00e9conomique. Par exemple, chaque million de trains-kilom\u00e8tre circulant sur les lignes rurales repr\u00e9sente un surco\u00fbt de 14 M\u20ac par an, par rapport au m\u00eame service r\u00e9alis\u00e9 en car.<\/span><\/p><p>[21] pages 66 et 67 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet de r\u00e9ouverture de la ligne Bedous-Canfranc en r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">En 1928, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e une liaison ferroviaire \u00e0 voie unique entre la France et l\u2019Espagne. Cette liaison part de Pau, dessert la ville d\u2019Oloron-Sainte-Marie, le village de Bedous, franchit les Pyr\u00e9n\u00e9es via le tunnel binational du Somport et aboutit en Espagne au village de Canfranc. Au-del\u00e0, existe une voie d\u2019un \u00e9cartement diff\u00e9rent (75) jusqu\u2019\u00e0 Huesca, puis Saragosse. Depuis les ann\u00e9es 1980, la voie fran\u00e7aise n\u2019est exploit\u00e9e que jusqu\u2019\u00e0 Oloron-Sainte-Marie (22 km depuis Pau, 35 minutes, huit allers-retours par jour en train diesel). C\u00f4t\u00e9 espagnol, deux trains par jour circulent entre Canfranc et Huesca, dans chaque sens.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le 26 juin 2016, a \u00e9t\u00e9 rouverte la section entre Oloron et Bedous (24,7 km, 30 minutes, quatre allers-retours par jour en train diesel), comme premi\u00e8re \u00e9tape de l\u2019hypoth\u00e9tique r\u00e9ouverture de la ligne jusqu\u2019\u00e0 Canfranc. Cette r\u00e9ouverture d\u00e9passe la seule probl\u00e9matique TER et correspond aussi \u00e0 une volont\u00e9 de la r\u00e9gion de d\u00e9velopper le fret ferroviaire transpyr\u00e9n\u00e9en afin de limiter le trafic routier dans la vall\u00e9e d\u2019Aspe.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La fr\u00e9quentation de la section entre Oloron et Bedous est extr\u00eamement faible, avec environ 40 voyageurs par jour en juillet, qui est le mois le plus fr\u00e9quent\u00e9, donc au maximum environ 15 000 voyages par an. Or, le co\u00fbt total (infrastructure et fonctionnement) peut \u00eatre estim\u00e9 \u00e0 4,6 M\u20ac par an (76), soit 307 \u20ac par voyage. Le prix du billet (5,5 \u20ac) ne couvre donc qu\u2019\u00e0 peine 2 % du co\u00fbt total.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le prolongement de Bedous \u00e0 Canfranc co\u00fbterait entre 126 et 158 M\u20ac suppl\u00e9mentaires, pouvant remettre en cause le financement de la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration des lignes TER existantes pour l\u2019ensemble de la r\u00e9gion. Or, \u00e0 ce jour, des travaux pr\u00e9paratoires de d\u00e9broussaillage ont d\u00e9j\u00e0 co\u00fbt\u00e9 plus de 1 M\u20ac \u00e0 la r\u00e9gion et des \u00e9tudes ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9es pour 14,7 M\u20ac dans le cadre d\u2019un programme de coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re (pour moiti\u00e9 financ\u00e9es par l\u2019Union europ\u00e9enne).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(75) <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019\u00e9cartement des rails des voies espagnoles est diff\u00e9rent de celui des voies fran\u00e7aises. Un m\u00eame train ne peut donc pas circuler sur une voie fran\u00e7aise et sur une voie espagnole. Sur la ligne Pau-Saragosse, les trains fran\u00e7ais s\u2019arr\u00eataient \u00e0 Canfranc et les passagers ou marchandises devaient emprunter un train espagnol de Canfranc \u00e0 Huesca ou Saragosse.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(76) <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les travaux ont co\u00fbt\u00e9 environ 100 M\u20ac (d\u00e9compte d\u00e9finitif en attente), enti\u00e8rement financ\u00e9s par la r\u00e9gion. En consid\u00e9rant qu\u2019ils sont amortis sur 30 ans, cela revient \u00e0 environ 3,3 M\u20ac par an. Le co\u00fbt de fonctionnement s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1,3 M\u20ac par an.<\/span><\/p><p>[21] page 76 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les subventions publiques sont d\u2019autant plus \u00e9lev\u00e9es que les lignes sont peu fr\u00e9quent\u00e9es. \u00c0 titre d\u2019exemple, le co\u00fbt de la ligne Belfort-Delle peut \u00eatre estim\u00e9 \u00e0 au moins 7,8 M\u20ac par an (89). Le trafic \u00e9tant encore tr\u00e8s faible (environ 200 voyageurs par jour, soit environ 73 000 voyageurs par an), la subvention publique par voyage s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 environ 107 \u20ac (91). Enfin, le taux de financement public consacr\u00e9 aux TER (88 %) est beaucoup plus \u00e9lev\u00e9 que celui accord\u00e9 \u00e0 la voiture particuli\u00e8re, qui s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 44 %. Ainsi, s\u2019il est l\u00e9gitime que le contribuable prenne en charge une part des co\u00fbts des TER \u00e0 raison du caract\u00e8re de service public reconnu \u00e0 cette activit\u00e9, le niveau de financement public atteint aujourd\u2019hui appara\u00eet tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9. Cette question m\u00e9rite surtout d\u2019\u00eatre pos\u00e9e pour les lignes les moins fr\u00e9quent\u00e9es et pour lesquelles d\u2019autres modalit\u00e9s de transport peuvent \u00eatre envisag\u00e9es.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(89) <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">110,5 M\u20ac pour les travaux de r\u00e9novation ; amortis sur 30 ans, ils repr\u00e9sentent 3,7 M\u20ac par an. De plus, le d\u00e9ficit de fonctionnement s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 4,1 M\u20ac par an (dont 2,9 \u00e0 la charge de la seule r\u00e9gion).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">(91)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La r\u00e9gion estime le trafic pr\u00e9visionnel \u00e0 3,4 Mvoy-km, ce qui conduira \u00e0 un co\u00fbt de 2,28 \u20ac du voy-km, nettement sup\u00e9rieur au co\u00fbt total moyen du TER (0,61 \u20ac voy-km).<\/span><\/p><p>[21] page 116 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ce graphique sugg\u00e8re que le train TER est moins co\u00fbteux que la voiture particuli\u00e8re au-del\u00e0 d\u2019une fr\u00e9quentation moyenne de 150 voyageurs. Toutefois, dans les zones denses, qui correspondent \u00e0 des fr\u00e9quentations \u00e9lev\u00e9es, les co\u00fbts de congestion li\u00e9s \u00e0 la voiture croissent de fa\u00e7on importante et non lin\u00e9aire : ce ph\u00e9nom\u00e8ne, qui renforce la pertinence du transport ferr\u00e9 dans les zones denses, n\u2019est pas pris en compte dans ce graphique, qui sous-estime donc l\u00e9g\u00e8rement les co\u00fbts de la voiture individuelle et du covoiturage. On peut en conclure que le train TER est pertinent au-del\u00e0 d\u2019une fr\u00e9quentation moyenne d\u2019environ 100 voyageurs. Inversement, le transfert sur route des lignes ayant une fr\u00e9quentation moyenne inf\u00e9rieure \u00e0 ce seuil m\u00e9rite d\u2019\u00eatre \u00e9tudi\u00e9. Ce constat est coh\u00e9rent avec plusieurs \u00e9tudes qui concluent que, le transport ferroviaire \u00e9tant un transport de masse, il trouve sa pertinence dans les r\u00e9gions dens\u00e9ment peupl\u00e9es et dans les villes soumises \u00e0 une gestion automobile qui r\u00e9duit la vitesse moyenne de l\u2019automobile.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le car TER est de loin le mode de transport le plus \u00e9conomique au-del\u00e0 d\u2019environ 20 voyageurs. En de\u00e7\u00e0, les d\u00e9riv\u00e9s de la voiture individuelle (covoiturage, mais aussi transport \u00e0 la demande de type taxi ou minibus) sont moins co\u00fbteux. Compte tenu de la fr\u00e9quentation moyenne extr\u00eamement basse des cars TER (8,2 voyageurs par car, en 2017), le remplacement de certains d\u2019entre eux par du transport \u00e0 la demande m\u00e9rite d\u2019\u00eatre envisag\u00e9.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7a8aa49 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7a8aa49\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-18c0d38b\" data-id=\"18c0d38b\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-72d732c4 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"72d732c4\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les rapports de la Phase 7<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-d950e3f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"d950e3f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-356cb727\" data-id=\"356cb727\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-7527830c elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"7527830c\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2021 [22]<\/strong><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\">Ce nouveau texte du Parlement europ\u00e9en vient remplacer et abroger le pr\u00e9c\u00e9dent &#8220;5-26 R\u00e8glement n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013&#8221;. Ce texte pr\u00e9cise le p\u00e9rim\u00e8tre d\u2019intervention et les budgets allou\u00e9s au MIE pour la p\u00e9riode 2021-2027. Il insiste fortement sur la d\u00e9carbonation des transports \u00e0 long terme en accord avec les objectifs de l\u2019Union et l\u2019accord de Paris. Ainsi, il est clair que toute solution de transport ferroviaire devra privil\u00e9gier l\u2019\u00e9lectrification ou une solution d\u2019\u00e9nergie renouvelable \u00e0 d\u00e9velopper telle que la propulsion \u00e0 hydrog\u00e8ne. Ce texte demande \u00e9galement de r\u00e9aliser une entreprise unique transfrontali\u00e8re avec une gouvernance unique. Il confirme enfin la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019achever le r\u00e9seau central pour 2030 et le r\u00e9seau global pour 2050. <\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Les 12 corridors du r\u00e9seau central sont toujours explicit\u00e9s avec les sections qui restent \u00e0 r\u00e9aliser et \u00e0 terminer pour 2030. Les corridors M\u00e9diterran\u00e9e et Atlantique int\u00e9ressent directement la France et l\u2019Espagne. Les 24 projets ferroviaires du r\u00e9seau global sont textuellement pr\u00e9cis\u00e9s, et c\u2019est ainsi que la liaison Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est mentionn\u00e9e sous la d\u00e9nomination du tron\u00e7on Pau \u2013 Huesca. La Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es n\u2019est pas mentionn\u00e9e et dispara\u00eet ainsi des objectifs de l\u2019Union Europ\u00e9enne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\">[22] pages 75 et 76 :<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2. Liste indicative des liaisons transfronti\u00e8res pr\u00e9s\u00e9lectionn\u00e9es du r\u00e9seau global<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les tron\u00e7ons transfronti\u00e8res du r\u00e9seau global vis\u00e9s \u00e0 l\u2019article 9, paragraphe 2, point a) ii), comprennent notamment les tron\u00e7ons suivants:<\/span><\/p><table><tbody><tr><td width=\"461\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Baile \u00c1tha Cliath ou Dublin\/Letterkenny \u2013 fronti\u00e8re Royaume-Uni<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Pau \u2013 Huesca<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Lyon \u2013 fronti\u00e8re CH<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Athus \u2013 Mont-Saint-Martin<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Breda \u2013 Venlo \u2013 Viersen \u2013 Duisburg<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Antwerpen \u2013 Duisburg<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Mons \u2013 Valenciennes<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Gent \u2013 Terneuzen<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Heerlen \u2013 Aachen<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Groningen \u2013 Bremen<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Stuttgart \u2013 fronti\u00e8re CH<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Gallarate\/Sesto Calende \u2013 fronti\u00e8re CH<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Berlin \u2013 Rzepin\/Horka \u2013 Wroc\u0142aw<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Praha \u2013 Linz<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Villach \u2013 Ljubljana<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Pivka \u2013 Rijeka<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Plze\u0148 \u2013 \u010cesk\u00e9 Bud\u011bjovice \u2013 Wien<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Wien \u2013 Gy\u0151r<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Graz \u2013 Celld\u00f6m\u00f6lk \u2013 Gy\u0151r<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Neumarkt-Kallham \u2013 M\u00fchldorf<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Corridor Amber PL-SK-HU<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Corridor Via Carpathia, fronti\u00e8re BY\/UA-PL-SK-HU-RO<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Foc\u0219ani \u2013 fronti\u00e8re MD<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Budapest \u2013 Osijek \u2013 Svilaj (fronti\u00e8re BA)<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Faro \u2013 Huelva<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Porto \u2013 Vigo<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Giurgiu \u2013 Varna<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Svilengrad \u2013 Pithio<\/span><\/p><\/td><td width=\"153\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Route<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Route<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Route<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Route<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rail<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-5<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration franco-espagnol 2023 [23] [24]<\/strong><\/span><\/p><p>Au sommet franco-espagnol de Barcelone du 19 janvier 2023, les gouvernements fran\u00e7ais et espagnols r\u00e9digent et signent un Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration [24]. A ce trait\u00e9 est adoss\u00e9e la d\u00e9claration conjointe pr\u00e9par\u00e9e pr\u00e9alablement et amend\u00e9e durant le sommet [23]. Dans ces deux documents, il est fait mention des projets qui favorisent la mobilit\u00e9 transfrontali\u00e8re des personnes et des biens dans le r\u00e8glement relatif au r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport. Les libell\u00e9s restent tr\u00e8s flous et ne mentionnent aucun projet en cours ou \u00e0 venir. Il faut faire preuve de beaucoup d\u2019imagination ou \u00eatre un partisan born\u00e9 de la r\u00e9ouverture pour voir dans l\u2019alin\u00e9a 5 une quelconque allusion \u00e0 la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Ceci est d\u2019autant plus vrai que cette ligne n\u2019est plus directement concern\u00e9e par le r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport. Il est \u00e0 noter d\u2019ailleurs, que sur d\u2019autres articles, le trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration [24] est plus prolixe en nommant explicitement les projets concern\u00e9s.<\/p><p>[23] articles 21 et 27 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">21. Dans le domaine de la mobilit\u00e9, la France et l\u2019Espagne favorisent les projets qui soutiennent une mobilit\u00e9 transfrontali\u00e8re des personnes et des biens qui soit s\u00fbre, ais\u00e9e et durable. Elles conviennent de d\u00e9velopper les liaisons transfrontali\u00e8res, au sein du r\u00e8glement relatif au r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">27. Dans le contexte de leurs \u00e9troites relations bilat\u00e9rales, les deux pays soulignent l\u2019importance de la coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re. Elles partagent la volont\u00e9 de mieux coop\u00e9rer et de coordonner leurs initiatives dans ce domaine, au service des populations qui vivent dans les zones transfrontali\u00e8res. \u00c0 cette fin, la France et l\u2019Espagne poursuivront leur dialogue, notamment pour d\u00e9velopper une strat\u00e9gie transfrontali\u00e8re conjointe, dans le cadre de l\u2019application directe du Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration sign\u00e9 \u00e0 l\u2019occasion de ce sommet.<\/span><\/p><p>[24] article 26 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Titre VII<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">D\u00e9veloppement durable, \u00e9nergie, transports, agriculture et alimentation<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Article 26<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1. Les Parties r\u00e9affirment leur engagement \u00e0 poursuivre le d\u00e9veloppement des interconnexions entre les deux pays pour atteindre les objectifs fix\u00e9s par l\u2019Union europ\u00e9enne. Elles accordent la priorit\u00e9 au domaine \u00e9nerg\u00e9tique, qui a un r\u00f4le cl\u00e9 \u00e0 jouer pour approfondir et rendre plus r\u00e9silient le march\u00e9 int\u00e9rieur europ\u00e9en.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2. Les interconnexions de transports et de t\u00e9l\u00e9communications, notamment les corridors 5G, font \u00e9galement l\u2019objet d\u2019\u00e9changes prioritaires dans le cadre des r\u00e9seaux transeurop\u00e9ens.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">3. Les Parties prennent en compte la viabilit\u00e9 \u00e9conomique des projets d\u2019interconnexion et le calendrier de d\u00e9veloppement agr\u00e9\u00e9, tout en respectant les exigences des l\u00e9gislations environnementales, et travaillent en \u00e9troite collaboration avec la Commission europ\u00e9enne pour pouvoir b\u00e9n\u00e9ficier des financements europ\u00e9ens aux meilleures conditions pour les nouveaux projets d&#8217;interconnexion \u00e9nerg\u00e9tique.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">5. Les Parties promeuvent les projets n\u00e9cessaires pour favoriser une mobilit\u00e9 s\u00fbre, ais\u00e9e et durable des voyageurs et des marchandises transitant d\u2019un pays \u00e0 l\u2019autre, notamment dans le cadre des R\u00e9seaux transeurop\u00e9ens de transport.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">6. Des dialogues minist\u00e9riels strat\u00e9giques sur les interconnexions en mati\u00e8re de transport d\u2019une part, et les interconnexions \u00e9nerg\u00e9tiques d\u2019autre part se tiennent \u00e0 l\u2019occasion des sommets bilat\u00e9raux. Des consultations r\u00e9guli\u00e8res entre les gestionnaires comp\u00e9tents et les autorit\u00e9s de r\u00e9gulation sont organis\u00e9es alternativement en France et en Espagne.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-6<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023 [25] [26] [27]<\/strong><\/span><\/p><p>Le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures est un organe consultatif aupr\u00e8s du Minist\u00e8re des Transports. Il a pour mission d\u2019\u00e9clairer le gouvernement dans les politiques d\u2019investissement dans la mobilit\u00e9 et les transports. Il est constitu\u00e9 de 17 membres et est pr\u00e9sid\u00e9 par David Valence, maire de Saint-Di\u00e9-des-Vosges et d\u00e9put\u00e9 des Vosges. Le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures avait pr\u00e9c\u00e9demment r\u00e9alis\u00e9 un premier rapport &#8220;6-7 Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018&#8221; qui n\u2019\u00e9tait absolument pas favorable \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. <br \/>Dans son souhait de r\u00e9viser et de revoir les projets de mobilit\u00e9 en cours, le Conseil s\u2019est d\u00e9plac\u00e9 \u00e0 Bordeaux le 18 novembre 2021 afin d\u2019y rencontrer les responsables politiques et administratifs de la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, dont Renaud Lagrave, vice-pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional de Nouvelle-Aquitaine en charge des transports et des mobilit\u00e9s. A cette occasion, Renaud Lagrave a pr\u00e9sent\u00e9 au Conseil les diff\u00e9rents projets de mobilit\u00e9 de la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine dont la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse [25]. Le Conseil est donc bien inform\u00e9 de ce projet, n\u2019a pas fait de remarques particuli\u00e8res en s\u00e9ance et a re\u00e7u le dossier complet ult\u00e9rieurement.<br \/>Dans son rapport de synth\u00e8se [26], le Conseil note :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 que le R\u00e9seau transeurop\u00e9en des transports va \u00eatre r\u00e9vis\u00e9 par la Commission Europ\u00e9enne pour int\u00e9grer plus d\u2019exigences sur le transport de marchandises, avec des trains plus longs, des autoroutes ferroviaires, des terminaux de transbordement, donc des infrastructures non pr\u00e9vues dans les \u00e9tudes de convergence de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 que l\u2019ach\u00e8vement du r\u00e9seau global auquel appartient la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse est repouss\u00e9 \u00e0 \u00e9ch\u00e9ance 2050, ce qui ne fera pas de la r\u00e9ouverture de cette ligne une priorit\u00e9 dans les ann\u00e9es \u00e0 venir ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 que d\u2019ici 2050, les lignes du r\u00e9seau global doivent \u00eatre \u00e9lectrifi\u00e9es, aptes \u00e0 des trains de fret de 740m de long et aptes \u00e0 transporter des camions de type P400 signifiant que le gabarit doit \u00eatre GB1 ou GC, les \u00e9tudes de convergence de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne sont absolument pas en ad\u00e9quation avec ces exigences puisqu\u2019elles pr\u00e9voient des trains de fret de 450m de long, le gabarit GB uniquement et une \u00e9lectrification \u00e0 une date inconnue ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 que les financements demand\u00e9s par la France \u00e0 l\u2019Europe sur la p\u00e9riode 2021 \u2013 2027 sont deux fois plus importants que ce qui peut \u00eatre l\u00e9gitimement attribu\u00e9, ce qui ne repr\u00e9sente pas un signe positif pour le financement des travaux par l\u2019Europe de cette ligne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 que l\u2019Europe exige \u00e9galement des projets qui soient matures et dont les crit\u00e8res environnementaux soient respect\u00e9s, ainsi la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse dont la r\u00e9ouverture est pr\u00e9vue en traction thermique ne respecte pas scrupuleusement ces crit\u00e8res de maturit\u00e9, ce qui ne repr\u00e9sente pas \u00e9galement un signe positif pour le financement des travaux par l\u2019Europe de cette ligne.<br \/>Le rapport annexe [27] passe en revue les diff\u00e9rents projets d\u2019infrastructures envisag\u00e9s \u00e0 l\u2019avenir. La r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse fait l\u2019objet d\u2019une section et d\u2019une page enti\u00e8re de ce rapport en page 77. Apr\u00e8s avoir pr\u00e9sent\u00e9 le projet et rappel\u00e9 l\u2019avis du pr\u00e9c\u00e9dent Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures en 2018 &#8220;6-7 Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018&#8221;, le Conseil fait l\u2019\u00e9tat des lieux des \u00e9tudes en cours et estime le co\u00fbt du projet entre 360 et 480M\u20ac sachant que les partenaires fran\u00e7ais s\u2019attendent \u00e0 un montant sup\u00e9rieur.<br \/>La conclusion du Conseil n\u2019est pas tendre avec cette r\u00e9ouverture et le fait directement savoir en sugg\u00e9rant \u00e0 l\u2019Etat &#8220;de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.&#8221;<\/p><p>[25] page 282 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Pau-Canfranc-Saragosse<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9gion : le dossier a \u00e9volu\u00e9 depuis 2018 et il est devenu plus europ\u00e9en. Il n\u2019y a plus d\u2019autre travers\u00e9e centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e9tudi\u00e9e. C\u00f4t\u00e9 Espagnol, plusieurs dizaines de M\u20ac de travaux ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s ou sont en cours et la gare de Canfranc a \u00e9t\u00e9 restructur\u00e9e. Il ne reste que 33 km \u00e0 rouvrir. Les nouvelles \u00e9tudes valident la pertinence de la r\u00e9ouverture pour le fret et la desserte des stations de ski. L\u2019Union europ\u00e9enne se demande pourquoi l\u2019\u00c9tat fran\u00e7ais ne soutient pas davantage le projet par rapport \u00e0 d\u2019autres plus probl\u00e9matiques. La route conna\u00eet de nombreux accidents de camions, avec parfois d\u00e9versement de produits dangereux.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Il est n\u00e9cessaire de donner des perspectives : sa r\u00e9ouverture est importante pour le fret, comme celle d\u2019autres lignes, et le contexte est porteur.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La R\u00e9gion va transmettre au COI un dossier : projet complet, calendrier, co\u00fbt pr\u00e9visionnel et \u00e9valuation socio-\u00e9conomique.<\/span><\/p><p>[26] pages 29 et 30 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1.2.4 L\u2019Union europ\u00e9enne a amorc\u00e9 une puissante r\u00e9vision des ambitions communes en mati\u00e8re de transports mais les d\u00e9cisions sur le RTE T restent difficiles<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La production strat\u00e9gique europ\u00e9enne des derni\u00e8res ann\u00e9es est marqu\u00e9e par une r\u00e9vision consid\u00e9rable des ambitions li\u00e9es \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans le domaine des transports \u00e0 travers les principaux textes suivants produits par la Commission europ\u00e9enne : <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 La r\u00e9vision du R\u00e9seau Transeurop\u00e9en de Transports (RTE-T) et de ses objectifs (Encadr\u00e9 3) ;<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Un plan d&#8217;action relatif au transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfronti\u00e8re qui \u00e9tablit une feuille de route assortie de nouvelles actions con\u00e7ues pour aider l&#8217;UE \u00e0 atteindre son objectif consistant \u00e0 doubler le trafic ferroviaire \u00e0 grande vitesse d&#8217;ici \u00e0 2030 et \u00e0 le tripler d&#8217;ici \u00e0 2050.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Encadr\u00e9 3. Les principales \u00e9volutions propos\u00e9es du RTE-T. Source : Commission europ\u00e9enne <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La commission europ\u00e9enne propose que le r\u00e8glement du RTE-T : <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Exige que les principales lignes ferroviaires de transport de voyageurs du RTE-T permettent aux trains de circuler \u00e0 160 km\/h ou plus rapidement d&#8217;ici \u00e0 2040, cr\u00e9ant ainsi des liaisons ferroviaires \u00e0 grande vitesse comp\u00e9titives dans l&#8217;ensemble de l&#8217;Union ; le d\u00e9ploiement d\u2019ERTMS sur l\u2019ensemble du r\u00e9seau doit \u00eatre achev\u00e9 en 2040, l\u2019\u00e9ch\u00e9ance de 2030 est maintenue pour le r\u00e9seau central\u2026 ; <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Exige davantage de terminaux de transbordement, de plus grandes capacit\u00e9s de manutention dans les terminaux de fret, une r\u00e9duction des temps d&#8217;attente aux points de passage ferroviaires, des trains plus longs pour transf\u00e9rer davantage de fret vers des modes de transport plus propres, et la possibilit\u00e9 pour les camions d&#8217;\u00eatre transport\u00e9s par train sur l&#8217;ensemble du r\u00e9seau. Afin que la planification des infrastructures r\u00e9ponde aux besoins op\u00e9rationnels r\u00e9els, la proposition pr\u00e9voit \u00e9galement la cr\u00e9ation de neuf \u00ab corridors de transport europ\u00e9ens \u00bb, qui int\u00e8grent le rail, la route et les voies navigables ; <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Fixe un nouveau d\u00e9lai interm\u00e9diaire \u00e0 2040 pour progresser dans la r\u00e9alisation des principales parties du r\u00e9seau entre l\u2019\u00e9ch\u00e9ance 2030 du r\u00e9seau central et l&#8217;\u00e9ch\u00e9ance de 2050 qui s&#8217;applique au r\u00e9seau global, plus large. Un r\u00e9seau central \u00e9tendu est pr\u00e9vu pour l\u2019\u00e9ch\u00e9ance 2040.<\/span><\/p><p>[26] pages 45 et 46 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">2.3.3.2 La question du montant total de subventions europ\u00e9ennes mobilisables<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Il est r\u00e9aliste n\u00e9anmoins de consid\u00e9rer qu\u2019au-del\u00e0 des 3,6 Md\u20ac2020 consacr\u00e9s aux sections fran\u00e7aises des deux grands projets transfrontaliers, le risque de n\u2019obtenir que la moiti\u00e9 des demandes identifi\u00e9es de 1,7 Md\u20ac2020 soit un risque de besoin potentiel de financement suppl\u00e9mentaire de l\u2019ordre de 850 M\u20ac2021 non int\u00e9gr\u00e9 dans les sc\u00e9narios.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La structure temporelle de la mise en place de cr\u00e9dits MIE disponibles aura concentr\u00e9 une tr\u00e8s large part des cr\u00e9dits disponibles dans les appels \u00e0 projets de la p\u00e9riode allant jusqu\u2019\u00e0 fin 2023. Les projets qui n\u2019auront pas \u00e9t\u00e9 en mesure, car leurs niveaux de maturit\u00e9 ne le permettent (il est inefficace de pr\u00e9senter des dossiers qui ne remplissent pas tous les crit\u00e8res, car ils sont rejet\u00e9s), risquent donc, dans l\u2019\u00e9tat actuel, d\u2019avoir un probl\u00e8me de coordination de leur propre agenda avec l\u2019agenda europ\u00e9en, ce qui induit des risques de perte d\u2019assiette \u00e9ligibles des subventions europ\u00e9ennes : ils devront soit diff\u00e9rer des investissements, soit perdre une partie des subventions esp\u00e9r\u00e9es.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Encadr\u00e9 6. Les cr\u00e9dits europ\u00e9ens seront moins mobilisables dans la p\u00e9riode 2024-2027, ce qui peut occasionner des difficult\u00e9s pour les projets fran\u00e7ais <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le choix de la Commission europ\u00e9enne a \u00e9t\u00e9 de concentrer sur les premi\u00e8res ann\u00e9es 2021-2023 l\u2019essentiel des moyens pr\u00e9vus. Les appels \u00e0 projets des ann\u00e9es suivantes seront donc plus faibles et des ann\u00e9es blanches ne sont pas a priori exclues. La maturit\u00e9 des dossiers est un crit\u00e8re essentiel : il ne sert \u00e0 rien de pr\u00e9senter des dossiers avant de respecter ce crit\u00e8re. Inversement, les d\u00e9penses engag\u00e9es ant\u00e9rieurement au d\u00e9p\u00f4t de la demande ne sont pas \u00e9ligibles. Enfin, \u00e0 ce stade, \u00e0 partir de 2023, certaines d\u00e9penses comme les p\u00f4les d\u2019\u00e9change m\u00e9tropolitains (PEM) ne seront plus \u00e9ligibles, sauf d\u00e9cisions contraire intervenant d\u2019ici l\u00e0. <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ces ann\u00e9es creuses 2024-2027 tombent mal pour les projets fran\u00e7ais, qui pourraient selon leurs propres calendriers, \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9s pour d\u2019importants volumes durant ces ann\u00e9es.<\/span><\/p><p>[26] page 176 :<\/p><table><tbody><tr><td rowspan=\"2\" width=\"102\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Op\u00e9ration<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" rowspan=\"2\" width=\"94\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Montant AFIT France (arrondi M\u20ac<sub>2021<\/sub>)<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" colspan=\"4\" width=\"418\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Quinquennat d\u2019engagement des travaux principaux<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Rappel COI 2018 Sc\u00e9nario 2<\/span><\/p><\/td><td width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cadrage budg\u00e9taire COI 2022<\/span><\/p><\/td><td width=\"113\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Planification \u00e9cologique COI 2022<\/span><\/p><\/td><td width=\"97\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Priorit\u00e9 aux infrastructures COI 2022<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td colspan=\"6\" width=\"614\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Autres projets<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td style=\"text-align: center;\" width=\"102\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9ouverture Pau-Canfranc<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"94\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211;<\/span><\/p><\/td><td style=\"text-align: center;\" width=\"104\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">Sans cr\u00e9dits Etat<\/span><\/p><\/td><td colspan=\"3\" width=\"314\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Non programm\u00e9<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[27] pages 14 et 15 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Les obligations du RTE-T<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La proposition de nouveau r\u00e8glement RTE-T formul\u00e9e par la commission en d\u00e9cembre 2021 acc\u00e9l\u00e8re ces \u00e9ch\u00e9ances en avan\u00e7ant l\u2019objectif \u00e0 2040 pour le nouveau r\u00e9seau central \u00e9largi et le r\u00e9seau global. Il imposerait \u00e9galement \u00e0 partir de 2025 le d\u00e9ploiement de l\u2019ERTMS N2 ou plus sur toutes les lignes faisant l\u2019objet d\u2019une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration de leur signalisation, ainsi que des \u00e9ch\u00e9ances rapproch\u00e9es de d\u00e9pose des syst\u00e8mes actuels de signalisation (dits de classe B).<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019arbitrage sur les \u00e9ch\u00e9ances finalement retenues n\u2019est pas rendu \u00e0 ce jour, avec un projet de rapport du parlement europ\u00e9en allant plut\u00f4t dans le sens d\u2019un durcissement des r\u00e8gles alors que certains \u00c9tats membres, dont la France, souhaiteraient des ambitions moins relev\u00e9es mais plus accessibles techniquement et financi\u00e8rement.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Dans ce contexte, SNCF R\u00e9seau a propos\u00e9 en octobre 2022 un sc\u00e9nario de d\u00e9ploiement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9, permettant autour de 2040 : <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 2700 km de d\u00e9ploiement au titre de la prolongation de la trajectoire du contrat de performance <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 750 km dans le cadre des projets de d\u00e9veloppement, s\u2019ils sont bien conduits dans ce d\u00e9lai : GPSO, LNPN, LNMP et Nantes-Angers Sabl\u00e9 <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un d\u00e9ploiement suppl\u00e9mentaire sur 2550 km de lignes, accordant une priorit\u00e9 aux grands itin\u00e9raires structurants, corridors atlantique et m\u00e9diterran\u00e9e, acc\u00e8s alpins par voie existante, et principaux n\u0153uds\/ferroviaires \/ r\u00e9seau express m\u00e9tropolitains.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Ce sc\u00e9nario resterait tr\u00e8s en de\u00e7\u00e0 de ce que requiert le RTE-T pour le r\u00e9seau central \u00e0 l\u2019horizon 2030, et pour l\u2019ensemble du r\u00e9seau que ce soit \u00e0 l\u2019horizon 2040 ou en 2050, selon le point d\u2019atterrissage des n\u00e9gociations en cours pour la r\u00e9vision du r\u00e8glement. Ces perspectives, qui conduiraient \u00e0 environ 6000 km de lignes \u00e9quip\u00e9es en 2040, sont en de\u00e7\u00e0 de celles qui avaient \u00e9t\u00e9 propos\u00e9es par SNCF R\u00e9seau pour le rapport du COI Bilan et perspectives de mars 2022, qui visaient 8000 \u00e0 9000 km de lignes \u00e9quip\u00e9es en 2040.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">SNCF R\u00e9seau estime n\u00e9cessaire une enveloppe d\u00e9di\u00e9e de 0,5 Md\u20ac\/an jusqu\u2019en 2040 pour atteindre ces objectifs, comprenant le remplacement du syst\u00e8me de t\u00e9l\u00e9communication GSM-R par le FRCMS \u00e0 l\u2019horizon 2030 (et \u00e9valu\u00e9 \u00e0 environ 2 Md\u20ac, voir rapport Bilan et perspectives).<\/span><\/p><p>[27] pages 16 et 17 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1.1.3 Les autres obligations du RTE-T pour le r\u00e9seau ferroviaire<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Le tableau ci-dessous reprend les principales exigences du projet de RTE-T pr\u00e9sent\u00e9 par la commission en d\u00e9cembre 2021, pour le r\u00e9seau ferroviaire. Une partie des objectifs pr\u00e9existaient d\u00e9j\u00e0 dans le RTE-T en vigueur, mais avec des d\u00e9lais plus lointains.<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">A ces dispositions sur le r\u00e9seau s\u2019ajoutent des dispositions sur les terminaux multimodaux (\u00e9quipements digitaux en 2030, accueil des trains de 740 m en 2040 ou 2050)<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><\/p><table><tbody><tr><td colspan=\"5\" width=\"614\"><p style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #0000ff;\">Exigences applicables selon le projet de RTE-T de d\u00e9cembre 2021<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"90\">\u00a0<\/td><td width=\"142\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">2025<\/span><\/p><\/td><td width=\"76\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">2030<\/span><\/p><\/td><td width=\"154\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">2040<\/span><\/p><\/td><td width=\"154\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">2050<\/span><\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"90\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9seau global<\/span><\/p><\/td><td width=\"142\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; En cas de nouvelle ligne, ou de mise \u00e0 jour de la signalisation, le syst\u00e8me ERTMS par radio est d\u00e9ploy\u00e9.<\/span><\/p><\/td><td width=\"76\">\u00a0<\/td><td width=\"154\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; ERTMS<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; Syst\u00e8me Class B d\u00e9class\u00e9<\/span><\/p><\/td><td width=\"154\"><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; \u00e9lectrification<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; 1435 mm<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; 22,5 tonnes de charge \u00e0 l\u2019essieu (fret)<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; Trains de fret de 740 m (fret)<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; P400 (fret)<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">&#8211; ERTMS par radio<\/span><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p><span style=\"color: #0000ff;\">\u2026<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">Aujourd\u2019hui, les innovations r\u00e9centes et \u00e9volutions techniques permettent de consid\u00e9rer : <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2022 qu\u2019il n\u2019y a pas d\u2019alternative technique \u00e9conomiquement viable \u00e0 une \u00e9lectrification de lin\u00e9aires continus pour les trains de fret lourds et de long parcours ; <\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">\u2022 mais que l\u2019\u00e9mergence de rames automotrices bi-modes \u00e0 batteries rechargeables, \u00e9ventuellement apr\u00e8s-r\u00e9tro-fit de mat\u00e9riels existants, permet des \u00e9lectrifications \u00ab en pointill\u00e9 \u00bb, pour des itin\u00e9raires voyageurs r\u00e9gionaux ou intervilles.<\/span><\/p><p>[27] page 77 :<br \/><span style=\"color: #0000ff;\">1.20 R\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau Canfranc Saragosse<\/span><br \/><span style=\"color: #0000ff;\">La liaison ferroviaire internationale (voyageurs et fret) entre Pau et Saragosse via le col du Somport a \u00e9t\u00e9 interrompue en 1970, \u00e0 la suite d\u2019un accident ferroviaire qui a d\u00e9truit le pont de l\u2019Estanguet. En 2003, le tunnel routier du Somport sur la RN134, parall\u00e8le au tunnel ferroviaire, a \u00e9t\u00e9 mis en service. La ligne ferroviaire a \u00e9t\u00e9 remise en service jusqu\u2019\u00e0 Oloron, puis sur 25 km suppl\u00e9mentaires jusqu\u2019\u00e0 Bedous en 2016. 33 km de ligne de Bedous \u00e0 Canfranc restent ferm\u00e9s. La ligne est inscrite au r\u00e9seau global du RTE-T Europ\u00e9en.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Le projet consiste en la r\u00e9activation de la ligne, avec mise au gabarit GB (permettant le passage du fret et de conteneurs) de Pau \u00e0 Canfranc, l&#8217;adaptation des ouvrages d\u2019art et de l\u2019armement de la ligne pour des convois \u00e0 22,5 tonnes \u00e0 l\u2019essieu, l&#8217;am\u00e9nagement des gares et haltes desservies, la suppression de passages \u00e0 niveau, la modernisation de la signalisation et des t\u00e9l\u00e9communications sur l\u2019ensemble de la ligne. L\u2019\u00e9lectrification des voies est envisag\u00e9e dans un second temps. La ligne c\u00f4t\u00e9 espagnol, rest\u00e9e en activit\u00e9, fait \u00e9galement l\u2019objet de travaux successifs, avec la perspective de mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC de la section Huesca \u2013 Canfanc.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Avis COI 2018 : M\u00eame si le projet pourrait pr\u00e9senter un int\u00e9r\u00eat en mati\u00e8re de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et b\u00e9n\u00e9ficie de financements europ\u00e9ens au titre de son caract\u00e8re transfrontalier, il s\u2019agit avant tout d\u2019une infrastructure d\u2019int\u00e9r\u00eat local dont le caract\u00e8re prioritaire pour l\u2019Etat n\u2019apparait pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l\u2019Etat sont insuffisants pour satisfaire l\u2019ensemble des besoins et apr\u00e8s analyse comparative des enjeux des diff\u00e9rents investissements qu\u2019il a eu \u00e0 consid\u00e9rer, il ne consid\u00e8re pas utile \u00e0 ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">L\u2019Etat fran\u00e7ais, la r\u00e9gion Nouvelle Aquitaine, le gouvernement espagnol et le gouvernement d\u2019Aragon (\u00ab groupe quadripartite \u00bb) ont sign\u00e9 le 28 f\u00e9vrier 2022 \u00e0 Saragosse une d\u00e9claration commune sur la poursuite du projet \u00ab r\u00e9tablir les liaisons manquantes entre la France et l&#8217;Espagne : tron\u00e7on ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse \u00bb. Cette d\u00e9claration a valid\u00e9 les sp\u00e9cifications techniques et pr\u00e9vu la cr\u00e9ation d\u2019une structure commune p\u00e9renne pour piloter et coordonner les principales missions n\u00e9cessaires \u00e0 la concr\u00e9tisation du projet, sous la forme d&#8217;un Groupement Europ\u00e9en d&#8217;lnt\u00e9r\u00eat Economique (GEIE). Le projet est actuellement en phase d\u2019\u00e9tudes d\u2019avant-projet c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais et d\u2019\u00e9tudes pr\u00e9liminaires c\u00f4t\u00e9 espagnol (Urdos \u2013 Canfranc, comprenant le tunnel du Somport transfrontalier). Les \u00e9tudes sont financ\u00e9es par l&#8217;Union europ\u00e9enne \u00e0 hauteur de 50% dans le cadre du MIE, la part fran\u00e7aise est apport\u00e9e par la r\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine. Une premi\u00e8re estimation du co\u00fbt du projet, r\u00e9alis\u00e9e en 2020, s\u2019\u00e9tablit entre 360 et 480 M\u20ac2019, estimation non encore valid\u00e9e par les partenaires fran\u00e7ais qui s&#8217;attendent \u00e0 un montant sup\u00e9rieur. Le financement des am\u00e9nagements de s\u00e9curit\u00e9 concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l\u2019issue d\u2019\u00e9vacuation) constituera un point d&#8217;attention. Le financement des travaux est recherch\u00e9 \u00e0 hauteur de 50 % par des fonds europ\u00e9ens. L\u2019actualisation des pr\u00e9visions de trafic voyageurs et des projections de trafic fret a \u00e9t\u00e9 conduite en 2022 et devrait \u00eatre poursuivie par des \u00e9tudes socio-\u00e9conomiques en 2023. Les \u00e9tudes de trafic r\u00e9alis\u00e9es en 2022 montrent un trafic interne France pr\u00e9sentant un gain de l&#8217;ordre de 29 000 voy\/an (82% de report, 18% induit) pour un trafic total de 174 000 voy\/an, un trafic international de 171 000 voy\/an (93% de report, 7% induit) et un trafic fret (c\u00e9r\u00e9ales, conteneurs) avec 6% \u00e0 11% de report modal \u00e0 la mise en service. Le projet r\u00e9utilise les emprises existantes, mais d\u00e9saffect\u00e9es depuis plus de 50 ans, et le trac\u00e9 traverse de nombreuses zones de tr\u00e8s forte richesse et sensibilit\u00e9 environnementales (parc national des Pyr\u00e9n\u00e9es, 12 ZNIEFF, etc.) qui demanderont une attention particuli\u00e8re. Son impact indirect (limiter le trafic routier, et \u00e9viter des accidents de poids lourds, tels que celui qui a conduit \u00e0 une pollution du gave d\u2019Aspe en 2018) est \u00e0 \u00e9valuer en fonction du co\u00fbt carbone \u00e0 la construction et du report modal<\/span><\/p><p><strong><span style=\"color: #0000ff;\">Le COI confirme en l\u2019absence d\u2019\u00e9l\u00e9ments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements nationaux pour ce projet.<\/span><\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3aaffff2 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3aaffff2\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-4834fcd9\" data-id=\"4834fcd9\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-6128db9a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"6128db9a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Quelques r\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p><p>[1]\u00a0: Rapport du groupe du travail pour l&#8217;\u00e9tude des possibilit\u00e9s d&#8217;am\u00e9liorations significatives de l&#8217;infrastructure routi\u00e8re entre la France et l&#8217;Espagne, Rapport R. Malcor \u2013 Minist\u00e8re de l\u2019Equipement, Direction des Routes et de la Circulation Routi\u00e8re \u2013 ao\u00fbt 1977<\/p><p>[2]\u00a0: Cahier des charges des am\u00e9nagements de la RN134 et des mesures de protection de l&#8217;environnement n\u00e9cessaires pour r\u00e9duire au minimum les atteintes \u00e0 la flore, \u00e0 la faune et pour favoriser une bonne insertion dans le paysage \u2013 G\u00e9rard Balent, Michel Bru\u00e8re, Jacques Sgard, Christopher Servheen \u2013 Minist\u00e8re de l\u2019Ecologie \u2013 avril 1993<\/p><p>[3]\u00a0: Trans-European networks, Report \u2013 The Group of Personal Representatives of the Heads of State or Government \u2013 Office for Official Publications of the European Communities \u2013 1995<\/p><p>[4] D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil \u2013 Journal officiel des Communaut\u00e9s europ\u00e9ennes \u2013 26 juillet 1996<\/p><p>[5] : Livre blanc, La politique europ\u00e9enne des transports \u00e0 l\u2019horizon 2010: l\u2019heure des choix \u2013 Commission Europ\u00e9enne \u2013 2001<\/p><p>[6]\u00a0: Rapport d\u2019audit sur les grands projets d\u2019infrastructures de transport \u2013 sous la supervision de Henri Guillaume \u2013 Inspection g\u00e9n\u00e9rale des Finances, Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es \u2013 f\u00e9vrier 2003<\/p><p>[7]\u00a0: Rapport d&#8217;information fait au nom de la commission des finances, du contr\u00f4le budg\u00e9taire et des comptes \u00e9conomiques de la nation sur le financement des infrastructures de transport \u00e0 l\u2019horizon 2020 \u2013 Jacques Oudin \u2013 S\u00e9nat session ordinaire de 2002-2003 \u2013 21 mai 2003<\/p><p>[8]\u00a0: Etude sur l\u2019organisation et le fonctionnement logistique des r\u00e9gions situ\u00e9es de part et d\u2019autre des Pyr\u00e9n\u00e9es \u2013 Samarcande, Institut Cerda, Direction R\u00e9gionale de l\u2019Equipement Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es \u2013 janvier 2007<\/p><p>[9]\u00a0: Horizon 2020, Sch\u00e9ma R\u00e9gional des Infrastructures, des Transports et de l\u2019Intermodalit\u00e9, Rapport de diagnostic du SRIT \u2013 R\u00e9gion Aquitaine \u2013 2 juin 2008<\/p><p>[10]\u00a0: D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement Europ\u00e9en et du Conseil sur les orientations de l&#8217;Union pour le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport \u2013 Journal officiel de l\u2019Union europ\u00e9enne \u2013 7 juillet 2010<\/p><p>[11]\u00a0: TEN-T Trans-European Transport Network, Implementation of the priority projects \u2013 European Commission \u2013 november 2011<\/p><p>[12] Projet Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport \u2013 Direction G\u00e9n\u00e9rale des Infrastructures, des Transports et de la Mer \u2013 Minist\u00e8re de l\u2019\u00c9cologie, du D\u00e9veloppement durable, des Transports et du Logement \u2013 octobre 2011<\/p><p>[13] : Avis d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de l\u2019Autorit\u00e9 environnementale sur la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (64), n\u00b0AE 2012\/74 \u2013 Autorit\u00e9 environnementale, Conseil G\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Environnement et du D\u00e9veloppement Durable \u2013 23 janvier 2013<\/p><p>[14]\u00a0: Enqu\u00eate publique sur la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, Rapport de la commission d\u2019enqu\u00eate \u2013 Jean-Yves Madec, Mich\u00e8le Bordenave, Andr\u00e9 Batignes \u2013 2013<\/p><p>[15]\u00a0: Mobilit\u00e9 21 \u00ab Pour un sch\u00e9ma national de mobilit\u00e9 durable \u00bb \u2013 sous la direction de Phiippe Duron \u2013 Minist\u00e8re en charge des transports, de la mer et de la p\u00eache \u2013 juin 2013<\/p><p>[16]\u00a0: R\u00e8glement (UE) n\u00b01315\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du conseil du 11 d\u00e9cembre 2013 sur les orientations de l&#8217;Union pour le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport et abrogeant la d\u00e9cision n\u00b0 661\/2010\/UE \u2013 Journal officiel de l\u2019Union europ\u00e9enne \u2013 20 d\u00e9cembre 2013<\/p><p>[17]\u00a0: R\u00e8glement (UE) n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du conseil du 11 d\u00e9cembre 2013 \u00e9tablissant le m\u00e9canisme pour l&#8217;interconnexion en Europe, modifiant le r\u00e8glement (UE) n\u00b0913\/2010 et abrogeant les r\u00e8glements (CE) n\u00b0680\/2007 et (CE) n\u00b067\/2010 \u2013 Journal officiel de l\u2019Union europ\u00e9enne \u2013 20 d\u00e9cembre 2013<\/p><p>[18]\u00a0: Mobilit\u00e9s du quotidien : R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l\u2019avenir \u2013 Conseil d\u2019orientation des infrastructures \u2013 sous la direction de Philippe Duron \u2013 janvier 2018<\/p><p>[19]\u00a0: L&#8217;avenir du Transport ferroviaire, Rapport au Premier Ministre \u2013\u00a0 sous la pr\u00e9sidence de Jean-Cyril Spinetta \u2013 15 f\u00e9vrier 2018<\/p><p>[20]\u00a0: Rapport d&#8217;observations d\u00e9finitives R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine Enqu\u00eate inter-juridictions sur les transports express r\u00e9gionaux (TER) \u2013 sous la direction de Jean-Fran\u00e7ois Monteils \u2013 Chambre R\u00e9gional des Comptes Nouvelle-Aquitaine \u2013 mai 2019<\/p><p>[21]\u00a0: Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence Des r\u00e9formes tardives, une clarification n\u00e9cessaire \u2013 sous la direction de Didier Migaud, Premier Pr\u00e9sident \u2013 Cour des Comptes Chambres R\u00e9gionales et Territoriales des Comptes \u2013 octobre 2019<\/p><p>[22] : R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil du 7 juillet 2021 \u00e9tablissant le m\u00e9canisme pour l&#8217;interconnexion en Europe et abrogeant les r\u00e8glements (UE) n\u00b01316\/2013 et (UE) n\u00b0283\/2014 \u2013 Journal officiel de l\u2019Union europ\u00e9enne \u2013 14 juillet 2021<\/p><p>[23]\u00a0: Vingt-septi\u00e8me sommet franco-espagnol D\u00e9claration conjointe \u2013 Barcelone \u2013 19 janvier 1923<\/p><p>[24]\u00a0: Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration entre la R\u00e9publique Fran\u00e7aise et le Royaume d\u2019Espagne \u2013 19 janvier 2023<\/p><p>[25] Bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilit\u00e9s Prendre le cap des nouvelles mobilit\u00e9s Annexes \u2013 Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures \u2013 mars 2022<\/p><p>[26] Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition Rapport de synth\u00e8se : strat\u00e9gie 2023-2042 et propositions de programmation \u2013 Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures \u2013 d\u00e9cembre 2022<\/p><p>[27] Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition Rapport annexe : compl\u00e9ments sur les programmes et revue de projets \u2013 Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures \u2013 janvier 2023<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0 50 ann\u00e9es de rapports officiels &#8220;La v\u00e9rit\u00e9, l\u2019\u00e2pre v\u00e9rit\u00e9.&#8221; attribu\u00e9 \u00e0 Georges Jacques Danton (1759-1794) par Stendhal (1783-1842) \u2013 Le Rouge et le Noir \u2013 1830 R\u00e9sum\u00e9 de l&#8217;article Cet article liste et d\u00e9crit les 23 rapports officiels traitant de pr\u00e8s ou de loin de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc &hellip;<\/p>\n<p class=\"read-more\"> <a class=\"\" href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5890\"> <span class=\"screen-reader-text\">50 ann\u00e9es de rapports officiels<\/span> Read More &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"site-sidebar-layout":"no-sidebar","site-content-layout":"page-builder","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"disabled","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"disabled","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"class_list":["post-5890","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5890","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5890"}],"version-history":[{"count":61,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5890\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6129,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5890\/revisions\/6129"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5890"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}