{"id":5690,"date":"2023-10-08T08:22:06","date_gmt":"2023-10-08T08:22:06","guid":{"rendered":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5690"},"modified":"2024-01-20T15:39:23","modified_gmt":"2024-01-20T15:39:23","slug":"50-annees-detudes-officielles","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5690","title":{"rendered":"50 ann\u00e9es d&#8217;\u00e9tudes officielles"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"5690\" class=\"elementor elementor-5690\" data-elementor-settings=\"[]\">\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-section-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-2b6dad5f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"2b6dad5f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-14ba724d\" data-id=\"14ba724d\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4f2960d elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4f2960d\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.5.5 - 03-02-2022 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#818a91;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#818a91;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<p>\u00a0<\/p><p><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>50 ann\u00e9es d\u2019\u00e9tudes officielles<\/strong><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-198cdd7f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"198cdd7f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3df60f5d\" data-id=\"3df60f5d\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-f2b2b25 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"f2b2b25\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p style=\"text-align: center;\">&#8220;Apr\u00e8s le &#8220;mur murant&#8221; de 1786, les fortifications de 1840 ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9molies<\/p><p style=\"text-align: center;\">pierre par pierre, et la terre de leurs glacis a servi \u00e0 combler les foss\u00e9s de d\u00e9fense dont on l\u2019avait tir\u00e9e.<\/p><p style=\"text-align: center;\">Faire et d\u00e9faire, c&#8217;est toujours travailler, proclame la sagesse du peuple.&#8221;<\/p><p>Jean Valmy-Baysse (1874-1962) \u2013 La curieuse aventure des boulevards ext\u00e9rieurs \u2013<\/p><p>\u00c9ditions Albin-Michel \u2013 1950<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-75f1e634 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"75f1e634\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-edbed71\" data-id=\"edbed71\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-2fba73cc elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"2fba73cc\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong><span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9sum\u00e9 de l&#8217;article<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">Cet article liste et d\u00e9crit les 54 \u00e9tudes officielles identifi\u00e9es et r\u00e9alis\u00e9es depuis les ann\u00e9es 1970 jusqu\u2019\u00e0 aujourd\u2019hui sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Ces \u00e9tudes sont class\u00e9es en 7 phases chronologiques qui correspondent aux 7 grandes p\u00e9riodes successives qui se sont succ\u00e9d\u00e9es depuis 1970. L\u2019article fournit les informations essentielles lorsqu\u2019elles sont connues, un r\u00e9sum\u00e9 de leurs conclusions et les estimations des co\u00fbts des travaux r\u00e9actualis\u00e9s.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff9900;\">Version initiale du 8 octobre 2023, mise \u00e0 jour au 12 d\u00e9cembre 2023<\/span><\/p><p><strong>Introduction<\/strong><\/p><p>Cet article liste et d\u00e9crit au mieux les 54 \u00e9tudes officielles identifi\u00e9es et r\u00e9alis\u00e9es depuis les ann\u00e9es 1970 jusqu\u2019\u00e0 aujourd\u2019hui sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Afin de comprendre leur place dans la chronologie politique, ces \u00e9tudes sont class\u00e9es en 7 phases chronologiques. <br \/>En ouvrant ce dossier, le CROC pensait se satisfaire de consulter les quelques \u00e9tudes publi\u00e9es ici et l\u00e0 sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Quelle ne fut pas sa surprise de savoir que c\u2019\u00e9tait une v\u00e9ritable bo\u00eete de Pandore qu\u2019il avait ouvert ! L\u00e0 o\u00f9 il pensait r\u00e9aliser ce dossier en quelques jours, il lui aura fallu de nombreux mois pour d\u00e9m\u00ealer le n\u0153ud gordien de toutes ces \u00e9tudes. Entre les \u00e9tudes publi\u00e9es et accessibles, les \u00e9tudes jamais publi\u00e9es, les \u00e9tudes commenc\u00e9es mais jamais termin\u00e9es, et m\u00eame les \u00e9tudes jamais commenc\u00e9es, c\u2019est une v\u00e9ritable enqu\u00eate digne des plus grands d\u00e9tectives qu\u2019il aura fallu mener. Il a fallu faire preuve de beaucoup d\u2019abn\u00e9gation pour d\u00e9m\u00ealer le vrai du faux de tout ce mic-mac. <br \/>Il a ainsi \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire de se transformer en rat de biblioth\u00e8que pour consulter d\u00e9lib\u00e9rations, revues, articles de journaux pour croiser, recouper et v\u00e9rifier la coh\u00e9rence des informations. Il aura \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire de lire et analyser 145 d\u00e9lib\u00e9rations du Conseil R\u00e9gional, lire et analyser plus d\u2019une centaine de revues, journaux et articles en tout genre pour retenir finalement 54 \u00e9tudes. Dans l\u2019article &#8220;D\u00e9lib\u00e9rations&#8221; &#8220;Etudes&#8221;, sont list\u00e9es toutes les r\u00e9f\u00e9rences des d\u00e9lib\u00e9rations en s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re et en commission permanente qui ont permis de faire cet article <a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5775\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5775<\/a>. Cette liste des \u00e9tudes est loin d\u2019\u00eatre exhaustive, il y a certainement des manques, des rat\u00e9s, des omissions et des erreurs. D\u2019autres \u00e9tudes, souvent de moindre importance ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es, et sp\u00e9cifiquement du c\u00f4t\u00e9 espagnol. <br \/>A ces toutes ces \u00e9tudes, sont rajout\u00e9s des rapports plus g\u00e9n\u00e9raux traitant du ferroviaire et venant d\u2019institutions r\u00e9gionales, gouvernementales ou europ\u00e9ennes. Ces rapports, identifi\u00e9es en italique dans la liste ci-dessous,\u00a0 sont analys\u00e9s dans l\u2019article &#8220;50 ann\u00e9es de rapports officiels&#8221;\u00a0 <a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5890\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5890<\/a>.<br \/>Pour toutes ces \u00e9tudes, un r\u00e9sum\u00e9 de leurs conclusions et les estimations des co\u00fbts des travaux r\u00e9actualis\u00e9s sont fournis.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-212b342e elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"212b342e\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-46da7ebe\" data-id=\"46da7ebe\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-62754cd5 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"62754cd5\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les 7 phases des \u00e9tudes<\/strong><\/p><p>Ces 54 \u00e9tudes peuvent \u00eatre regroup\u00e9s en 7 phases chronologiques et qui correspondent \u00e0 diff\u00e9rentes \u00e9tapes politiques qui ont existaient depuis les ann\u00e9es 1970. Ces 7 phases chronologiques avec la d\u00e9nomination des \u00e9tudes correspondantes sont les suivants\u00a0:<\/p><ul><li><strong>Phase 1<\/strong>\u00a0: de 1970 \u00e0 1980, les \u00e9tudes sont principalement exploratoires et superficielles, l\u2019objectif \u00e9tant simplement d\u2019explorer l\u2019opportunit\u00e9 d\u2019une r\u00e9ouverture, certainement que d\u2019autres \u00e9tudes internes ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es par la SNCF, mais aujourd\u2019hui oubli\u00e9es ou perdues<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 1-1 Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970 ;<\/span><br \/><em>o 1-2 Rapport Malcor sur les infrastructures routi\u00e8res entre la France et l\u2019Espagne 1977 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 1-3 Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013Saragosse 1978 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 1-4 Commission de travail SNCF et RENFE 1978 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 1-5 Rapport de l&#8217;expert Jacques Buy du Conseil de l&#8217;Europe 1980 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 2<\/strong>\u00a0: de 1984 \u00e0 1988, quelques collectivit\u00e9s locales prennent le sujet en main et commencent \u00e0 \u00e9valuer l\u2019opportunit\u00e9 et les co\u00fbts associ\u00e9s d\u2019une r\u00e9ouverture<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 2-1 Commission de l\u2019ing\u00e9nieur Charles Salva 1984 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 2-2 Etude \u00e9conomique non r\u00e9alis\u00e9e 1986 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 2-3 Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 2-4 Etude de Saragosse \u00e0 Pau par Sanchez Blasco Asociados S.A. 1988 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 3<\/strong>\u00a0: de 1989 \u00e0 1995, les collectivit\u00e9s locales demandent aux gestionnaires d\u2019infrastructure de faire des \u00e9tudes plus approfondies, les rentabilit\u00e9s socio-\u00e9conomiques sont \u00e9galement estim\u00e9es<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-1 Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-2 Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-3 Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-4 Etude du groupe de travail franco-espagnol par SNCF RENFE 1992 ;<\/span><br \/><em>o 3-5 Cahier des charges des am\u00e9nagements de la RN 134 1993 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-6 Etude de mise \u00e0 jour par CFTA 1994 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 3-7 Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995 ;<\/span><br \/><em>o 3-8 Rapport sur les r\u00e9seaux europ\u00e9ens de transport 1995 ;<\/em><br \/><em>o 3-9 D\u00e9cision n\u00b01692\/96\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 1996 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 4<\/strong>\u00a0: de 1999 \u00e0 2006, les collectivit\u00e9s locales se font plus insistantes et demandent des \u00e9tudes plus pr\u00e9cises quitte \u00e0 les challenger en faisant des audits des \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9dentes<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-1 Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-2 Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-3 Etude du CESR Aquitaine 2000 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000 ;<\/span><br \/><em>o 4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-6 Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-7 Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002 ;<\/span><br \/><em>o 4-8 Rapport d&#8217;audit sur les grands projets d&#8217;infrastructures de transport 2003 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-10 Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004 ;<\/span><br \/><em>o 4-12 Rapport Oudin sur le financement des infrastructures 2003 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-13 Expertise de l&#8217;\u00e9tude AEPO par SETEC 2004 ; <\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-14 Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 4-15 Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 5<\/strong>\u00a0: de 2006 \u00e0 2015, les diff\u00e9rentes \u00e9tudes faites par les collectivit\u00e9s locales se heurtent aux \u00e9tudes faites par les gestionnaires d\u2019infrastructures, \u00e9tudes, contre-\u00e9tudes et audits se succ\u00e8dent avec de grandes divergences et la r\u00e9ouverture de la section Oloron \u2013 Bedous comme premier objectif<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-1 Audit des calculs de rentabilit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement 2006 ;<\/span><br \/><em>o 5-2 Etude sur l\u2019organisation et le fonctionnement logistique des Pyr\u00e9n\u00e9es 2007 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-3 Programme de travaux pour l&#8217;am\u00e9lioration de la ligne de Huesca \u00e0 Canfranc par Fomento 2007 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-4 Etudes pour mettre en concession Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2007-2011 ;<\/span><br \/><em>o 5-5 Rapport de diagnostic du SRIT 2008 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-6 Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-7 Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-8 Etudes d&#8217;avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-9 Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-10 Etudes des points d&#8217;arr\u00eat \u00e0 desservir et niveau d&#8217;offre TER sur Oloron \u2013 Bedous par R\u00e9gion Aquitaine 2008-2009 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013 ;<\/span><br \/><em>o 5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-13 Compl\u00e9ment d&#8217;\u00e9tude sur Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par le CESR Aquitaine 2010 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-14 Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011 ;<\/span><br \/><em>o 5-15 Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011 ;<\/em><br \/><em>o 5-16 Sch\u00e9ma National des Infrastructures de Transport de la DGITM 2011 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-17 Etude d&#8217;opportunit\u00e9 pour la valorisation patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2012 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-18 Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-20 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-21 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 5-22 Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012 ;<\/span><br \/><em>o 5-23 Avis d\u00e9lib\u00e9r\u00e9 de l\u2019Autorit\u00e9 environnementale sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 ;<\/em><br \/><em>o 5-24 Rapport des commissaires-enqu\u00eateurs sur la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2013 ;<\/em><br \/><em>o 5-25 Rapport de la commission Mobilit\u00e9 21 2013 ;<\/em><br \/><em>o 5-26 R\u00e8glements n\u00b01315\/2013 et n\u00b01316\/2013 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2013 ;<\/em><\/p><ul><li><strong>Phase 6<\/strong> : de 2014 \u00e0 2019, la r\u00e9ouverture de la section Oloron \u2013 Bedous et le projet de Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es sont l\u2019occasion de demander des \u00e9tudes pour une r\u00e9ouverture compl\u00e8te<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-1 Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-2 Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-3 Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-4 Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-5 Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-6 Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016 ;<\/span><br \/><em>o 6-7 Mobilit\u00e9s du Quotidien R\u00e9pondre aux urgences et pr\u00e9parer l&#8217;avenir par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2018 ;<\/em><br \/><em>o 6-8 L\u2019avenir du transport ferroviaire par Jean-Cyril Spinetta 2018 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-9 Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018 ;<\/span><br \/><em>o 6-10 Enqu\u00eate de la Chambre r\u00e9gionale des comptes sur les transports express r\u00e9gionaux 2019 ;<\/em><br \/><em>o 6-11 Les transports express r\u00e9gionaux \u00e0 l&#8217;heure de l&#8217;ouverture \u00e0 la concurrence par la Cour des comptes 2019 ;<\/em><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 6-12 Mise \u00e0 jour de l&#8217;\u00e9tude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire du Somport 2019 ;<\/span><\/p><ul><li><strong>Phase 7<\/strong> : de 2017 \u00e0 aujourd\u2019hui, l\u2019Europe s\u2019en m\u00eale avec le financement des \u00e9tudes pour la r\u00e9ouverture compl\u00e8te, l\u2019Etat fran\u00e7ais refuse toujours de participer au financement des \u00e9tudes et des travaux<\/li><\/ul><p style=\"padding-left: 120px;\"><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-1 \u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne par Nouvelle-Aquitaine et Arag\u00f3n 2017-2025 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-2 &#8220;Livre Blanc&#8221; : Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Trans-Missions, Eurotran, TTK, TRA Consulting 2018-2019 ;<\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\">o 7-3 Elaboration du projet d&#8217;implantation de l&#8217;\u00e9cartement standard sur le tron\u00e7on de la ligne entre Huesca et Canfranc 2021 ;<\/span><br \/>o 7-4 R\u00e8glement (UE) 2021\/1153 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2021<br \/>o 7-5 Trait\u00e9 d\u2019amiti\u00e9 et de coop\u00e9ration franco-espagnol 2023 ;<br \/>o 7-6 Investir plus et mieux dans les mobilit\u00e9s pour r\u00e9ussir leur transition par le Conseil d\u2019Orientation des Infrastructures 2023.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-ef43f37 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"ef43f37\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-68c702c\" data-id=\"68c702c\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-dd9afa6 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"dd9afa6\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les estimations du trafic de voyageurs :<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-ab390bd elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"ab390bd\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-2dfd560\" data-id=\"2dfd560\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-cd7f377 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"cd7f377\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table width=\"100%\"><tbody><tr><td width=\"7%\">\u00a0<\/td><td width=\"46%\">R\u00e9f\u00e9rence de l\u2019\u00e9tude<\/td><td width=\"46%\">Nombre estim\u00e9 de voyageurs par jour<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">1-1<\/td><td width=\"46%\">Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970<\/td><td width=\"46%\">70<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">1-3<\/td><td width=\"46%\">Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 1978<\/td><td width=\"46%\"><p>120<\/p><p>Hypoth\u00e8ses de la SNCF\u00a0: 55 \u00e0 140<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">2-3<\/td><td width=\"46%\">Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987<\/td><td width=\"46%\">50<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">3-3<\/td><td width=\"46%\">Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990<\/td><td width=\"46%\"><p>2000\u00a0: 330<\/p><p>2013\u00a0: 440<\/p><p>2020\u00a0: 520<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">3-7<\/td><td width=\"46%\">Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/td><td width=\"46%\">600<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-1<\/td><td width=\"46%\">Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000<\/td><td width=\"46%\"><p>2005\u00a0: 240<\/p><p>2015\u00a0: 305<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-4<\/td><td width=\"46%\">Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/td><td width=\"46%\"><p>2005\u00a0: 1 100<\/p><p>2015\u00a0: 2 000<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-6<\/td><td width=\"46%\">Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001<\/td><td width=\"46%\">135 \u00e0 190<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-9<\/td><td width=\"46%\">Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004<\/td><td width=\"46%\">Pau \u00e0 Bedous\u00a0: 150<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-10<\/td><td width=\"46%\">Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003<\/td><td width=\"46%\">2020\u00a0: 1 445<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">4-11<\/td><td width=\"46%\">Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004<\/td><td width=\"46%\">2020\u00a0:1 000<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">5-6<\/td><td width=\"46%\">Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009<\/td><td width=\"46%\"><p>2007\u00a0: 403<\/p><p>2013\u00a0: 480<\/p><p>2020\u00a0: 630<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">5-7<\/td><td width=\"46%\">Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009<\/td><td width=\"46%\">Pau \u00e0 Oloron\u00a0: 800, r\u00e9alit\u00e9 moins de 400<\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">5-18<\/td><td width=\"46%\">Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013<\/td><td width=\"46%\"><p>2025\u00a0: 1 285<\/p><p>international: 260<\/p><p>local France: 710<\/p><p>local Espagne: 315<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">5-21<\/td><td width=\"46%\">Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015<\/td><td width=\"46%\"><p>2025\u00a0: 1 285<\/p><p>international avec GPSO : 260<\/p><p>local France : 710<\/p><p>local Espagne : 315<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">5-22<\/td><td width=\"46%\">Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012<\/td><td width=\"46%\"><p>Oloron \u2013 Bedous\u00a0:<\/p><p>sc\u00e9nario mod\u00e9r\u00e9\u00a0: 201<\/p><p>sc\u00e9nario optimiste\u00a0: 321<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">6-5<\/td><td width=\"46%\">Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015<\/td><td width=\"46%\"><p>Corridor D-2\u00a0:<\/p><p>2040\u00a0: 790<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\">6-6<\/td><td width=\"46%\">Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016<\/td><td width=\"46%\">Maximum en 1947\u00a0: 820<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1c65d91 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1c65d91\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-a515f8e\" data-id=\"a515f8e\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-b9f714b elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"b9f714b\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les estimations du trafic de marchandises :<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-77a99b1 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"77a99b1\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-14af53b\" data-id=\"14af53b\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-feadaed elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"feadaed\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table width=\"100%\"><tbody><tr><td width=\"7%\">\u00a0<\/td><td width=\"46%\"><p>R\u00e9f\u00e9rence de l\u2019\u00e9tude<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Trafic estim\u00e9 de marchandises par an<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>1-1<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Espagne\u00a0-&gt; France\u00a0: 26kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>1-3<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 1978<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>France -&gt; Espagne\u00a0: 327kt<\/p><p>Espagne\u00a0-&gt; France\u00a0: 127kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>2-4<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude de Saragosse \u00e0 Pau par Sanchez Blasco Asociados S.A. 1988<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>1Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-1<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2020\u00a0: 450 \u00e0 500kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-3<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2000\u00a0: 500kt<\/p><p>2013\u00a0: 950kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-7<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 3,2Mt \u00e0 8Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-1<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2005\u00a0: 1,2 \u00e0 1,9Mt<\/p><p>2015\u00a0: 1,4 \u00e0 3,0Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-2<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>10,5Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-3<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude du CESR Aquitaine 2000<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-4<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Traction thermique\u00a0: 2,35Mt<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 5,0Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-6<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2015\u00a0: 2,4 \u00e0 3,0Mt<\/p><p>2020\u00a0: 20,0 \u00e0 25,0Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-7<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>3,2Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-9<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>3,0 \u00e0 4,0Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-10<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>1,5Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-11<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>1,45 \u00e0 3,0Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-14<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2020\u00a0: 1,45Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-6<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2013\u00a0: 1,12 \u00e0 1,43Mt<\/p><p>2020\u00a0: 1,39 \u00e0 1,85Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-7<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Pau \u00e0 Oloron\u00a0: fret pour Messier et Lindt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-13<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Compl\u00e9ment d&#8217;\u00e9tude sur Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par le CESR Aquitaine 2010<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Premi\u00e8re phase, traction thermique : 1,5Mt<\/p><p>Seconde phase, traction \u00e9lectrique : 3,2Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-18<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Traction thermique\u00a0: 30kt<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 310kt<\/p><p>Traction \u00e9lectrique et p\u00e9age\u00a0: 420kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-21<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>2025\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 500 \u00e0 1 000kt<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 1\u00a0000 \u00e0 1\u00a0500kt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-5<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>Corridor D-2\u00a0:<\/p><p>2040\u00a0: 2,0Mt<\/p><p>2060\u00a0: 2,9Mt<\/p><p>2090\u00a0: 6,6Mt<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>7-2<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>&#8220;Livre Blanc&#8221; : Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Trans-Missions, Eurotran, TTK, TRA Consulting 2018-2019<\/p><\/td><td width=\"46%\"><p>1,5 \u00e0 2,0Mt<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-699839f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"699839f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-f5f1f4c\" data-id=\"f5f1f4c\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-b9b0520 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"b9b0520\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Le co\u00fbt estim\u00e9 des travaux de r\u00e9novation de la ligne :<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-965f540 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"965f540\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-980f629\" data-id=\"980f629\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-ab3ec2a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"ab3ec2a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table width=\"100%\"><tbody><tr><td width=\"7%\">\u00a0<\/td><td width=\"30%\"><p>R\u00e9f\u00e9rence de l\u2019\u00e9tude<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Co\u00fbts estim\u00e9s \u00e0 date<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Co\u00fbts estim\u00e9s actualis\u00e9s 2022<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>1-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pont de l\u2019Estanguet\u00a0: 900kF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>pont de l\u2019Estanguet\u00a0: 1,1M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>1-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013\u00a0 Saragosse 1978<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pont de l&#8217;Estanguet\u00a0: 2,3MF<\/p><p>Tunnel du Peilhou\u00a0: 6,9MF<\/p><p>Oloron \u2013 Canfranc\u00a0: 13,1MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>pont de l&#8217;Estanguet\u00a0: 1,4M\u20ac<\/p><p>tunnel du Peilhou\u00a0: 4,1M\u20ac<\/p><p>co\u00fbt total Oloron \u2013 Canfranc\u00a0: 7,7M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>2-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat identique \u00e0 1970\u00a0: 100MF<\/p><p>Remise en \u00e9tat avec am\u00e9lioration des performances\u00a0: 170MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat identique \u00e0 1970\u00a0: 28M\u20ac<\/p><p>Remise en \u00e9tat avec am\u00e9lioration des performances\u00a0: 47M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 de Pau \u00e0 Canfranc avec am\u00e9lioration des performances\u00a0entre Pau et Oloron: 420MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 de Pau \u00e0 Canfranc avec am\u00e9lioration des performances\u00a0entre Pau et Oloron: 110M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-2<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rel\u00e8vement de la vitesse \u00e0 100km\/h et tunnel de base de 23,2km\u00a0: 3\u00a0316MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rel\u00e8vement de la vitesse \u00e0 100km\/h et tunnel de base de 23,2km\u00a0: 840M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec forte am\u00e9lioration des performances\u00a0entre Canfranc et Saragosse: 1 425MF dont 505MF pour la section Pau \u2013 Canfranc<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: 8\u00a0000MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec forte am\u00e9lioration des performances\u00a0entre Canfranc et Saragosse: 361M\u20ac dont 128M\u20ac pour la section Pau \u2013 Canfranc<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: 2 027M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude du groupe de travail franco-espagnol par SNCF RENFE 1992<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970: 978MF<\/p><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec \u00e9lectrification et \u00e9cartement UIC c\u00f4t\u00e9 Espagne: 1 395MF<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: 8\u00a0000MF dont 3\u00a0500MF c\u00f4t\u00e9 France et 4\u00a0500MF c\u00f4t\u00e9 Espagne<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970: 235M\u20ac<\/p><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec \u00e9lectrification et \u00e9cartement UIC c\u00f4t\u00e9 Espagne: 335M\u20ac<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: 1 920M\u20ac dont 839M\u20ac c\u00f4t\u00e9 France et 1 080M\u20ac c\u00f4t\u00e9 Espagne<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de mise \u00e0 jour par CFTA 1994<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u2013 Canfranc\u00a0:<\/p><p>remise en \u00e9tat de 1970 avec am\u00e9lioration des performances entre Pau et Oloron: 500MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 de Pau \u00e0 Canfranc avec am\u00e9lioration des performances entre Pau et Oloron: 116M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Entretien du patrimoine ferroviaire\u00a0: 60MF<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 1\u00a0110MF<\/p><p>raction thermique\u00a0: 882MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Entretien du patrimoine ferroviaire\u00a0: 14M\u20ac<\/p><p>Modernisation en traction \u00e9lectrique\u00a0: 252M\u20ac<\/p><p>Modernisation en traction thermique\u00a0: 200M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Saragosse \u2013 Canfranc avec \u00e9cartement UIC, \u00e9lectrification, suppression des courbes, acc\u00e8s direct entre Sabi\u00f1anigo \u00e0 Villan\u00faa\u00a0: 61GPts<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Saragosse \u2013 Canfranc avec \u00e9cartement UIC, \u00e9lectrification, suppression des courbes, acc\u00e8s direct entre Sabi\u00f1anigo \u00e0 Villan\u00faa\u00a0: 514M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-2<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>4 932MPts + 2 588MPts + 5 381MPts = 12,9GPts<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>42M\u20ac + 22M\u20ac + 46M\u20ac = 110M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2\u00a0150MF<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 600MF<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 1\u00a0550MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>459M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 128M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 331M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>3\u00a0000MF<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 800MF<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 2 200MF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>631M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France : 168M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne : 463M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u2013 Saragosse\u00a0: 5\u00a0127M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u2013 Saragosse\u00a0: 6 936M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-9<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 300M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 550M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France : 389M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne : 714M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-10<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>460M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>610M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-14<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 245M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France : 307M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Oloron\u00a0: 35M\u20ac<\/p><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 30M\u20ac<\/p><p>Pau \u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>\u00a0 Traction thermique\u00a0: 318M\u20ac<\/p><p>\u00a0 Traction \u00e9lectrique\u00a0: 407M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Oloron\u00a0: 42M\u20ac<\/p><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 36M\u20ac<\/p><p>Pau \u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>\u00a0 Traction thermique\u00a0: 382M\u20ac<\/p><p>\u00a0 Traction \u00e9lectrique\u00a0: 489M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Oloron\u00a0: 35M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Oloron\u00a0: 42M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-8<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 30M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 35M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-9<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 90,5 \u00e0 122M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u00e0 Bedous\u00a0: 107 \u00e0 144M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-13<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Compl\u00e9ment d&#8217;\u00e9tude sur Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par le CESR Aquitaine 2010<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Bedous \u00e0 Canfranc\u00a0: 275M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Bedous \u00e0 Canfranc\u00a0: 325M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-14<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Tunnel ferroviaire\u00a0: 5,5M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Tunnel ferroviaire\u00a0: 6,5M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-19<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 430M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 488M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-21<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Canfranc\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 142M\u20ac<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 187M\u20ac<\/p><p>Canfranc\u00a0\u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 104M\u20ac<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 195M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Pau \u00e0 Canfranc\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 159M\u20ac<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 209M\u20ac<\/p><p>Canfranc\u00a0\u00e0 Saragosse\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 116M\u20ac<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: 218M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-22<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u2013 Bedous\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 122M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u2013 Bedous\u00a0:<\/p><p>Traction thermique\u00a0: 138M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-5<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Corridor D-2\u00a0: 3 891M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 1 609M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 2 282M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Corridor D-2\u00a0: 4 358M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 1 802M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 2 556M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 410M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 280M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>C\u00f4t\u00e9 France\u00a0: 458M\u20ac<\/p><p>C\u00f4t\u00e9 Espagne\u00a0: 313M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-13c3d0a elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"13c3d0a\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-9e22544\" data-id=\"9e22544\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c71b7f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c71b7f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les bilans socio-\u00e9conomiques\u00a0:<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-fa94533 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"fa94533\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-d0893ae\" data-id=\"d0893ae\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-a397488 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"a397488\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table width=\"100%\"><tbody><tr><td width=\"7%\">\u00a0<\/td><td width=\"30%\"><p>R\u00e9f\u00e9rence de l\u2019\u00e9tude<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA et TRI estim\u00e9s \u00e0 date<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA et TRI estim\u00e9s actualis\u00e9s 2022<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>1-5<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rapport de l&#8217;expert Jacques Buy du Conseil de l&#8217;Europe 1980<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>2-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>D\u00e9ficit d\u2019exploitation\u00a0: 10MF par an<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>D\u00e9ficit d\u2019exploitation\u00a0: 2,6M\u20ac par an<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude du groupe de travail franco-espagnol par SNCF RENFE 1992<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec \u00e9lectrification et \u00e9cartement UIC c\u00f4t\u00e9 Espagne: tr\u00e8s fortement d\u00e9ficitaire<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: d\u00e9ficitaire<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 avec \u00e9lectrification et \u00e9cartement UIC c\u00f4t\u00e9 Espagne: tr\u00e8s fortement d\u00e9ficitaire<\/p><p>Ajout d\u2019un tunnel de base de 23km\u00a0: d\u00e9ficitaire<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de mise \u00e0 jour par CFTA 1994<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 de Pau \u00e0 Canfranc avec am\u00e9lioration des performances entre Pau et Oloron: d\u00e9ficitaire<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Remise en \u00e9tat de 1970 de Pau \u00e0 Canfranc avec am\u00e9lioration des performances entre Pau et Oloron: d\u00e9ficitaire<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable, n\u00e9cessit\u00e9 de subventionner l\u2019exploitation \u00e0 hauteur de 50 \u00e0 60%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable, n\u00e9cessit\u00e9 de subventionner l\u2019exploitation \u00e0 hauteur de 50 \u00e0 60%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BAN\u00a0: n\u00e9gatif<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: le moins pire<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BAN\u00a0: n\u00e9gatif<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0: le moins pire<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable, n\u00e9cessit\u00e9 de subventionner l\u2019exploitation<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Non-rentable, n\u00e9cessit\u00e9 de subventionner l\u2019exploitation<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>VAN\u00a0: -441M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: -3,0%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>VAN\u00a0: -597M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: -3,0%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-10<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: +218M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +12,5%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: +295M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +12,5%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-11<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: -344M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: -447M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-15<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>B\u00e9n\u00e9fices avec DSP et p\u00e9age au tunnel routier du Somport<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>B\u00e9n\u00e9fices avec DSP et p\u00e9age au tunnel routier du Somport<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Audit des calculs de rentabilit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement 2006<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: -55M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +3,27%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>BNA\u00a0: -69M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +3,27%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0: +123M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +6,26%\u00a0<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0: +115M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +5,86%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0: +147M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +6,26%\u00a0<\/p><p>Traction \u00e9lectrique\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0: +138M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +5,86%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-19<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique<\/p><p>BAN\u00a0: -748M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique<\/p><p>BAN\u00a0: -850M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-20<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique<\/p><p>BAN\u00a0: -532M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique<\/p><p>BAN\u00a0: -596M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-21<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique, sortie du RFF, exploitation par un OFP qui g\u00e8re l&#8217;infrastructure et l&#8217;exploitation<\/p><p>BAN\u00a0: -64M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +3%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Traction thermique, sortie du RFF, exploitation par un OFP qui g\u00e8re l&#8217;infrastructure et l&#8217;exploitation<\/p><p>BAN\u00a0: -72M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +3%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-22<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u2013 Bedous\u00a0:<\/p><p>Traction thermique :<\/p><p>BAN\u00a0: -206M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><p>D\u00e9ficit annuel\u00a0: 16,8M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Oloron \u2013 Bedous\u00a0:<\/p><p>Traction thermique :<\/p><p>BAN\u00a0: -234M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: n\u00e9gatif et non-calculable<\/p><p>D\u00e9ficit annuel\u00a0: 19,1M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-5<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Corridor D-2\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0m\u00e9thode Royal-Cuvillier : -6\u00a0044M\u20ac<\/p><p>VAN m\u00e9thode europ\u00e9enne\u00a0: -2\u00a0348M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +0,6%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Corridor D-2\u00a0:<\/p><p>VAN\u00a0m\u00e9thode Royal-Cuvillier : -6\u00a0770M\u20ac<\/p><p>VAN m\u00e9thode europ\u00e9enne\u00a0: -2\u00a0630M\u20ac<\/p><p>TRI\u00a0: +0,6%<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-6<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>TRI\u00a0: +12,5%<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>TRI\u00a0: +12,5%<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a2683ee elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a2683ee\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-335eaca\" data-id=\"335eaca\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-90283c7 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"90283c7\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Le co\u00fbt des \u00e9tudes :<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-223f6e5 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"223f6e5\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-5f057dd\" data-id=\"5f057dd\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-f95a182 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"f95a182\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table width=\"100%\"><tbody><tr><td width=\"7%\">\u00a0<\/td><td width=\"30%\"><p>R\u00e9f\u00e9rence de l\u2019\u00e9tude<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Co\u00fbt des \u00e9tudes \u00e0 date<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Co\u00fbt actualis\u00e9 2022 des \u00e9tudes<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>2-2<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude \u00e9conomique non r\u00e9alis\u00e9e 1986<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>1,550MF, mais 0F au final<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>445k\u20ac, 0\u20ac mais au final<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>2-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>75kF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>21k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>3-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>600kF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>139k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>77MPts<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>659k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>711kF<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>155k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-9<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>990k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>1,3M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-10<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>810k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>1,1M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-11<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>152k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>206k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-14<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>30k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>39k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>4-15<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>30k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>39k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes pour mettre en concession Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2007-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>1M\u20ac, mais 0\u20ac au final<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>1,2M\u20ac, mais 0\u20ac au final<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-7<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2,4M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-8<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2,1M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2,5M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-9<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>2,6M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>3,1M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-11<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes 1 et 2\u00a0: 1,0M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes 1 et 2\u00a0: 1,2M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-14<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>400k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>480k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-18<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>800k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>960k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-19<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>200k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>240M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>5-20<\/p><p>5-21<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015<\/p><p>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>75k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>84k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-2<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>175k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>196k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-3<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>150k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>168k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-4<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>150k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>168k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>6-9<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>92k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>100k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>7-1<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>\u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne par Nouvelle-Aquitaine et Arag\u00f3n 2017-2025<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>35M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>35M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"7%\"><p>7-2<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>&#8220;Livre Blanc&#8221; : Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Trans-Missions, Eurotran, TTK, TRA Consulting 2018-2019<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>177k\u20ac<\/p><\/td><td width=\"30%\"><p>192k\u20ac<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-ebcc647 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"ebcc647\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-c4ed17a\" data-id=\"c4ed17a\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-038df2a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"038df2a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 1<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-9468b26 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"9468b26\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-cbd6a4b\" data-id=\"cbd6a4b\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-d45ee23 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"d45ee23\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>1-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Groupe de travail SNCF et RENFE pour trouver des nouveaux trafics par SNCF RENFE 1970<\/strong><\/span><\/p><p>Cette premi\u00e8re \u00e9tude est issue d\u2019un groupe de travail entre la SNCF et la RENFE et est une tentative d\u2019inventorier de nouveaux trafics de marchandises susceptibles d\u2019utiliser la ligne ferroviaire. <br \/>Le co\u00fbt de la reconstruction du pont de l\u2019Estanguet est estim\u00e9 \u00e0 900kF. Les conclusions de l\u2019\u00e9tude sont d\u00e9cevantes puisque l\u2019estimation du trafic de marchandises est de 26kt par an alors que le seuil de rentabilit\u00e9 est fix\u00e9 \u00e0 50kt dans le sens Espagne \u2013 France. De m\u00eame, le nombre de voyageurs entre la France et l\u2019Espagne est de 430 000 personnes en 1969, soit 1 200 voyageurs par jour, dont seulement 6% passent par la ligne ferroviaire \u00e0 Canfranc, c\u2019est-\u00e0-dire 25 800 au mieux par an, soit 70 voyageurs par jour. Rien ne fait penser qu\u2019il y aurait une inversion de tendance en cas de r\u00e9tablissement ferroviaire de Pau \u00e0 Saragosse. <br \/>Prenant acte des conclusions de cette \u00e9tude, le Conseil d&#8217;Administration de la SNCF propose au Minist\u00e8re des Transports le 14 septembre 1970 de fermer la ligne et de supprimer les dessertes voyageurs et marchandises d&#8217;Oloron \u00e0 Canfranc.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>1-3 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 1978 [1]<\/strong><\/span><\/p><p>La toute premi\u00e8re \u00e9tude de fond r\u00e9alis\u00e9e sur la r\u00e9ouverture est celle du Laboratoire de Recherches Industrielles et Urbaines de l\u2019Universit\u00e9 de Pau et des Pays de l&#8217;Adour sous la direction de Xavier Piolle (1937-2018), charg\u00e9 de recherches au CNRS. Elle est r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 la demande du D\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques auquel s\u2019est associ\u00e9e la Chambre de Commerce et d\u2019Industrie de Pau.<br \/>C\u2019est une \u00e9tude tr\u00e8s compl\u00e8te et qui pose les donn\u00e9es du probl\u00e8me de mani\u00e8re tr\u00e8s objective et o\u00f9 les auteurs se refusent de r\u00e9pondre \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 ou non de rouvrir la ligne. <br \/>La premi\u00e8re partie pr\u00e9cise les donn\u00e9es du probl\u00e8me du point de vue historique et macroscopique tels que :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 uniquement 5% du trafic de marchandises par les Pyr\u00e9n\u00e9es passaient en 1969 par la ligne ferroviaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la population en vall\u00e9e d\u2019Aspe ne cesse de d\u00e9cro\u00eetre : 12 000 habitants en 1880, 5 000 habitants en 1968 et 3 000 habitants en 1978 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les chiffrages de 1978 estiment le co\u00fbt total de la reconstruction \u00e0 13,1MF dont 2,3MF pour la reconstruction du pont de l&#8217;Estanguet et 6,9MF pour la remise en \u00e9tat du tunnel du Peilhou ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la capacit\u00e9 actuelle de la ligne permet d&#8217;\u00e9couler 200 \u00e0 300kt de marchandises dans chaque sens, soit 0,6Mt par an au maximum.<br \/>La deuxi\u00e8me partie d\u00e9taille les points de vue des diff\u00e9rents intervenants qui soulignent la rentabilit\u00e9 d&#8217;exploitation li\u00e9e aux co\u00fbts d&#8217;exploitation \u00e9lev\u00e9s mais que l&#8217;augmentation du prix du p\u00e9trole d\u00fb au choc p\u00e9trolier de 1973 rend l\u2019utilisation du transport ferroviaire plus favorable. La ligne ferroviaire a quelques atouts comme les distances l\u00e9g\u00e8rement raccourcies par rapport aux passages littoraux et aux difficult\u00e9s de la route RN 134. La SNCF d\u00e9taille ses propres hypoth\u00e8ses de trafic de voyageurs et de marchandises:<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 hypoth\u00e8se basse de 20 000 voyageurs par an, soit 55 voyageurs par jour, 20kt de marchandises \u00e0 l&#8217;exportation et 30kt de marchandises \u00e0 l&#8217;importation, ce qui fait un ratio des d\u00e9penses sur les recettes de 5,2 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 hypoth\u00e8se moyenne de 40 000 voyageurs par an, soit 110 voyageurs par jour, 39kt de marchandises \u00e0 l&#8217;exportation et 75kt de marchandises \u00e0 l&#8217;importation, ce qui fait un ratio des d\u00e9penses sur les recettes de 3,2 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 hypoth\u00e8se haute de 50 000 voyageurs par an, soit 140 voyageurs par jour, 110kt de marchandises \u00e0 l&#8217;exportation et 150kt de marchandises \u00e0 l&#8217;importation, ce qui fait un ratio des d\u00e9penses sur les recettes de 2,3.<br \/>La troisi\u00e8me partie aborde les diff\u00e9rents sc\u00e9narios :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 une r\u00e9ouverture &#8220;in statu quo ante&#8221; sans am\u00e9nagement pour respecter le trait\u00e9 de 1928 puis un pr\u00e9avis de 1 an avant une \u00e9ventuelle fermeture de la ligne, le trafic serait toujours modeste en raison du transbordement avec un retour au trafic d\u2019avant 1970 estim\u00e9 \u00e0 27kt de France vers l\u2019Espagne et 5,9kt par an d&#8217;Espagne vers la France ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le transport par containers avec l\u2019installation d&#8217;un pont-mobile \u00e0 Canfranc et la possibilit\u00e9 de mettre en conteneurs tout ce qui ne passe pas en palettes, la gestion serait faite par la CNC et la RENFE ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le transbordement par changement d&#8217;essieux avec l\u2019utilisation de wagons Transfesa et dispositif de changement d&#8217;essieux comme \u00e0 Port-Bou et Hendaye, mais Transfesa estime qu\u2019un tel investissement n\u2019est pas n\u00e9cessaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 le transfert de semi-remorques par wagon &#8220;Kangourou&#8221; avec chargement des remorques en roulant ou par pont-mobile ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la fermeture de la ligne, mais avec le risque d\u2019avoir des mouvements de m\u00e9contentement et de contestation et un contentieux avec l&#8217;Espagne.<br \/>La quatri\u00e8me partie estime les trafics envisageables \u00e0 l\u2019avenir :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un sondage de 150 entreprises montre le peu d&#8217;int\u00e9r\u00eat pour la r\u00e9ouverture de la ligne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les produits import\u00e9s pr\u00e9sentant un int\u00e9r\u00eat sont les suivants : luzerne et orge, agrumes, meubles et bois, disques d&#8217;aluminium, machines et tracteurs agricoles, cuir et chaussures, pneumatiques ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les produits export\u00e9s pr\u00e9sentant un int\u00e9r\u00eat sont les suivants : ma\u00efs, lait, cheptel vivant, engrais, alumine, feuillards d&#8217;acier, machines et tracteurs agricoles, ferrailles, ciments et pl\u00e2tres, produits p\u00e9troliers, soufre ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019estimation du trafic de marchandises de la France vers l&#8217;Espagne serait de 327kt avec du ma\u00efs, de l\u2019alumine et autres produits ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019estimation du trafic de marchandises de l&#8217;Espagne vers la France serait de 127kt avec des agrumes et autres produits ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019estimation du trafic de voyageurs serait de 43 000 voyageurs par an, soit 120 voyageurs par jour.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>1-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Commission de travail SNCF et RENFE 1978<\/strong><\/span><\/p><p>Cette Commission a \u00e9t\u00e9 form\u00e9e \u00e0 Madrid le 5 juillet 1978 par les responsables de la SNCF et de la RENFE en vue d&#8217;aboutir \u00e0 un accord. Elle fut d\u00e9nonc\u00e9e par les politiques comme manquant d\u2019objectivit\u00e9.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>1-5<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport de l&#8217;expert Jacques Buy du Conseil de l&#8217;Europe 1980 [2]<\/strong><\/span><\/p><p>Ce rapport est r\u00e9alis\u00e9 par Jacques Buy, professeur d&#8217;\u00e9conomie \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 d&#8217;Ottawa, \u00e0 la demande du Conseil de l\u2019Europe. Il conclut \u00e0 la non-rentabilit\u00e9 de la ligne ferroviaire, estimant que le d\u00e9ficit augmenterait \u00e0 hauteur de l\u2019augmentation du trafic. Il souligne que le transport par car est plus efficace que le transport ferroviaire en vall\u00e9e d\u2019Aspe car le car dessert les villages, l\u00e0 o\u00f9 le train dessert des gares \u00e9loign\u00e9es des villages. C\u2019est pourquoi, il propose d\u2019utiliser la voie ferr\u00e9e et le tunnel ferroviaire du Somport comme support pour une liaison routi\u00e8re permettant l\u2019agrandissement de la RN 134.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-72e15b8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"72e15b8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-329ffef\" data-id=\"329ffef\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-08e2fe9 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"08e2fe9\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 2<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-996f994 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"996f994\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-f7023d7\" data-id=\"f7023d7\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-87afc7f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"87afc7f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>2-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Commission de l\u2019ing\u00e9nieur Charles Salva 1984<\/strong><\/span><\/p><p>L\u2019Ing\u00e9nieur G\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es Charles Salva (1927-2001) est missionn\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine et Charles Fiterman, Ministre des Transports, pour prendre la direction d\u2019une commission charg\u00e9e de se prononcer sur les modalit\u00e9s et les cons\u00e9quences d\u2019une r\u00e9ouverture. Cette commission est compos\u00e9e de Charles Salva (1997-2001), son pr\u00e9sident, d\u2019Andr\u00e9 Petibon, charg\u00e9 de mission aupr\u00e8s de Charles Salva, de Jean-Pierre Forgerit, directeur d\u00e9partemental de l&#8217;Equipement, de Marc Cauty, directeur r\u00e9gional de la SNCF, de Jacques Robert, expert du Conseil de l&#8217;Europe, de Ren\u00e9 Gouin-Rabal (1926-2018), expert ferroviaire, de G\u00e9rard Baloup (1926-2009), directeur au Conseil de l&#8217;Europe, de Gilles Savary, charg\u00e9 de mission au Conseil R\u00e9gional d&#8217;Aquitaine. Elle consulte les pr\u00e9c\u00e9dentes \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es et se r\u00e9unit \u00e0 quatre reprises les 28 octobre 1983, 23 novembre 1983, 16 janvier 1984 et 20 f\u00e9vrier 1984.<br \/>La commission remet son rapport en juin 1984, elle estime que toutes les \u00e9tudes faites jusqu&#8217;\u00e0 pr\u00e9sent ne permettaient pas de fournir aux responsables politiques les \u00e9l\u00e9ments d&#8217;appr\u00e9ciation indispensables. Elle sugg\u00e8re de faire r\u00e9aliser une \u00e9tude lourde et large, \u00e0 la fois technique, commerciale, \u00e9conomique et de faisabilit\u00e9. A cet effet, elle propose de faire r\u00e9aliser cette \u00e9tude :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 soit par le bureau d\u2019\u00e9tudes SETEC dont l\u2019aire de chalandise se limite \u00e0 Pau, Tarbes et Saragosse ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 soit par le bureau d\u2019\u00e9tudes EGECEMA dont l\u2019aire de chalandise est plus \u00e9tendue, allant jusqu\u2019\u00e0 Valence, L\u00e9rida, Toulouse et Bordeaux, mais avec un devis de r\u00e9alisation bien plus \u00e9lev\u00e9.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>2-2<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude \u00e9conomique non r\u00e9alis\u00e9e 1986<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite de la &#8220;2-1 Commission de l\u2019ing\u00e9nieur Charles Salva 1984&#8221;, la R\u00e9gion Aquitaine et le D\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques souhaitent lancer cette \u00e9tude \u00e9conomique de grande ampleur avec l\u2019un des deux bureaux d\u2019\u00e9tudes s\u00e9lectionn\u00e9s. Le co\u00fbt de cette \u00e9tude est estim\u00e9 \u00e0 1,550MF, financ\u00e9 \u00e0 19% par le D\u00e9partement soit 300kF, 16% par la R\u00e9gion, soit 250kF, et 65% par la CEE, soit 1MF. Cependant, le D\u00e9partement conteste le plan de financement arguant que la commission de l\u2019ing\u00e9nieur Charles Salva ne comportait pas de repr\u00e9sentants du D\u00e9partement. Pour d\u00e9bloquer la situation, la commune de Bedous se propose m\u00eame de participer au financement \u00e0 hauteur de 10kF. Par la suite, \u00e0 l\u2019occasion du changement de gouvernement en 1986, Jacques Douffiagues, nouveau Ministre des Transports, refuse de donner le feu vert de l\u2019Etat. Finalement, Jacques Chaban-Delmas, pr\u00e9sident de la R\u00e9gion, ne transmet pas le dossier \u00e0 la CEE estimant que les conclusions de l\u2019\u00e9tude seront n\u00e9gatives et pr\u00e9f\u00e9rant se concentrer sur l\u2019am\u00e9nagement de la RN 134.<br \/>L&#8217;\u00e9tude n&#8217;a donc jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>2-3 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Rapport d&#8217;\u00e9tude de Fran\u00e7ois Martin 1987<\/strong><\/span><\/p><p>L\u2019Ing\u00e9nieur G\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es, ancien \u00e9l\u00e8ve de l\u2019Ecole Polytechnique et Ing\u00e9nieur-Conseil \u00e0 M\u00e9rignac, Fran\u00e7ois Martin (1926-2016), est missionn\u00e9 \u00e0 hauteur de 75kF par la R\u00e9gion Aquitaine et son pr\u00e9sident Jacques Chaban-Delmas afin de statuer si une \u00e9tude approfondie et s\u00e9rieuse doit \u00eatre engag\u00e9e et de d\u00e9terminer les raisons pour lesquelles le co\u00fbt de la r\u00e9novation augmente 10 fois plus vite que l&#8217;inflation. <br \/>Sa mission d\u00e9taill\u00e9e est la suivante : &#8220;R\u00e9aliser une expertise du dossier de la r\u00e9ouverture de Pau \u2013 Canfranc, portant sur tous ses aspects techniques et \u00e9conomiques, de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9valuer la validit\u00e9 des hypoth\u00e8ses de trafic et des solutions de transport qui sont avanc\u00e9es pour y faire face&#8221;. En effet, le co\u00fbt de la remise en \u00e9tat \u00e9tait de 652kF en 1970, la SNCF estime ce co\u00fbt \u00e0 100MF avec remise en \u00e9tat identique \u00e0 1970, et \u00e0 170MF avec une am\u00e9lioration des performances. L\u2019expert estime la fr\u00e9quentation \u00e0 18 300 voyageurs par an, soit 50 voyageurs par jour au maximum sur la section Pau \u2013 Canfranc en cas de r\u00e9ouverture, soit loin du seul utopique de rentabilit\u00e9 d&#8217;au minimum 100 voyageurs par jour. <br \/>L\u2019expert et les diff\u00e9rentes parties s&#8217;accordent \u00e0 l&#8217;abandon et \u00e0 la fermeture d\u00e9finitive de la ligne. Suite \u00e0 ces conclusions, l\u2019expert ne conseille pas de r\u00e9aliser une \u00e9tude de plus grande ampleur sur la r\u00e9ouverture.<br \/>Ces conclusions sont fortement contest\u00e9es par certains partisans de la r\u00e9ouverture qui estiment que l\u2019expert s\u2019est focalis\u00e9 sur la partie fran\u00e7aise de la ligne ferroviaire et n\u2019a pas pris en compte la volont\u00e9 de r\u00e9ouverture du c\u00f4t\u00e9 Espagne.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>2-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de Saragosse \u00e0 Pau par Sanchez Blasco Asociados S.A. 1988 [3]<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude est r\u00e9alis\u00e9e par le bureau d\u2019\u00e9tudes S\u00e1nchez Blasco Asociados S.A. \u00e0 la demande de la Diputaci\u00f3n General de Arag\u00f3n. Il s\u2019agit avant tout d\u2019une analyse d\u2019un questionnaire envoy\u00e9 aux principales entreprises locales et nationales d\u2019Espagne sur le potentiel de trafic de marchandises que ces entreprises seraient susceptibles de g\u00e9n\u00e9rer. Cette \u00e9tude ne concerne donc pas le trafic de voyageurs. Apr\u00e8s analyse, le trafic de marchandises proviendrait principalement des entreprises Balay, Grupo Luengo, Saica, Cables de Comunicaciones, General Motors, Ford et est estim\u00e9 \u00e0 1,0Mt par an qui se r\u00e9partit comme suit :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 450kt venant d\u2019autres lignes ferroviaires dont des automobiles en provenance de GM \u00e0 Figueruelas (7 trains tous les 2 jours) et de Ford \u00e0 Almussafes, ainsi que des agrumes de Valence ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 144kt venant du report du trafic maritime et routier vers le trafic ferroviaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le reste, jusqu\u2019\u00e0 1,0Mt, serait g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par le trafic induit entre l\u2019Arag\u00f3n et le Sud de la France dont 100kt d\u00fb au transport de ma\u00efs.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-6221923 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"6221923\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-731939d\" data-id=\"731939d\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-67ed92e elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"67ed92e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Les \u00e9tudes de la Phase 3<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-b7fe76a elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"b7fe76a\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-49c8eef\" data-id=\"49c8eef\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-67ed95a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"67ed95a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989<\/strong><\/span><\/p><p>La SNCF d\u00e9cide elle-m\u00eame de r\u00e9aliser une \u00e9tude interne afin d\u2019estimer les co\u00fbts des travaux d\u2019une r\u00e9ouverture. En octobre 1989, un \u00e9tat des lieux est rendu \u00e0 la direction de la SNCF apr\u00e8s une analyse d\u00e9taill\u00e9e faite les mois pr\u00e9c\u00e9dents. Le co\u00fbt des travaux est d\u00e9sormais estim\u00e9 \u00e0 420MF comprenant une remise en \u00e9tat \u00e0 l\u2019identique de 1970 et une am\u00e9lioration de la voie entre Pau et Oloron, loin donc des 130MF estim\u00e9s quelques ann\u00e9es auparavant. En cause, l\u2019\u00e9tat de d\u00e9gradation des infrastructures et l\u2019importance des travaux de r\u00e9novation : r\u00e9fection de la voie et de la cat\u00e9naire, travaux dans les tunnels et viaducs, mise en place de filets protecteurs, confortation des ouvrages en terre, utilisation de rails de 50kg\/m, mise en place du Block Automatique \u00e0 Permissivit\u00e9 Restreinte, automatisation des passages \u00e0 niveau, cr\u00e9ation de trois sous-stations \u00e9lectriques. Cette remise en \u00e9tat avec am\u00e9liorations de la voie permettrait d\u2019obtenir un trafic de marchandises estim\u00e9 entre 450 et 500kt par an \u00e0 l\u2019\u00e9ch\u00e9ance 2020, ce qui g\u00e9n\u00e9rerait un d\u00e9ficit d\u2019exploitation de 10MF par an.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-2<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990<\/strong><\/span><\/p><p>En m\u00eame temps que l\u2019\u00e9tude pr\u00e9c\u00e9dente &#8220;3-1 Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989&#8221;, la SNCF envisage des travaux de plus grande ampleur afin de r\u00e9aliser une ligne plus facilement exploitable sur la section d\u2019Oloron \u00e0 Canfranc. L\u2019objectif est de remonter la vitesse \u00e0 100km\/h dans les zones les plus critiques, d\u2019avoir une limitation des rampes \u00e0 20\u2030 avec la cr\u00e9ation d&#8217;un long tunnel de base de 23,2km entre Urdos et Villan\u00faa permettant de circuler \u00e0 160km\/h et une augmentation du d\u00e9bit de la ligne. Les lourds travaux de percement de ce tunnel et les am\u00e9nagements envisag\u00e9s permettraient d\u2019envisager une r\u00e9ouverture pour l\u2019an 2000. Les co\u00fbts de ces travaux de grande ampleur sont estim\u00e9s \u00e0 3 316MF du c\u00f4t\u00e9 France.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-3<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990 [4]<\/strong><\/span><\/p><p>En m\u00eame temps que la SNCF r\u00e9alise les \u00e9tudes c\u00f4t\u00e9 France, le Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones et la RENFE confient une \u00e9tude de r\u00e9ouverture au bureau d\u2019\u00e9tudes INECO afin d\u2019avoir plusieurs sc\u00e9narios de r\u00e9ouverture, soit dans l\u2019\u00e9tat de 1970 avec une exploitation moderne, soit avec une modernisation des infrastructures. Comme dit dans le cahier des charges de la RENFE, &#8220;l&#8217;objet de l&#8217;\u00e9tude est l&#8217;analyse de la viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de la r\u00e9ouverture au trafic international de la ligne Saragosse \u2013 Canfranc \u2013 Pau, incorporant de nouveaux \u00e9l\u00e9ments de d\u00e9cision dans un sc\u00e9nario international afin que cette ligne ferroviaire agisse ou non comme une ligne alternative et compl\u00e9mentaire aux deux autres lignes frontali\u00e8res d&#8217;Irun \u2013 Hendaye et de Port-Bou \u2013 Cerb\u00e8re. La m\u00e9thodologie suivie a \u00e9t\u00e9 : analyse de fond, analyse de la situation actuelle de la ligne, comparaison avec les autres lignes frontali\u00e8res (Irun et Port-Bou), pr\u00e9vision d&#8217;\u00e9volution de l&#8217;offre de transport ; pr\u00e9vision de la demande future de transport international \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es ; estimation du trafic de la liaison ferroviaire Saragosse \u2013 Canfranc \u2013 Pau et analyse de la rentabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture au trafic international.&#8221;<br \/>En modernisant la ligne avec \u00e9lectrification, mise au gabarit GB1, mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC de Saragosse \u00e0 Canfranc et en r\u00e9alisant deux tunnels entre Ayerbe et Caldearenas, le co\u00fbt des travaux est estim\u00e9 \u00e0 1 425MF dont 505MF pour la seule section de Pau \u00e0 Canfranc. Le trafic fret serait alors de 500kt\/an en 2000 et 950kt\/an en 2013. Le trafic de voyageurs serait de 120 000 par an, soit 330 par jour en 2000 et 160 000 par an, soit 440 par jour en 2013 et 190 000 par an, soit 520 par jour en 2020.<br \/>Un autre sc\u00e9nario envisag\u00e9 est un sc\u00e9nario similaire \u00e0 celui \u00e9tudi\u00e9 par la SNCF avec un tunnel de base de 23km entre Villan\u00faa et Bedous pour un co\u00fbt total de 8 000MF des deux c\u00f4t\u00e9s France et Espagne.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude du groupe de travail franco-espagnol par SNCF RENFE 1992<\/strong><\/span><\/p><p>Lors du sommet franco-espagnol tenu \u00e0 Paris le 13 novembre 1990, Fran\u00e7ois Mitterrand et Felipe Gonzalez demandent la r\u00e9alisation d&#8217;une \u00e9tude approfondie franco-espagnole sur la r\u00e9ouverture de la ligne, d\u00e9cision qui apporte beaucoup d\u2019excitation et alimente des espoirs nourris du c\u00f4t\u00e9 des partisans de la r\u00e9ouverture. <br \/>Des experts de la SNCF, de la RENFE et des Minist\u00e8res des Transports se r\u00e9unissent \u00e0 plusieurs reprises, reprennent les \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9dentes, les affinent et les actualisent puis \u00e9tablissent des co\u00fbts assez d\u00e9taill\u00e9s des travaux menant \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire. Ces estimations de co\u00fbts sont les suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 remise en \u00e9tat c\u00f4t\u00e9 France avec \u00e9lectrification: 458MF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 remise en \u00e9tat c\u00f4t\u00e9 Espagne : 520MF.<br \/>Soit une remise en \u00e9tat aux caract\u00e9ristiques de 1970 \u00e0 978MF, auquel il faut rajouter :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e9lectrification c\u00f4t\u00e9 Espagne : 207MF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC c\u00f4t\u00e9 Espagne : 210MF.<br \/>Ce qui fait un total de 1 395MF pour obtenir une continuit\u00e9 ferroviaire de Pau \u00e0 Saragosse. Dans ces conditions d\u2019exploitation, la ligne serait d\u2019ailleurs tr\u00e8s fortement d\u00e9ficitaire. Une solution pour rendre la ligne comp\u00e9titive serait d&#8217;\u00e9liminer les contraintes de pente en construisant un tunnel de 30km entre Urdos et Villan\u00faa. Les estimations de co\u00fbts sont alors de :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 tunnel c\u00f4t\u00e9 France : 3 500MF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 tunnel c\u00f4t\u00e9 Espagne : 4 500F.<br \/>La construction de ce tunnel avec \u00e9lectrification, \u00e9cartement UIC monterait \u00e0 une somme pharamineuse de 8 000MF afin d\u2019obtenir une exploitation moderne et comp\u00e9titive, ce qui n\u2019exclurait pas une exploitation toujours d\u00e9ficitaire. Finalement, la conclusion de l&#8217;\u00e9tude est d\u2019envisager le d\u00e9classement d\u00e9finitif de la ligne ferroviaire Oloron \u2013 Canfranc sans d\u00e9lai devant cette impossibilit\u00e9 de trouver de quelconque solution viable \u00e0 une quelconque r\u00e9ouverture. Malgr\u00e9 ces conclusions tr\u00e8s d\u00e9favorables, le ministre de l\u2019Environnement, Michel Barnier, ne d\u00e9classe pas la ligne et souhaite pr\u00e9server les emprises ferroviaires.<br \/>Devant des conclusions v\u00e9ritablement d\u00e9sastreuses et bien loin des espoirs suscit\u00e9s par le sommet franco-espagnol, les Minist\u00e8res des Transports des deux pays pr\u00e9f\u00e8rent se faire tr\u00e8s discrets sur cette \u00e9tude, d\u00e9cident alors de ne pas la publier et de la ranger discr\u00e8tement dans un placard. Ce refus de diffuser l\u2019\u00e9tude leur sera toujours reproch\u00e9 par les partisans de la r\u00e9ouverture, ces derniers estimant que cette attitude est en contradiction avec la volont\u00e9 du Pr\u00e9sident fran\u00e7ais et du chef de gouvernement Espagnol de rouvrir la ligne.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-6<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de mise \u00e0 jour par CFTA 1994<\/strong><\/span><\/p><p>Soucieuse de mettre \u00e0 jour ses \u00e9tudes, la SNCF mandate le bureau d\u2019\u00e9tudes de la CFTA (Chemins de Fer et Transports Automobiles) afin de reconsid\u00e9rer ses pr\u00e9c\u00e9dentes \u00e9tudes &#8220;3-1 Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989&#8221; et &#8220;3-2 Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990&#8221;. LA CFTA analyse les diff\u00e9rents sc\u00e9narios, dont le sc\u00e9nario d\u2019un train touristique, et en conclut \u00e0 la non-rentabilit\u00e9 de la ligne. La r\u00e9actualisation des co\u00fbts conclut \u00e0 un co\u00fbt des travaux de Pau \u00e0 Canfranc de 500MF.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>3-7<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude multimodale Pau \u2013 Canfranc par ERES Transports 1994-1995<\/strong><\/span><\/p><p>Devant les r\u00e9sultats contradictoires des \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9dentes, la R\u00e9gion Aquitaine et le D\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques souhaitent &#8220;mesurer les enjeux des diff\u00e9rents projets et les attentes des populations et des milieux \u00e9conomiques&#8221;. C\u2019est pourquoi ces collectivit\u00e9s locales mandatent le bureau d\u2019\u00e9tudes ERES Transports afin de juger de la faisabilit\u00e9 d\u2019un am\u00e9nagement de la ligne ferroviaire et de d\u00e9terminer les conditions pour obtenir la r\u00e9ouverture de cette ligne ferroviaire. Certainement pour apporter un certain cr\u00e9dit \u00e0 sa d\u00e9marche, ERES Transports s\u2019associe au bureau d\u2019\u00e9tudes allemand Studiengesellschaft f\u00fcr den kombinierten Verkehr eV, sp\u00e9cialis\u00e9 dans le domaine du transport combin\u00e9, pour r\u00e9aliser le travail demand\u00e9.<br \/>Le co\u00fbt de l\u2019\u00e9tude est de 600kF, financ\u00e9 pour 200kF par la R\u00e9gion Aquitaine, 200kF par le D\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques et 200kF par l\u2019Europe au travers d\u2019une subvention Interreg II. L\u2019Arag\u00f3n, peu int\u00e9ress\u00e9e, d\u00e9cide de ne pas participer \u00e0 son financement.<br \/>La premi\u00e8re d\u00e9marche des deux bureaux d\u2019\u00e9tudes est de r\u00e9aliser un \u00e9tat tr\u00e8s pr\u00e9cis de la ligne ferroviaire. Ils en ressortent les conclusions suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 la plate-forme et les ouvrages d&#8217;art en pierre (\u00e0 l&#8217;exception de trois tunnels) sont dans un \u00e9tat remarquable : seules des reprises mineures concernant les \u00e9coulements, le rescellement de parements et d&#8217;encorbellements sont n\u00e9cessaires ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 concernant les 42 ouvrages m\u00e9talliques, il est urgent de proc\u00e9der \u00e0 l&#8217;entretien pr\u00e9ventif des grands ouvrages d\u2019art et de remplacer les petits ouvrages irr\u00e9cup\u00e9rables par des ensembles pr\u00e9fabriqu\u00e9s ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 en revanche, toute la ligne est d\u00e9s\u00e9quip\u00e9e de ses installations \u00e9lectriques, de signalisation et de s\u00e9curit\u00e9.<br \/>La premi\u00e8re des pr\u00e9conisations des bureaux d\u2019\u00e9tudes est donc d\u2019investir une somme estim\u00e9e \u00e0 60MF pour entretenir le patrimoine ferroviaire en r\u00e9alisant 18 mois de travaux. <br \/>Par la suite, il doit \u00eatre envisag\u00e9 de remettre au plus vite un trafic local de voyageurs. Si la ligne devait alors rouvrir sur sa totalit\u00e9, ils estiment le trafic \u00e0 220 000 voyageurs par an, soit une moyenne de 600 voyageurs par jour.<br \/>Les bureaux d\u2019\u00e9tudes envisagent alors l\u2019opportunit\u00e9 du trafic de marchandises. Ils ne recommandent pas d\u2019exploiter en ferroutage en raison des co\u00fbts d&#8217;exploitation bien trop \u00e9lev\u00e9s mais sugg\u00e8rent un transport de marchandises classique et combin\u00e9 comprenant principalement un march\u00e9 de c\u00e9r\u00e9ales et de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es automobiles :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 exportations espagnoles de c\u00e9r\u00e9ales : 185kt\/an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 exportations fran\u00e7aises de c\u00e9r\u00e9ales : 2,075Mt\/an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic de pi\u00e8ces automobile de Saragosse vers l\u2019Allemagne : 80kt\/an.<br \/>Leurs estimations font \u00e9tat d\u2019une capacit\u00e9 de 12 trains de 14 conteneurs par jour, soit 3,2Mt\/an de fret en traction \u00e9lectrique.<br \/>Les travaux de modernisation en traction \u00e9lectrique sous 25kV sont estim\u00e9s \u00e0 1 110MF pour s&#8217;adapter \u00e0 un trafic fret pouvant aller jusqu\u2019\u00e0 8Mt\/an. En se contentant de traction thermique, les travaux de modernisation sont estim\u00e9s \u00e0 882MF. La gestion de la ligne pourrait alors \u00eatre confi\u00e9e \u00e0 un op\u00e9rateur de type Eurotunnel, mais \u00e0 la condition de subventionner les co\u00fbts d&#8217;exploitation \u00e0 hauteur de 50 \u00e0 60% par an.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1ebe723 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1ebe723\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7492586\" data-id=\"7492586\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-2bb18c8 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"2bb18c8\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 4<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-6575cc5 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"6575cc5\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-6bcedcd\" data-id=\"6bcedcd\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3f86703 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"3f86703\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude du corridor Valence \u2013 Saragosse \u2013 Canfranc par Iberinsa 1999-2000 [5]<\/strong><\/span><\/p><p>Dans le cadre de la future cr\u00e9ation de la plateforme logistique Plaza situ\u00e9e au sud de Saragosse, le Ministerio de Fomento souhaite r\u00e9aliser une \u00e9tude de la mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC pour une exploitation mixte sans rupture de charge. Ce travail qui s\u2019\u00e9tend sur toute la ligne ferroviaire de Valence \u00e0 Canfranc, est confi\u00e9 au bureau d\u2019\u00e9tudes espagnol Iberinsa pour un co\u00fbt de 77MPts. <br \/>Concernant le trac\u00e9 de Saragosse \u00e0 Canfranc, Iberinsa propose trois sc\u00e9narios diff\u00e9rents :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 sc\u00e9nario 1 : r\u00e9novation et am\u00e9lioration de la voie actuelle en traction thermique ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 sc\u00e9nario 2 : mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC et \u00e9lectrification de la voie en 25kV ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 sc\u00e9nario 3 : sc\u00e9nario 2 et rectification de certaines courbes \u00e0 2 300m minimum de rayon de courbure, cr\u00e9ation d\u2019une alternative au trac\u00e9 de Sabi\u00f1anigo \u00e0 Villan\u00faa \u00e0 rampe inf\u00e9rieure \u00e0 22,5\u2030 pour \u00eatre compatible avec une vitesse de 220km\/h.<br \/>A l\u2019issue de l\u2019\u00e9tude, les diff\u00e9rents sc\u00e9narios sont analys\u00e9s par une commission franco-espagnole et le sc\u00e9nario 3 est finalement retenu. Les travaux cons\u00e9quents consistent donc \u00e0 r\u00e9aliser un renouvellement complet de la voie qui est mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC et \u00e9lectrifi\u00e9e en 25kV, \u00e0 d\u00e9doubler la voie entre Saragosse et Tardienta, \u00e0 supprimer tous les passages \u00e0 niveau, \u00e0 mettre en place un contr\u00f4le centralis\u00e9 du trafic et \u00e0 r\u00e9aliser un acc\u00e8s direct \u00e0 Saragosse \u2013 Plaza avec la construction d&#8217;une gare de marchandises. La ligne ferroviaire serait ainsi dimensionn\u00e9e pour accueillir 12 trains de voyageurs et 30 trains de marchandises au maximum par jour. Toutes ces am\u00e9liorations permettraient de parvenir \u00e0 des dur\u00e9es des trajets de :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 01h40 entre Saragosse et Canfranc pour les trains de voyageurs ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 02h08 entre Saragosse et Canfranc pour des trains de fret de 800t.<br \/>Le co\u00fbt de ces travaux est estim\u00e9 \u00e0 61GPts de Saragosse \u00e0 Canfranc comprenant les co\u00fbts allou\u00e9s \u00e0 la r\u00e9ouverture du tunnel du Somport c\u00f4t\u00e9 Espagne.<br \/>Concernant le trafic voyageurs une fois les travaux r\u00e9alis\u00e9s, Iberinsa l\u2019estime :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e0 l\u2019horizon 2005 : 87 000 voyageurs par an, soit 240 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e0 l\u2019horizon 2015 : 111 600 voyageurs par an, soit 305 par jour.<br \/>Concernant le trafic de marchandises une fois les travaux r\u00e9alis\u00e9s, Iberinsa l\u2019estime \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 avec une hypoth\u00e8se de faible croissance : 1,2Mt en 2005, puis 1,4Mt en 2015 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 avec une hypoth\u00e8se de forte croissance : 1,9Mt en 2005, puis 3,0Mt en 2015.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-2 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999 [6]<\/strong><\/span><\/p><p>En 1999, la RENFE constate que les circulations sur la section Huesca \u2013 Canfranc se font quasiment \u00e0 vide et envisage alors la fermeture de la ligne d\u2019ici 2002 ou d\u2019en transf\u00e9rer l\u2019exploitation \u00e0 la province d\u2019Arag\u00f3n, charge \u00e0 elle d\u2019en supporter le d\u00e9ficit d\u2019exploitation. Devant l\u2019impossibilit\u00e9 pour l\u2019Arag\u00f3n de supporter cette exploitation fortement d\u00e9ficitaire, le risque de fermeture s\u2019av\u00e8re donc tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9. <br \/>Devant cet \u00e9tat de fait, un consortium du nom de &#8220;Plataforma pro ferrocarril directo a los Pirineos&#8221; se cr\u00e9e. Il est compos\u00e9 des municipalit\u00e9s de Canfranc, Villan\u00faa, Castiello de Jaca, Sabi\u00f1anigo, Biscas, Caldearenas, Anz\u00e1nigo, Riglos, Ayerbe, Gurrea de G\u00e1llego et Zuera. Il confie au cabinet d\u2019\u00e9tudes D&amp;H Daugson-Hispana la charge de proposer un sc\u00e9nario d\u2019am\u00e9lioration de la ligne de son \u00e9tat actuel vers un \u00e9tat susceptible d\u2019accueillir la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Cette am\u00e9lioration se ferait alors en trois phases. <br \/>La premi\u00e8re phase consisterait \u00e0 profiter des investissements en cours sur la cr\u00e9ation de la Ligne \u00e0 Grande Vitesse Madrid \u2013 Saragosse \u2013 L\u00e9rida pour am\u00e9liorer la section Ayerbe \u2013 Canfranc avec r\u00e9ouverture de la section Zuera \u2013 Turu\u00f1ana. La plateforme serait adapt\u00e9e \u00e0 deux voies tout en gardant provisoirement une seule voie \u00e0 l\u2019\u00e9cartement ib\u00e9rique. Les sections en courbe seraient revues afin d\u2019assurer une vitesse de 160km\/h sur la section Zuera \u2013 Turu\u00f1ana et 220km\/h sur la section Turu\u00f1ana \u2013 Ayerbe avec la suppression de 75% des passages \u00e0 niveaux. A l\u2019issue de cette premi\u00e8re phase, il sera possible de faire circuler 6 trains de voyageurs \u00e0 220km\/h et 2 trains de marchandises \u00e0 120km\/h toutes les heures. La capacit\u00e9 th\u00e9orique de la ligne serait de 187 trains par jour, et en pratique 150 trains par jour. Cette capacit\u00e9 permettrait ainsi de transporter 10,5Mt de marchandises par an. <br \/>La deuxi\u00e8me phase consisterait \u00e0 rouvrir Pau \u2013 Saragosse au trafic international avec passage en \u00e9cartement UIC et vitesse de 220km\/h sur toute la ligne par rectification des courbes et construction d\u2019une ligne directe entre Ayerbe et Caldearenas. La voie unique serait conserv\u00e9e mais \u00e9lectrifi\u00e9e en 25kV et tous les passages \u00e0 niveau seraient supprim\u00e9s. <br \/>La troisi\u00e8me phase consisterait \u00e0 rajouter la double voie sur la plateforme d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9c\u00e9demment pr\u00e9par\u00e9e puis \u00e0 relier la ligne ferroviaire au tunnel de base de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>Les co\u00fbts des travaux pour chaque phase sont estim\u00e9s \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 premi\u00e8re phase : 4 932MPts mais sans l&#8217;am\u00e9lioration Ayerbe \u2013 Canfranc ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 deuxi\u00e8me phase : 2 588MPts mais sans la rectification des courbes Caldearenas \u2013 Sabi\u00f1anigo et sans le terminal \u00e0 Huesca pour l\u2019autoroute ferroviaire et sans la r\u00e9habilitation Oloron \u2013 Canfranc ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 troisi\u00e8me phase : 5 381MPts mais sans le tunnel de base de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-3<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude du CESR Aquitaine 2000<\/strong><\/span><\/p><p>En juillet 2000, le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine r\u00e9alise un rapport dans lequel il souligne la n\u00e9cessit\u00e9 de d\u00e9velopper prioritairement la liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, ce qui permettrait le passage de quelques 2Mt de marchandises par an.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite de l\u2019\u00e9lection d\u2019Alain Rousset comme Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion Aquitaine en mars 1998, la politique \u00e0 l\u2019\u00e9gard de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse change radicalement. D\u00e8s le mois d\u2019octobre 1998, la R\u00e9gion s\u2019engage enti\u00e8rement dans la volont\u00e9 de rouvrir la ligne ferroviaire. C\u2019est pourquoi est lanc\u00e9 un appel d\u2019offres pour r\u00e9aliser une &#8220;Etude patrimoniale et de remise en \u00e9tat pour une liaison voyageurs et plus particuli\u00e8rement pour une exploitation touristique de l&#8217;infrastructure en vall\u00e9e d&#8217;Aspe&#8221;. Cette \u00e9tude s\u2019av\u00e8re donc tr\u00e8s importante et est la premi\u00e8re d\u2019une longue suite d\u2019\u00e9tudes qui se poursuivent jusqu\u2019\u00e0 nos jours. Elle sera tr\u00e8s souvent comment\u00e9e et utilis\u00e9e comme base de toutes les \u00e9tudes qui suivront.<br \/>Pour s\u00e9lectionner les bureaux d\u2019\u00e9tudes comp\u00e9tents, la R\u00e9gion s\u2019adjoint les services du CETE du Sud-Ouest (Centre d&#8217;Etudes Techniques de l&#8217;\u00c9quipement) qui r\u00e9alise le cahier des charges et le suivi des travaux pour un co\u00fbt de 100kF. Les bureaux d\u2019\u00e9tudes JLR Conseil (Jean-Louis Rafin Conseil) et SYSTRA sont s\u00e9lectionn\u00e9s pour un co\u00fbt de 300kF partag\u00e9 entre RFF pour 150kF et la R\u00e9gion pour 150kF. Par la suite, le champ d&#8217;investigation est \u00e9largi afin d&#8217;\u00e9valuer les co\u00fbts des travaux de remise en \u00e9tat pour le fret, si bien que le co\u00fbt de l\u2019\u00e9tude est r\u00e9\u00e9valu\u00e9 \u00e0 400kF financ\u00e9 par le fonds FEDER pour 200kF, l\u2019Etat pour 100kF, la R\u00e9gion pour 50k\u20ac et le d\u00e9partement des Pyr\u00e9n\u00e9es-Atlantiques pour 50k\u20ac. De nouveau, le co\u00fbt de l\u2019\u00e9tude est encore r\u00e9\u00e9valu\u00e9 \u00e0 693 450F, puis finalement \u00e0 711 390F en raison du besoin d&#8217;un rapport compl\u00e9mentaire pr\u00e9sentant plus finement les \u00e9l\u00e9ments m\u00e9thodologiques retenus dans l&#8217;\u00e9valuation du bilan socio-\u00e9conomique du projet.<br \/>La premi\u00e8re partie de l&#8217;\u00e9tude consiste \u00e0 r\u00e9aliser un descriptif des plans technique et patrimonial, et \u00e0 estimer les travaux n\u00e9cessaires \u00e0 la remise en \u00e9tat de la ligne ferroviaire pour une circulation limit\u00e9e \u00e0 des autorails l\u00e9gers.<br \/>La deuxi\u00e8me partie de l\u2019\u00e9tude consiste \u00e0 pr\u00e9senter trois sc\u00e9narios de r\u00e9ouverture de la section Oloron \u00e0 Canfranc. Ces sc\u00e9narios sont les suivants : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 premier sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture d&#8217;un service voyageurs limit\u00e9 \u00e0 Canfranc avec des trains r\u00e9gionaux de Pau \u00e0 Oloron et des trains touristiques \u00e0 traction thermique d&#8217;Oloron \u00e0 Canfranc : co\u00fbt des travaux estim\u00e9s \u00e0 13MF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 deuxi\u00e8me sc\u00e9nario : reprise des trafics voyageurs et marchandises jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc en traction thermique ou \u00e9lectrique avec rupture de charge \u00e0 Canfranc avec une capacit\u00e9 de 1,4Mt\/an en traction thermique et 3,5Mt\/an en traction \u00e9lectrique ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 troisi\u00e8me sc\u00e9nario : cr\u00e9ation d&#8217;un axe international voyageurs et marchandises de Pau \u00e0 Saragosse en traction \u00e9lectrique et sans rupture de charge \u00e0 Canfranc.<br \/>Le troisi\u00e8me sc\u00e9nario en version \u00e9lectrique est le seul \u00e0 pr\u00e9senter des r\u00e9sultats int\u00e9ressants et est privil\u00e9gi\u00e9 par la R\u00e9gion. Il consiste \u00e0 une remise en \u00e9tat compl\u00e8te des 58km entre Oloron et Canfranc avec les caract\u00e9ristiques suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 gabarit GB ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 charge \u00e0 l&#8217;essieu de 22,5t ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 am\u00e9nagement d&#8217;une liaison \u00e9lectrifi\u00e9e \u00e0 l&#8217;\u00e9cartement UIC pour faire circuler des trains r\u00e9gionaux et des trains de fret de 800 \u00e0 1 200t brutes.<br \/>Avec ces caract\u00e9ristiques, l\u2019\u00e9valuation du transport de marchandises par an est de 2,35Mt en traction thermique et 5,0Mt en traction \u00e9lectrique. Le trafic vis\u00e9 est un transport combin\u00e9 rail-route pour une distance moyenne de la tonne transport\u00e9e sup\u00e9rieure \u00e0 1 000 km entre Saragosse et l\u2019Europe du Nord.<br \/>Concernant le trafic de voyageurs, le troisi\u00e8me sc\u00e9nario estime le potentiel \u00e0 400 000 voyageurs \u00e0 la r\u00e9ouverture en 2005, soit 1 100 voyageurs par jour. A terme en 2015, l\u2019estimation serait de 720 000 voyageurs par an, soit 2 000 par jour qui se r\u00e9partiraient ainsi :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 138 000 voyageurs \u00e0 l&#8217;international, soit 350 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 234 000 voyageurs c\u00f4t\u00e9 France, soit 640 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 347 000 voyageurs touristiques en saison, soit 950 par jour.<br \/>Le potentiel de la ligne est estim\u00e9 \u00e0 12 trains de voyageurs et 30 trains de fret par jour capables de tirer 800t brutes avec 3 locomotives (2 \u00e0 l&#8217;avant et 1 \u00e0 l&#8217;arri\u00e8re).<br \/>Le co\u00fbt total estim\u00e9 de la r\u00e9ouverture est de 2 150MF auquel il est n\u00e9cessaire de rajouter 500MF pour la ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage et ma\u00eetrise d&#8217;\u0153uvre et 500MF pour l\u2019achat du mat\u00e9riel roulant. Dans le d\u00e9tail, les co\u00fbts sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 c\u00f4t\u00e9 France : total de 600MF dont 430MF pour la r\u00e9fection de la voie, la suppression des passages \u00e0 niveaux et la r\u00e9paration des ouvrages d&#8217;art (dont 55MF pour r\u00e9parer les ponts, 53MF pour r\u00e9parer les tunnels), 100MF pour \u00e9lectrifier et 70MF pour la r\u00e9alisation des installations techniques ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 c\u00f4t\u00e9 Espagne : total de 1 550MF pour l\u2019\u00e9lectrification et la mise \u00e0 \u00e9cartement UIC en parall\u00e8le de la voie existante \u00e0 l\u2019\u00e9cartement ib\u00e9rique.<br \/>L\u2019\u00e9quilibre financier entre recettes d&#8217;exploitation et charges serait obtenu apr\u00e8s 15 ann\u00e9es d&#8217;exploitation du troisi\u00e8me sc\u00e9nario en traction \u00e9lectrique uniquement. En prenant en compte l&#8217;amortissement des infrastructures et du mat\u00e9riel roulant, l\u2019\u00e9quilibre financier est alors impossible \u00e0 d\u00e9crocher. Ainsi le B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 et le Taux de Rentabilit\u00e9 Interne ne sont int\u00e9ressants uniquement qu\u2019avec le sc\u00e9nario de traction \u00e9lectrique.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-6<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001 [7]<\/strong><\/span><\/p><p>Jean-Claude Gayssot, Ministre des Transports, mandate Dominique Becker, ing\u00e9nieur des Ponts et Chauss\u00e9es, afin de r\u00e9aliser un rapport complet sur les transports au travers des Pyr\u00e9n\u00e9es. Celui-ci analyse tous les types de transports, qu\u2019ils soient routiers, maritimes, a\u00e9riens ou ferroviaires et pr\u00e9conise un ensemble de recommandations pour am\u00e9liorer une situation consid\u00e9r\u00e9e comme insatisfaisante.<br \/>Concernant les transports ferroviaires, Dominique Becker s\u2019attarde longuement sur la liaison ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse et analyse les \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9demment r\u00e9alis\u00e9es, en particulier les \u00e9tudes &#8220;3-1 Etat des lieux de la ligne par la SNCF 1989&#8221;, &#8220;3-2 Am\u00e9liorations envisageables par la SNCF 1990&#8221;, &#8220;3-3 Etude de viabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique de Saragosse \u2013 Pau par INECO 1990&#8221;, &#8220;4-2 Etude de la r\u00e9ouverture Zuera \u2013 Turu\u00f1ana par Daugson-Hispana 1999&#8221;, &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221;, ainsi que des \u00e9tudes faites par des associations de partisans de la r\u00e9ouverture.<br \/>A la suite de ces analyses, le rapport final envisage de rouvrir la ligne ferroviaire selon trois sc\u00e9narios diff\u00e9rents :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 premier sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture au trafic local de voyageurs entre Pau et Canfranc avec changement \u00e0 Canfranc, le trafic voyageurs est estim\u00e9 de 50 000 \u00e0 70 000 voyageurs par an, soit 135 \u00e0 190 voyageurs par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 deuxi\u00e8me sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture \u00e0 un trafic local de voyageurs et de marchandises estim\u00e9 \u00e0 1,0Mt\/an en am\u00e9liorant la voie et les infrastructures mais en gardant l\u2019\u00e9cartement ib\u00e9rique et la traction thermique ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 troisi\u00e8me sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture \u00e0 un trafic de voyageurs et \u00e0 un trafic de marchandises estim\u00e9 de 2,4 \u00e0 3,0Mt\/an en 2015 puis de 20,0 \u00e0 25,0Mt\/an en 2020 en investissant dans l\u2019\u00e9cartement UIC et l\u2019\u00e9lectrification sur toute la longueur de la ligne.<br \/>Les estimations de co\u00fbts des travaux sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 premier sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture de Pau \u00e0 Canfranc estim\u00e9e de 800 \u00e0 900MF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u2022 deuxi\u00e8me sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture de Pau \u00e0 Canfranc estim\u00e9e \u00e0 1 500MF, ce sc\u00e9nario est consid\u00e9r\u00e9 comme non pertinent car il n\u2019apporte pas d\u2019am\u00e9lioration du service voyageurs et un service de marchandises d\u2019uniquement 1,0Mt\/an, dont seulement 0,4Mt\/an report\u00e9 de la route ce qui correspond \u00e0 100 \u00e0 120 poids-lourds par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 troisi\u00e8me sc\u00e9nario : r\u00e9ouverture de Pau \u00e0 Canfranc et am\u00e9liorations de Canfranc \u00e0 Saragosse estim\u00e9s \u00e0 800MF c\u00f4t\u00e9 France et 2 200MF c\u00f4t\u00e9 Espagne, soit un co\u00fbt global de 3 000MF.<br \/>Ce troisi\u00e8me sc\u00e9nario est consid\u00e9r\u00e9 comme \u00e9tant le plus pertinent, le plus ambitieux et \u00e0 la faveur des autorit\u00e9s espagnoles. Il demande \u00e0 \u00eatre approfondi en corr\u00e9lation avec le d\u00e9veloppement du transport combin\u00e9 et \u00e0 la r\u00e9alisation de la plateforme logistique Plaza en projet \u00e0 Saragosse. Il permettrait d\u2019envisager un trafic voyageurs de 50 000 \u00e0 70 000 voyageurs par an, soit 135 \u00e0 190 voyageurs par jour. Sa mise en \u0153uvre pour une r\u00e9ouverture pr\u00e9vue en 2011 n\u00e9cessiterait des am\u00e9nagements \u00e0 Pau, sur le corridor atlantique et sur le POLT. N\u00e9anmoins, l\u2019investissement serait impossible \u00e0 rentabiliser ce qui n\u00e9cessiterait l\u2019intervention de la puissance publique par l\u2019apport de fonds publics pour financer l&#8217;investissement.<br \/>D\u2019autre part, le rapport propose d\u2019abandonner la solution de l\u2019autoroute ferroviaire qui repr\u00e9sente un non-sens \u00e9conomique et \u00e9nerg\u00e9tique par le besoin de tirer 4t pour seulement 1t transport\u00e9e.<br \/>Afin de mettre en \u0153uvre le troisi\u00e8me sc\u00e9nario, Dominique Becker conclut \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de mener un programme conjoint franco-espagnol pour des \u00e9tudes plus pouss\u00e9es bas\u00e9es sur ce sc\u00e9nario.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-7<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude informative sur la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es 2002 [8]<\/strong><\/span><\/p><p>A partir des ann\u00e9es 1990-2000, l\u2019id\u00e9e de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es se fait de plus en plus insistante, en particulier \u00e0 la suite de la diffusion du &#8220;4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001&#8221; qui propose le projet 16 de Travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es \u00e0 grande capacit\u00e9 \u00e0 l\u2019horizon 2020 pour un budget de 5 000M\u20ac. Le Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n lance alors une \u00e9tude informative permettant de d\u00e9finir plusieurs couloirs avec des tunnels de base dont l\u2019un serait susceptible de devenir la future Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es. Cette \u00e9tude est r\u00e9alis\u00e9e conjointement par les bureaux d\u2019\u00e9tudes madril\u00e8nes BB &amp; J Consult, S.A et Ingenier\u00eda 75, S.A. Les quatre trac\u00e9s privil\u00e9gi\u00e9s \u00e0 l\u2019issue de l\u2019\u00e9tude parmi les dix propos\u00e9s sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Biescas \u00e0 Argel\u00e8s-Gazost : Saragosse, Huesca, Sabi\u00f1\u00e1nigo, Biescas, Argel\u00e8s-Gazost, Lourdes ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Biescas \u00e0 Pierrefitte-Nestalas : Saragosse, Huesca, Sabi\u00f1\u00e1nigo, Biescas, Pierrefitte-Nestalas, Lourdes ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Ainsa \u00e0 Arreau : Saragosse, Huesca, Monz\u00f3n, Barbastro, Arreau, Lannemezan ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Ainsa \u00e0 Luchon : Saragosse, Huesca, Monz\u00f3n, Barbastro, Bagn\u00e8res-de-Luchon, Montr\u00e9jeau.<br \/>Les diff\u00e9rents trac\u00e9s propos\u00e9s sont compar\u00e9s entre eux et avec la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse qui serait pr\u00e9alablement rouverte pour 2006 avec une capacit\u00e9 de transport de marchandises de 2,3Mt par an. Les travaux pour r\u00e9aliser la r\u00e9ouverture sont \u00e9valu\u00e9s \u00e0 5 127M\u20ac. L\u2019\u00e9tude de rentabilit\u00e9 faite par les bureaux d\u2019\u00e9tude est bas\u00e9e sur une analyse co\u00fbt-b\u00e9n\u00e9fice sur la p\u00e9riode de 2002 \u00e0 2030 suivant les directives du Ministerio de Fomento :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019analyse financi\u00e8re aboutit \u00e0 une Valeur Actuelle Nette de -441M\u20ac et \u00e0 un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne de -3,0% ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019analyse \u00e9conomique aboutit \u00e0 une Valeur Actuelle Nette de -341M\u20ac et \u00e0 un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne de -0,5%.<br \/>Ces r\u00e9sultats d\u00e9cevants de la rentabilit\u00e9 sont \u00e0 comparer avec les r\u00e9sultats de la rentabilit\u00e9 des trac\u00e9s privil\u00e9gi\u00e9s qui sont tous tr\u00e8s largement positifs et qui encouragent donc \u00e0 r\u00e9aliser la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-9<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004<\/strong><\/span><\/p><p>Forte des r\u00e9sultats encourageants de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221; et confirm\u00e9 par le rapport &#8220;4-6 Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es par Dominique Becker 2001&#8221;, les Ministres des Transports fran\u00e7ais et espagnols d\u00e9cident, lors d\u2019un s\u00e9minaire conjoint les 11 et 12 juillet 2001 \u00e0 Toulouse, de faire r\u00e9aliser des \u00e9tudes techniques pouss\u00e9es d\u2019avant-projet par les gestionnaires d\u2019infrastructures. C\u2019est ainsi que deux lots sont d\u00e9finis dont celui qui concerne la partie fran\u00e7aise est assur\u00e9 par RFF.<br \/>Parmi le premier lot, trois \u00e9tudes se concentrent sur les points suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019approfondissement des conditions pour une exploitation optimale de la ligne : &#8220;4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la mise en s\u00e9curit\u00e9 du tunnel ferroviaire du Somport : &#8220;4-10 Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019analyse compl\u00e9mentaire des enjeux \u00e9conomiques et socio-\u00e9conomiques de la r\u00e9ouverture : &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221;.<br \/>L\u2019objectif de la premi\u00e8re \u00e9tude men\u00e9e par la Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie de la SNCF sous l\u2019\u00e9gide de RFF est de parvenir rapidement \u00e0 un accord entre les gouvernements fran\u00e7ais et espagnol pour d\u00e9finir les conditions de mise en \u0153uvre du projet global, ainsi que de lancer rapidement la premi\u00e8re phase de travaux permettant la reprise des trajets en train r\u00e9gionaux de passagers \u00e9quip\u00e9s de traction thermique jusqu&#8217;\u00e0 Bedous. <br \/>Le co\u00fbt total de cette \u00e9tude est de 990k\u20ac financ\u00e9 comme suit :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Europe par le fonds europ\u00e9en FEDER : 50 %, soit 495k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00c9tat : 16,66 %, soit 165k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 16,66 %, soit 165k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 RFF : 16,66 %, soit 165k\u20ac.<br \/>Les diff\u00e9rents aspects techniques abord\u00e9s dans cette \u00e9tude sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019expertise technique de la ligne de Pau \u00e0 Canfranc, comprenant des \u00e9valuations sur les ouvrages d\u2019art, les infrastructures, les passages \u00e0 niveau, l&#8217;\u00e9lectrification, l&#8217;environnement, les voies et le ballastage, cette activit\u00e9 se termine en juillet 2002 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019avant-projet des \u00e9quipements ferroviaires pour la r\u00e9habilitation de la liaison ferroviaire de Pau \u00e0 Saragosse, en se concentrant sur la section de Pau \u00e0 Canfranc, ceci inclut des dossiers de synth\u00e8se, des dossiers techniques, des \u00e9l\u00e9ments sur la voie, la signalisation, les cat\u00e9naires et l&#8217;alimentation haute tension, le traitement des passages \u00e0 niveau particuliers et des points de man\u0153uvre, les ouvrages d&#8217;art, la compatibilit\u00e9 \u00e9lectromagn\u00e9tique, les t\u00e9l\u00e9communications et l&#8217;alimentation basse tension, cette activit\u00e9 se termine en novembre 2003.<br \/>RFF consid\u00e8re une exploitation avec mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC, \u00e9lectrification en 25kV, une charge \u00e0 l&#8217;essieu de 22,5t et une utilisation mixte de la ligne mais plut\u00f4t ax\u00e9e sur le fret. L\u2019estimation du trafic de voyageurs serait de 150 voyageurs par jour entre Pau et Bedous dans un premier temps. L\u2019investissement serait dimensionn\u00e9 de mani\u00e8re \u00e0 obtenir une capacit\u00e9 de transport des marchandises de 3,0 \u00e0 4,0Mt par an. Cependant, la mise en \u0153uvre du Y basque pourrait limiter ce trafic de marchandises \u00e0 1,5Mt par an.<br \/>L\u2019estimation des co\u00fbts de reconstruction pour une r\u00e9ouverture pr\u00e9vue pour la fin de 2005 sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un co\u00fbt c\u00f4t\u00e9 France d&#8217;environ 292 \u00e0 300M\u20ac, soit 8,45M\u20ac au kilom\u00e8tre entre Oloron et Canfranc comprenant 10M\u20ac pour la r\u00e9novation du tunnel du Peilhou et 2M\u20ac pour le d\u00e9broussaillage ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un co\u00fbt global c\u00f4t\u00e9 Espagne de 542 \u00e0 550M\u20ac.<br \/>Une premi\u00e8re tranche d\u2019un montant de 52M\u20ac sur un total du co\u00fbt de la r\u00e9ouverture c\u00f4t\u00e9 France estim\u00e9 \u00e0 100M\u20ac est d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vu au CPER 2000-2006, avec une participation de l&#8217;\u00c9tat \u00e0 hauteur de 25%, de la R\u00e9gion \u00e0 hauteur de 25%, et de l&#8217;Europe, des collectivit\u00e9s et de RFF \u00e0 hauteur de 50%.<br \/>Cependant, devant des co\u00fbts trois fois sup\u00e9rieurs \u00e0 ceux de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221;, RFF produit une note de synth\u00e8se recommandant \u00e0 l&#8217;\u00c9tat de r\u00e9fl\u00e9chir fortement avant de s&#8217;engager dans ce projet de r\u00e9ouverture.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-10<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003 [9]<\/strong><\/span><\/p><p>Dans le cadre du premier lot d\u00e9fini par les gouvernements fran\u00e7ais et espagnol lors du s\u00e9minaire conjoint des 11 et 12 juillet 2001 \u00e0 Toulouse, le Ministerio de Fomento est en charge de r\u00e9aliser l\u2019\u00e9tude sur la r\u00e9habilitation du tunnel du Somport et la restructuration du plan de voies de la gare de Canfranc. Il d\u00e9l\u00e8gue cette activit\u00e9 au bureau d\u2019\u00e9tudes AEPO qui r\u00e9alise une \u00e9tude tr\u00e8s compl\u00e8te au co\u00fbt de 809 911\u20ac sur une dur\u00e9e de 20 mois.<br \/>L\u2019\u00e9tude, d\u00e9but\u00e9e en 2001, consid\u00e8re une r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire pour 2004 avec mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC et \u00e9lectrification compl\u00e8te en 25kV.<br \/>Elle pr\u00e9voit la mise en place de 4 trains aller-retours entre Pau et Saragosse en 2004 puis une mont\u00e9e progressive jusqu\u2019\u00e0 6 trains aller-retours en 2020. A cette \u00e9ch\u00e9ance de 2020, le trafic voyageurs serait de :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic international: 140 000 voyageurs par an, soit 385 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic local France: 270 000 voyageurs par an, soit 740 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic local Espagne: 117 000 voyageurs par an, soit 320 par jour.<br \/>Le trafic de marchandises est estim\u00e9 \u00e0 1,5Mt\/an dont 1,0Mt\/an report\u00e9 du trafic routier des poids-lourds. L\u2019attractivit\u00e9 est consid\u00e9r\u00e9e comme \u00e9quivalente aux passages lat\u00e9raux, le co\u00fbt d&#8217;exploitation est estim\u00e9 \u00e0 12,3\u20ac\/t.km.<br \/>Le co\u00fbt de remise en \u00e9tat du tunnel ferroviaire est estim\u00e9 \u00e0 32M\u20ac et l\u2019ensemble des travaux pour une r\u00e9ouverture compl\u00e8te c\u00f4t\u00e9 France et c\u00f4t\u00e9 Espagne avec mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC et \u00e9lectrification est estim\u00e9 \u00e0 460M\u20ac. Dans de telles conditions et selon le cadre r\u00e9glementaire espagnol, le projet est b\u00e9n\u00e9ficiaire avec un B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de +218M\u20ac et un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne de +12,5%.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-11<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004<\/strong><\/span><\/p><p>Dans le cadre du premier lot d\u00e9fini par les gouvernements fran\u00e7ais et espagnol lors du s\u00e9minaire conjoint des 11 et 12 juillet 2001 \u00e0 Toulouse, RFF est en charge de r\u00e9aliser l\u2019\u00e9tude des enjeux \u00e9conomiques et socio-\u00e9conomiques de la r\u00e9ouverture notamment pour le fret. Il d\u00e9l\u00e8gue cette activit\u00e9 aux deux bureaux d\u2019\u00e9tudes SYSTRA et EPYPSA qui r\u00e9alisent une \u00e9tude consid\u00e9r\u00e9e comme \u00e9tant de tr\u00e8s haut niveau. <br \/>L\u2019objectif de cette \u00e9tude est d\u2019analyser les enjeux \u00e9conomiques et socio-\u00e9conomiques de la r\u00e9ouverture, notamment pour le fret (trafics, report modal, r\u00e9partition avec les itin\u00e9raires des fa\u00e7ades Atlantique et M\u00e9diterran\u00e9e). <br \/>Le co\u00fbt total de cette \u00e9tude est de 152k\u20ac financ\u00e9 comme suit :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Europe par le fonds europ\u00e9en FEDER : 50 %, soit 76k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00c9tat : 16,66 %, soit 25k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 16,66 %, soit 25k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 RFF : 16,66 %, soit 25k\u20ac.<br \/>L\u2019\u00e9tude est r\u00e9alis\u00e9e en quatre phases avec un rapport compl\u00e9mentaire et une note de synth\u00e8se qui sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 phase 1 : m\u00e9thodologie, \u00e9dition 2 de mai 2002 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 phase 2 : exploitation, \u00e9dition 3 de janvier 2003 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 phase 3 : \u00e9tude de trafics, \u00e9dition 6 de mars 2003 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 rapport compl\u00e9mentaire &#8211; r\u00e9f\u00e9rence bis, \u00e9dition 5 d\u2019octobre 2003 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 phase 4 \u2013 bilans socio-\u00e9conomiques, \u00e9dition 5 d\u2019octobre 2003 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 note de synth\u00e8se de l\u2019\u00e9tude, version 2 du 13 f\u00e9vrier 2004.<br \/>Concernant le trafic voyageurs, l\u2019\u00e9tude estime le potentiel de voyageurs \u00e0 365 000 par an en 2020, soit 1 000 voyageurs par jour gr\u00e2ce \u00e0 4 aller-retours entre Pau \u2013 Saragosse d\u2019abord \u00e0 la r\u00e9ouverture en 2007 puis 6 en 2020 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic international : 82 000 voyageurs par an, soit 225 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic local France : 270 000 voyageurs par an, soit 740 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 trafic local Espagne : 117 000 voyageurs par an, soit 320 par jour.<br \/>De son c\u00f4t\u00e9, SNCF table plut\u00f4t sur 54 475 voyageurs par an entre Pau et Oloron, soit 150 par jour.<br \/>Concernant le trafic de marchandises, l\u2019\u00e9tude estime le potentiel de 1,45 \u00e0 3,0Mt par an avec un volume vraisemblable de 1,45Mt\/an dont 1,0Mt report\u00e9 des poids-lourds de la route. Ce trafic de marchandises est r\u00e9alis\u00e9 avec 16 trains par jour de 362t net sur 250 jours par an.<br \/>Concernant le trafic de voyageurs, les bilans d\u2019exploitation sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 avec un exploitation par la SNCF : co\u00fbts d&#8217;entretien et d&#8217;exploitation de 6,3M\u20ac, recettes d&#8217;exploitation de 3,4M\u20ac, soit un d\u00e9ficit de 3M\u20ac par an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 avec une exploitation par une entreprise priv\u00e9e : co\u00fbts d&#8217;entretien et d&#8217;exploitation de 4,0M\u20ac, recettes d&#8217;exploitation de 3,4M\u20ac, soit un d\u00e9ficit de 0,6M\u20ac par an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 co\u00fbt d&#8217;exploitation de 17\u20ac\/train.km.<br \/>Concernant le trafic de marchandises pour 1,45Mt\/an, les bilans d\u2019exploitation sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 co\u00fbt entretien et exploitation de 4,2M\u20ac, recettes d&#8217;exploitation de 4,8M\u20ac, soit un exc\u00e9dent brut d&#8217;exploitation de 0,6M\u20ac par an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 co\u00fbt d&#8217;exploitation de 12,3\u20ac\/t.km et de 9,5\u20ac\/train.km ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les recettes sont insuffisantes pour l&#8217;investissement consenti, l&#8217;investissement doit donc \u00eatre pris en charge par la collectivit\u00e9.<br \/>En traction \u00e9lectrique qui est le sc\u00e9nario privil\u00e9gi\u00e9, le B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 est de -344M\u20ac et le Taux de Rentabilit\u00e9 Interne est tellement mauvais qu\u2019il est consid\u00e9r\u00e9 comme non-calculable. Devant ces r\u00e9sultats si d\u00e9solants, la conclusion de l\u2019\u00e9tude est de proposer de ne pas s&#8217;engager dans la r\u00e9ouverture.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-13<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Expertise de l&#8217;\u00e9tude AEPO par SETEC 2004<\/strong><\/span><\/p><p>Des doutes ayant \u00e9t\u00e9 \u00e9mis par RFF concernant l\u2019\u00e9tude &#8220;4-10 Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-3003&#8221;, RFF mandate le cabinet d\u2019\u00e9tudes SETEC afin de faire une contre-expertise de cette \u00e9tude sur la base des r\u00e9f\u00e9rentiels et r\u00e8glements fran\u00e7ais en vigueur.<br \/>SETEC estime que le co\u00fbt de remise en \u00e9tat du tunnel ferroviaire pourrait \u00eatre r\u00e9duit \u00e0 25M\u20ac au lieu des 32M\u20ac estim\u00e9s par AEPO. Cependant, ce co\u00fbt pourrait augmenter de 9M\u20ac s\u2019il s\u2019av\u00e9rait n\u00e9cessaire de pr\u00e9voir une ventilation du tunnel en cas d\u2019incendie et de 1,7M\u20ac suppl\u00e9mentaires s\u2019il s\u2019av\u00e9rait n\u00e9cessaire de pr\u00e9voir des \u00e9quipements de contr\u00f4le d\u2019acc\u00e8s et de sonorisation en cas d\u2019incident ou d\u2019accident. <br \/>Finalement, le co\u00fbt corrig\u00e9 de remise en \u00e9tat du tunnel ferroviaire s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 35M\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-14<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Audit Phase 1 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2004-2006 [10]<\/strong><\/span><\/p><p>Aussit\u00f4t connu les r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004&#8221; qui estime les co\u00fbts de remise en \u00e9tat de la ligne ferroviaire c\u00f4t\u00e9 France entre 292 et 300M\u20ac et de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221; qui conclut \u00e0 un bilan socio-\u00e9conomique d\u00e9sastreux et incite \u00e0 ne pas s\u2019engager dans la r\u00e9ouverture, la R\u00e9gion Aquitaine et son Pr\u00e9sident sont abasourdis. Ces conclusions sont tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9es des r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221; qui estime les co\u00fbts de la reconstruction \u00e0 environ 100M\u20ac et \u00e0 un bilan socio-\u00e9conomique quasiment \u00e0 l\u2019\u00e9quilibre en privil\u00e9giant la traction \u00e9lectrique. <br \/>Devant cet \u00e9tat de fait qui condamne la ligne ferroviaire d\u00e9finitivement \u00e0 l\u2019abandon, la R\u00e9gion Aquitaine d\u00e9cide de lancer un audit des \u00e9tudes avant-projet afin de d\u00e9tecter des \u00e9ventuelles pistes d&#8217;\u00e9conomies qui permettraient d&#8217;optimiser le co\u00fbt des investissements et de l&#8217;exploitation afin d&#8217;augmenter la rentabilit\u00e9 de la ligne. Elle charge alors le bureau d\u2019\u00e9tudes allemand TTK (TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH) de la r\u00e9alisation de cet audit au motif qu\u2019il est allemand, donc qu\u2019il n\u2019est pas partie prenante du projet et car il poss\u00e8derait \u00e9galement une r\u00e9putation de professionnalisme et de s\u00e9rieux. Le co\u00fbt de cette premi\u00e8re phase d\u2019\u00e9tudes est de 30k\u20ac.<br \/>Dans cette premi\u00e8re phase, l\u2019objectif de TTK est de r\u00e9aliser une analyse critique et une comparaison des \u00e9tudes &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221;, &#8220;4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004&#8221; et &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221;. Cette analyse porte sur les co\u00fbts, le phasage des travaux, l\u2019organisation de l&#8217;exploitation et est assortie de propositions pour en am\u00e9liorer la rentabilit\u00e9. <br \/>A l\u2019issue de ses analyses, TTK estime que :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l&#8217;\u00e9tude &#8220;4-4 Etude Oloron \u2013 Canfranc par JLR \/ SYSTRA 1999-2000&#8221; a fortement sous-estim\u00e9 les co\u00fbts d&#8217;investissement ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l&#8217;\u00e9tude &#8220;4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004&#8221; est plus proche des v\u00e9ritables co\u00fbts de r\u00e9ouverture.<br \/>Concernant l\u2019\u00e9tude &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221;, TTK valide :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le trafic de marchandises de 1,45Mt\/an \u00e0 l&#8217;horizon 2020 avec 362t de fret par train ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le bilan d&#8217;exploitation b\u00e9n\u00e9ficiaire pour un op\u00e9rateur de fret dont les investissements sont pris en charge par des fonds publics ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le bilan d&#8217;exploitation b\u00e9n\u00e9ficiaire pour un op\u00e9rateur voyageurs issu du secteur priv\u00e9.<br \/>De plus, TTK estime possible d&#8217;avoir un d\u00e9ficit d\u2019exploitation voyageurs de 0,6M\u20ac\/an au lieu de 1,5M\u20ac\/an en baissant les co\u00fbts d&#8217;exploitation.<br \/>TTK estime les co\u00fbts des investissements pour la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 r\u00e9habilitation de Pau \u00e0 Oloron : 45M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 reconstruction d\u2019Oloron \u00e0 Canfranc : 200M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 soit un co\u00fbt global de l\u2019ordre de 245M\u20ac pour la section Pau \u2013 Canfranc adapt\u00e9e au trafic de marchandises.<br \/>TTK souligne en revanche les risques sur le trafic de marchandises en raison de la stagnation du fret en France et de l&#8217;augmentation du nombre de voies rapides en Espagne.<br \/>Ci-dessous quelques estimations des co\u00fbts des travaux :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 remise en \u00e9tat du tunnel du Somport : 25M\u20ac sans ventilation et 35M\u20ac avec ventilation ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 remise en \u00e9tat du tunnel du Peilhou : 5M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 signalisation : 5M\u20ac pour Pau \u2013 Oloron et 11M\u20ac pour Oloron \u2013 Canfranc ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e9lectrification : 25M\u20ac et 1,2M\u20ac pour les voies en gare et 4M\u20ac pour les sous-stations ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 t\u00e9l\u00e9communication : 5,8M\u20ac sur Pau \u2013 Canfranc.<br \/>Afin de faciliter l\u2019exploitation, TTK propose de consid\u00e9rer l\u2019investissement comme un projet international unique avec mise en concession. Il n\u2019y aurait alors qu\u2019un seul ma\u00eetre d&#8217;ouvrage, un seul ma\u00eetre d&#8217;\u0153uvre, un seul gestionnaire de l&#8217;infrastructure et un seul exploitant.<br \/>Enfin, TTK estime cet itin\u00e9raire comme \u00e9tant un itin\u00e9raire fret d&#8217;int\u00e9r\u00eat strat\u00e9gique pour les raisons suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 une capacit\u00e9 non n\u00e9gligeable de 3,0 \u00e0 4,0Mt\/an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 une voie de d\u00e9lestage qui peut \u00eatre utilis\u00e9e en cas de saturation ou de perturbation des axes atlantique et m\u00e9diterran\u00e9en ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la possibilit\u00e9 de l\u2019utiliser comme autoroute ferroviaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la possibilit\u00e9 de faire du report modal en instaurant un p\u00e9age au tunnel routier du Somport.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>4-15<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006 [11]<\/strong><\/span><\/p><p>Encourag\u00e9 par les optimisations identifi\u00e9es par TTK qui permettent de diminuer les co\u00fbts de la r\u00e9ouverture \u00e0 environ 245M\u20ac au lieu de 300M\u20ac, la R\u00e9gion Aquitaine lance une deuxi\u00e8me phase d\u2019\u00e9tudes toujours confi\u00e9e \u00e0 TTK afin de proposer des sc\u00e9narios de mise en \u0153uvre sur les aspects suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e9laboration d&#8217;un projet international de Pau \u00e0 Saragosse avec recherche de solutions originales et nouvelles pour la ma\u00eetrise d\u2019ouvrage, la ma\u00eetrise d\u2019\u0153uvre, la gestion de l\u2019infrastructure et l\u2019exploitation ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 phasage du projet avec un volet p\u00e9riurbain Pau \u2013 Bidos, un projet voyageurs grandes lignes et touristique Pau \u2013 Huesca et un projet marchandises ax\u00e9 sur un objectif de 1,45Mt\/an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 montages juridiques et financiers possibles, notamment par des solutions de Partenariat Public-Priv\u00e9 ou de D\u00e9l\u00e9gation de Service Public.<br \/>Le co\u00fbt de cette deuxi\u00e8me phase d\u2019\u00e9tudes est \u00e9galement de 30k\u20ac.<br \/>Parmi les solutions recherch\u00e9es, TTK cherche \u00e0 estimer les gains d&#8217;exploitation en cas de mise en \u0153uvre d\u2019une concession conjointe de la ligne ferroviaire et du tunnel routier du Somport avec p\u00e9age :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les frais d&#8217;entretien du tunnel sont estim\u00e9s \u00e0 6M\u20ac\/an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 avec une hypoth\u00e8se de trafic en 2015 de 1 500 voitures et 500 poids-lourds durant 300 jours par an :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o avec un p\u00e9age de 10\u20ac pour les voitures et 30\u20ac pour les poids-lourds, le p\u00e9age permettrait d\u2019obtenir 3M\u20ac de recettes ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o avec un p\u00e9age de 20\u20ac pour les voitures et 60\u20ac pour les poids-lourds, le p\u00e9age permettrait d\u2019obtenir 12M\u20ac de recettes.<br \/>Ainsi une D\u00e9l\u00e9gation de Service Public int\u00e9grant l\u2019exploitation du tunnel routier du Somport permettrait au concessionnaire d\u2019offrir un service de voyageurs sans subvention d\u2019exploitation et de d\u00e9gager des b\u00e9n\u00e9fices pouvant couvrir un retour sur une partie plus ou moins importante de l\u2019investissement.<br \/>TTK propose \u00e9galement de cr\u00e9er un GEIE (Groupement Europ\u00e9en d\u2019Int\u00e9r\u00eat Economique) regroupant RFF et ADIF pour piloter les \u00e9tudes puis pour d\u00e9l\u00e9guer par D\u00e9l\u00e9gation de Service Public ou par Partenariat Public-Priv\u00e9 \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 unique. Cependant, cette solution n\u2019est pas envisag\u00e9e dans les textes concernant une ligne ferroviaire ferm\u00e9e au trafic. Il y aurait donc n\u00e9cessit\u00e9 d&#8217;une \u00e9volution de la l\u00e9gislation permettant de d\u00e9l\u00e9guer \u00e0 un concessionnaire la modernisation, l\u2019entretien voire l\u2019exploitation d&#8217;axes ferroviaires secondaires existants. Ceci n\u00e9cessiterait de plus un trait\u00e9 international sp\u00e9cifique entre la France et l\u2019Espagne qui d\u00e9rogerait aux lois respectives de ces deux Etats.<br \/>Au final, la recommandation de TTK est de mettre en place une D\u00e9l\u00e9gation de Service Public de Pau \u00e0 Huesca avec exploitation du trafic voyageurs et int\u00e9gration du tunnel routier du Somport qui serait mis \u00e0 p\u00e9age avec \u00e9ventuellement une option d\u2019autoroute ferroviaire.<br \/>Un tel sc\u00e9nario permettrait une remise en service de la ligne ferroviaire pour 2011.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-e72ecd0 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"e72ecd0\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-a506b69\" data-id=\"a506b69\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-e684294 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"e684294\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 5<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-c9a512a elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"c9a512a\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-696d6bb\" data-id=\"696d6bb\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4bd5a42 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4bd5a42\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Audit des calculs de rentabilit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement 2006<\/strong><\/span><\/p><p>Afin de prendre en compte la modification du cadre r\u00e9glementaire fran\u00e7ais suite \u00e0 l\u2019adoption de la circulaire du 25 mars 2004 modifi\u00e9e le 27 mai 2005 dite &#8220;Instruction-Cadre de Robien&#8221;, le Minist\u00e8re de l\u2019Equipement recalcule les bilans socio-\u00e9conomiques des \u00e9tudes &#8220;4-10 Etude de r\u00e9ouverture du tunnel du Somport par AEPO 2001-2003&#8221; et &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221;.<br \/>Les hypoth\u00e8ses prises par le Minist\u00e8re de l\u2019Equipement sont identiques \u00e0 celles de l\u2019\u00e9tude &#8220;4-11 Etude d&#8217;exploitation et bilan socio-\u00e9conomique par SYSTRA \/ EPYPSA 2002-2004&#8221; except\u00e9 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le taux d&#8217;actualisation qui est pris \u00e0 4% puis \u00e0 3% au lieu de 8% ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le calcul du bilan est r\u00e9alis\u00e9 de 2004 \u00e0 2053 au lieu de 2007 \u00e0 2056.<br \/>Apr\u00e8s calcul par le Minist\u00e8re de l\u2019Equipement, les \u00e9l\u00e9ments suivants sont actualis\u00e9s :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -55M\u20ac au lieu d\u2019un B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -344M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 Taux de Rentabilit\u00e9 Interne de +3,27% au lieu d\u2019un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne n\u00e9gatif et non-calculable.<br \/>Ainsi, ce nouveau calcul montre que le projet de r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc devient viable sous certaines conditions. Qui plus est, la r\u00e9alisation de divers tests de sensibilit\u00e9 confirme cette viabilit\u00e9.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-3<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Programme de travaux pour l&#8217;am\u00e9lioration de la ligne de Huesca \u00e0 Canfranc par Fomento 2007<\/strong><\/span><\/p><p>Afin de r\u00e9duire la longueur du trajet de Huesca \u00e0 Canfranc et de diminuer les dur\u00e9es des trajets, le Ministerio de Fomento \u00e9tudie la faisabilit\u00e9 et l&#8217;impact environnemental d&#8217;une variante de la section ferroviaire entre Huesca et Caldearenas. L\u2019objectif est de r\u00e9aliser une nouvelle ligne ferroviaire de 30km le long de la route nationale N330 ce qui permet d&#8217;\u00e9viter les longs d\u00e9tours par la vall\u00e9e du r\u00edo G\u00e1llego. Cette solution implique la r\u00e9alisation d\u2019un tunnel de 12,9km de long au travers de la Sierra Caballera au niveau de la commune d\u2019Arguis. En plus de la r\u00e9alisation de cette ligne ferroviaire, le projet s&#8217;accompagne de la r\u00e9adaptation int\u00e9grale du tron\u00e7on de Zuera \u00e0 Turu\u00f1ana. La r\u00e9alisation de ce projet s\u2019inscrit \u00e9galement dans la r\u00e9alisation future de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>Le co\u00fbt estim\u00e9 du tunnel est de plus de 250M\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes pour mettre en concession Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2007-2011<\/strong><\/span><\/p><p>L\u2019\u00e9tude &#8220;4-15 Audit Phase 2 des \u00e9tudes SNCF et SYSTRA \/ EPYPSA par TTK 2005-2006&#8221; a conclu qu&#8217;une mise en concession globale du tunnel routier et de la section ferroviaire de Pau \u00e0 Huesca permettrait de financer de 50 \u00e0 80% les investissements d&#8217;infrastructures. Ceci diminuerait fortement les contributions publiques n\u00e9cessaires et rendrait le projet imm\u00e9diatement r\u00e9alisable. Fort de cette constatation, la R\u00e9gion Aquitaine souhaite faire r\u00e9aliser des \u00e9tudes pr\u00e9paratoires \u00e0 cette concession et qui soient finan\u00e7ables au programme europ\u00e9en Interreg. La requ\u00eate est alors de cr\u00e9er une commission inter-gouvernementale r\u00e9unissant la France et l\u2019Espagne afin d&#8217;examiner les conditions d&#8217;une concession globale de la ligne ferroviaire de Pau \u00e0 Huesca sur les aspects suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les aspects techniques li\u00e9s \u00e0 l&#8217;infrastructure ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la strat\u00e9gie pour l&#8217;\u00e9laboration d&#8217;un projet transfrontalier ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 le lobbying aupr\u00e8s des deux Etats, de RFF et de l&#8217;Union europ\u00e9enne.<br \/>La R\u00e9gion provisionne le co\u00fbt de cette \u00e9tude estim\u00e9e \u00e0 1M\u20ac dans le CPER 2007-2013 avec le souhait d\u2019avoir des partenaires qui financeraient ainsi :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Europe par le fonds europ\u00e9en Interreg : 50 %, soit 500k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 \u00c9tat : 25%, soit 250k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 25%, soit 250k\u20ac.<br \/>L\u2019Etat offre une fin de non-recevoir \u00e0 cette demande, sa strat\u00e9gie ferroviaire pour les Pyr\u00e9n\u00e9es consistant \u00e0 soutenir la cr\u00e9ation d&#8217;axes \u00e0 grande capacit\u00e9 aux deux extr\u00e9mit\u00e9s. Cette \u00e9tude est abandonn\u00e9e mais r\u00e9int\u00e9gr\u00e9e dans l\u2019ensemble des \u00e9tudes objet des &#8220;5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013&#8221;.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-6<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de possibilit\u00e9 et viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture par INECO et Robert Claraco Consulting 2009 [12]<\/strong><\/span><\/p><p>Devant la multitude d\u2019\u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es les ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes et leurs conclusions tr\u00e8s diff\u00e9rentes, en raison de la volont\u00e9 de r\u00e9aliser la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es et de la disposition des autorit\u00e9s espagnoles soucieuses de d\u00e9velopper la ligne ferroviaire, la Commission Permanente du Conseil Economique et Social d\u2019Arag\u00f3n d\u00e9cide le 21 d\u00e9cembre 2006 de faire r\u00e9aliser une \u00e9tude pour analyser les potentialit\u00e9s et la viabilit\u00e9 de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire de Saragosse \u00e0 Pau. Cette mission est confi\u00e9e au bureau d\u2019\u00e9tudes INECO qui s\u2019adjoint les conseils de Robert Claraco et qui fournissent leur rapport le 29 novembre 2009. Cette \u00e9tude aborde les points suivants : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019histoire d\u00e9taill\u00e9e de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse dont l\u2019historique r\u00e9cent des efforts consacr\u00e9s \u00e0 sa r\u00e9ouverture ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse des causes de l&#8217;\u00e9chec de la r\u00e9ouverture avec les interviews de nombreux d\u00e9cideurs et personnalit\u00e9s ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la pr\u00e9vision de trafic longue distance et r\u00e9gional ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 les diff\u00e9rentes possibilit\u00e9s d\u2019exploitation de la ligne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 les bilans socio-\u00e9conomiques et les taux de rentabilit\u00e9 interne envisageables ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 les travaux de r\u00e9habilitation Pau \u2013 Oloron, Oloron \u2013 Canfranc, Canfranc \u2013 Saragosse et le tunnel du Somport.<br \/>Cette \u00e9tude se pr\u00e9vaut de consid\u00e9rer la r\u00e9novation et la r\u00e9ouverture compl\u00e8te de l\u2019ensemble de l\u2019axe de Pau \u00e0 Saragosse et se con\u00e7oit comme un pr\u00e9alable \u00e0 la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es qui ne serait pas op\u00e9rationnelle avant 2030 ou 2035. <br \/>Un historique tr\u00e8s complet et pr\u00e9cis depuis 1853 de sa construction et de son \u00e9chec est r\u00e9alis\u00e9. Une analyse d\u2019interviews de diverses personnalit\u00e9s est effectu\u00e9e afin de d\u00e9terminer les raisons de l\u2019\u00e9chec de l\u2019exploitation, interviews peu objectives puisque la plupart des personnes interrog\u00e9es sont des partisans de la r\u00e9ouverture. Les diff\u00e9rentes \u00e9tudes d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9es ou en cours sont analys\u00e9es et compar\u00e9es. Par la suite, diff\u00e9rentes alternatives d\u2019architecture des trac\u00e9s sont envisag\u00e9es en concluant que l\u2019alternative de base, qui consiste \u00e0 renouveler l\u2019existant, est celle \u00e0 retenir.<br \/>Dans un premier temps, les travaux envisag\u00e9s c\u00f4t\u00e9 France de Pau \u00e0 Oloron sont les suivants pour un budget de 35M\u20ac :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 d\u00e9mant\u00e8lement de la sous-station de Bidos et suppression de l&#8217;\u00e9lectrification ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 assainissement de la plate-forme et Renouvellement Voie Ballast de la voie ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 installation d&#8217;un syst\u00e8me de signalisation centralis\u00e9e ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 modernisation pour une vitesse maximale de 110km\/h.<br \/>Dans le m\u00eame temps, les travaux envisag\u00e9s c\u00f4t\u00e9 France d\u2019Oloron \u00e0 Bedous sont les suivants pour un budget de 30M\u20ac :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 assainissement de la plate-forme et des tunnels ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 installation de la signalisation des passages \u00e0 niveaux ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 reconstruction de la voie ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 modernisation de la voie pour une vitesse maximale de 100km\/h.<br \/>Par la suite, les travaux de Pau \u00e0 Saragosse en excluant les travaux d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vus pr\u00e9c\u00e9demment sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 am\u00e9lioration ponctuelle du trac\u00e9 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 rectification de courbes ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 r\u00e9adaptation de la superstructure et de l&#8217;infrastructure ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 prise en compte d\u2019une charge \u00e0 l&#8217;essieu de 22,5t ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 installation de traverses polyvalentes ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 adaptation des gares.<br \/>A l\u2019issue de ces travaux, la dur\u00e9e du trajet pour les trains de voyageurs serait de 3h32 \u00e0 4h30 et pour les trains de marchandises serait de 4h08 \u00e0 4h33. Les co\u00fbts estim\u00e9s de ces travaux de Pau \u00e0 Saragosse sont de 318M\u20ac sans \u00e9lectrification et de 407M\u20ac avec \u00e9lectrification en 25kV pour une r\u00e9ouverture possible en 2013.<br \/>L\u2019estimation du trafic de marchandises est r\u00e9alis\u00e9e en prenant comme base les 78kt de fret de 1969, Une enqu\u00eate aupr\u00e8s d\u2019entreprises faites sur les besoins potentiels des entreprises Saica, Samca, Nurel, Gefco, Sud Epis, Euralis, Yara, GM, Citro\u00ebn,&#8230; montre qu\u2019il existe un potentiel de trafic de marchandises de 2,6Mt\/an. Cependant, en ne tenant pas compte des crit\u00e8res de co\u00fbt, la demande potentielle est de 1,12 \u00e0 1,43Mt\/an en 2013, puis de 1,39 \u00e0 1,85Mt\/an en 2020.<br \/>Concernant le trafic de voyageurs, l\u2019estimation de la demande potentielle est de : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 147 000 voyageurs par an, soit 403 par jour en 2007 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 175 000 voyageurs par an, soit 480 par jour en 2013 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 230 000 voyageurs par an, soit 630 par jour en 2020.<br \/>Les estimations de Valeurs Actuelles Nettes seraient alors :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 du point de vue de l&#8217;op\u00e9rateur : -10,89M\u20ac sans \u00e9lectrification et +4,47M\u20ac avec \u00e9lectrification ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 global avec infrastructures et co\u00fbts externes : +123,05M\u20ac sans \u00e9lectrification et +114,60M\u20ac avec \u00e9lectrification.<br \/>Les estimations de Taux de Rentabilit\u00e9 Interne seraient alors :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 du point de vue de l&#8217;op\u00e9rateur : +3,68% sans \u00e9lectrification et +4,87% avec \u00e9lectrification ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 global avec infrastructures et co\u00fbts externes : +6,26% sans \u00e9lectrification et +5,86% avec \u00e9lectrification.<br \/>L&#8217;exploitation technique et \u00e9conomique de la section de Bedous \u00e0 Jaca, et plus particuli\u00e8rement de Bedous \u00e0 Canfranc, serait tr\u00e8s difficile et occasionnerait un accroissement des co\u00fbts de traction. Cependant, ces co\u00fbts sont inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux occasionn\u00e9s par le changement d&#8217;essieux ou le transbordement actuellement n\u00e9cessaires \u00e0 Hendaye et Port-Bou.<br \/>Cette \u00e9tude ressort comme \u00e9tant tr\u00e8s optimiste et minimisant de tr\u00e8s nombreux co\u00fbts, ceci certainement afin de pouvoir justifier un affichage optimiste de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire aupr\u00e8s des d\u00e9cideurs politiques. Cette \u00e9tude est tr\u00e8s souvent et, toujours actuellement, mise en exergue par les partisans de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-7<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes d&#8217;avant-projet section Pau \u2013 Oloron par RFF 2008-2009<\/strong><\/span><\/p><p>Cet ensemble d\u2019\u00e9tudes internes sont le pr\u00e9alable \u00e0 la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration de la section de Pau \u00e0 Oloron. Elles d\u00e9taillent les co\u00fbt et planning des travaux et des proc\u00e9dures \u00e0 effectuer. Le co\u00fbt de l\u2019\u00e9tude est fix\u00e9 \u00e0 2M\u20ac sur lequel l\u2019Etat s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 financer 750k\u20ac. En pratique, l\u2019Etat d\u00e9cide finalement de ne pas participer, si bien que la part de l\u2019Etat est avanc\u00e9e par la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine. Au final, cette derni\u00e8re finance 1,5M\u20ac et RFF les 500k\u20ac restants.<br \/>Les travaux de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9vus sur cette section circul\u00e9e de Pau \u00e0 Oloron sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 d\u00e9mant\u00e8lement de la sous-station de Bidos et suppression de l&#8217;\u00e9lectrification, solution provisoire en attendant l\u2019\u00e9lectrification en 25kV ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 assainissement de la plate-forme et Renouvellement Voie Ballast de la voie.<br \/>Les co\u00fbts des travaux de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration de la ligne de Pau \u00e0 Oloron sont de 35M\u20ac financ\u00e9s ainsi :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Etat : 13,12M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 13,12M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 RFF : 8,75M\u20ac.<br \/>Ces travaux sont pr\u00e9vus en 2010 avec une interruption des circulations de 3 \u00e0 4 mois. A l\u2019issue, il est pr\u00e9vu que le service soit d\u2019environ 20 aller-retours par jour avec un cadencement aux 2 heures en heures creuses et 1 heure en heures de pointe et un raccourcissement du d\u00e9lai des trajets, ce qui permettra de viser un objectif de fr\u00e9quentation de 800 voyageurs par jour. De plus, la ligne ferroviaire pourra \u00e9galement \u00eatre utilis\u00e9e par Messier et Lindt pour des activit\u00e9s de fret. D\u00e8s le 1er septembre 2008, les automotrices \u00e9lectriques Z2 sont remplac\u00e9es par des automotrices thermiques au diesel X2200 qui circulent sous cat\u00e9naires. <br \/>Les travaux d\u00e9butent le 1er juillet 2010 pour se terminer le 23 janvier 2011, soit durant 7 mois d\u2019interruption des circulations. Ces travaux consistent \u00e0 enlever d\u00e9finitivement la cat\u00e9naire et \u00e0 renouveler enti\u00e8rement le ballast, les traverses et les rails. A l\u2019issue des travaux, la dur\u00e9e du trajet de Pau \u00e0 Oloron n\u2019est pas diminu\u00e9e et est toujours de 37min, les circulations sont toujours de 8 aller-retours par jour, le cadencement n\u2019est pas mis en place, la ligne ne sera jamais \u00e9lectrifi\u00e9e, aucun train de fret ne circule et la fr\u00e9quentation est toujours d\u2019\u00e0 peine 400 voyageurs par jour. Seule consolation, les vieilles automotrices X2200 sont remplac\u00e9es par 6 automotrices X73500 d\u2019occasion rachet\u00e9es \u00e0 la R\u00e9gion Alsace pour 4,5M\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-8<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011<\/strong><\/span><\/p><p>A la demande la R\u00e9gion Aquitaine, RFF fait r\u00e9aliser par SYSTRA les \u00e9tudes d\u2019avant-projet permettant de pr\u00e9ciser le co\u00fbt et le planning d\u00e9taill\u00e9 des travaux et des proc\u00e9dures \u00e0 effectuer pour rouvrir la section Oloron \u2013 Bedous aux circulations ferroviaires. Ces \u00e9tudes consistent \u00e0 actualiser les donn\u00e9es de &#8220;4-9 Etude d&#8217;approfondissement des conditions d&#8217;exploitation optimale de la ligne par la SNCF Direction de l&#8217;Ing\u00e9nierie 2002-2004&#8221; sur le tron\u00e7on Oloron \u2013 Bedous et de d\u00e9finir un programme d&#8217;\u00e9tudes compl\u00e9mentaires permettant la r\u00e9alisation de l\u2019avant-projet complet.<br \/>La R\u00e9gion Aquitaine souhaite, en effet, effectuer les travaux de cette section directement \u00e0 la suite de ceux qui sont planifi\u00e9s sur la section Pau \u2013 Oloron pour fin 2010. Ces \u00e9tudes sont faites apr\u00e8s le d\u00e9broussaillage qui se termine en avril 2008 et dont le co\u00fbt de 100k\u20ac est pay\u00e9 enti\u00e8rement par la R\u00e9gion Aquitaine. <br \/>Le co\u00fbt de l\u2019ensemble des \u00e9tudes d\u2019avant-projet et de projet est de 2,1M\u20ac, soit 7% du co\u00fbt estim\u00e9 de la r\u00e9ouverture de la section Oloron \u2013 Bedous fix\u00e9 \u00e0 30M\u20ac. <br \/>Le planning initial \u00e9labor\u00e9 en 2008 est de 12 mois, dont 4 mois pour les \u00e9tudes pr\u00e9liminaires, 6 mois pour les \u00e9tudes d\u2019avant-projet et 2 mois pour l\u2019approbation du dossier d\u2019avant-projet, ce qui permettra d\u2019avoir une r\u00e9ouverture pour le trafic voyageurs et marchandises pr\u00e9vue en 2010. Cependant, avec l\u2019explosion des co\u00fbts et des d\u00e9lais des travaux, de la n\u00e9cessit\u00e9 de supprimer les passages \u00e0 niveau, des \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires sont requises et font l\u2019objet de &#8220;5-9 Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011&#8221;.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-9<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011<\/strong><\/span><\/p><p>Les &#8220;5-8 Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011&#8221; montrent tr\u00e8s vite que le projet de r\u00e9ouverture d\u2019Oloron \u00e0 Bedous d\u00e9rape et que les investissements seront beaucoup plus cons\u00e9quents. RFF demande \u00e0 la R\u00e9gion Aquitaine de faire des compl\u00e9ments d\u2019\u00e9tudes aux \u00e9tudes d\u2019avant-projet sur les points suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les ouvrages en terre et les ouvrages d&#8217;art ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 la d\u00e9finition des solutions d&#8217;assainissement en gare de Bedous ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 une expertise des trois grands tabliers m\u00e9talliques ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 le remplacement de douze tabliers m\u00e9talliques de port\u00e9e moyenne pour accepter des trains de fret ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 les dispositifs pr\u00e9ventifs de chutes de blocs de pierres ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un compl\u00e9ment d&#8217;investigations sur la plate-forme en vue de fiabiliser les co\u00fbts ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 une \u00e9tude socio-\u00e9conomique sur le projet de r\u00e9ouverture limit\u00e9 \u00e0 Oloron \u2013 Bedous pour la desserte TER envisag\u00e9e de 4 aller-retours par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l&#8217;\u00e9laboration des dossiers n\u00e9cessaires aux proc\u00e9dures administratives (loi sur l&#8217;eau et dossiers de s\u00e9curit\u00e9).<br \/>Quant aux \u00e9tudes de projet, elles doivent traiter les points suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 prendre en compte les dispositions arr\u00eat\u00e9es lors de l&#8217;approbation de l&#8217;avant-projet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 r\u00e9aliser les documents issus des \u00e9tudes de projet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 d\u00e9finir les grandes \u00e9tapes des travaux ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 planifier les d\u00e9lais de r\u00e9alisation ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 estimer le co\u00fbt des travaux et les gains sur l&#8217;entretien ult\u00e9rieur ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 d\u00e9finir le calendrier d&#8217;ex\u00e9cution (travaux connexes pr\u00e9paratoires, travaux principaux, confortatifs et travaux de finition).<br \/>Un malheur n\u2019arrivant jamais seul, l\u2019accident ferroviaire d\u2019Allinges en 2008 est \u00e0 l\u2019origine d\u2019une circulaire de Dominique Bussereau, Ministre des Transports, dite &#8220;circulaire Bussereau&#8221; du 28 juin 2008 dont l\u2019objet est d\u2019interdire tout passage \u00e0 niveau sur une nouvelle ligne ferroviaire. L\u2019interruption des circulations sur Oloron \u2013 Bedous ayant eu lieu depuis plus de 10 ann\u00e9es, cette ligne est consid\u00e9r\u00e9e comme une nouvelle ligne. La &#8220;circulaire Bussereau&#8221; s\u2019applique et tous les passages \u00e0 niveau doivent \u00eatre th\u00e9oriquement supprim\u00e9s. Cependant, le cas de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous \u00e9tant l\u2019un des premiers cas d\u2019application de cette circulaire, RFF et la R\u00e9gion Aquitaine souhaitent des d\u00e9rogations \u00e0 son application stricte, ce qui sera accept\u00e9 par Jean-Louis Borloo, Ministre de l\u2019Ecologie. Pour cela, une demande de RFF est de r\u00e9aliser des \u00e9tudes des mesures techniques et d&#8217;exploitation visant \u00e0 limiter les risques de collisions sur les 27 passages \u00e0 niveau existants.<br \/>Ces demandes d\u2019\u00e9tudes ont un co\u00fbt de 2,6M\u20ac qui fait augmenter le budget initial de 2,1M\u20ac pour les \u00e9tudes d\u2019avant-projet et de projet \u00e0 4,7M\u20ac. La R\u00e9gion sollicite un co-financement de 65% aupr\u00e8s du FEDER au titre du programme POCTEFA 2007-2013. Le Comit\u00e9 de Programmation du FEDER r\u00e9uni \u00e0 Pampelune le 7 f\u00e9vrier 2012 accepte de financer 2,38M\u20ac sous forme de remboursement de la participation de la R\u00e9gion Aquitaine et de la Communaut\u00e9 Autonome d\u2019Arag\u00f3n pour les \u00e9tudes et le projet Canfraneus selon la subvention EFA173\/11. Au final, la participation exacte de chaque partenaire est inconnue. Ces 4,7M\u20ac d\u2019\u00e9tudes d\u2019avant-projet et de projet se d\u00e9composent ainsi :<br \/>La phase avant-projet de 1,2M\u20ac comme suit :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 conduite de projet : 6k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 pilotage g\u00e9n\u00e9ral et technique : 214k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e9tudes et autres prestations intellectuelles 980k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o recueil de donn\u00e9es : 250k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tudes de ma\u00eetrise d&#8217;\u0153uvre technique (plate forme, ouvrages, voie, signalisation,&#8230;) : 430k\u20ac ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o proposition de mesures d&#8217;exploitation et de mesures techniques pour limiter le risque de collision aux PN : 120k\u20ac ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tude de trafic et \u00e9tude socio-\u00e9conomique : 60k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tudes environnementales : 90k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tudes de s\u00e9curit\u00e9 : 15k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o frais divers : 15k\u20ac.<br \/>La phase projet de 3,5M\u20ac comme suit : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 conduite de projet : 20k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 pilotage g\u00e9n\u00e9ral et technique : 790k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 \u00e9tudes et autres prestations intellectuelles : 2,690M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o recueil de donn\u00e9es : 290k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tudes de ma\u00eetrise d&#8217;\u0153uvre technique (plate forme, ouvrages, voie, signalisation,&#8230;) : 2,010M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o proc\u00e9dures (enqu\u00eates publiques, foncier, s\u00e9curit\u00e9..) : 360k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o concertation et communication : 30k\u20ac.<br \/>A la suite de ces \u00e9tudes, le co\u00fbt de r\u00e9alisation des travaux enti\u00e8rement financ\u00e9s par la R\u00e9gion Aquitaine, initialement de 30M\u20ac, bondit \u00e0 122M\u20ac. Cependant, l\u2019\u00e9ventualit\u00e9 de ne supprimer que 3 passages \u00e0 niveau sur les 6 pr\u00e9c\u00e9demment pr\u00e9vus, permettrait de r\u00e9duire les co\u00fbts \u00e0 103M\u20ac. D\u2019autre part, d\u2019\u00e9ventuelles optimisations des travaux permettraient de r\u00e9duire la facture \u00e0 90,5M\u20ac. La facture finale des co\u00fbts des travaux de r\u00e9ouverture de la section ferroviaire Oloron \u2013 Bedous ne sera jamais connue, mais certainement plus proche de 120M\u20ac que de 100M\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-10<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes des points d&#8217;arr\u00eat \u00e0 desservir et niveau d&#8217;offre TER sur Oloron \u2013 Bedous par R\u00e9gion Aquitaine 2008-2009<\/strong><\/span><\/p><p>En parall\u00e8le des &#8220;5-8 Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011&#8221;, la R\u00e9gion souhaite mener une \u00e9tude interne afin de d\u00e9terminer les points d&#8217;arr\u00eat les plus pertinents \u00e0 desservir et le niveau d\u2019offre TER \u00e0 mettre en place sur la section Oloron \u2013 Bedous. Cette \u00e9tude interne est r\u00e9alis\u00e9e en concertation avec les acteurs locaux. Ses r\u00e9sultats ne sont pas connus et diffus\u00e9s.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-11<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013<\/strong><\/span><\/p><p>Le groupe de travail quadripartite constitu\u00e9 de l\u2019Etat fran\u00e7ais, du Minist\u00e8re du Fomento, de la R\u00e9gion Aquitaine et du Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n souhaite r\u00e9aliser, lors de sa r\u00e9union du 29 mai 2008 \u00e0 Bordeaux, des \u00e9tudes compl\u00e9mentaires sur la r\u00e9ouverture compl\u00e8te de Pau \u00e0 Canfranc par la reprise des \u00e9tudes d\u2019avant-projet pr\u00e9c\u00e9demment ex\u00e9cut\u00e9es. L\u2019ensemble des \u00e9tudes \u00e0 effectuer sous la ma\u00eetrise d\u2019ouvrage de RFF est divis\u00e9 en trois lots dont chacun est attribu\u00e9 \u00e0 des bureaux d\u2019\u00e9tudes diff\u00e9rents. Ces trois lots sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la d\u00e9finition des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale pour un co\u00fbt de 400k\u20ac : &#8220;5-18 Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une nouvelle \u00e9tude socio-\u00e9conomique prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes en cours d&#8217;\u00e9laboration du Grenelle de l&#8217;Environnement pour un co\u00fbt de 100k\u20ac : &#8220;5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une analyse d\u00e9taill\u00e9e des travaux pour la s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels routier et ferroviaire du Somport pour un co\u00fbt de 350k\u20ac : &#8220;5-14 Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011&#8221;.<br \/>Le co\u00fbt total de r\u00e9alisation de ces trois \u00e9tudes est donc initialement de 850k\u20ac, sachant que les deux premi\u00e8res \u00e9tudes sont financ\u00e9es dans le cadre du CPER 2007-2013. La r\u00e9partition du financement est le suivant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Etat fran\u00e7ais : 500kF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Minist\u00e8re du Fomento : 175k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 337,5k\u20ac.<br \/>En 2011, le co\u00fbt de la troisi\u00e8me \u00e9tude est r\u00e9\u00e9valu\u00e9 \u00e0 400k\u20ac et le co\u00fbt des deux premi\u00e8res \u00e9tudes double et est r\u00e9\u00e9valu\u00e9 \u00e0 1M\u20ac dont le financement est le suivant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Etat fran\u00e7ais : 250kF ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 R\u00e9gion Aquitaine : 250k\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 Europe : 500k\u20ac.<br \/>La R\u00e9gion sollicite un co-financement de 65% aupr\u00e8s du FEDER au titre du programme POCTEFA 2007-2013. Le Comit\u00e9 de Programmation du FEDER r\u00e9uni \u00e0 Pampelune le 7 f\u00e9vrier 2012 accepte de financer 2,38M\u20ac sous forme de remboursement de la participation de la R\u00e9gion Aquitaine et de la Communaut\u00e9 Autonome d\u2019Arag\u00f3n pour les &#8220;5-9 Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011&#8221; et le projet Canfraneus selon la subvention EFA173\/11. Un m\u00e9morandum-cadre entre les r\u00e9gions Aquitaine, Arag\u00f3n, Etats fran\u00e7ais et espagnol est sign\u00e9 le 30 avril 2010 \u00e0 Pau, puis la convention de financement entre l&#8217;Etat, la R\u00e9gion Aquitaine et RFF est sign\u00e9e le 23 novembre 2010 \u00e0 Bordeaux.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-13<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Compl\u00e9ment d&#8217;\u00e9tude sur Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par le CESR Aquitaine 2010 [13]<\/strong><\/span><\/p><p>A la demande de la R\u00e9gion Aquitaine, le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine se saisit du dossier afin &#8220;d\u2019apporter sa contribution aux d\u00e9bats passionn\u00e9s que cette perspective de r\u00e9ouverture n\u2019a cess\u00e9 de susciter&#8221;. Le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine r\u00e9alise ainsi un rapport sur le projet de r\u00e9ouverture Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse en fonction de la prise de conscience du changement climatique, de la position de l&#8217;Espagne, de la compl\u00e9mentarit\u00e9 n\u00e9cessaire avec le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest ou de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es et des limites des \u00e9tudes socio-\u00e9conomiques. Les analyses sont ax\u00e9es sur les points suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse des rapports pr\u00e9c\u00e9dents ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la pr\u00e9vision de trafic ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 les bilans socio-\u00e9conomiques ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 le d\u00e9veloppement durable ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019approche syst\u00e9mique.<br \/>Le rapport d\u00e9taille l\u2019historique de la ligne ferroviaire et des diff\u00e9rentes \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es par le pass\u00e9. Ainsi, la remise en \u00e9tat de la section de Bedous \u00e0 Canfranc est pr\u00e9vue d\u2019\u00eatre r\u00e9alis\u00e9e en deux \u00e9tapes successives : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une premi\u00e8re tranche de travaux permettant d\u2019assurer un trafic de marchandises de 1,5Mt par an en traction thermique, le co\u00fbt de ces travaux est estim\u00e9 \u00e0 65M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une seconde tranche de travaux permettant d\u2019assurer un trafic de marchandises de 3,2Mt par an en traction \u00e9lectrique, le co\u00fbt de ces travaux est estim\u00e9 \u00e0 210M\u20ac.<br \/>Le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine insiste sur la sensibilisation au d\u00e9veloppement durable. La r\u00e9ponse \u00e0 cette probl\u00e9matique repose sur la ligne ferroviaire situ\u00e9e \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l\u2019axe routier volontairement limit\u00e9 en capacit\u00e9. A l\u2019issue de son analyse, les pr\u00e9conisations suivantes sont formul\u00e9es :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 faire r\u00e9aliser une \u00e9tude socio-\u00e9conomique qui prenne en compte les externalit\u00e9s issues du &#8220;Grenelle de l\u2019Environnement&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 ne pas supporter la r\u00e9ouverture &#8220;en solitaire&#8221;, qui est un facteur de risques eu \u00e9gard aux ressources financi\u00e8re et aux comp\u00e9tences de la R\u00e9gion Aquitaine ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mobiliser des financements nationaux ou europ\u00e9ens.<br \/>Enfin, le Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine consid\u00e8re les opportunit\u00e9s suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pour le trafic voyageurs :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o pouvoir relier Saragosse \u00e0 Bordeaux, Toulouse, Barcelone, Valence, Madrid et Bilbao ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o rendre accessible le p\u00e8lerinage de Lourdes aux espagnols ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pour le trafic marchandises :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o cr\u00e9er des flux avec les plateformes logistiques situ\u00e9es en Arag\u00f3n.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-14<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011 [14] [15] [16]<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue le troisi\u00e8me lot de &#8220;5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013&#8221; et souhait\u00e9 par le groupe quadripartite. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est de d\u00e9terminer les travaux \u00e0 r\u00e9aliser pour assurer une exploitation conjointe des tunnels routier et ferroviaire, sachant que le tunnel ferroviaire est utilis\u00e9 comme tunnel de secours du tunnel routier du Somport. Cette \u00e9tude est confi\u00e9e par RFF au bureau d\u2019\u00e9tudes espagnol INECO pour un co\u00fbt de 350k\u20ac, r\u00e9ajust\u00e9 \u00e0 400k\u20ac. <br \/>Plusieurs rapports [14], [15] et [16] sont issus de cette \u00e9tude qui couvre les aspects suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse des \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9dentes sur la s\u00e9curit\u00e9 du tunnel ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019expertise de la situation actuelle du tunnel ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse de la r\u00e9glementation technique et administrative sur la s\u00e9curit\u00e9 dans les longs tunnels ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tude des exp\u00e9riences d&#8217;exploitation et de s\u00e9curit\u00e9 dans des tunnels similaires ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse de la fonctionnalit\u00e9 et de l\u2019exploitation conjointe du tunnel routier et du tunnel ferroviaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9laboration du manuel d&#8217;exploitation et du plan de s\u00e9curit\u00e9 du tunnel ferroviaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la conception et le dimensionnement des installations et infrastructures de s\u00e9curit\u00e9.<br \/>Le rapport [14] a pour objectif de v\u00e9rifier l&#8217;\u00e9tat du tunnel du Somport, en particulier : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tat du massif dans lequel se trouve le tunnel ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la conservation structurelle du tunnel ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tat du rev\u00eatement, du drainage et de l\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 de la voute ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tat des galeries ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tat des bouches d&#8217;entr\u00e9e.<br \/>L\u2019\u00e9tude prend \u00e9galement en compte la sismicit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>Le tunnel est constitu\u00e9 d\u2019une voute en berceau de 2,5m de rayon, soutenue par de pignons de 3m de hauteur, la galerie fait 4,25m de large et est d\u2019une section de 33,50m\u00b2, la hauteur maximale est de 5,5m au-dessus du rail, l\u2019\u00e9paisseur est de 50cm au sol. La vitesse de circulation est faible et est de moins de 60km\/h selon les charges tract\u00e9es. Il existe 17 galeries entre les deux tunnels ainsi que :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une galerie hors-service entre les galeries 5 et 6 avec acc\u00e8s interdit ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la galerie 12 qui contient les installations du Laboratoire de Physique Nucl\u00e9aire sur 118m\u00b2 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2 entrep\u00f4ts de 10m\u00b2 situ\u00e9s au PK 0+780 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2 galeries c\u00f4t\u00e9 France utilis\u00e9es pour entreposer des explosifs durant la Seconde Guerre Mondiale.<br \/>Les conclusions du rapport montrent que le tunnel ferroviaire est dans un \u00e9tat satisfaisant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sur le plan structurel, le tunnel est en excellent \u00e9tat, ne n\u00e9cessitant que des r\u00e9parations mineures de la surface en raison d&#8217;\u00e9caillages ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 des renforcements structurels ne sont n\u00e9cessaires qu&#8217;au niveau des zones de jonction avec les galeries construites pour le tunnel routier ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la principale pathologie est due \u00e0 la pr\u00e9sence d&#8217;humidit\u00e9 et de filtrations d&#8217;eau, une r\u00e9vision du syst\u00e8me d&#8217;\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 serait n\u00e9cessaire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 le budget pour la r\u00e9habilitation structurelle du tunnel et la lutte contre l&#8217;humidit\u00e9 est \u00e9valu\u00e9 \u00e0 5,5M\u20ac. <br \/>Le rapport [15] a pour objectif d\u2019apporter une r\u00e9flexion sur l\u2019exploitation conjointe des tunnels ferroviaire et routier. Il analyse le cas similaire des tunnels de l&#8217;Arlberg, mais dont le tunnel ferroviaire est en double voie et avec une section unique de 41m\u00b2. <br \/>Concernant le Laboratoire Souterrain de Physique Nucl\u00e9aire, celui-ci est situ\u00e9 dans la galerie n\u00b012. Il contient une salle blanche et peut accueillir 7 v\u00e9hicules dans cette galerie. En cas de r\u00e9ouverture du tunnel ferroviaire, le protocole de son acc\u00e8s devra \u00eatre modifi\u00e9 et le plancher devra \u00eatre renforc\u00e9 avec encastrement des rails dans un \u00e9lastom\u00e8re de type Corkelast pour \u00e9viter les vibrations n\u00e9fastes aux exp\u00e9riences. L\u2019autre possibilit\u00e9 est d\u2019envisager purement et simplement sa relocalisation.<br \/>Les conclusions sur le tunnel ferroviaire :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 il doit comporter des mesures de s\u00e9curit\u00e9s op\u00e9rationnelles plus \u00e9lev\u00e9es que dans les autres tunnels ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 chaque tunnel peut servir de voie de secours au tunnel adjacent ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 il est envisageable d&#8217;avoir un seul centre de contr\u00f4le pour les deux tunnels ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 il s\u2019av\u00e8rera n\u00e9cessaire d&#8217;avoir des syst\u00e8mes et des \u00e9quipements communs entre la France et l\u2019Espagne, ainsi qu\u2019une coordination unique.<br \/>Le rapport [16] d\u00e9crit les proc\u00e9dures \u00e0 mettre en \u0153uvre en exploitation afin :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 d\u2019\u00e9viter l&#8217;apparition de situations risqu\u00e9es ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 de favoriser le fonctionnement des installations de pr\u00e9vention et de protection ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 de minimiser les cons\u00e9quences d&#8217;un incident ou d&#8217;un accident.<br \/>Afin d\u2019assurer cette s\u00e9curit\u00e9, il s\u2019av\u00e8re n\u00e9cessaire de pr\u00e9voir sur la section du tunnel :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 un chemin pi\u00e9tonnier de 1m de largeur ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 deux ventilateurs pour ventiler \u00e0 1,5m\/s durant 15min avant et 15min apr\u00e8s le passage d&#8217;un train ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la cat\u00e9naire ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la voie d\u00e9port\u00e9e ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une signalisation sp\u00e9cifique ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 un abaissement de la plate-forme de 35cm.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-17<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude d&#8217;opportunit\u00e9 pour la valorisation patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse 2012 [17]<\/strong><\/span><\/p><p>L\u2019objet de cette \u00e9tude est de recenser les \u00e9l\u00e9ments du paysage et de patrimoine notables de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse tels que les monuments historiques, les sites inscrits, les sites class\u00e9s\u2026 Cette \u00e9tude contient deux parties distinctes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une partie g\u00e9n\u00e9rale sur les lignes ferroviaires et la valorisation patrimoniale ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une partie sp\u00e9cifique appliqu\u00e9e \u00e0 l\u2019analyse paysag\u00e8re et patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse.<br \/>La partie g\u00e9n\u00e9rale traite de la sp\u00e9cificit\u00e9 du patrimoine ferroviaire par rapport aux autres patrimoines. <br \/>La partie sp\u00e9cifique s\u2019attarde sur : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 le contexte historique du XIX\u00e8me si\u00e8cle de la r\u00e9alisation de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019histoire de la ligne et l\u2019intervention de Louis Barthou ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 son exploitation chaotique et son histoire de 1928 \u00e0 1970 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la description g\u00e9ographique et g\u00e9ologique de l&#8217;ensemble de la ligne et des Pyr\u00e9n\u00e9es.<br \/>Cette description g\u00e9ographique et g\u00e9ologique est la plus cons\u00e9quence et s\u2019attache \u00e0 analyser les ouvrages d&#8217;art, les gares dont la gare internationale de Canfranc, les villages et les villages d&#8217;ouvriers, les paysages remarquables, les sites class\u00e9s, les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle, les villes d&#8217;art, la gestion politique des vall\u00e9es\u2026<br \/>L\u2019\u00e9tude est illustr\u00e9e par de nombreuses photos des ouvrages d&#8217;art, des gares et en particulier des gares de Saragosse et de Canfranc, des villages d&#8217;ouvriers, des villages travers\u00e9s, des sites remarquables\u2026 L\u2019ensemble constitue ainsi le patrimoine ferroviaire \u00e0 pr\u00e9server.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-18<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue le premier lot de &#8220;5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013&#8221; et souhait\u00e9 par le groupe quadripartite. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est de d\u00e9terminer les travaux strictement n\u00e9cessaires pour permettre, dans une premi\u00e8re phase, l\u2019exploitation de la ligne sur la base d\u2019un trafic maximum de 1,5Mt de marchandises par an. Cette \u00e9tude est confi\u00e9e par RFF aux bureaux d\u2019\u00e9tudes suisses BG Bonnard &amp; Gardel Holding SA bas\u00e9 \u00e0 Lausanne et SMA und Partner AG bas\u00e9 \u00e0 Z\u00fcrich pour un co\u00fbt de 400k\u20ac, r\u00e9ajust\u00e9 \u00e0 800k\u20ac.<br \/>Les bureaux d\u2019\u00e9tudes prennent en compte 4 sc\u00e9narios diff\u00e9rents qui diff\u00e9rent par le type de traction et la mise en place d\u2019une Ligne \u00e0 Grande Vitesse entre Bordeaux, Dax et l\u2019Espagne dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 1 : r\u00e9ouverture en traction \u00e9lectrique avec la r\u00e9alisation de GPSO ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 2 : r\u00e9ouverture en traction \u00e9lectrique sans la r\u00e9alisation de GPSO ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 3 : r\u00e9ouverture en traction thermique avec la r\u00e9alisation de GPSO ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 4 : r\u00e9ouverture en traction \u00e9lectrique avec la r\u00e9alisation de GPSO et la mise en place d\u2019un p\u00e9age au tunnel routier du Somport.<br \/>Concernant le trafic des voyageurs, l\u2019\u00e9tude consid\u00e8re la mise en place de 4 aller-retours quotidiens entre Pau et Saragosse \u00e0 la remise en service pr\u00e9vue pour 2025. Le trafic des voyageurs estim\u00e9 quel que soit le mode de traction \u00e0 l&#8217;horizon 2025 est le suivant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic international des sc\u00e9narios 1, 3 et 4 avec la r\u00e9alisation de GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic international du sc\u00e9nario 2 sans la r\u00e9alisation de GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 425 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic local en France quel que soit le sc\u00e9nario : 258 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic local en Espagne quel que soit le sc\u00e9nario : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.<br \/>Concernant le trafic des marchandises avec un objectif de 1,5Mt par an, les estimations sont les suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic de marchandises dans les sc\u00e9narios 1 et 2 en traction \u00e9lectrique :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o 310kt\/an dont 22kt\/an report\u00e9 des poids-lourds ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o co\u00fbt d&#8217;exploitation de 12,8\u20ac\/t.km contre 8,5\u20ac\/t.km sur le R\u00e9seau Ferr\u00e9 National ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic de marchandises dans le sc\u00e9nario 3 en traction thermique :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o 30kt\/an dont 0kt\/an report\u00e9 des poids-lourds ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o co\u00fbt d&#8217;exploitation de 15,6\u20ac\/t.km contre 8,5\u20ac\/t.km sur le R\u00e9seau Ferr\u00e9 National ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic de marchandises dans le sc\u00e9nario 4 en traction \u00e9lectrique et en instituant un p\u00e9age au tunnel routier :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o 420kt\/an.<br \/>Les estimations du trafic de marchandises sont donc tr\u00e8s loin de l\u2019objectif de 1,5Mt par an, ce qui s\u2019explique par la faible attractivit\u00e9 du mode ferroviaire par rapport au mode routier, et par le fort surco\u00fbt d\u2019au moins 50% de l\u2019utilisation de cette ligne ferroviaire aux fortes d\u00e9clivit\u00e9s, d\u2019o\u00f9 une attractivit\u00e9 bien moindre que pour les passages lat\u00e9raux de Port-Bou et Irun.<br \/>Dans tous les cas et apr\u00e8s une analyse consistante, aucun sc\u00e9nario n\u2019est v\u00e9ritablement satisfaisant, bien que le sc\u00e9nario 3 en traction thermique reste le moins mauvais de tous ces sc\u00e9narios.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-19<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue le deuxi\u00e8me lot de &#8220;5-11 Etudes compl\u00e9mentaires dans le cadre de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Canfranc par groupe de travail franco-espagnol 2008-2013&#8221; et souhait\u00e9 par le groupe quadripartite. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est d\u2019effectuer une nouvelle \u00e9valuation socio-\u00e9conomique du projet tenant compte, pour la partie fran\u00e7aise, des nouvelles m\u00e9thodes en cours d&#8217;\u00e9laboration r\u00e9sultant du Grenelle de l\u2019Environnement. Cette \u00e9tude est confi\u00e9e par RFF aux bureaux d\u2019\u00e9tudes fran\u00e7ais SYSTRA et NESTEAR (Nouveaux ESpace de Transport en Europe, Applications de Recherche) pour un co\u00fbt de 100k\u20ac, r\u00e9ajust\u00e9 \u00e0 200k\u20ac.<br \/>Les bureaux d\u2019\u00e9tudes reprennent en compte les 4 sc\u00e9narios diff\u00e9rents d\u00e9finis dans &#8220;5-18 Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013&#8221; et calculent les bilans socio-\u00e9conomiques de chacun de ces sc\u00e9narios.<br \/>Concernant le trafic des voyageurs, les bilans d\u2019exploitation des sc\u00e9narios 1 et 3 en traction \u00e9lectrique ou thermique avec la r\u00e9alisation de GPSO sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 \u00e9volution de l&#8217;offre TER : +700 000 trains.km par an ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du montant de subvention de l&#8217;Autorit\u00e9 Organisatrice des Transports : +240M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du co\u00fbt d&#8217;exploitation : +280M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 co\u00fbt d&#8217;exploitation : 17\u20ac\/train.km ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation des recettes voyageurs : +40M\u20ac ;<br \/>Concernant le trafic des marchandises, les bilans d\u2019exploitation des sc\u00e9narios 1 en traction \u00e9lectrique et 3 en traction thermique sont tr\u00e8s diff\u00e9rents et sont les suivants :<br \/>Bilan d&#8217;exploitation fret du sc\u00e9nario 1 en traction \u00e9lectrique :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du bilan d&#8217;exploitation fret : +2M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du co\u00fbt d&#8217;exploitation ferroviaire : +17M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 co\u00fbt d&#8217;exploitation : 12,8\u20ac\/train.km ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation des recettes fret : +19M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 bilan du gestionnaire d&#8217;infrastructure : -248M\u20ac.<br \/>Bilan d&#8217;exploitation fret du sc\u00e9nario 3 en traction thermique :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du bilan d&#8217;exploitation fret : +0M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation du co\u00fbt d&#8217;exploitation ferroviaire : +3M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 co\u00fbt d&#8217;exploitation : 15,6\u20ac\/train.km ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 variation des recettes fret : +3M\u20ac ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 bilan du gestionnaire d&#8217;infrastructure : -132M\u20ac.<br \/>Au final, la conclusion du bilan socio-\u00e9conomique suivant le sc\u00e9nario 1 en traction \u00e9lectrique avec la r\u00e9alisation de GPSO est le suivant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 co\u00fbt des travaux de Pau \u00e0 Saragosse : 629M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mise en service en 2025 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -1 067M\u20ac et Taux de Rentabilit\u00e9 Interne n\u00e9gatif et non-calculable.<br \/>Au final, la conclusion du bilan socio-\u00e9conomique suivant le sc\u00e9nario 3 en traction thermique avec la r\u00e9alisation de GPSO est le suivant :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 co\u00fbt des travaux de Pau \u00e0 Saragosse : 430M\u20ac, dont 91M\u20ac d\u2019Oloron \u00e0 Bedous et 172M\u20ac de Bedous aux Forges d\u2019Abel ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mise en service en 2025 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -748M\u20ac et Taux de Rentabilit\u00e9 Interne n\u00e9gatif et non-calculable.<br \/>Ainsi, quel que soit le sc\u00e9nario, le projet de r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse n\u2019est absolument pas int\u00e9ressant sur le plan socio-\u00e9conomique. Le sc\u00e9nario 3 en traction thermique reste le moins mauvais, mais avec cependant un B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -748M\u20ac et un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne n\u00e9gatif et non-calculable qui le rend dans tous les cas inacceptable.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-20<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015 [18]<\/strong><\/span><\/p><p>Pas encore officiellement connus les r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9tude &#8220;5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013&#8221; qui conclut \u00e0 une r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire qui n\u2019est absolument pas rentable d\u2019un point de vue socio-\u00e9conomique avec une pr\u00e9vision de trafic de marchandises ind\u00e9cente quel que soit le sc\u00e9nario, la R\u00e9gion Aquitaine et son Pr\u00e9sident sont de nouveau abasourdis. Ces conclusions sont tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9es des r\u00e9sultats des \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9dentes telles que &#8220;5-1 Audit des calculs de rentabilit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement 2006 &#8221; qui estime le Taux de Rentabilit\u00e9 Interne \u00e0 +3,27%.<br \/>Devant cet \u00e9tat de fait qui condamne de nouveau la ligne ferroviaire d\u00e9finitivement \u00e0 l\u2019abandon, la R\u00e9gion Aquitaine d\u00e9cide de lancer une contre-expertise. Dans un premier temps, il s\u2019agit d\u2019analyser les diff\u00e9rentes \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9demment r\u00e9alis\u00e9es afin d\u2019\u00e9tudier la rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique de la ligne en listant les diff\u00e9rentes m\u00e9thodes de calcul et d&#8217;en expliquer les cons\u00e9quences sur le r\u00e9sultat. Dans un second temps, il s\u2019agit d\u2019\u00e9tablir un calcul ind\u00e9pendant de la rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique. Elle charge alors le bureau d\u2019\u00e9tudes Rail Concept de la r\u00e9alisation de cette contre-expertise. Les co\u00fbts de ces premi\u00e8re et seconde phases d\u2019\u00e9tudes sont de 75k\u20ac.<br \/>Il est \u00e0 noter que cette \u00e9tude &#8220;5-20 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015&#8221; ainsi que sa suite &#8220;5-21 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015&#8221; ont fait l\u2019objet d\u2019une demande de communication de la part de l\u2019association CROC. C\u2019est au terme d\u2019un long \u00e9pisode judiciaire que la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine a d\u00fb accepter de rendre public cette \u00e9tude, ce qui a fait dire \u00e0 son Pr\u00e9sident cette r\u00e9plique absolument hallucinante et devenue culte : &#8220;Si cette \u00e9tude, telle que l\u2019on me l\u2019explique, se balade partout, on va tuer le projet.&#8221; Dans un article sp\u00e9cifique, le CROC revient sur le parcours judiciaire et ses analyses techniques faites en 2018 puis revues en 2022 :\u00a0<a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2806\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2806<\/a>\u00a0.<br \/>Cette premi\u00e8re phase revient sur les analyses du bilan socio-\u00e9conomique pr\u00e9c\u00e9demment \u00e9tablies par les diff\u00e9rentes \u00e9tudes de RFF, du Minist\u00e8re de l&#8217;Equipement et du Ministerio de Fomento, les \u00e9carts constat\u00e9s sont analys\u00e9s et l&#8217;impact de l&#8217;instruction cadre Royal-Cuvillier sur les bilans est examin\u00e9e. Enfin, des pistes d&#8217;optimisation des bilans sont propos\u00e9es.<br \/>L\u2019\u00e9tude analyse et revient sur les r\u00e9sultats de &#8220;5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013&#8221; afin de cerner les points pouvant \u00eatre modifi\u00e9s ou am\u00e9lior\u00e9s, et de d\u00e9terminer des pistes d\u2019optimisation.<br \/>Apr\u00e8s \u00e9tude des hypoth\u00e8ses prises, Rail Concept estime qu\u2019il est possible d\u2019am\u00e9liorer le bilan socio-\u00e9conomique pour les voyageurs :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 de +170M\u20ac par correction des co\u00fbts d&#8217;exploitation ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 d\u2019int\u00e9grer les gains de d\u00e9congestion routi\u00e8re dans le bilan, soit +35M\u20ac pour le sc\u00e9nario 1 en traction \u00e9lectrique et +20M\u20ac pour le sc\u00e9nario 3 en traction thermique ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 de +30M\u20ac par correction des co\u00fbts de maintenance et d&#8217;exploitation de l&#8217;infrastructure ferroviaire.<br \/>En revanche, il n\u2019existe pas d&#8217;am\u00e9lioration possible du bilan socio-\u00e9conomique pour le trafic de marchandises en raison du bilan n\u00e9gligeable par rapport au bilan voyageurs.<br \/>En mettant \u00e0 jour les bilans socio-\u00e9conomiques avec ses optimisations, les r\u00e9sultats suivants sont obtenus :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 1 en traction \u00e9lectrique : B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 corrig\u00e9 \u00e0 -829M\u20ac puis corrig\u00e9 \u00e0 -772M\u20ac apr\u00e8s calcul de l&#8217;impact de l&#8217;instruction-cadre Royal-Cuvillier ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario 3 en traction thermique : B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 corrig\u00e9 \u00e0 -532M\u20ac.<br \/>Ces r\u00e9sultats sont donc tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre satisfaisants. C\u2019est pourquoi, de nombreuses pistes d&#8217;optimisation sont propos\u00e9es pour r\u00e9duire le co\u00fbt des travaux, pour am\u00e9liorer la signalisation et permettre les circulations de plus de trains, pour g\u00e9rer la ligne par un Op\u00e9rateur Fret de Proximit\u00e9, pour l\u2019exploiter hors du p\u00e9rim\u00e8tre du R\u00e9seau Ferr\u00e9 National, pour mettre en place un p\u00e9age au tunnel routier du Somport,\u2026<br \/>Malgr\u00e9 toutes ces optimisations, Rail Concept conclut que celles-ci permettent bien de rendre le bilan socio-\u00e9conomique plus attractif, mais qu\u2019il est n\u00e9cessaire de changer de contexte pour pouvoir esp\u00e9rer une rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique bien sup\u00e9rieure.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-21<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 2 par Rail Concept 2014-2015 [19]<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite de sa premi\u00e8re phase d\u2019\u00e9tude &#8220;5-20 Assistance \u00e0 ma\u00eetrise d&#8217;ouvrage pour l&#8217;analyse de l&#8217;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau Canfranc, Phase 1 par Rail Concept 2014-2015&#8221;, Rail Concept d\u00e9veloppe ses am\u00e9liorations propos\u00e9es selon les diff\u00e9rents sc\u00e9narios suivants afin d\u2019\u00e9tudier leur rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique.<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S0 : sc\u00e9nario optimis\u00e9 avec la base RFF corrig\u00e9e par Rail-Concept en consid\u00e9rant GPSO r\u00e9alis\u00e9 pour 2032 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S1: sc\u00e9nario S0 optimis\u00e9 en conservant la gestion d&#8217;infrastructure et l&#8217;exploitation publique et GPSO r\u00e9alis\u00e9 pour 2032 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S2: sc\u00e9nario avec sortie du R\u00e9seau Ferr\u00e9 National et exploitation par un Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9 qui g\u00e8re l&#8217;infrastructure et l&#8217;exploitation et GPSO r\u00e9alis\u00e9 pour 2032.<br \/>Chaque sc\u00e9nario est \u00e9tudi\u00e9 selon une variante en traction thermique et une variante en traction \u00e9lectrique de Pau \u00e0 Canfranc. De plus des tests de sensibilit\u00e9 sont r\u00e9alis\u00e9s avec les deux hypoth\u00e8ses suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 hypoth\u00e8se 1 : mise en place d&#8217;un p\u00e9age au tunnel routier du Somport ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 hypoth\u00e8se 2 : absence de r\u00e9alisation de GPSO.<br \/>Concernant les voyageurs, les hypoth\u00e8ses d&#8217;offre sont les suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 1 aller-retour Bordeaux \u2013 Saragosse en 5h45 dont 3h46 pour Pau \u2013 Saragosse ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 3 aller-retours Pau \u2013 Saragosse en 4h35 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 3 aller-retours Pau \u2013 Oloron en 0h30 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 1 aller-retour Pau \u2013 Bedous en 0h57 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 4 aller-retours Huesca \u2013 Saragosse en AVE en 0h47.<br \/>En 2025, le sc\u00e9nario S0 permet d\u2019obtenir les trafics suivants : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic fret estim\u00e9 par an :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 0 \u00e0 100kt dont 0 \u00e0 100kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 100 \u00e0 500kt dont 100 \u00e0 200kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic voyageurs estim\u00e9 \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.<br \/>En 2025, le sc\u00e9nario S1 permet d\u2019obtenir les trafics suivants : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic fret estim\u00e9 par an :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 100 \u00e0 300kt dont 0 \u00e0 100kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 200 \u00e0 700kt dont 100 \u00e0 200kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic voyageurs estim\u00e9 \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.<br \/>En 2025, le sc\u00e9nario S2 permet d\u2019obtenir les trafics suivants : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic fret estim\u00e9 par an :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 500 \u00e0 1 000kt dont 500 \u00e0 700kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 1 000 \u00e0 1 500kt dont 500 \u00e0 800kt report\u00e9 de la route ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic voyageurs estim\u00e9 \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international avec GPSO : 95 000 voyageurs par an, soit 260 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o international sans GPSO : 155 000 voyageurs par an, soit 315 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local France : 260 000 voyageurs par an, soit 710 par jour ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o local Espagne : 115 000 voyageurs par an, soit 315 par jour.<br \/>Les investissements \u00e0 r\u00e9aliser de Pau \u00e0 Canfranc hors g\u00e9nie civil du tunnel ferroviaire sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S0 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 204M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 270M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S1 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 204M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 270M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S2 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : 142M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : 187M\u20ac.<br \/>L\u2019estimation de co\u00fbt de r\u00e9habilitation du tunnel ferroviaire est de 40M\u20ac avec Renouvellement Voie Ballast partiel, double \u00e9cartement UIC et ib\u00e9rique, ERTMS R\u00e9gional et mises aux normes de s\u00e9curit\u00e9. Les estimations des co\u00fbts de la r\u00e9habilitation de Canfranc \u00e0 Saragosse sont de 104M\u20ac en traction thermique et 195M\u20ac en traction \u00e9lectrique.<br \/>Les bilans socio-\u00e9conomiques ressortent \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S0 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : BNA de -482M\u20ac, TRI non calculable ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9lectrique : BNA de -820M\u20ac, TRI non calculable ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S1 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : BNA de -546M\u20ac, TRI non calculable ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : BNA de -794M\u20ac, TRI non calculable ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o bilan annuel de fonctionnement : -18,6M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o contribution annuelle de la R\u00e9gion en tant qu&#8217;AOT : 7,0M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 sc\u00e9nario S2 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction thermique : BNA de -64M\u20ac, TRI de +3% ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o en traction \u00e9lectrique : BNA de -180M\u20ac, TRI de +2% ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o bilan annuel de fonctionnement : -10,4M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o contribution annuelle de la R\u00e9gion en tant qu&#8217;AOT : 17,9M\u20ac pour un TRI de 5% et 24,1M\u20ac pour un TRI de 10% ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o recettes du p\u00e9age routier estim\u00e9 \u00e0 3,3M\u20ac ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o autres recettes (tarification pour ski ou randonn\u00e9e, train touristique, exploitation des commerces en gare, vente de produits touristiques) : 12,1M\u20ac.<br \/>Un p\u00e9age de 100\u20ac pour les poids-lourds au tunnel routier du Somport impacte faiblement le bilan socio-\u00e9conomique du projet, mais pourrait repr\u00e9senter un levier socio-\u00e9conomique pertinent en fonction des \u00e9volutions du cadre r\u00e9glementaire. La mise en service de GPSO impacte faiblement le trafic et repr\u00e9sente plut\u00f4t une opportunit\u00e9.<br \/>Ainsi, selon Rail Concept, le projet de r\u00e9ouverture pr\u00e9sente &#8220;une rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique globalement \u00e0 l\u2019\u00e9quilibre lorsqu\u2019un mod\u00e8le ad\u00e9quat d\u2019exploitation et de financement est mis en \u0153uvre.&#8221; Le sc\u00e9nario S2 dans sa version thermique appara\u00eet comme le plus pertinent, bien qu\u2019ayant un Bilan Net Actualis\u00e9 de -64M\u20ac. Ce sc\u00e9nario suppose un p\u00e9age au tunnel routier du Somport permettant de d\u00e9gager 3,3M\u20ac par an de b\u00e9n\u00e9fice et l\u2019obtention d\u2019autres recettes actuellement incertaines permettant de d\u00e9gager 12,1M\u20ac par an, ce qui est tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre acquis et est un point dur qui reste toujours \u00e0 d\u00e9montrer.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>5-22<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Dossier d\u2019enqu\u00eate \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique de la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous 2012 [20] [21] [22] [23] [24] [25]<\/strong><\/span><\/p><p>La R\u00e9gion Aquitaine d\u00e9cide de rouvrir la section ferroviaire d\u2019Oloron \u00e0 Bedous. Une enqu\u00eate publique est r\u00e9alis\u00e9e par le ma\u00eetre d\u2019ouvrage RFF qui d\u00e9l\u00e8gue cette fonction \u00e0 SYSTRA. Les diff\u00e9rentes \u00e9tudes pr\u00e9sent\u00e9es au public [20] [21] [22] [23] [24] [25] sont toutes r\u00e9alis\u00e9es par SETEC et EGIS Rail en 2012. M\u00eame si ces \u00e9tudes ne concernent pas directement la r\u00e9ouverture de Pau \u00e0 Canfranc, elles y contribuent. Pour faire ce dossier d\u2019enqu\u00eate public, SETEC s\u2019est bas\u00e9 sur les \u00e9tudes pr\u00e9c\u00e9demment faites &#8220;5-8 Etudes d\u2019avant-projet section Oloron \u2013 Bedous par SYSTRA 2008-2011&#8221;, et &#8220;5-9 Etudes de projet Oloron \u2013 Bedous, \u00e9tudes suppl\u00e9mentaires et mise en conformit\u00e9 des PN par RFF 2009-2011&#8221;.<br \/>Le projet se justifie par les sujets suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 r\u00e9habilitation d\u2019une ancienne liaison ferroviaire permettant de d\u00e9senclaver la vall\u00e9e d\u2019Aspe ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 offre d\u2019une alternative aux liaisons routi\u00e8res ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 am\u00e9lioration de la mobilit\u00e9 tout en pr\u00e9servant l\u2019environnement ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 am\u00e9lioration de la desserte de la p\u00e9riph\u00e9rie d\u2019Oloron avec la halte de Bidos.<br \/>Les travaux permettront d\u2019avoir une vitesse maximale de 90km\/h, la longueur des quais sera de 60m permettant d\u2019accueillir les automotrices X73500, 9 passages \u00e0 niveau sur un total de 27 sont \u00e0 supprimer.<br \/>Il est pr\u00e9vu une desserte d\u2019une heure aux heures de pointe et de 2 heures en heures creuses. Ce cadencement sera effectif gr\u00e2ce \u00e0 la mise en place du croisement de Buzy-sur-B\u00e9arn et gr\u00e2ce \u00e0 la dur\u00e9e du trajet qui diminuera \u00e0 32min entre Pau et Oloron une fois que la r\u00e9novation de cette section sera achev\u00e9e en 2011. Le trafic pr\u00e9visionnel par jour est de 201 voyageurs dans un sc\u00e9nario mod\u00e9r\u00e9 et de 321 voyageurs dans un sc\u00e9nario optimiste. Par son existence, la halte de Bidos permet d\u2019attirer 103 voyageurs. A noter que le bilan sur les \u00e9missions de polluants est n\u00e9gatif, les voyages d\u00e9tourn\u00e9s du mode routier au mode ferroviaire ne compensent pas les \u00e9missions polluantes des automotrices X73500 qui consomment 90l de gasoil aux 100km.<br \/>Le co\u00fbt de construction de cette section est \u00e9valu\u00e9 \u00e0 100,4M\u20ac en 2010, actualis\u00e9 \u00e0 122M\u20ac en juin 2012. <br \/>L\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique est r\u00e9alis\u00e9e par EGIS Rail en octobre 2010. Cette \u00e9valuation conclut \u00e0 un B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 de -206M\u20ac et \u00e0 un Taux de Rentabilit\u00e9 Interne n\u00e9gatif et non-calculable. L\u2019exploitation de cette section m\u00e8nera alors \u00e0 un d\u00e9ficit annuel de 16,8M\u20ac qui sera int\u00e9gralement compens\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine.<br \/>A l\u2019issue des travaux et de la r\u00e9ouverture, aucun des objectifs affich\u00e9s n\u2019est atteint. Pire, ces travaux faits au rabais se concr\u00e9tisent par de nombreuses reprises et maintenance de la voie et des ouvrages d\u2019art qui interrompent r\u00e9guli\u00e8rement les circulations pendant plusieurs semaines. Le d\u00e9senclavement de la vall\u00e9e d\u2019Aspe est toujours d\u2019actualit\u00e9 avec une population qui ne cesse de diminuer, le cadencement n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 institu\u00e9, le croisement de Buzy n\u2019est toujours pas en service, le trafic r\u00e9el de quelques dizaines de voyageurs par jour est tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9 de l\u2019objectif mod\u00e9r\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 201 voyageurs par jour, la halte de Bidos n\u2019attire que quelques voyageurs chaque jour. Le co\u00fbt total de la reconstruction incluant tous les am\u00e9nagements non pr\u00e9vus initialement ainsi que la n\u00e9cessit\u00e9 de faire des r\u00e9parations de grande envergure restent un secret bien gard\u00e9. De m\u00eame, les co\u00fbts de l\u2019exploitation annuelle n\u2019ont jamais \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s mais sont certainement tr\u00e8s cons\u00e9quents.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-15a25da elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"15a25da\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-2e544b9\" data-id=\"2e544b9\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-c471e9f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"c471e9f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 6<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-9e7dc67 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"9e7dc67\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-d543565\" data-id=\"d543565\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-adc4417 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"adc4417\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017<\/strong><\/span><\/p><p>A la suite d\u2019un protocole d\u2019accord entre la R\u00e9gion Aquitaine et le Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n sign\u00e9 le 15 mars 2013 qui envisage la r\u00e9ouverture de la voie ferr\u00e9e de Pau \u00e0 Saragosse en 2020, la R\u00e9gion Aquitaine d\u00e9cide de lancer des \u00e9tudes d\u2019avant-projet sur la section Oloron \u2013 Bedous. D\u00e8s 2013, un ensemble d\u2019activit\u00e9s sont lanc\u00e9es constituant la premi\u00e8re partie du plan confi\u00e9 \u00e0 RFF. Ces activit\u00e9s sont les suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 l\u2019inventaire \u00e9cologique de l\u2019ensemble de la ligne, n\u00e9cessaire pour l\u2019\u00e9tude d\u2019impact : &#8220;6-2 Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 le d\u00e9broussaillage des emprises de Bedous \u00e0 Canfranc ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la mise au point du march\u00e9 de ma\u00eetrise d\u2019ouvrage pour l\u2019avant-projet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019\u00e9tude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire : &#8220;6-3 Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015&#8221; et &#8220;6-4 Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015&#8221;. <br \/>Par la suite, il est pr\u00e9vu de r\u00e9aliser les \u00e9tudes d\u2019Avant-Projet \u00e0 partir de 2014 sans attendre la fin de ces quatre activit\u00e9s. Toutes les autres activit\u00e9s qui en d\u00e9coulent seront r\u00e9alis\u00e9es selon le planning suivant qui d\u00e9crit le d\u00e9roulement des \u00e9tudes et des travaux :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2012 \u00e0 2013 : \u00e9tudes compl\u00e9mentaires ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 fin 2013 \u00e0 2015 : \u00e9tudes d\u2019Avant-Projet ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2015 \u00e0 2016 : enqu\u00eate d\u2019Utilit\u00e9 Publique et proc\u00e9dures associ\u00e9es ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2017 : D\u00e9claration d\u2019Utilit\u00e9 Publique ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2016 \u00e0 2017 : \u00e9tudes de Projet et acquisitions fonci\u00e8res ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2018 : d\u00e9but des travaux ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 fin 2020 : mise en service de la section Bedous \u2013 Canfranc.<br \/>Le co\u00fbt total de ces \u00e9tudes d\u2019avant-projet et de projet est de 6,01M\u20ac, mais seront pr\u00e9vus d\u2019\u00eatre r\u00e9duits \u00e0 5,810M\u20ac en 2015. Une subvention de 3,93M\u20ac pour les co\u00fbts d\u2019avant-projet et de projet est demand\u00e9e \u00e0 l\u2019Europe par le gouvernement espagnol dans le cadre du RTE-T sous la d\u00e9nomination &#8220;Etudes pour l\u2019ad\u00e9quation des infrastructures existantes sur la ligne internationale Saragosse \u2013 Canfranc \u2013 Pau pour la remise en service des trafics ferroviaires&#8221;. Cette subvention est refus\u00e9e par l\u2019Europe en novembre 2013 au pr\u00e9texte que le projet est &#8220;immature&#8221; et de &#8220;mauvaise qualit\u00e9&#8221;.<br \/>Ce refus de la Commission Europ\u00e9enne, conjugu\u00e9 au peu d\u2019empressement des \u00e9tats fran\u00e7ais et espagnols, est l\u2019une des nombreuses raisons qui ne feront pas aboutir le plan pr\u00e9vu initialement par la R\u00e9gion Aquitaine et son Pr\u00e9sident. <br \/>Finalement, seuls le d\u00e9broussaillage de Bedous au tunnel du Somport qui fera l\u2019objet d\u2019un beau fiasco technique et financier, et les &#8220;6-2 Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017&#8221;, &#8220;6-3 Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015&#8221; et &#8220;6-4 Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015&#8221; sont finalis\u00e9s.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-2 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Inventaire \u00e9cologique de l&#8217;ensemble de la ligne n\u00e9cessaire \u00e0 l&#8217;\u00e9tude d&#8217;impact par RFF 2014-2017<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue le premier lot de &#8220;6-1 Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017&#8221; et souhait\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine et le Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n. L\u2019objectif de cette \u00e9tude est la r\u00e9alisation de l\u2019inventaire \u00e9cologique sur l\u2019ensemble de la section ferroviaire de Pau au tunnel du Somport, n\u00e9cessaire pour l\u2019\u00e9tude d\u2019impact. Elle comprend :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 une \u00e9tude \u00e9cologique, sur un cycle biologique complet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 un recueil plus g\u00e9n\u00e9ral des donn\u00e9es environnementales n\u00e9cessaire \u00e0 la r\u00e9alisation de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article R.122-5 du code de l\u2019environnement en vue de l\u2019identification des enjeux environnementaux de la zone d\u2019\u00e9tude dont les points \u00e0 traiter sont : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9cologique : mission de collecte bibliographique des donn\u00e9es et de prospections \u00e9cologiques de terrain ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o patrimonial : mission de collecte bibliographique des donn\u00e9es patrimoniales ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o administratif : mission de collecte bibliographique des donn\u00e9es administratives ;<br \/>Le co\u00fbt de ce diagnostic \u00e9cologique r\u00e9alis\u00e9 sur 15 mois par RFF est estim\u00e9 initialement \u00e0 100k\u20ac, puis r\u00e9ajust\u00e9 \u00e0 105k\u20ac, puis finalement r\u00e9ajust\u00e9 \u00e0 175k\u20ac.<br \/>Dans le d\u00e9tail, l\u2019objectif du diagnostic est d\u2019\u00e9tablir un \u00e9tat des lieux \u00e9cologique le plus complet possible des secteurs travers\u00e9s et de cibler les zones potentiellement les plus sensibles en identifiant les enjeux \u00e9cologiques gr\u00e2ce \u00e0 : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019analyse des \u00e9tudes ant\u00e9rieures ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la collecte des donn\u00e9es et identification des \u00e9l\u00e9ments du patrimoine \u00e9cologique faisant l\u2019objet d\u2019une protection r\u00e9glementaire et \/ ou pr\u00e9sentant une sensibilit\u00e9 particuli\u00e8re ainsi que les \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s pouvant \u00eatre affect\u00e9s par le projet ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 les investigations de terrain qui permettent de confirmer et compl\u00e9ter ces donn\u00e9es ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la r\u00e9alisation d\u2019une bibliographie n\u00e9cessaire \u00e0 la r\u00e9alisation d\u2019une \u00e9tude d\u2019impact sur l\u2019urbanisme (PLU), le plan de risques (PPRT), les paysages et le patrimoine tels que les monuments historiques, les sites inscrits et class\u00e9s, l\u2019eau, l\u2019air et le climat, le bruit, les milieux naturels\u2026 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la collecte des donn\u00e9es compl\u00e9mentaires n\u00e9cessaires \u00e0 la r\u00e9alisation des \u00e9valuations d\u2019incidences Natura 2000 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la demande de d\u00e9rogation au titre des esp\u00e8ces prot\u00e9g\u00e9es. <br \/>En 2017, un avenant suppl\u00e9mentaire est demand\u00e9 sur : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la r\u00e9alisation d\u2019un inventaire forestier et \u00e9cologique compl\u00e9mentaire \u00e0 celui r\u00e9alis\u00e9 en 2014 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 l\u2019accompagnement pendant la phase de r\u00e9alisation des travaux de d\u00e9broussaillage ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 la production des demandes d\u2019autorisation n\u00e9cessaires \u00e0 la r\u00e9alisation de ces travaux de d\u00e9broussaillage.<br \/>L\u2019objet de la mission environnementale est donc de:<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 r\u00e9aliser des investigations compl\u00e9mentaires avant le d\u00e9marrage des travaux de d\u00e9broussaillage afin de pr\u00e9ciser les p\u00e9riodes d\u2019intervention, les \u00e9ventuelles autorisations administratives n\u00e9cessaires en lien avec les enjeux faunistiques et floristiques des zones de travaux ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 apporter les \u00e9l\u00e9ments de connaissance compl\u00e9mentaires sur certains groupes faunistiques et floristiques n\u00e9cessaires \u00e0 la conception du projet et \u00e0 la constitution du dossier d\u2019\u00e9tude d\u2019impact ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 consolider une base de donn\u00e9es SIG compl\u00e8te pour les milieux naturels ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 apporter un accompagnement au Maitre d\u2019Ouvrage dans la phase d\u2019anticipation des travaux.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-3<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude relative aux mod\u00e8les technico-\u00e9conomiques et juridico-financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture au trafic ferroviaire de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2014-2015<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue la premi\u00e8re \u00e9tude du quatri\u00e8me lot de &#8220;6-1 Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017&#8221; et souhait\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine et le Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n. L\u2019objectif de cette premi\u00e8re \u00e9tude est d\u2019examiner en amont du lancement de l\u2019avant-projet Bedous \u2013 Canfranc, les possibles modalit\u00e9s d\u2019organisation juridiques et financi\u00e8res en lien avec les aspects techniques pour le projet de r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse.<br \/>Le co\u00fbt de cette \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e sur 24 mois par RFF est estim\u00e9 \u00e0 150k\u20ac.<br \/>Cette \u00e9tude comporte deux volets \u00e0 r\u00e9aliser simultan\u00e9ment. L\u2019objectif de ces deux volets et de :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 balayer largement le champ des possibles, dans un esprit d\u2019ouverture et sans s\u2019interdire des sc\u00e9narios innovants, afin de pr\u00e9parer l\u2019examen de solutions alternatives ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 faire un travail de type benchmarking qui s\u2019attache \u00e0 d\u00e9crire des cas de lignes ayant au moins l\u2019une des caract\u00e9ristiques sp\u00e9cifiques comparable \u00e0 Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse : petite ligne de montagne, mixte fret \/ voyageurs, section internationale, faible trafic, potentiel touristique&#8230;<br \/>Le volet 1 traite des aspects technico-\u00e9conomiques et consiste \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 examiner des modalit\u00e9s d\u2019exploitation et \/ ou des services alternatifs \u00e0 ceux envisag\u00e9s jusqu\u2019ici en identifiant les fonctionnalit\u00e9s n\u00e9cessaires et leurs cons\u00e9quences en termes de programme d\u2019investissement et en caract\u00e9risant les principaux atouts et faiblesses de ces services permettant de pr\u00e9figurer leur attractivit\u00e9 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 faire appara\u00eetre les pistes d\u2019optimisation du syst\u00e8me et abandonner celles qui n\u2019en sont pas, \u00e0 partir d\u2019une analyse essentiellement qualitative.<br \/>Le volet 2 traite des aspects juridico-financiers et consiste \u00e0 :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 analyser les aspects li\u00e9s \u00e0 l\u2019infrastructure d\u2019une part (investissement = cr\u00e9ation ou d\u00e9veloppement, entretien \/ maintenance et exploitation) ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 analyser les aspects li\u00e9s aux services (organisation des services). <br \/>L\u2019objectif final est de mettre en \u00e9vidence les atouts et obstacles des montages susceptibles d\u2019\u00eatre applicables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse tels que la mise en \u00e9vidence des conditions n\u00e9cessaires, des \u00e9tapes clef, du r\u00f4le des diff\u00e9rents acteurs, et proposer une premi\u00e8re approche de la m\u00e9canique des flux financiers et de leur dimensionnement. Tout ceci est \u00e0 situer dans une perspective d\u2019\u00e9volution cr\u00e9dible des r\u00e9glementations et politiques europ\u00e9ennes et nationales. <br \/>Au final, cette \u00e9tude permet de dresser le cahier des charges de prestations \u00e0 mener pendant l\u2019avant-projet pour approfondir tel ou tel sc\u00e9nario.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-4<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude d&#8217;approfondissement des mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables sur la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par RFF 2015<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude constitue la deuxi\u00e8me \u00e9tude du quatri\u00e8me lot de &#8220;6-1 Etudes avant-projet et projet de reprise des circulations jusqu&#8217;\u00e0 Canfranc par RFF 2014-2017&#8221; et souhait\u00e9 par la R\u00e9gion Aquitaine et le Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n. L\u2019objectif de cette deuxi\u00e8me \u00e9tude est d\u2019approfondir les mod\u00e8les \u00e9conomiques imaginables pour la ligne sur la base des \u00e9tudes de trafic existantes, de proposer des modalit\u00e9s d\u2019exploitation et de services offerts, d\u2019\u00e9tablir leurs cons\u00e9quences en termes de fonctionnalit\u00e9s n\u00e9cessaires et en termes d\u2019am\u00e9nagements.<br \/>Le co\u00fbt de cette \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e sur 12 mois par RFF est estim\u00e9 \u00e0 150k\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-5<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en par Rail Concept, Eptisea, Antea Group 2015 [26]<\/strong><\/span><\/p><p>Suite \u00e0 l\u2019action de la Commission Europ\u00e9enne &#8220;5-12 D\u00e9cision n\u00b0661\/2010\/UE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil 2010&#8221; et &#8220;5-15 Mise en \u0153uvre des projets prioritaires &#8211; TEN-T 2011&#8221;, le projet de Nouvel Axe Ferroviaire \u00e0 Grande Capacit\u00e9 Transpyr\u00e9n\u00e9en est lanc\u00e9 avec pour objectif une r\u00e9alisation \u00e0 l\u2019horizon 2050. De nombreuses \u00e9tudes sont effectu\u00e9es sous la ma\u00eetrise d\u2019ouvrage du GEIE NAFGCT (Groupement Europ\u00e9en d\u2019Int\u00e9r\u00eat Economique \/ Nouvel Axe Ferroviaire \u00e0 Grande Capacit\u00e9 Transpyr\u00e9n\u00e9en). Parmi toutes ces \u00e9tudes, un consortium r\u00e9unissant les bureaux d\u2019\u00e9tudes fran\u00e7ais et espagnols Rail Concept, Eptisea et Antea Group est charg\u00e9 de d\u00e9finir les qualit\u00e9s et d\u00e9fauts des sept corridors envisag\u00e9s qui doivent poss\u00e9der les caract\u00e9ristiques suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 \u00e9cartement UIC ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 rayon de courbure de 1 900m minimal ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pente maximale absolue de 14\u2030 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 tunnel bi-tube ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 gabarit GC ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 charge \u00e0 l&#8217;essieu de 25t ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 signalisation en ERTMS niveau 2 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 \u00e9lectrification en 2x25kV avec 3 sous-stations ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 train de fret de 850m ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 vitesse des trains de fret de 140km\/h ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 vitesse des trains de voyageurs de 200km\/h.<br \/>Parmi les sept corridors envisag\u00e9s, le corridor D-2 Huesca \u2013 Sabi\u00f1anigo \u2013 Jaca \u2013 Bedous \u2013 Oloron comportant un tunnel de 33km entre Accous et Villan\u00faa est celui qui se rapproche le plus de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Il est pr\u00e9vu 4 aller-retours par jour de trains de voyageurs de Toulouse \u00e0 Saragosse pour un temps de parcours de 3h51. La pr\u00e9vision de trafic de voyageurs en 2040 est de 288 888 voyageurs par an, soit 790 par jour. La pr\u00e9vision de trafic de marchandises est de 2,0Mt par an en 2040, 2,9Mt par an en 2060 et 6,6Mt par an en 2090. Le co\u00fbt total des travaux \u00e0 r\u00e9aliser est de 3 891M\u20ac dont 1 609M\u20ac c\u00f4t\u00e9 France et 2 282M\u20ac c\u00f4t\u00e9 Espagne.<br \/>La Valeur Actuelle Nette est de -6 044M\u20ac selon la m\u00e9thode Royal-Cuvillier et -2 348M\u20ac selon la m\u00e9thode europ\u00e9enne, le Taux de Rentabilit\u00e9 Interne est estim\u00e9 \u00e0 +0,6%. Ces mauvais r\u00e9sultats font que le corridor D-2 est le pire corridor parmi les sept envisag\u00e9s en terme de bilan socio-\u00e9conomique.<br \/>A la suite d\u2019une analyse multicrit\u00e8re prenant en compte les aspects techniques, environnementaux, fonctionnels, socio-\u00e9conomiques, territoriaux, ce corridor D-2 est valoris\u00e9 \u00e0 la sixi\u00e8me place. <br \/>Bien qu\u2019\u00e9tant une version largement am\u00e9lior\u00e9e de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, ce corridor D-2 n\u2019en reste pas moins d\u00e9cevant et d\u00e9senchantant au regard des six autres corridors, et prouvant que la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne peut pas \u00eatre une solution envisageable pour la travers\u00e9e des Pyr\u00e9n\u00e9es.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-6<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Dossier informatif sur la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Gobierno de Arag\u00f3n 2016 [27]<\/strong><\/span><\/p><p>Ce dossier informatif est avant tout un document qui synth\u00e9tise l\u2019historique des \u00e9v\u00e9nements li\u00e9s \u00e0 la ligne ferroviaire depuis l\u2019an 2000. Apr\u00e8s un bref historique de la ligne o\u00f9 il est indiqu\u00e9 que le trafic de voyageurs fut maximal en 1947 avec 300 000 voyageurs, soit 820 voyageurs par jour, ce document liste toutes les actions faites au niveau national, au niveau r\u00e9gional et au niveau europ\u00e9en afin de contribuer \u00e0 la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse.<br \/>Au niveau national, les \u00e9v\u00e9nements notables sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 23 mai 2000 : sommet franco-espagnol de Santander o\u00f9 le ministre Jean-Claude Gayssot annonce sa volont\u00e9 de rouvrir la ligne et octroie 85M\u20ac de l&#8217;Etat dans le CPER 2000-2006, pourtant aucun investissement ne sera r\u00e9alis\u00e9 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 octobre 2001 : sommet intergouvernemental \u00e0 Perpignan o\u00f9 est annonc\u00e9e la date limite de 2006 pour la r\u00e9ouverture de la ligne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 d\u00e9cembre 2004 : sommet de Saragosse puis octobre 2005 : r\u00e9union \u00e0 Barcelone avec cr\u00e9ation d&#8217;un groupe de travail entre r\u00e9gions concern\u00e9es et gouvernements et prise en compte de la Travers\u00e9e Centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 novembre 2006 : sommet de G\u00e9rone qui aboutit aux m\u00eames conclusions ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 10 janvier 2008 : sommet franco-espagnol de Paris avec cr\u00e9ation du groupe de travail quadripartite ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 28 avril 2009 : sommet franco-espagnol de Madrid o\u00f9 la volont\u00e9 de rouvrir la ligne est r\u00e9affirm\u00e9e ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 10 octobre 2012 : sommet franco-espagnol de Paris o\u00f9 la volont\u00e9 de rouvrir la ligne est r\u00e9affirm\u00e9e ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 27 novembre 2013 : sommet franco-espagnol de Madrid o\u00f9 la volont\u00e9 de rouvrir la ligne est r\u00e9affirm\u00e9e ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 1er d\u00e9cembre 2014 : sommet franco-espagnol de Paris o\u00f9 la volont\u00e9 de rouvrir la ligne est r\u00e9affirm\u00e9e.<br \/>Le groupe de travail quadripartite s\u2019est r\u00e9uni aux dates suivantes : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 16 janvier 2008 \u00e0 Madrid ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 29 mai 2008 \u00e0 Bordeaux ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 28 janvier 2009 \u00e0 Huesca ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 30 avril 2010 \u00e0 Pau o\u00f9 a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 le M\u00e9morandum Cadre pour la r\u00e9alisation d&#8217;\u00e9tudes compl\u00e9mentaires au projet de r\u00e9ouverture de la ligne avec les actions suivantes :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o d\u00e9finition des actions \u00e0 mener c\u00f4t\u00e9 France pour permettre l&#8217;exploitation de la ligne pour 1,5Mt\/an avec investissement c\u00f4t\u00e9 France de 410M\u20ac dont 140M\u20ac pour Pau \u2013 Bedous et 50M\u20ac pour l&#8217;\u00e9lectrification, et avec investissement c\u00f4t\u00e9 Espagne de 280M\u20ac, &#8220;5-18 Etude des travaux strictement n\u00e9cessaires pour une exploitation avec 1,5Mt\/an maximale par BG \/ SMA 2008-2013&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o \u00e9tude des actions n\u00e9cessaires pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels routiers et ferroviaires et leurs conditions d&#8217;exploitation, &#8220;5-14 Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 o nouvelle \u00e9valuation socio-\u00e9conomique en tenant compte des nouvelles m\u00e9thodes li\u00e9es au &#8220;Grenelle de l&#8217;Environnement&#8221; car la pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9valuation est consid\u00e9r\u00e9e comme mauvaise sachant que le Taux de Rentabilit\u00e9 Interne calcul\u00e9 en Espagne est de +12,5%, &#8220;5-19 Etude de trafic et de bilans socio-\u00e9conomiques prenant en compte les nouvelles m\u00e9thodes issues du Grenelle de l&#8217;Environnement par SYSTRA \/ NESTEAR 2008-2013&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 30 novembre 2011 \u00e0 Saragosse avec la volont\u00e9 de rouvrir la ligne pour 2020 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 1er juillet 2014 \u00e0 Saragosse.<br \/>Au niveau r\u00e9gional, les \u00e9v\u00e9nements notables sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 10 mai 2001 : accord de coop\u00e9ration transfrontali\u00e8re entre l&#8217;Aquitaine et l&#8217;Arag\u00f3n ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 15 mars 2013 : renouvellement de l\u2019accord avec signature de la feuille de route 2012-2020 &#8220;R\u00e9cup\u00e9ration du trafic sur la ligne ferroviaire internationale Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse&#8221; o\u00f9 les r\u00e9gions s\u2019engagent \u00e0 demander des fonds europ\u00e9ens dans le cadre de l&#8217;appel pluri-annuel 2012 et o\u00f9 sont list\u00e9es les actions \u00e0 mener de 2012 \u00e0 2020 pour la r\u00e9ouverture de la ligne \u00e0 \u00e9ch\u00e9ance 2020.<br \/>Au niveau Espagne, les derniers \u00e9v\u00e9nements notables sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 6 juillet 2010 : financement de l&#8217;\u00e9tude visant \u00e0 garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel du Somport, &#8220;5-14 Etudes des exigences pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel ferroviaire du Somport par INECO 2008-2011&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 16 d\u00e9cembre 2013 : accord de collaboration pour l&#8217;am\u00e9lioration de la ligne Huesca \u2013 Canfranc et son adaptation au trafic international.<br \/>Au niveau europ\u00e9en, les \u00e9v\u00e9nements notables sont les suivants :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2001 : \u00e9dition du Livre Blanc sur les transports qui mentionne la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9habiliter la ligne et la priorit\u00e9 \u00e0 am\u00e9liorer la perm\u00e9abilit\u00e9 des Pyr\u00e9n\u00e9es par des liaisons routi\u00e8res ou ferroviaires, &#8220;4-5 Livre blanc de la Commission Europ\u00e9enne sur la politique des transports 2001&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2007-2013 : dans le cadre du Programme Op\u00e9rationnel de Coop\u00e9ration Territoriale Espagne-France-Andorre POCTEFA INTERREG IV A, r\u00e9alisation du projet Canfraneus avec dotation du fonds FEDER de 2 378 802\u20ac sur un co\u00fbt total de 3 659 696\u20ac qui a permis la r\u00e9alisation de diverses \u00e9tudes et actions pr\u00e9alables \u00e0 la r\u00e9ouverture Oloron \u2013 Bedous en 2016 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 2014-2020 : dans le cadre du Programme Op\u00e9rationnel de Coop\u00e9ration Territoriale Espagne-France-Andorre POCTEFA 2014-2020, r\u00e9alisation du projet de Canfraneus II avec dotation du fonds FEDER de 361 673\u20ac sur co\u00fbt total de 556 420\u20ac qui permettra la r\u00e9alisation de l\u2019\u00e9tude approfondie de la s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels, &#8220;6-9 Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018&#8221;, pour un objectif de r\u00e9ouverture en 2020.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-9<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude est \u00e0 l\u2019initiative du Gouvernement d\u2019Arag\u00f3n et de la R\u00e9gion Aquitaine dans le cadre du projet Canfraneus II. L\u2019objectif est de d\u00e9finir les conditions de s\u00e9curit\u00e9 et d\u2019exploitation concomitante du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire d\u00e9saffect\u00e9. Sa r\u00e9alisation a \u00e9t\u00e9 confi\u00e9e au bureau d\u2019\u00e9tudes espagnol IDOM Consulting, Engineering, Architecture SAU pour un budget initialement pr\u00e9vu de 124k\u20ac. Finalement, le budget de r\u00e9alisation de cette \u00e9tude s\u2019est limit\u00e9 \u00e0 92k\u20ac.<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>6-12<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Mise \u00e0 jour de l&#8217;\u00e9tude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire du Somport 2019<\/strong><\/span><\/p><p>Cette \u00e9tude est une mise \u00e0 jour de &#8220;6-9 Etude de s\u00e9curit\u00e9 r\u00e9ciproque des tunnels internationaux routier et ferroviaire et de leurs conditions d&#8217;exploitation par IDOM 2018&#8221; command\u00e9e par la Fundaci\u00f3n Transpirenaica. Des propositions sont faites pour abaisser la section du tunnel de 50cm sous la hauteur d&#8217;origine de la voie actuelle et de retirer 40cm de mur lat\u00e9ral.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-fdbacb8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"fdbacb8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-95bc508\" data-id=\"95bc508\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-e88adf0 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"e88adf0\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Les \u00e9tudes de la Phase 7<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3c99ccf elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3c99ccf\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-618a67e\" data-id=\"618a67e\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-37b8d0f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"37b8d0f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-1 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>\u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne par Nouvelle-Aquitaine et Arag\u00f3n 2017-2025 [28] [29] [30]<\/strong><\/span><\/p><p>Ce dossier de presse [28] r\u00e9sume bien les \u00e9tudes en cours financ\u00e9es par l\u2019Europe au titre du M\u00e9canisme d\u2019Interconnexion en Europe par les projets successifs 2016-EU-TA-0210-S, 2019-EU-TA-0040-M et 22-EU-TG-PCZ 2022. Entre les crises politiques successives en Espagne, la crise sanitaire de 2020 et la mauvaise volont\u00e9 des uns et des autres, ces \u00e9tudes \u00e0 rallonge n\u2019en finissent pas, m\u00eame si la cl\u00f4ture de ces \u00e9tudes est attendue pour fin 2023. Tout porte \u00e0 croire qu\u2019elles se poursuivront au moins jusqu\u2019en 2024, voire m\u00eame jusqu\u2019en 2025. C\u2019est ainsi que ces \u00e9tudes se d\u00e9roulent sur une p\u00e9riode d\u2019au minimum 7 ann\u00e9es pour un co\u00fbt qui avoisine d\u00e9sormais les 35M\u20ac, et ce n\u2019est certainement pas fini.<br \/>Peu d\u2019information sont disponibles au sujet de ces \u00e9tudes, except\u00e9es les \u00e9tudes de convergence [29] [30] qui sont en partie disponibles. <br \/>Ces \u00e9tudes font l\u2019objet des articles tr\u00e8s complets &#8220;Les \u00e9tudes en cours et \u00e0 venir financ\u00e9es par l\u2019Europe&#8221;\u00a0<a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2991\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2991<\/a> et &#8220;Les \u00e9tudes de convergence et d\u2019avant-projet en cours&#8221;\u00a0<a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=3124\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=3124<\/a> .<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-2 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>&#8220;Livre Blanc&#8221; : Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse par Trans-Missions, Eurotran, TTK, TRA Consulting 2018-2019 [31]<\/strong><\/span><\/p><p>Les \u00e9tudes vont \u00eatre longues et ne seront pas \u00e0 l\u2019avantage du projet, il s\u2019av\u00e8re donc n\u00e9cessaire d\u2019\u00eatre constamment pr\u00e9sent et de faire constamment de la communication. Rien de mieux qu\u2019une \u00e9tude pour relancer cette communication et faire parler de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire : c\u2019est le but de ce &#8220;Livre Blanc&#8221;. Command\u00e9 \u00e0 quatre bureaux d\u2019\u00e9tudes diff\u00e9rents pour un co\u00fbt de 177k\u20ac, r\u00e9alis\u00e9 par dix consultants, chefs de projets, ing\u00e9nieurs et directeurs d\u2019\u00e9tude, ce Livre Blanc ne restera pas dans l\u2019histoire tellement son contenu frise le ridicule. Reprenant les contenus d\u2019anciennes \u00e9tudes, \u00e9tudiant les lignes touristiques ferroviaires existantes dans d\u2019autres r\u00e9gions et d\u2019autres pays, il cherche \u00e0 \u00e9tablir un diagnostic, \u00e0 identifier les leviers de d\u00e9veloppement et \u00e0 proposer des plans d\u2019actions afin de faire de la r\u00e9ouverture une r\u00e9ussite. L\u2019ambition est louable, mais va vite tourner \u00e0 un document indigeste ni fait, ni \u00e0 faire et qui multiplie les erreurs, mensonges, lieux communs au point d\u2019en ridiculiser leurs auteurs.<br \/>Sans surprise, ce Livre Blanc ne trouve que du bien \u00e0 la r\u00e9ouverture en proposant : <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u2022 un levier touristique qui justifierait la cr\u00e9ation d\u2019un train touristique d\u00e9nomm\u00e9 &#8220;Train des Pyr\u00e9n\u00e9es&#8221; ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 un levier transport de fret bas\u00e9 sur du transport potentiel et qui permettrait de transporter de 1,5 \u00e0 2,0Mt de marchandises par an.<br \/>Pour cela, la gestion serait confi\u00e9e \u00e0 un Op\u00e9rateur Fret de Proximit\u00e9 avec une structure adapt\u00e9e qui g\u00e8rerait l\u2019infrastructure et l\u2019exploitation. S\u2019en suit tout un ensemble de plans d\u2019actions tous, tout autant irr\u00e9alisables et ridicules les uns que les autres. A peine \u00e9dit\u00e9, ce &#8220;Livre Blanc&#8221; est tr\u00e8s vite parti au fond des placards rejoindre tous ces illustres pr\u00e9d\u00e9cesseurs. <br \/>Ce &#8220;Livre Blanc&#8221; fait l\u2019objet d\u2019un article tr\u00e8s complet &#8220;Le &#8220;Livre Blanc&#8221; ou comment les pieds nickel\u00e9s du ferroviaire s\u2019y mettent \u00e0 4 pour pondre un rapport que m\u00eame un mauvais stagiaire aurait mieux fait&#8221; : <a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=973\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=973<\/a> .<\/p><p><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>7-3 <\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff00ff;\"><strong>Elaboration du projet d&#8217;implantation de l&#8217;\u00e9cartement standard sur le tron\u00e7on de la ligne entre Huesca et Canfranc 2021 [32] [33] [34] [35]<\/strong><\/span><\/p><p>Comme indiqu\u00e9 dans l\u2019action 7 de &#8220;7-1 \u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne par Nouvelle-Aquitaine et Arag\u00f3n 2017-2025&#8221;, l\u2019Espagne souhaite r\u00e9nover la section ferroviaire de Saragosse \u00e0 Canfranc. Les \u00e9tudes concernant la premi\u00e8re phase de ce projet, \u00e0 savoir la r\u00e9novation de Huesca \u00e0 Canfranc fournissent l\u2019ensemble des donn\u00e9es sur l\u2019exploitation envisag\u00e9e de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse dans l\u2019avenir. Les caract\u00e9ristiques techniques sont tr\u00e8s d\u00e9cevantes puisque peu d\u2019am\u00e9liorations sont envisag\u00e9es :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mise \u00e0 l\u2019\u00e9cartement UIC ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 mise au gabarit GB uniforme ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 charge \u00e0 l\u2019essieu de 22,5t ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pas d\u2019augmentation de la vitesse des trains : toujours de 60 \u00e0 110km\/h ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pas d\u2019augmentation de la longueur des quais : toujours de 50 \u00e0 200m ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pas d\u2019augmentation de la longueur des trains : toujours de 300m et si possible de 450m en 2040 ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pas d\u2019\u00e9lectrification \u00e0 la r\u00e9ouverture, possible \u00e9lectrification en 25kV \u00e0 une date inconnue ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 signalisation en ERTMS niveau 1 et ASFA en Espagne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 communications en GSM-R voire en FRMCS ; <br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 suppression de tous les passages \u00e0 niveau ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 conservation du cantonnement actuel avec toujours un canton de 41km entre Santa Mar\u00eda y La Pe\u00f1a et Sabi\u00f1\u00e1nigo.<br \/>Il s\u2019en suit que l\u2019exploitation sera peu diff\u00e9rente de ce qui existe actuellement et que les dur\u00e9es des trajets ne seront pas am\u00e9lior\u00e9es :<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 dur\u00e9es des trajets identiques aux trajets actuels, m\u00eame en cas d\u2019\u00e9lectrification ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trajet de Pau \u00e0 Saragosse de 4h58 \u00e0 5h04 avec seulement 2 aller-retours journaliers ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trajet de Pau \u00e0 Bedous toujours de 1h05 avec seulement 5 aller-retours journaliers ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trajet de Saragosse \u00e0 Canfranc toujours de 4h03 avec seulement 4 aller-retours journaliers ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 pas de liaisons directes avec Madrid, Bordeaux ou Toulouse ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic de containers par couplage de 2 locomotives \u00e0 traction thermique entre la France et l\u2019Espagne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trafic de c\u00e9r\u00e9ales par couplage de 2 locomotives \u00e0 traction thermique de la France vers l\u2019Espagne ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 1 aller-retour journalier \u00e0 la r\u00e9ouverture, puis 3 aller-retours journaliers en 2050 de trains de marchandises ;<br \/>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0\u2022 trajet des trains de marchandises de 07h10 \u00e0 11h23. <br \/>Cette \u00e9tude fait l\u2019objet d\u2019un article tr\u00e8s complet &#8220;Les \u00e9tudes de convergence et d\u2019avant-projet en cours&#8221; :\u00a0<a href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=3124\">https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=3124<\/a> .<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-be8d084 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"be8d084\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-25ae735\" data-id=\"25ae735\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-834e586 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"834e586\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Quelques r\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p><p>[1] : Conditions et cons\u00e9quences de la reprise du trafic sur la ligne Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 Xavier Piolle, Pascal Palu, Charles Antoine Arnaud, H\u00e9l\u00e8ne Guillin \u2013 Laboratoire de Recherches Industrielles et Urbaines, Universit\u00e9 de Pau et des Pays de l&#8217;Adour, Chambre de Commerce et d&#8217;Industrie de Pau \u2013 juin 1978<\/p><p><span style=\"background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3); font-style: inherit; font-weight: inherit;\">[2] : L&#8217;Europe du sud-ouest (Massif central, Pyr\u00e9n\u00e9es, Espagne et Portugal) et le r\u00e9seau europ\u00e9en des grands axes de communication \u2013 Jacques Buy \u2013 Commission des probl\u00e8mes r\u00e9gionaux et de l&#8217;am\u00e9nagement du territoire, Conseil de l&#8217;Europe \u2013 1980<\/span><\/p><p>[3] : Informe sobre el ferrocarril Zaragoza-Pau, por Canfranc \u2013 S\u00e1nchez Blanco y Asociados \u2013 Arag\u00f3n Direcci\u00f3n General de Carreteras y Transportes, Diputaci\u00f3n General de Arag\u00f3n \u2013 1988<\/p><p>[4] : Viabilidad t\u00e9cnico-econ\u00f3mica de la reapertura al tr\u00e1fico internacional de la l\u00ednea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau \u2013 INECO \u2013 Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, RENFE \u2013 septiembre 1990<\/p><p>[5] : Estudio de alternativas de mejora del trayecto Sagunto-Zaragoza-Pirineo central, Viabilidad del corredor ferroviario Valencia-Zaragoza-Pirineos \u2013 Iberinsa \u2013 Ministerio de Fomento \u2013 julio 1999<\/p><p>[6] : Actuaciones e inversiones para la reapertura del ramal ferroviario Zuera \u2013 Turu\u00f1ana \u2013 Plataforma pro-ferrocarril directo a los Pirineos \u2013 D&amp;H \u2013 Sabi\u00f1anigo, marzo 1999<\/p><p>[7] : Les transports \u00e0 travers les Pyr\u00e9n\u00e9es, Enjeux et perspectives \u2013 Conseil G\u00e9n\u00e9ral des Ponts et Chauss\u00e9es \u2013 mai 2001<\/p><p>[8] : Estudio Informativo de la Traves\u00eda Central de los Pirineos, T\u00fanel de Baja Cota, Sinthesis \u2013 BB &amp; J Consult, S.A, Ingenier\u00eda 75, S.A, Gobierno de Arag\u00f3n \u2013 octubre 2002<\/p><p>[9] : Proyecto de Construcci\u00f3n para la reapertura del t\u00fanel internacional de la l\u00ednea f\u00e9rrea Zaragoza \u2013 Pau y remodelaci\u00f3n de la playa de v\u00edas de la estaci\u00f3n de Canfranc (Fases 1 y 2) \u2013 AEPO \u2013 2006<\/p><p>[10] : Audit des \u00e9tudes techniques de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau Canfranc pour le compte du Conseil R\u00e9gional de l&#8217;Aquitaine, Rapport Phase 1 \u2013 TTK \u2013 10 janvier 2006<\/p><p>[11] : Audit des \u00e9tudes techniques de la r\u00e9ouverture de la ligne ferroviaire Pau Canfranc pour le compte du Conseil R\u00e9gional de l&#8217;Aquitaine, Dossier de synth\u00e8se \u2013 TTK \u2013 6 f\u00e9vrier 2006<\/p><p>[12] : Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc \u2013 Ingenier\u00eda y Econom\u00eda del Transporte, INECO S.A., Robert Claraco Consulting \u2013 Consejo Econ\u00f3mico y Social De Arag\u00f3n \u2013 2009<\/p><p>[13] : Compl\u00e9ment d\u2019\u00e9tude sur Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 Conseil Economique et Social R\u00e9gional d\u2019Aquitaine \u2013 21 janvier 2010<\/p><p>[14] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el t\u00fanel ferroviario de Canfranc \u2013 2. Examen pericial de la situaci\u00f3n actual del t\u00fanel \u2013 ineco \u2013 noviembre 2011<\/p><p>[15] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el t\u00fanel ferroviario de Canfranc \u2013 5. An\u00e1lisis de la funcionalidad y explotaci\u00f3n conjunta del t\u00fanel carretero y el t\u00fanel ferroviario \u2013 ineco \u2013 noviembre 2011<\/p><p>[16] : Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el t\u00fanel ferroviario de Canfranc \u2013 6.2. Manual de explotaci\u00f3n del t\u00fanel ferroviario de Canfranc Documento 1: Condiciones de explotaci\u00f3n \u2013 ineco \u2013 noviembre 2011<\/p><p>[17] : Etude d&#8217;opportunit\u00e9 pour la valorisation patrimoniale de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse \u2013 2012<\/p><p>[18] : Rapport final Phase 1 Assistance \u00e0 Ma\u00eetrise d\u2019Ouvrage pour l\u2019analyse de l\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 version n\u00b04 \u2013 Rail Concept \u2013 28 avril 2015<\/p><p>[19] : Rapport final Phase 2 Assistance \u00e0 Ma\u00eetrise d\u2019Ouvrage pour l\u2019analyse de l\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc \u2013 version n\u00b05 \u2013 Rail Concept \u2013 3 juillet 2015<\/p><p>[20] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce A Pr\u00e9sentation de l\u2019enqu\u00eate \u2013 version D \u2013 SETEC \u2013 juin 2012<\/p><p>[21] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce B Pr\u00e9sentation du projet \u2013 version D \u2013 SETEC \u2013 juin 2012<\/p><p>[22] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce C1 R\u00e9sum\u00e9 non technique de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact \u2013 version D \u2013 SETEC \u2013 juin 2012<\/p><p>[23] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce C2 Etude d\u2019impact sur l\u2019environnement \u2013 version D \u2013 SETEC \u2013 juin 2012<\/p><p>[24] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce C3 Etude d\u2019incidence Natura 2000 \u2013 version D \u2013 SETEC \u2013 juin 2012<\/p><p>[25] : Dossier provisoire d\u2019enqu\u00eate pr\u00e9alable \u00e0 la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique, \u00e0 la mise en compatibilit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme et \u00e0 la suppression des passages \u00e0 niveau \u2013 Pi\u00e8ce D Evaluation socio-\u00e9conomique \u2013 version E \u2013 SETEC \u2013 septembre 2012<\/p><p>[26] : Etude des corridors de trac\u00e9s possibles pour le nouvel axe ferroviaire \u00e0 grande capacit\u00e9 transpyr\u00e9n\u00e9en \u2013 Rail Concept, Eptisea, Antea Group \u2013 28 d\u00e9cembre 2015<\/p><p>[27] : Dossier informativo Reapertura de la l\u00ednea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza \u2013 Gobierno de Arag\u00f3n, Departamento de Vertebraci\u00f3n del Territorio, Movilidad y Vivienda \u2013 2016<\/p><p>[28] : \u00c9tablir les liaisons manquantes entre la France et l\u2019Espagne, \u00c9tudes pour la r\u00e9habilitation du tron\u00e7on ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse, Dossier de presse \u2013 R\u00e9gion nouvelle-Aquitaine \u2013 1er d\u00e9cembre 2017<\/p><p>[29] : Superando las conexiones perdidas entre Francia y Espa\u00f1a: Estudios para la rehabilitaci\u00f3n de la secci\u00f3n ferroviaria Transfronteriza Pau-Zaragoza \u2013 Presentaci\u00f3n de las hip\u00f3tesis de convergencia \u2013 diciembre 2019<\/p><p>[30] : Bridging missing links between France and Spain : Studies for the rehabilitation of the cross-border railway section Pau-Zaragoza \u2013 Activity 7 : pre-design studies for the upgrade and preparation for future operation in Zaragoza-Canfranc section \u2013 Documento de identificaci\u00f3n de las actuaciones y tramitaciones necesarias para la actualizaci\u00f3n y preparaci\u00f3n para la futura operaci\u00f3n del tramo ferroviario Zaragoza-Canfranc \u2013 INECO \u2013 julio 2019<\/p><p>[31] : Livre Blanc \u2013 Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 Avec le projet Canfraneus \u2013 Fundacion Transpirenaica, R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Arag\u00f3n \u2013 d\u00e9cembre 2019<\/p><p>[32] : Estudio informativo de implantaci\u00f3n del ancho est\u00e1ndar en el tramo Huesca-Canfranc \u2013 Documento n\u00b01. Memorias y anejos \u2013 INECO \u2013 diciembre 2021<\/p><p>[33] : Estudio informativo de implantaci\u00f3n del ancho est\u00e1ndar en el tramo Huesca-Canfranc \u2013 Antecedentes \u2013 Anejo 01 \u2013 INECO \u2013 diciembre 2021<\/p><p>[34] : Estudio informativo de implantaci\u00f3n del ancho est\u00e1ndar en el tramo Huesca-Canfranc \u2013 An\u00e1lisis funcional \u2013 Anejo 02 \u2013 INECO \u2013 diciembre 2021<\/p><p>[35] : Estudio informativo de implantaci\u00f3n del ancho est\u00e1ndar en el tramo Huesca-Canfranc \u2013 Documento n\u00b01. Valoraci\u00f3n \u2013 INECO \u2013 diciembre 2021<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0 50 ann\u00e9es d\u2019\u00e9tudes officielles &#8220;Apr\u00e8s le &#8220;mur murant&#8221; de 1786, les fortifications de 1840 ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9molies pierre par pierre, et la terre de leurs glacis a servi \u00e0 combler les foss\u00e9s de d\u00e9fense dont on l\u2019avait tir\u00e9e. Faire et d\u00e9faire, c&#8217;est toujours travailler, proclame la sagesse du peuple.&#8221; Jean Valmy-Baysse (1874-1962) \u2013 La &hellip;<\/p>\n<p class=\"read-more\"> <a class=\"\" href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=5690\"> <span class=\"screen-reader-text\">50 ann\u00e9es d&#8217;\u00e9tudes officielles<\/span> Read More &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"site-sidebar-layout":"no-sidebar","site-content-layout":"page-builder","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"disabled","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"disabled","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"class_list":["post-5690","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5690","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5690"}],"version-history":[{"count":115,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5690\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6606,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/5690\/revisions\/6606"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5690"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}