{"id":2806,"date":"2022-03-12T07:02:15","date_gmt":"2022-03-12T07:02:15","guid":{"rendered":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2806"},"modified":"2023-07-15T16:00:16","modified_gmt":"2023-07-15T16:00:16","slug":"letude-rail-concept","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2806","title":{"rendered":"L&#8217;\u00e9tude Rail Concept et ses d\u00e9m\u00eal\u00e9s judiciaires"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"2806\" class=\"elementor elementor-2806\" data-elementor-settings=\"[]\">\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-section-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-26e55da elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"26e55da\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-6e4141c\" data-id=\"6e4141c\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-2a07785 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"2a07785\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.5.5 - 03-02-2022 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#818a91;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#818a91;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) 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elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-9302832\" data-id=\"9302832\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-2af355a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"2af355a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>&#8220;Je me souviens d\u2019avoir lu dans un livre de philosophie que<\/p><p>mentir c\u2019est cacher une v\u00e9rit\u00e9 que l\u2019on doit manifester\u2026<\/p><p>\u2026Mentir pour son avantage \u00e0 soi-m\u00eame est imposture,<\/p><p>mentir pour l\u2019avantage d\u2019autrui est fraude,<\/p><p>mentir pour nuire est calomnie ; c\u2019est la pire esp\u00e8ce de mensonge.&#8221;<\/p><p>Jean-Jacques Rousseau (1712 &#8211; 1778) &#8211;<\/p><p>Les R\u00eaveries du promeneur solitaire &#8211; Quatri\u00e8me promenade &#8211; 1782<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-748cac6 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"748cac6\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-82cd4bb\" data-id=\"82cd4bb\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3646619 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"3646619\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Retour sur un \u00e9pisode cocasse et symptomatique de la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse\u00a0: la tumultueuse diffusion au CROC des deux rapports de l\u2019\u00e9tude Rail Concept [1] [2], o\u00f9 comment les mensonges du Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine se disputent \u00e0 sa mauvaise foi.<\/p><p><strong>\u00a0<span style=\"color: #0000ff;\">R\u00e9sum\u00e9 de l\u2019article<\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0Cet article revient sur un \u00e9pisode cocasse et tumultueux de la r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse\u00a0: la communication au CROC de la fameuse \u00e9tude Rail Concept qui a fait dire au Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional de Nouvelle-Aquitaine cette phrase absolument hallucinante et devenue culte\u00a0: &#8220;Si cette \u00e9tude, telle que l\u2019on me l\u2019explique, se balade partout, on va tuer le projet.&#8221; Apr\u00e8s un retour sur la chronologie des \u00e9v\u00e9nements judiciaires et de tous ses rebondissements, l\u2019article retranscrit l\u2019analyse du CROC dat\u00e9e de 2018 et une nouvelle analyse de 2022 revue \u00e0 la lumi\u00e8re des six derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #ff9900;\">Version initiale du 10 mars 2022, derni\u00e8re mise \u00e0 jour au 9 avril 2022<\/span><\/p><p><strong>\u00a0Chronologie des \u00e9v\u00e9nements<\/strong><\/p><ul><li>26 novembre 2012: d\u00e9cision 2012.2332.CP de la commission permanente du Conseil R\u00e9gional d\u2019Aquitaine de r\u00e9aliser une analyse comparative<\/li><li>28 avril 2015\u00a0: R\u00e9alisation de la version n\u00b04 du rapport final phase 1 de l\u2019\u00e9tude Rail Concept [1]<\/li><li>3 juillet 2015\u00a0: R\u00e9alisation de la version n\u00b05 du rapport final phase 2 de l\u2019\u00e9tude Rail Concept [2]<\/li><li>13 septembre 2015\u00a0: courrier de demande de communication de l\u2019\u00e9tude Rail Concept par le CROC au Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion<\/li><li>14 octobre 2015\u00a0: refus par lettre du Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion de communiquer l\u2019\u00e9tude au CROC<\/li><li>19 octobre 2015\u00a0: le CROC demande \u00e0 la CADA (Commission d\u2019Acc\u00e8s aux Documents Administratifs) de pouvoir acc\u00e9der \u00e0 l\u2019\u00e9tude<\/li><li>19 novembre 2015\u00a0: la CADA donne raison au CROC (d\u00e9cision n\u00b020154966)<\/li><li>23 novembre 2015 : refus par lettre du Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion de communiquer l\u2019\u00e9tude au conseiller r\u00e9gional d\u2019opposition Joan Taris (1975-2018)<\/li><li>4 f\u00e9vrier 2016\u00a0: notification de la CADA aux deux parties de sa d\u00e9cision favorable de communication de l\u2019\u00e9tude, la R\u00e9gion refuse cependant de communiquer l\u2019\u00e9tude<\/li><li>16 mars 2016\u00a0: requ\u00eate du CROC aupr\u00e8s du Tribunal Administratif de Pau<\/li><li>13 avril 2016\u00a0: s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re du Conseil R\u00e9gional, les conseillers r\u00e9gionaux Jean-Michel Iratchet et Christophe Patier s\u2019\u00e9tonnent que la R\u00e9gion ne leur fournisse pas l\u2019\u00e9tude et redemandent sa communication<\/li><li>22 avril 2016\u00a0: la R\u00e9gion conclut \u00e0 l\u2019irrecevabilit\u00e9 de la requ\u00eate du CROC<\/li><li>27 mai 2016\u00a0: s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re du Conseil R\u00e9gional, les conseillers r\u00e9gionaux Jean Dionis du S\u00e9jour, Virginie Calmels, Monique S\u00e9mavoine, Barth\u00e9l\u00e9my Aguerre souhaitent plus de transparence sur les co\u00fbts et la finalit\u00e9 de la r\u00e9ouverture, les conseillers r\u00e9gionaux Monique S\u00e9mavoine, Jean-Michel Iratchet et Jacques Colombier redemandent la communication de l\u2019\u00e9tude et se demandent si cette \u00e9tude existe vraiment, le Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional a alors cette r\u00e9plique absolument hallucinante et devenue culte\u00a0: &#8220;Si cette \u00e9tude, telle que l\u2019on me l\u2019explique, se balade partout, on va tuer le projet.&#8221;<\/li><li>30 mai 2016\u00a0: le Tribunal Administratif de Pau transmet la requ\u00eate au Tribunal Administratif de Bordeaux en application de l\u2019article R.312-1 du code de justice administrative<\/li><li>13 f\u00e9vrier 2017\u00a0: s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re du Conseil R\u00e9gional, les conseillers r\u00e9gionaux Monique S\u00e9mavoine, Jean-Michel Iratchet et Jacques Colombier redemandent la communication de l\u2019\u00e9tude<\/li><li>29 mars 2017\u00a0: le rapporteur public du Tribunal Administratif de Bordeaux estime que l\u2019\u00e9tude est communicable<\/li><li>12 avril 2017\u00a0: le Tribunal Administratif de Bordeaux suit le rapporteur public, annule la d\u00e9cision du Pr\u00e9sident de la R\u00e9gion du 14 octobre 2015 et enjoint \u00e0 la R\u00e9gion de communiquer l\u2019\u00e9tude au CROC sous un d\u00e9lai d\u2019un mois (d\u00e9cision n\u00b01602536)<\/li><li>12 mai 2017\u00a0: la R\u00e9gion ne communique pas l\u2019\u00e9tude et invoque un vice de forme de la d\u00e9cision du Tribunal Administratif de Bordeaux<\/li><li>6 juin 2017\u00a0: lors d\u2019une soir\u00e9e-d\u00e9bat \u00e0 Oloron-Sainte-Marie \u00e0 l\u2019occasion des \u00e9lections l\u00e9gislatives, le Vice-Pr\u00e9sident de la Nouvelle-Aquitaine Bernard Uthurry indique que l\u2019\u00e9tude sera communiqu\u00e9e<\/li><li>12 juin 2017\u00a0: la R\u00e9gion d\u00e9pose un pourvoi en Cassation au Conseil d\u2019Etat contre le jugement du 12 avril 2017 et demande de charger l\u2019association CROC de 5\u00a0000\u20ac sur le fondement de l\u2019article I.761-1 du code de justice administrative<\/li><li>24 juin 2017\u00a0: la R\u00e9gion annonce avoir d\u00e9pos\u00e9 un pourvoi en Cassation au Conseil d\u2019Etat<\/li><li>26 juin 2017\u00a0: s\u00e9ance pl\u00e9ni\u00e8re du Conseil R\u00e9gional, la conseill\u00e8re r\u00e9gionale Monique S\u00e9mavoine interroge sur le refus de la R\u00e9gion de communiquer l\u2019\u00e9tude malgr\u00e9 l\u2019injonction du tribunal, ne comprend pas le pourvoi de la R\u00e9gion et questionne sur l\u2019opacit\u00e9 du dossier, le Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional coupe court \u00e0 toute discussion, la conseill\u00e8re r\u00e9gionale Claudie Cheyroux se demande si l\u2019argent des aquitains doit \u00eatre utilis\u00e9e pour payer les astreintes, p\u00e9nalit\u00e9s et amendes pour financer un contournement \u00e0 une d\u00e9cision de justice du Tribunal Administratif, le Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional indique que la R\u00e9gion attaquera la d\u00e9cision du Tribunal Administratif en raison d\u2019une erreur importante juridique, le conseiller r\u00e9gional Jacques Colombier explique l\u2019irrationnel de ce dossier et demande plus d\u2019explications<\/li><li>25 septembre 2017\u00a0: la R\u00e9gion se d\u00e9siste de sa demande de sursis \u00e0 ex\u00e9cution et annule son recours devant le Conseil d\u2019Etat trois jours avant l\u2019audience pr\u00e9vue ayant eu connaissance de la d\u00e9cision d\u00e9favorable du rapporteur public \u00e0 son encontre<\/li><li>29 septembre 2017\u00a0: en d\u00e9sespoir de cause, la R\u00e9gion communique l\u2019\u00e9tude Rail Concept au CROC<\/li><li>6 octobre 2017\u00a0: le CROC livre son analyse de l\u2019\u00e9tude Rail-Concept<\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-50f0b5c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"50f0b5c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-12fe31f\" data-id=\"12fe31f\" 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\u00e0 :<\/p><p style=\"padding-left: 40px;\"><em>\u00ab \u00e9tablir le bilan socio-\u00e9conomique permettant une \u00e9valuation du projet la plus proche de la r\u00e9alit\u00e9 \u00bb<\/em><\/p><p>et pour cela<\/p><p style=\"padding-left: 40px;\"><em>\u00ab dans un premier temps analyser les diff\u00e9rentes \u00e9tudes existantes et dans un second temps \u00e9tablir un calcul ind\u00e9pendant de la rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique. \u00bb<\/em><\/p><p>\u00a0Le CROC a demand\u00e9 communication de cette \u00e9tude le 13 septembre 2015 et re\u00e7u en retour le 29 septembre 2017 le rapport \u00e9tabli par RAIL CONCEPT et constitu\u00e9, conform\u00e9ment aux 2 temps \u00e9voqu\u00e9s ci-dessus, par :<\/p><p style=\"padding-left: 40px;\">un rapport final de Phase1 (version n\u00b04) dat\u00e9 du 24 avril 2015,<\/p><p style=\"padding-left: 40px;\">un rapport final de Phase 2 (version n\u00b05) dat\u00e9 du 3 juillet 2015<\/p><p>\u00a0En premi\u00e8re lecture, ce rapport appelle de la part de l&#8217;association CROC les remarques et observations qui seront d\u00e9velopp\u00e9es ci-apr\u00e8s.<\/p><p>\u00a0Mais il faut en pr\u00e9ambule remarquer que le conseil r\u00e9gional a d\u00e9cid\u00e9 par d\u00e9lib\u00e9ration, d\u00e8s le 8 juillet 2013, d&#8217;engager pour un montant de 102 M\u20ac les travaux de la premi\u00e8re section Oloron- Bedous avant m\u00eame de disposer des premiers enseignements de cette \u00e9tude pourtant sens\u00e9e l&#8217;\u00e9clairer sur <em>\u00ab une \u00e9valuation du projet la plus proche de la r\u00e9alit\u00e9 \u00bb<\/em>.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-158e5a8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"158e5a8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-84a7415\" data-id=\"84a7415\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-d16ab4a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"d16ab4a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><strong>Force est donc de constater que le conseil r\u00e9gional a ainsi<\/strong><\/p><p><strong>engag\u00e9 une op\u00e9ration dont les enjeux financiers sont<\/strong><\/p><p><strong>consid\u00e9rables sans disposer d&#8217;une vision minimale de sa<\/strong><\/p><p><strong>pertinence socio-\u00e9conomique.<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-e30c93f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"e30c93f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-e41181a\" data-id=\"e41181a\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-aaff568 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"aaff568\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Concernant le rapport rendu par Rail Concept, il faut en premier lieu souligner sur la forme l&#8217;excellente qualit\u00e9 r\u00e9dactionnelle et le soin apport\u00e9 \u00e0 la pr\u00e9sentation et l&#8217;articulation de la m\u00e9thodologie, \u00e0 l&#8217;expos\u00e9 des critiques ou justifications des hypoth\u00e8ses, des m\u00e9thodes d&#8217;\u00e9valuation, des param\u00e8tres de sensibilit\u00e9 des r\u00e9sultats, et ce, dans une restitution claire, d\u00e9taill\u00e9e et ordonn\u00e9e.<\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>I-ANALYSE DES ETUDES ANTERIEURES (Phase 1) :<\/strong><\/p><p>\u00a0Dans cette premi\u00e8re phase, Rail Concept rappelle les enseignements des \u00e9tudes ant\u00e9rieures et <strong>s&#8217;attache principalement \u00e0 expertiser l&#8217;\u00e9tude de RFF en 2013.<\/strong><\/p><p>Cette \u00e9tude RFF s&#8217;inscrit en rupture avec les conclusions pr\u00e9c\u00e9dentes du minist\u00e8re de l&#8217;\u00e9quipement (2006) et des autorit\u00e9s espagnoles (2006) qui n&#8217;excluaient pas une faisabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique. L&#8217;\u00e9valuation du bilan socio-\u00e9conomique de RFF concluait \u00e0 un b\u00e9n\u00e9fice net actualis\u00e9 (BNA) d\u00e9sastreux et \u00e0 un taux de rentabilit\u00e9 interne (TRI) n\u00e9gatif.<\/p><p>\u00a0Dans l&#8217;examen de l&#8217;\u00e9valuation RFF de 2013, Rail Concept liste les donn\u00e9es ou hypoth\u00e8ses prises qui sont jug\u00e9es erron\u00e9es ou excessivement p\u00e9nalisantes pour le bilan qu&#8217;il s&#8217;agisse de la structuration de l&#8217;offre, des trafics attendus, des co\u00fbts de gestion ou d&#8217;exploitation ou de l&#8217;\u00e9valuation des investissements requis sur l&#8217;infrastructure.<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>I-1 Corrections techniques :<\/strong><\/p><p>\u00a0Rail Concept identifie une incoh\u00e9rence dans le volume de l&#8217;offre introduite dans le bilan socio-\u00e9conomique qui est surabondante de 350 000 trains.km (page 24-phase1).<\/p><p>\u00a0Il rel\u00e8ve de m\u00eame que la valorisation des cons\u00e9quences du projet sur la d\u00e9saturation routi\u00e8re ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9glig\u00e9es.<\/p><p>\u00a0Le bilan socio-\u00e9conomique sur 50 ans peut \u00eatre am\u00e9lior\u00e9 tr\u00e8s significativement par correction de ces seules donn\u00e9es de calcul (pages 33 et 34 phase1).<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-06fe6be elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"06fe6be\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-b991a1a\" data-id=\"b991a1a\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-22bc799 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"22bc799\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"201\"><p>Bilan Actualis\u00e9 Net sur 50 ans<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>Traction thermique<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>Traction \u00e9lectrique<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>SNCF 2013<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>-748 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>-1 067 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>correction<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>215 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>238 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>Bilan corrig\u00e9 Rail Concept<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>-533 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>-829 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-aebc9fc elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"aebc9fc\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ece89f4\" data-id=\"ece89f4\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-d354f5c elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"d354f5c\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Pour importante qu&#8217;elle soit, cette am\u00e9lioration laisse en tout \u00e9tat de cause des bilans r\u00e9dhibitoires.<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">I-2 Co\u00fbts de personnel, de gestion, d&#8217;entretien et d&#8217;exploitation<\/strong><\/p><p>Ils sont jug\u00e9s excessifs. Ils n\u2019int\u00e9greraient pas les \u00e9carts avec les co\u00fbts pratiqu\u00e9s par la RENFE sur la partie espagnole qui sont inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux de la SNCF, et a fortiori avec ceux d&#8217;un op\u00e9rateur priv\u00e9. De m\u00eame le r\u00e9f\u00e9rentiel technique de gestion et entretien de la voie est contraignant et donc co\u00fbteux.<\/p><p>Ces \u00e9l\u00e9ments cumul\u00e9s ne peuvent que p\u00e9naliser la comp\u00e9titivit\u00e9 du rail par rapport au mode routier et conduisent \u00e0 un trafic fret tr\u00e8s largement sous-estim\u00e9.<\/p><p>Ces faiblesses sont le levier principal des pr\u00e9conisations de Rail Concept en phase 2 de son \u00e9tude.<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>I-3 Expertise des investissements.<\/strong><\/p><p>Rail Concept reprend et valide les \u00e9valuations des investissements n\u00e9cessaires sur l&#8217;infrastructure, relev\u00e9es dans les \u00e9tudes ant\u00e9rieures concernant le parcours espagnol et le tunnel frontalier.<\/p><p>Concernant la partie fran\u00e7aise, il s&#8217;attache \u00e0 revisiter l&#8217;\u00e9valuation en prenant pour r\u00e9f\u00e9rence celle produite par RFF en 2013 qui chiffre (en valeur 2012) le sc\u00e9nario thermique \u00e0 204,4 M\u20ac et le sc\u00e9nario \u00e9lectrique \u00e0 269,9 M\u20ac.<\/p><p>Il est \u00e0 ce stade important de noter que cette r\u00e9f\u00e9rence RFF retrac\u00e9e dans le rapport de phase1 (figure 28 page 42) <strong><u>exclut de ces montants les programmes de r\u00e9novation entre Pau et Oloron et de r\u00e9ouverture de la ligne entre Oloron et Bedous<\/u>.<\/strong><\/p><p>Ainsi, en confrontant \u00e0 ces estimations RFF sa propre estimation (141,9 M\u20ac en option thermique et 186,9 M\u20ac en option \u00e9lectrique), Rail Concept ne pr\u00e9sente pas un comparatif des investissements <strong>sur Pau-Canfranc comme il l\u2019\u00e9crit, mais sur Bedous Canfranc seulement<\/strong> (\u00a75.1.4 page 47). Le ratio de co\u00fbt par km de son estimation le confirme si besoin \u00e9tait.<\/p><p>Par voie de cons\u00e9quence son \u00e9valuation globale des investissements n\u00e9cessaires \u00e0 la r\u00e9ouverture de la liaison Pau Saragosse est anormalement tronqu\u00e9e du co\u00fbt d&#8217;Oloron-Bedous.<\/p><p><strong>Nous verrons toute l&#8217;importance de cet \u00ab oubli \u00bb de 102 M\u20ac dans l&#8217;appr\u00e9ciation du bilan \u00e9conomique qui sera propos\u00e9 ensuite en phase 2 de l&#8217;\u00e9tude.<\/strong><\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>II- PROPOSITIONS DE RAIL CONCEPT :<\/strong><\/p><p>Au terme de l&#8217;analyse, Rail Concept conclut en ces termes :<\/p><p style=\"padding-left: 40px;\"><em>\u00ab Un certain nombre d&#8217;optimisations \u00e0 porter dans l&#8217;\u00e9tude pr\u00e9c\u00e9dente de RFF permettrait de rendre le bilan socio-\u00e9conomique plus attractif. Une r\u00e9vision de l&#8217;offre, ainsi qu&#8217;une modification de la pr\u00e9vision de trafic fret permettrait de gagner plusieurs centaines de millions sur le BNA.<\/em><\/p><p style=\"padding-left: 40px;\"><em>Toutefois, il convient de changer de contexte pour pouvoir esp\u00e9rer une rentabilit\u00e9 socio-\u00e9conomique bien sup\u00e9rieure. \u00bb<\/em><\/p><p>Cette conclusion n&#8217;appelle qu&#8217;une remarque : les 2 derniers mots (\u00ab bien sup\u00e9rieure \u00bb) sont manifestement de trop, <strong>puisque comme cela est montr\u00e9 plus haut le bilan m\u00eame ajust\u00e9 reste loin d&#8217;atteindre la moindre rentabilit\u00e9.<\/strong><\/p><p>Il confronte ensuite 3 trois sc\u00e9narios (S0, S1, S2) en termes de bilan socio-\u00e9conomique :<\/p><p><strong>Sc\u00e9nario S0 :<\/strong><\/p><p>C&#8217;est la simple projection du mod\u00e8le fran\u00e7ais classique : investissement 100% public, SNCF gestionnaire et exploitant tant voyageurs que fret, co\u00fbts SNCF appliqu\u00e9 \u00e0 l&#8217;ensemble de la liaison. C&#8217;est la translation du mod\u00e8le \u00e9valu\u00e9 par RFF en 2013 ajust\u00e9 par les corrections techniques de Rail Concept \u00e9voqu\u00e9es plus haut.<\/p><p>Ce sc\u00e9nario est pr\u00e9sent\u00e9 pour m\u00e9moire car totalement disqualifi\u00e9 par son bilan.<\/p><p><strong>Sc\u00e9nario S1 :<\/strong><\/p><p>Ce sc\u00e9nario optimise le sch\u00e9ma \u00ab tout public \u00bb S0 en diff\u00e9renciant la gestion de l&#8217;infrastructure (SNCF R\u00e9seau c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais et ADIF c\u00f4t\u00e9 espagnol), de l&#8217;exploitation voyageurs (SNCF Voyageurs et RENFE) et de l&#8217;exploitation fret (SNCF, RENFE et nouveaux entrants).<\/p><p>Malgr\u00e9 une am\u00e9lioration du bilan, il est loin d&#8217;assurer une efficacit\u00e9 socio-\u00e9conomique minimale.<\/p><p><strong>Sc\u00e9nario S2 :<\/strong><\/p><p>C&#8217;est le sc\u00e9nario de rupture pr\u00e9sent\u00e9 par Rail Concept comme seul \u00e0 m\u00eame <strong><em>\u00ab de rapprocher le projet d&#8217;un \u00e9quilibre \u00e9conomique \u00bb<\/em><\/strong> selon les termes du rapport (page 33 &#8211; phase 2).<\/p><p>Il est bas\u00e9 sur une sortie de la ligne du R\u00e9seau ferr\u00e9 national et du p\u00e9rim\u00e8tre d&#8217;intervention de la SNCF, en faisant appel \u00e0 un Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9 (OFP) qui serait \u00e0 la fois gestionnaire de l&#8217;infrastructure et exploitant (\u00a72-4, page 11 phase 2).<\/p><p>Le bilan b\u00e9n\u00e9ficierait des <strong>co\u00fbts optimis\u00e9s de cette gestion priv\u00e9e<\/strong> du fait (pages 19, 21, 22 &#8211; phase2) :<\/p><ul><li>d&#8217;un r\u00e9f\u00e9rentiel d&#8217;entretien de l\u2019infrastructure optimis\u00e9 et \u00e9conome,<\/li><li>d&#8217;un plan de gestion et d&#8217;entretien du mat\u00e9riel roulant plus performant,<\/li><li>d&#8217;un roulement du personnel sur des hypoth\u00e8ses rationnelles de productivit\u00e9,<\/li><li>d&#8217;un co\u00fbt salarial moindre,<\/li><li>d&#8217;un all\u00e9gement des vacations de contr\u00f4le,<\/li><li>d&#8217;un all\u00e9gement des frais fixes de l&#8217;op\u00e9rateur.<\/li><\/ul><p>Ces facteurs impacteraient de fa\u00e7on d\u00e9terminante la fr\u00e9quentation de la ligne qu&#8217;il s&#8217;agisse :<\/p><p>&#8211; <strong>de voyageurs<\/strong> (pages 26 et 27) : 380 \u00e0 530 000, dont 260 000 internes \u00e0 la France, 115 000 internes \u00e0 l&#8217;Espagne et 95 \u00e0 155 000 transfrontaliers,<\/p><p><strong>ou de fret<\/strong> comme en t\u00e9moignent les tableaux de la page 29 synth\u00e9tis\u00e9s ci-dessous :<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-8b5727a elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"8b5727a\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-46f6223\" data-id=\"46f6223\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-589ca55 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"589ca55\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"212\"><p><strong>en milliers de tonnes<\/strong><\/p><\/td><td width=\"98\"><p>S1 thermique<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>S1 \u00e9lectrique<\/p><\/td><td width=\"98\"><p><strong>S2 thermique<\/strong><\/p><\/td><td width=\"98\"><p><strong>S2 \u00e9lectrique<\/strong><\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"212\"><p><strong>Tonnage fret<\/strong><\/p><\/td><td width=\"98\"><p>\u00a0142<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>494<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>805<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>1 206<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"212\"><p>option p\u00e9age PL du tunnel routier<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>254<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>730<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>1 011<\/p><\/td><td width=\"98\"><p>1 574<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-88d17fa elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"88d17fa\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-73e9eb4\" data-id=\"73e9eb4\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-e028b31 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"e028b31\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>L&#8217;option de mise en p\u00e9age du tunnel routier (\u00e0 hauteur de 100\u20ac par passage) favorise logiquement le transfert rail route et le tonnage fret augmenterait de 200 000 \u00e0 370 000 tonnes selon la traction.<\/p><p><strong>C&#8217;est l&#8217;option retenue dans le montage final de financement propos\u00e9.<\/strong><\/p><p>S&#8217;agissant des investissements sur les infrastructures le bilan reprend les donn\u00e9es suivantes (pages 14 et 15) reprises de la phase 1.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-da4787f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"da4787f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-a304793\" data-id=\"a304793\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-9975916 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"9975916\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"201\"><p>En M\u20ac valeur 2012<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>Traction <strong>thermique<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>Traction <strong>\u00e9lectrique<\/strong><\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>Pau &#8211; tunnel<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>142 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>186 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>tunnel<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>40 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>40 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>tunnel &#8211; Saragosse<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>104 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>195 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>TOTAL<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>286 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>421 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-9361ee5 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"9361ee5\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-724f5cf\" data-id=\"724f5cf\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-c0535d3 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"c0535d3\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Comme pr\u00e9c\u00e9demment \u00e9voqu\u00e9 (\u00a71-3), le chiffrage de la section \u00ab Pau -Canfranc \u00bb reste entach\u00e9 de l&#8217;oubli du co\u00fbt de la section Oloron Bedous qui s&#8217;\u00e9l\u00e8ve \u00e0 102 M\u20ac. <strong>Les montants corrig\u00e9s \u00e0 consid\u00e9rer sont donc de 388 M\u20ac (+35 %) et 523 M\u20ac (+ 24%).<\/strong><\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>III- BILAN SOCIO ECONOMIQUE :<\/strong><\/p><p>\u00a0Le bilan socio-\u00e9conomique global du Sc\u00e9nario pr\u00e9conis\u00e9 S2 (tableaux pages 33 et 34) est synth\u00e9tis\u00e9 ci-dessous :<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-048abf8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"048abf8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-be0288f\" data-id=\"be0288f\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-bbf4765 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"bbf4765\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"201\"><p>BNA<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>S2 thermique<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>S2 \u00e9lectrique<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>activit\u00e9 TER<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>163 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>172 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>activit\u00e9 fret<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>219 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>362 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>co\u00fbts fixes<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>-83 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>&#8211; 173 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p>Investissements actualis\u00e9s<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>&#8211; 364 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>&#8211; 541 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9 (BNA)<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p><strong>&#8211; 65 M\u20ac<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>&#8211; 179 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>BNA avec p\u00e9age PL sur tunnel<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p><strong>&#8211; 92 M\u20ac<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>&#8211; 178 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"201\"><p><strong>Taux Rentabilit\u00e9 Interne (TRI)<\/strong><\/p><\/td><td width=\"201\"><p>3,00%<\/p><\/td><td width=\"201\"><p>2,00%<\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-62188fd elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"62188fd\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-d13d9a1\" data-id=\"d13d9a1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-692f0c6 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"692f0c6\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Si le bilan de l&#8217;option thermique s&#8217;approche de l&#8217;\u00e9quilibre (-65 M\u20ac), celui de l&#8217;option \u00e9lectrique s&#8217;av\u00e8re relativement d\u00e9grader. La premi\u00e8re option est pr\u00e9conis\u00e9e par le rapport.<\/p><p>Pour autant, et comme indiqu\u00e9 plus haut, <strong>ce r\u00e9sultat est manifestement fauss\u00e9<\/strong> par le d\u00e9compte des investissements \u00e0 consentir qui fait totale abstraction du co\u00fbt de la section Oloron &#8211; Bedous et est sous-\u00e9valu\u00e9 de 35%.<\/p><p>Nul ne contestera en effet que la reconstruction de cette premi\u00e8re section du cha\u00eenon manquant sur la portion fran\u00e7aise est tout aussi indispensable que celle de la 2<sup>\u00e8me<\/sup> section \u00e0 la r\u00e9ouverture de la liaison internationale objet de l&#8217;\u00e9tude men\u00e9e.<\/p><p>L&#8217;int\u00e9gration par simple proportionnalit\u00e9 des 102 M\u20ac non comptabilis\u00e9s permet de corriger le montant des investissements actualis\u00e9s du tableau ci-dessus \u00e0 hauteur de &#8211; 491 M\u20ac (-364 +35%).<\/p><p><strong>Le BNA doit donc \u00eatre corrig\u00e9 de -127 M\u20ac. Cette correction suffit \u00e0 ruiner le fragile \u00e9quilibre du bilan pr\u00e9sent\u00e9 pour l&#8217;option thermique : le BNA passe ainsi de -92 M\u20ac \u00e0 -219 M\u20ac avec option p\u00e9age sur le tunnel routier.<\/strong><\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>IV- DEFICIT D&#8217;EXPLOITATION ANNUEL :<\/strong><\/p><p>Le bilan de fonctionnement annuel pr\u00e9sent\u00e9 page 39 du rapport \u00e9tablit que l&#8217;exploitation de la ligne est <strong>d\u00e9ficitaire de 10,4 M\u20ac\/an dont 1,9 M\u20ac pour le fret et 8,5 M\u20ac pour l&#8217;activit\u00e9 voyageurs.<\/strong><\/p><p>Rappelons que ce bilan est \u00e9tabli sous l&#8217;hypoth\u00e8se de la mise en p\u00e9age du tunnel routier pour les poids lourds qui permet d&#8217;augmenter le tonnage fret de 200 000 tonnes\/an.<\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>V- MONTAGE JURIDIQUE DE L&#8217;OPERATION :<\/strong><\/p><p>Le montage juridique de mise en \u0153uvre du sc\u00e9nario S2 serait assur\u00e9 par le biais d&#8217;une concession de la ligne entre Pau et Huesca pour une dur\u00e9e de 50 ans sous la forme d&#8217;un Partenariat Public Priv\u00e9 (PPP) assorti des principales modalit\u00e9s suivantes :<\/p><ul><li>le concessionnaire finance \u00e0 hauteur de 50% les investissements (349 M\u20ac),<\/li><li>il assure la gestion et l&#8217;entretien de la voie, ainsi que l&#8217;exploitation des activit\u00e9s de transport des voyageurs et du fret,<\/li><li>il recherche des activit\u00e9s et des recettes externes \u00e0 l&#8217;activit\u00e9 ferroviaire.<\/li><\/ul><p>Ce montage suppose que le concessionnaire recouvre :<\/p><ul><li>d&#8217;une part, le retour de son investissement initial sur l&#8217;infrastructure, chiffr\u00e9 entre 7,5 M\u20ac et 13,7 M\u20ac\/an selon l&#8217;hypoth\u00e8se de taux de rentabilit\u00e9 (5% ou 10%) qu&#8217;il escompte,<\/li><\/ul><p>et<\/p><ul><li>d&#8217;autre part, le d\u00e9ficit de son bilan annuel expos\u00e9 ci-dessus soit 10,4 M\u20ac.<\/li><\/ul><p><strong>Le sc\u00e9nario repose donc sur une compensation de 17,9 M\u20ac \u00e0 24,1 M\u20ac (en valeur 2013) qu&#8217;il faudra assurer au concessionnaire pendant les 50 ann\u00e9es du contrat (page 43).<\/strong><\/p><p>Le rapport \u00e9voque la couverture de ces montants par les recettes suivantes du concessionnaire (fig.37 page 44) :<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3a65f77 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3a65f77\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-9ddd50d\" data-id=\"9ddd50d\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-8354d3e elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"8354d3e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<table><tbody><tr><td width=\"321\"><p><strong>Recettes en M\u20ac\/an <\/strong><\/p><\/td><td width=\"142\"><p>hypoth\u00e8se basse<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>hypoth\u00e8se haute<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"321\"><p>Compensation d\u00e9ficit de l&#8217;activit\u00e9 TER cot\u00e9 France<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>3,2 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>3,2 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"321\"><p>Compensation d\u00e9ficit de l&#8217;activit\u00e9 TER cot\u00e9 Espagne<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>5,4 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>5,4 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"321\"><p>Recettes du p\u00e9age PL du tunnel routier<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>3,3 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>3,3 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"321\"><p>Autres recettes<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>5,9 M\u20ac<\/p><\/td><td width=\"142\"><p>12,1 M\u20ac<\/p><\/td><\/tr><tr><td width=\"321\"><p><strong>TOTAL<\/strong><\/p><\/td><td width=\"142\"><p><strong>17,9 M\u20ac<\/strong><\/p><\/td><td width=\"142\"><p><strong>24,1 M<\/strong><\/p><\/td><\/tr><\/tbody><\/table>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-6ec21ec elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"6ec21ec\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ca34404\" data-id=\"ca34404\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-86d2242 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"86d2242\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VI- FRAGILITE DES RECETTES :<\/strong><\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VI-1 le p\u00e9age routier :<\/strong><\/p><p>L&#8217;hypoth\u00e8se d&#8217;instaurer un p\u00e9age pour les poids lourds pour le franchissement du tunnel routier de fa\u00e7on \u00e0 am\u00e9liorer la fr\u00e9quentation et les comptes de l&#8217;acteur ferroviaire appara\u00eet d&#8217;ores et d\u00e9j\u00e0 comme un point de grande fragilit\u00e9 du montage car <strong>sa faisabilit\u00e9 juridique est plus qu&#8217;incertaine.<\/strong><\/p><p>Le p\u00e9age exigible d&#8217;un usager sur une infrastructure ne peut en effet se justifier qu&#8217;en contrepartie d&#8217;un service rendu.<\/p><p>Dans le cas particulier, le tunnel existe, est d\u00e9j\u00e0 financ\u00e9 et son fonctionnement est assur\u00e9 sans que la contribution qui serait exig\u00e9e de l&#8217;usager n&#8217;y trouve la moindre justification.<\/p><p>De fa\u00e7on subsidiaire, le fl\u00e9chage de ce p\u00e9age instaur\u00e9 par l&#8217;Etat au b\u00e9n\u00e9fice d&#8217;un tiers priv\u00e9 para\u00eet l\u00e0 encore peu cr\u00e9dible.<\/p><p>On pourrait objecter, dans la logique du projet, qu&#8217;il ne s&#8217;agit pas d&#8217;un p\u00e9age mais en quelque sorte d&#8217;une <strong>\u00e9cotaxe sp\u00e9cifique \u00e0 la vall\u00e9e d&#8217;Aspe pour les besoins d&#8217;un projet particulier. La solidit\u00e9 juridique de cette approche est tout aussi improbable.<\/strong><\/p><p>En l&#8217;\u00e9tat,<strong> la recette de 3,3 M\u20ac nous para\u00eet donc clairement insinc\u00e8re.<\/strong><\/p><p>De surcro\u00eet, l&#8217;impossibilit\u00e9 probable du p\u00e9age conduit \u00e0 une perte de 200 000 tonnes dans l&#8217;activit\u00e9 et de 20% des recettes correspondantes <strong>qui creuseront le d\u00e9ficit au-del\u00e0 des 10,4 M\u20ac<\/strong> affich\u00e9s<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VI-2 Les \u00ab autres recettes \u00bb :<\/strong><\/p><p>Elles reposeraient suivant la page 45 du rapport phase 2 sur les opportunit\u00e9s :<\/p><ul><li>en mati\u00e8re de partenariat tarifaire avec des activit\u00e9s touristiques locales et en particulier le r\u00e9seau des stations de ski du versant espagnol,<\/li><li>de valoriser l&#8217;exploitation commerciale des gares et notamment celle de Canfranc,<\/li><li>de vente de produits d\u00e9riv\u00e9s dans les trains et gares.<\/li><\/ul><p>En l&#8217;absence de tout business plan de ces aspects, il para\u00eet imprudent \u00e0 ce stade de baser une strat\u00e9gie de projet sur des perspectives aussi peu consolid\u00e9es, d&#8217;autant qu&#8217;elles conditionnent la couverture de 50% du d\u00e9ficit \u00e0 financer (12 M\u20ac).<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VI-3 Le niveau d&#8217;engagement financier de la R\u00e9gion :<\/strong><\/p><p>La R\u00e9gion serait impliqu\u00e9e dans le financement de la quote-part des investissements incombant aux institutions fran\u00e7aises, apr\u00e8s d\u00e9duction du financement amen\u00e9 par le concessionnaire et l&#8217;Europe. A ce stade le plan pr\u00e9visionnel produit pages 41 et 42 chiffre ce montant entre 27 et 59 M\u20ac selon le niveau d&#8217;intervention qui pourra \u00eatre obtenu de l&#8217;Europe.<\/p><p>En mati\u00e8re de fonctionnement annuel, la R\u00e9gion serait \u00e0 minima impliqu\u00e9e \u00e0 hauteur de 3,2 M\u20ac au titre de sa comp\u00e9tence TER., montant \u00e0 rapprocher de ce que lui co\u00fbtait le d\u00e9ficit de son service TER par autocar sans r\u00e9ouverture de la ligne.<\/p><p>Mais on voit bien (comme le rel\u00e8ve la page 44) qu&#8217;elle supporterait en fait les al\u00e9as et risques pesant les 2 sources de recettes ci-dessus : elles repr\u00e9sentent <strong>un niveau de risque financier consid\u00e9rable pouvant atteindre en situation la plus d\u00e9favorable 18,6 M\u20ac\/an<\/strong> soit 3,2 + 3,3 (d\u00e9ficit du produit du p\u00e9age) + 12,1 (absence d&#8217;autres recettes).<\/p><p>Viendrait s&#8217;y ajouter le d\u00e9ficit aggrav\u00e9 par la perte du tonnage pr\u00e9vu d\u00e9tourn\u00e9 de la route par la p\u00e9nalit\u00e9 du p\u00e9age, dont le montant reste \u00e0 calculer.<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VI-4 La capacit\u00e9 de la R\u00e9gion \u00e0 intervenir :<\/strong><\/p><p>De fa\u00e7on connexe, ce montage soul\u00e8ve la question de la capacit\u00e9 et de la comp\u00e9tence de la R\u00e9gion \u00e0 financer de la sorte, au-del\u00e0 de sa stricte comp\u00e9tence sur les services TER de voyageurs, la gestion et l&#8217;entretien de voies ferr\u00e9es ainsi que l&#8217;organisation et le d\u00e9ficit du transport ferroviaire de marchandises.<\/p><p>Il y a mati\u00e8re \u00e0 s&#8217;interroger sur les cons\u00e9quences de la loi du 7 ao\u00fbt 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la R\u00e9publique (loi NOTRe) dont une des dispositions majeures a supprim\u00e9 la clause de comp\u00e9tence g\u00e9n\u00e9rale des r\u00e9gions et des d\u00e9partements.<\/p><p>Concr\u00e8tement, il est d\u00e9sormais interdit \u00e0 ces collectivit\u00e9s d&#8217;intervenir dans tout domaine o\u00f9 la loi ne leur donne pas explicitement vocation \u00e0 agir.<\/p><p>Or, au-del\u00e0 de voies ferr\u00e9es d&#8217;int\u00e9r\u00eat local transf\u00e9r\u00e9es des d\u00e9partements, les r\u00e9gions ne b\u00e9n\u00e9ficient d&#8217;aucune comp\u00e9tence sur les infrastructures du r\u00e9seau ferr\u00e9 national, autre qu&#8217;accompagner l&#8217;Etat dans le cofinancement sur son r\u00e9seau.<\/p><p>En mati\u00e8re de service elles n&#8217;ont pas plus de comp\u00e9tence \u00e0 financer le transport de marchandises.<\/p><p>\u00a0<\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>VII- APPROFONDISSEMENT DES ASPECTS JURIDIQUES :<\/strong><\/p><p>Il appara\u00eet que le montage explor\u00e9 par Rail concept soul\u00e8ve quelques questions de port\u00e9e juridique (p\u00e9age routier au tunnel, sortie de l\u2019infrastructure du giron SNCF, implication et comp\u00e9tences de la r\u00e9gion, montage du PPP) qui m\u00e9ritent des approfondissements.<\/p><p>A cet \u00e9gard, la R\u00e9gion a <strong>diligent\u00e9 et financ\u00e9 (d\u00e9lib\u00e9ration de la commission permanente du 7 octobre 2013) une \u00e9tude<\/strong> \u00ab relative aux mod\u00e8les technico \u00e9conomiques et juridico financiers envisageables pour le projet de r\u00e9ouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse \u00bb qui devrait utilement \u00e9clairer ces aspects en compl\u00e9ment de l&#8217;\u00e9tude Rail Concept.<\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><\/p><p style=\"padding-left: 80px;\"><strong>EN CONCLUSION :<\/strong><\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><strong>Au terme de cette premi\u00e8re et rapide analyse du rapport d&#8217;\u00e9tude Rail Concept rendu public par la R\u00e9gion, notre association livre comme suit les observations et enseignements qu&#8217;elle en tire :<\/strong><\/p><p><strong>En premier lieu le CROC tient \u00e0 souligner la qualit\u00e9 de forme de ce rapport et son grand int\u00e9r\u00eat dans l&#8217;expos\u00e9 clair et p\u00e9dagogique des \u00e9l\u00e9ments de compr\u00e9hension, des donn\u00e9es et des enjeux de ce dossier complexe ouvrant ainsi les conditions d&#8217;une vraie analyse.<\/strong><\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><strong>Il constate sur le fond que malgr\u00e9 un sc\u00e9nario et un montage explorant tous les leviers d&#8217;optimisation et de rationalisation susceptibles de dynamiser l&#8217;\u00e9conomie g\u00e9n\u00e9rale et l&#8217;efficacit\u00e9 du projet de r\u00e9ouverture de la liaison qui sortirait du champ de la gestion publique de la SNCF, le bilan socio-\u00e9conomique obtenu est loin de rassurer.<\/strong><\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><strong>Le fragile \u00e9quilibre du bilan pr\u00e9sent\u00e9 est en effet entach\u00e9 par une prise en compte tr\u00e8s partielle des investissements \u00e0 consentir dont l&#8217;indispensable correction ruine l&#8217;espoir qu&#8217;il pouvait susciter.<\/strong><\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><strong>De surcro\u00eet, l&#8217;\u00e9conomie g\u00e9n\u00e9rale de ce projet, f\u00fbt-elle optimis\u00e9e par les gains attendus de la gestion priv\u00e9e, n&#8217;\u00e9vite pas un lourd d\u00e9ficit annuel du service ferroviaire.<\/strong><\/p><p><strong>\u00a0<\/strong><strong>Les hypoth\u00e8ses de couverture de ce d\u00e9ficit par des recettes improbables (p\u00e9age du tunnel routier) ou pour le moins hasardeuses (activit\u00e9s touristiques ou commerciale connexes) laissent peser un risque important de couverture quasi-totale de ce d\u00e9ficit par les collectivit\u00e9s publiques.<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a779c86 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a779c86\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-4f91f7f\" data-id=\"4f91f7f\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-55b6800 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"55b6800\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>\u00a0<\/p><p><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>2022\u00a0: six ann\u00e9es ont pass\u00e9<\/strong><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-aac8f81 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"aac8f81\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-6543fe7\" data-id=\"6543fe7\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-82d7341 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"82d7341\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Plus de six ann\u00e9es ont pass\u00e9 depuis la publication des rapports d\u2019\u00e9tude de Rail Concept et quatre ann\u00e9es depuis l\u2019analyse du CROC. Des \u00e9l\u00e9ments nouveaux sont apparus depuis et il s\u2019av\u00e8re int\u00e9ressant de revoir les estimations et pr\u00e9visions faites \u00e0 l\u2019\u00e9poque confront\u00e9es \u00e0 la lumi\u00e8re de l\u2019histoire r\u00e9cente du ferroviaire.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">\u00a0La gestion de la configuration des rapports Rail Concept<\/strong><\/p><p>\u00a0Il y a toujours eu une interrogation latente sur la gestion de configuration de ces deux rapports d\u2019\u00e9tude. Comment des rapports dat\u00e9s respectivement du 28 avril 2015 [1] et du 3 juillet 2015 [2] peuvent-ils avoir en pied de toutes leurs pages la date du 16 mars 2016 ? Ceci est d\u2019autant plus \u00e9trange que la date du 16 mars 2016 correspond pr\u00e9cis\u00e9ment au jour o\u00f9 le CROC a fait son recours au Tribunal Administratif de Pau. Les propri\u00e9t\u00e9s du fichier pdf nous informe que celui-ci a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9ment g\u00e9n\u00e9r\u00e9 le 16 mars 2016 par Anne Cousi, qui, de janvier 2015 \u00e0 avril 2017, \u00e9tait &#8220;Charg\u00e9e de mission du projet ferroviaire Pau &#8211; Canfranc&#8221; \u00e0 la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine. Ce fichier n\u2019est donc pas un fichier d\u2019origine Rail Concept, mais un fichier d\u2019origine R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine. N\u2019y aurait-il pas eu ce 16 mars 2016 quelques modifications de derni\u00e8res minutes qui auraient men\u00e9 \u00e0 expurger des points pouvant \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme d\u00e9rangeants et d\u00e9licats\u00a0? Si oui, qui aurait eu des int\u00e9r\u00eats \u00e0 modifier les rapports \u00e0 la derni\u00e8re minute\u00a0? Les regards se tournent bien \u00e9videmment vers les destinataires de ces rapports\u2026<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Les estimations de trafic et les bilans socio-\u00e9conomiques<\/strong><\/p><p>\u00a0Ce rapport de Rail Concept reprend les estimations de l\u2019\u00e9tude BG \/ SMA command\u00e9e par RFF en 2013 [1] page 21 et qui pr\u00e9voyait \u00e0 partir d\u2019une base de 128 000 passagers entre Pau et Oloron en 2009 :<\/p><ul><li>entre Pau et Oloron : une \u00e9volution des fr\u00e9quences journali\u00e8res de 8 \u00e0 12 avec une augmentation de 40% des passagers, soit environ 180 000 passagers par an ou 500 par jour en 2025;<\/li><li>entre Pau et Bedous puis Canfranc : une \u00e9volution des fr\u00e9quences journali\u00e8res de 4 \u00e0 8 avec une augmentation de 42% des passagers, soit environ 258 000 passagers par an ou 700 par jour en 2025.<\/li><\/ul><p>Bien qu\u2019il reste trois ann\u00e9es avant 2025, les niveaux de fr\u00e9quentation sont encore tr\u00e8s loin de ces objectifs puisque la fr\u00e9quentation actuelle est plut\u00f4t de l\u2019ordre de 130\u00a0000 \u00e0 155 000 passagers par an ou 350 \u00e0 420 par jour de Pau \u00e0 Bedous dont 110 000 \u00e0 130\u00a0000 par an ou 300 \u00e0 350 par jour de Pau \u00e0 Oloron-Sainte-Marie. Ces valeurs sont encore tr\u00e8s loin des pr\u00e9visions de cette \u00e9tude command\u00e9e par RFF pourtant jug\u00e9e tr\u00e8s pessimiste \u00e0 l\u2019\u00e9poque et pour laquelle Rail Concept \u00e9crivait que les pr\u00e9visions pourraient \u00eatre optimis\u00e9es afin d\u2019aboutir \u00e0 une fr\u00e9quentation totale de 300\u00a0000 passagers par an ou 820 par jour en 2025 au lieu de 258\u00a0000 passagers par an ou 700 par jour.<\/p><p>\u00a0La m\u00eame analyse peut \u00eatre faite sur le trafic \u00e0 l\u2019international [1] page 22. L\u2019\u00e9tude command\u00e9e par RFF estimait le nombre de voyageurs entre 95\u00a0000 et 155\u00a0000 par an ou 260 \u00e0 420 par jour, et Rail Concept corrigeait ces estimations en \u00e9valuant entre 200\u00a0000 et 300\u00a0000 voyageurs par an ou 550 \u00e0 820 par jour avec une optimisation du service. Lorsque l\u2019on sait que la liaison par TGV de Toulouse \u00e0 Barcelone n\u2019a connu qu\u2019au mieux 55\u00a0000 passagers au printemps et \u00e9t\u00e9 2017 ou 300 par jour, puis a \u00e9t\u00e9 suspendue durant la crise sanitaire et abandonn\u00e9e en 2020, l\u2019on peut avoir de vrais doutes sur les estimations de BG \/ SMA et Rail Concept qui sont certainement tr\u00e8s et beaucoup trop optimistes.<\/p><p>\u00a0Ces estimations tr\u00e8s optimistes se r\u00e9percutent sur les bilans socio-\u00e9conomiques repris de l\u2019\u00e9tude SYSTRA \/ NESTEAR command\u00e9e par RFF en 2013 [1] pages 25 \u00e0 27. Toutes les corrections faites par Rail Concept deviennent caduques au point de rendre les estimations de RFF bien optimistes. Ainsi, en consid\u00e9rant la r\u00e9int\u00e9gration des programmes de r\u00e9novation entre Pau et Oloron et de r\u00e9ouverture de la ligne entre Oloron et Bedous, la sur\u00e9valuation des co\u00fbts d\u2019exploitation du TER, du bilan pour les tiers et des co\u00fbts marginaux de maintenance et d\u2019exploitation, les bilans socio-\u00e9conomiques deviennent indubitablement pires que ceux calcul\u00e9s et optimis\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9poque.<\/p><p>\u00a0Ainsi, les deux \u00e9tudes command\u00e9es par RFF et l\u2019\u00e9tude de Rail Concept comportent des biais importants en \u00e9tant beaucoup trop optimistes. Ces biais influencent directement les bilans socio-\u00e9conomiques qui sont pires et m\u00e8nent \u00e0 disqualifier tous les sc\u00e9narios de r\u00e9ouverture quel qu\u2019ils soient.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">L\u2019entr\u00e9e d\u2019un OFP (Op\u00e9rateur Ferroviaire de Proximit\u00e9)<\/strong><\/p><p>\u00a0Ce levier d\u2019optimisation li\u00e9 \u00e0 d\u2019entr\u00e9e d\u2019un OFP en lieu et place de la SNCF pour la gestion de l\u2019infrastructure et de l\u2019exploitation est une donn\u00e9e forte de l\u2019\u00e9tude de Rail Concept [1] page 49 \u00e0 51 et une volont\u00e9 manifeste de la R\u00e9gion puisqu\u2018elle l\u2019a r\u00e9it\u00e9r\u00e9e en 2019 dans son &#8220;Livre Blanc&#8221; [3] pages 32 \u00e0 34.\u00a0<\/p><p>\u00a0Pourtant, depuis six ann\u00e9es et l\u2019annonce de l\u2019ouverture du trafic voyageurs \u00e0 la concurrence, peu de choses ont \u00e9volu\u00e9. Les OFP restent toujours cantonn\u00e9es \u00e0 l\u2019exploitation de r\u00e9seaux tr\u00e8s sp\u00e9cifiques pour des activit\u00e9s de fret, les lignes capillaires et les voies portuaires principalement. Les op\u00e9rateurs ferroviaires issus de la concurrence ne se pr\u00e9cipitent pas pour exploiter des lignes r\u00e9gionales. Except\u00e9 Transdev qui a obtenu le march\u00e9 de la relation ferroviaire entre Marseille et Nice \u00e0 partir de 2025, les autres attributions de march\u00e9 sont au ralenti ou ne trouvent pas de preneurs. C\u2019est ainsi le cas des liaisons Intercit\u00e9s entre Nantes et Bordeaux \/ Lyon pour lesquelles les op\u00e9rateurs priv\u00e9s sollicit\u00e9s n\u2019ont pas donn\u00e9 de suite.<\/p><p>\u00a0Rail Concept avait propos\u00e9 que les Etats et les collectivit\u00e9s locales puissent \u00e9galement financer cet OFP par d\u2019autres sources de revenus annexe au ferroviaire et qualifi\u00e9 de &#8220;autres recettes&#8221; [2] pages 44 et 45, d\u2019un montant compris entre 5,9 et 12,1M\u20ac, ce qui repr\u00e9sente un chiffre d\u2019affaires journalier de 16 \u00e0 33k\u20ac et consistant \u00e0 s\u2019appuyer sur des activit\u00e9s touristiques, \u00e0 la gestion et \u00e0 l\u2019exploitation de commerces en gare. Le CROC avait d\u00e9j\u00e0 soulign\u00e9 la fragilit\u00e9 de ces sources de revenus, l\u2019absence de tout business plan et l\u2019imprudence &#8220;de baser une strat\u00e9gie de projet sur des perspectives aussi peu consolid\u00e9es&#8221;. Des \u00e9l\u00e9ments de r\u00e9ponse ont \u00e9t\u00e9 apport\u00e9s par le &#8220;Livre Blanc&#8221; [3] page 23, qui prend exemple de la ligne des Hirondelles pour laquelle des packages touristiques ont permis aux restaurateurs d\u2019augmenter leur chiffre d\u2019affaires annuel de 55k\u20ac et aux mus\u00e9es de 16k\u20ac. L\u2019on est encore tr\u00e8s loin d\u2019activit\u00e9s g\u00e9n\u00e9rant plusieurs millions d\u2019euros et l\u2019on peut sinc\u00e8rement questionner sur la sinc\u00e9rit\u00e9 de ce type de propositions.<\/p><p>\u00a0Ainsi, \u00e0 l\u2019heure actuelle, il est tr\u00e8s pr\u00e9somptueux de croire qu\u2019un OFP ou un op\u00e9rateur ferroviaire issu du secteur priv\u00e9 accepterait de g\u00e9rer la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse. Int\u00e9grer un tel intervenant ext\u00e9rieur signifierait \u00e9galement la r\u00e9alisation d\u2019un atelier de maintenance qui lui soit d\u00e9di\u00e9. Cet investissement n\u2019\u00e9tait pas pris en compte dans l\u2019\u00e9tude de Rail Concept. En effet, cette question de l\u2019atelier de maintenance d\u00e9di\u00e9 est pr\u00e9cis\u00e9ment l\u2019une des raisons pour lesquelles les op\u00e9rateurs ferroviaires issus du secteur priv\u00e9 ont refus\u00e9 l\u2019exploitation des liaisons Nantes \u2013 Bordeaux \/ Lyon. La volont\u00e9 de sortir la ligne du RFN (R\u00e9seau Ferr\u00e9 National) est certainement la derni\u00e8re des \u00e2neries \u00e0 r\u00e9aliser [1] page 51, [2] page 11. Ce serait alors condamn\u00e9 d\u00e9finitivement la ligne \u00e0 sa disparition pure et simple. Enfin, croire que les Etats et les collectivit\u00e9s locales puissent s\u2019appuyer sur des activit\u00e9s touristiques, la gestion et l\u2019exploitation de commerces en gare pour permettre de g\u00e9n\u00e9rer 16 \u00e0 33k\u20ac de revenus chaque jour est v\u00e9ritablement insinc\u00e8re.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Un p\u00e9age au tunnel routier du Somport<\/strong><\/p><p>\u00a0Bien que cette solution semble abandonn\u00e9e par la R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine [3] page 50, les partisans de la r\u00e9ouverture consid\u00e8rent comme envisageable la cr\u00e9ation d\u2019un p\u00e9age au niveau du tunnel du Somport afin d\u2019encourager le report modal des camions vers le train. Dans son analyse de 2018, le CROC avait soulign\u00e9 le risque qu\u2019une telle op\u00e9ration entra\u00eene une faisabilit\u00e9 juridique incertaine. Ce fait a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9 par des d\u00e9cisions juridiques de m\u00eame teneur qui ont men\u00e9 au renoncement \u00e0 l\u2019instauration d\u2019un p\u00e9age au niveau du pont de l\u2019Ile d\u2019Ol\u00e9ron par le D\u00e9partement de la Charente-Maritime [4].<\/p><p>\u00a0L\u2019instauration d\u2019un p\u00e9age implique \u00e9galement une acceptation conjointe par les Etats espagnol et fran\u00e7ais. Il est tr\u00e8s loin d\u2019\u00eatre acquis que l\u2019Espagne, qui fournit actuellement des efforts consid\u00e9rables pour supprimer les p\u00e9ages routiers sur son territoire et qui finance les investissements cons\u00e9quents de la r\u00e9alisation des autoroutes A-21, A-22 et A-23 convergeant \u00e0 Jaca, accepte l\u2019instauration d\u2019un tel p\u00e9age. Elle pourra arguer du fait qu\u2019elle fournit des efforts d\u2019am\u00e9lioration de son r\u00e9seau routier et renvoyer la France \u00e0 ses propres responsabilit\u00e9s en insinuant qu\u2019elle ne fait pas les efforts n\u00e9cessaires pour am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 de la RN 134.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Une revue des sc\u00e9narios envisag\u00e9s par Rail Concept<\/strong><\/p><p>\u00a0Dans son rapport de deuxi\u00e8me phase [2], Rail Concept \u00e9tudiait trois sc\u00e9narios diff\u00e9rents afin d\u2019arriver \u00e0 d\u00e9terminer un sc\u00e9nario qui serait susceptible de d\u00e9gager un BNA (B\u00e9n\u00e9fice Net Actualis\u00e9) et un TRI (Taux de Rentabilit\u00e9 Interne) positifs. Les trois sc\u00e9narios \u00e9tudi\u00e9s sont les suivants\u00a0:<\/p><ul><li>Sc\u00e9nario S0\u00a0: gestion et exploitation de la ligne enti\u00e8rement par SNCF avec les optimisations de Rail Concept\u00a0;<\/li><li>Sc\u00e9nario S1\u00a0: gestion et exploitation de la ligne par SNCF, ADIF, RENFE et d\u2019autres nouveaux entrants avec les optimisations de Rail Concept\u00a0;<\/li><li>Sc\u00e9nario S2\u00a0: sortie de la ligne du RFN et appel \u00e0 un OFP pour la gestion et l\u2019exploitation de la ligne.<\/li><\/ul><p>\u00a0Rail Concept d\u00e9montrait que les sc\u00e9narios S0 et S1 \u00e9taient disqualifi\u00e9s en raison d\u2019un BNA n\u00e9gatif de plus de 480k\u20ac avec exploitation en mode thermique et de plus de 790k\u20ac avec exploitation en mode \u00e9lectrique. Dans tous les cas, le TRI \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 comme &#8220;non-calculable&#8221; tellement sa valeur \u00e9tait n\u00e9gative.<\/p><p>Seul, le sc\u00e9nario S2 permettait de &#8220;limiter les d\u00e9g\u00e2ts&#8221; en pr\u00e9sentant un BNA n\u00e9gatif de 65k\u20ac et un TRI de +3% avec exploitation en mode thermique et un BNA n\u00e9gatif de 180k\u20ac et un TRI positif de +2% avec exploitation en mode \u00e9lectrique. Ces sch\u00e9mas tr\u00e8s fragiles et incertains pouvaient \u00e9ventuellement \u00eatre am\u00e9lior\u00e9s en instaurant un p\u00e9age au tunnel routier du Somport. Ainsi, Rail Concept concluait que l\u2019utilisation d\u2019un mod\u00e8le ad\u00e9quat d\u2019exploitation est de financement \u00e9tait &#8220;globalement \u00e0 l\u2019\u00e9quilibre&#8221; [2] page 47, rappelant le tristement &#8220;bilan globalement positif&#8221; de Georges Marchais \u00e0 propos de l\u2019URSS. Le sc\u00e9nario S2 en exploitation en mode thermique \u00e9tait alors privil\u00e9gi\u00e9 comme \u00e9tant le moins mauvais.<\/p><p>\u00a0Cependant, en consid\u00e9rant les exp\u00e9riences de ces six derni\u00e8res ann\u00e9es, \u00e0 savoir la r\u00e9int\u00e9gration des programmes de r\u00e9novation entre Pau et Oloron et de r\u00e9ouverture de la ligne entre Oloron et Bedous,\u00a0 des estimations de fr\u00e9quentation comportant des biais importants en \u00e9tant beaucoup trop optimistes, l\u2019entr\u00e9e absolument irr\u00e9aliste et pr\u00e9somptueuse d\u2019un OPF pour la gestion de l\u2019infrastructure et l\u2019exploitation de la ligne, l\u2019absurdit\u00e9 de la sortie de la ligne du RFN et l\u2019impossibilit\u00e9 du p\u00e9age au niveau du tunnel routier du Somport, m\u00e8nent \u00e0 la disqualification pure et simple du sc\u00e9nario S2.<\/p><p>\u00a0C\u2019est ainsi que les sc\u00e9narios S0 et S1 redeviennent les seuls sc\u00e9narios envisageables pour la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse, sc\u00e9narios dont Rail Concept, m\u00eame avec optimisation et qui plus est avec les corrections li\u00e9es aux \u00e9l\u00e9ments nouveaux apparus ces six derni\u00e8res ann\u00e9es, a jug\u00e9 peu pertinents, r\u00e9dhibitoires et disqualifi\u00e9s.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Conclusion<\/strong><\/p><p>\u00a0Il appara\u00eet donc, de par les analyses du CROC en 2018 et une analyse revue \u00e0 la lumi\u00e8re de l\u2019exp\u00e9rience de ces six derni\u00e8res ann\u00e9es, qu\u2019aucun, absolument aucun sc\u00e9nario de r\u00e9ouverture de la ligne Pau \u2013 Canfranc \u2013 Saragosse ne peut mener \u00e0 un BNA et un TRI qui soit acceptable pour la collectivit\u00e9.<\/p><p>Cette fois-ci, le Pr\u00e9sident du Conseil R\u00e9gional de Nouvelle-Aquitaine ne mentait pas et avait parfaitement raison en disant qu\u2019avec cette \u00e9tude de Rail Concept\u00a0: &#8220;On va tuer le projet.&#8221; Les occasions sont tellement rares que l\u2019on peut, cette fois-ci, le f\u00e9liciter pour sa clairvoyance et sa lucidit\u00e9.<\/p><p><strong style=\"font-style: inherit; background-color: var(--ast-global-color-4); color: var(--ast-global-color-3);\">Quelques r\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p><p>[1] : Assistance \u00e0 Ma\u00eetrise d\u2019Ouvrage pour l\u2019analyse de l\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc, Rapport final, Phase 1 \u2013 version n\u00b04 28\/04\/2015 \u2013 Rail Concept \u2013 16 mars 2016<\/p><p>[2] : Assistance \u00e0 Ma\u00eetrise d\u2019Ouvrage pour l\u2019analyse de l\u2019\u00e9valuation socio-\u00e9conomique de la ligne ferroviaire Pau \u2013 Canfranc, Rapport final, Phase 2 \u2013 version n\u00b05 03\/07\/2015 \u2013 Rail Concept \u2013 16 mars 2016<\/p><p>[3]\u00a0: Livre Blanc \u2013 Les leviers d\u2019optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse \u2013 Avec le projet Canfraneus \u2013 Fundacion Transpirenaica, R\u00e9gion Nouvelle-Aquitaine, Interreg POCTEFA, Gobierno de Aragon &#8211; d\u00e9cembre 2019<\/p><p>[4]\u00a0: P\u00e9age du pont d\u2019Ol\u00e9ron : du Conseil d\u2019Etat au Conseil constitutionnel \u2013 Sud-Ouest \u2013 2 mars 2017<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0 L\u2019\u00e9tude Rail Conseil Retour sur la destin\u00e9e d\u2019une \u00e9tude plut\u00f4t d\u00e9rangeante &#8220;Je me souviens d\u2019avoir lu dans un livre de philosophie que mentir c\u2019est cacher une v\u00e9rit\u00e9 que l\u2019on doit manifester\u2026 \u2026Mentir pour son avantage \u00e0 soi-m\u00eame est imposture, mentir pour l\u2019avantage d\u2019autrui est fraude, mentir pour nuire est calomnie ; c\u2019est la pire &hellip;<\/p>\n<p class=\"read-more\"> <a class=\"\" href=\"https:\/\/croc-aspe.com\/?page_id=2806\"> <span class=\"screen-reader-text\">L&#8217;\u00e9tude Rail Concept et ses d\u00e9m\u00eal\u00e9s judiciaires<\/span> Read More &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"site-sidebar-layout":"no-sidebar","site-content-layout":"page-builder","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"disabled","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"disabled","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"class_list":["post-2806","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2806","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2806"}],"version-history":[{"count":65,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2806\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5514,"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2806\/revisions\/5514"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/croc-aspe.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2806"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}